運(yùn)價(jià)效率原則及其應(yīng)用.ppt

6.2 運(yùn)價(jià)效率原則及其應(yīng)用,6.2.1 運(yùn)價(jià)的效率原則 6.2.2 有效率運(yùn)輸定價(jià)的應(yīng)用 6.2.3 固定設(shè)施成本的分?jǐn)?6.2.4 運(yùn)價(jià)效率原則的擴(kuò)大 6.2.5 運(yùn)價(jià)效率原則的其他補(bǔ)充,6.2.1 運(yùn)價(jià)的效率原則,1.對(duì)運(yùn)價(jià)進(jìn)行評(píng)價(jià)的標(biāo)準(zhǔn)-經(jīng)濟(jì)效率原則,(1)一個(gè)好的運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)必定是鼓勵(lì)運(yùn)輸消費(fèi)者和生產(chǎn)者有效利用其所得到資源 如果一家公路運(yùn)輸公司的運(yùn)營(yíng)活動(dòng)導(dǎo)致了過多的車輛空駛,那肯定存在著無效率,如果車輛的維修工作實(shí)際只需要40個(gè)修理工,但公司卻雇用了50個(gè),那肯定也浪費(fèi)了資源 經(jīng)濟(jì)效率原則的重要性在于，它可以使人們?cè)诮o定土地、勞動(dòng)力和資本等資源數(shù)量下取得最大的社會(huì)福利,(2)很多經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中的無效率都與價(jià)格水平的不適當(dāng)有關(guān) 價(jià)格是同時(shí)引導(dǎo)消費(fèi)者和供給者的最有效信號(hào) 過低的價(jià)格會(huì)導(dǎo)致某些產(chǎn)品或服務(wù)的需求過于旺盛,但生產(chǎn)者卻沒有興趣增加供給 過高的價(jià)格又會(huì)引起生產(chǎn)者在缺少足夠社會(huì)需求的產(chǎn)品或服務(wù)上投入過多資源,此原理在運(yùn)輸市場(chǎng)是完全適用的 因?yàn)樯碓谄渲械倪\(yùn)輸服務(wù)消費(fèi)者與供給者也是根據(jù)運(yùn)輸價(jià)格做出自己的判斷，是價(jià)格在引導(dǎo)它們做出正確或者錯(cuò)誤的選擇 運(yùn)價(jià)決定了運(yùn)輸市場(chǎng)上運(yùn)輸服務(wù)的種類與數(shù)量，也決定了需求者的滿足程度,(3)效率原則認(rèn)為，對(duì)某一特殊產(chǎn)品或服務(wù)愿意支付最高價(jià)格的人可以享有消費(fèi)的優(yōu)先權(quán) 例如，從A地飛往B地的航班起飛前只剩下最后一個(gè)座位，但是有還有兩位乘客，其中甲某愿意為獲得該座位支付500美元，乙某只愿意支付200美元，在這種情況下航空公司顯然應(yīng)該把該座位賣給甲某，因?yàn)槿绻u給乙的結(jié)果是與白白扔掉300美元一樣的,經(jīng)濟(jì)效率原則強(qiáng)調(diào)消費(fèi)者個(gè)人偏好的重要性 消費(fèi)者的支付意愿與其收入水平有關(guān) 社會(huì)分配不平等問題的解決應(yīng)該通過稅收對(duì)工資、租金、利息和利潤(rùn)等進(jìn)行調(diào)節(jié)，而不是依靠扭曲運(yùn)輸價(jià)格去解決,(4)為了實(shí)現(xiàn)資源的有效利用,價(jià)格應(yīng)該等于所提供產(chǎn)品或服務(wù)的機(jī)會(huì)成本,這一原理是普遍適用的 對(duì)于運(yùn)輸價(jià)格也是如此,無論是進(jìn)行短期還是長(zhǎng)期分析 只有運(yùn)價(jià)等于提供運(yùn)輸位移的機(jī)會(huì)成本時(shí),社會(huì)為該位移所付出的資源數(shù)量才是最合理的,否則不是過多就是過少,例如，重型卡車行駛時(shí)對(duì)道路的損壞較大，因此就應(yīng)該對(duì)它們收取較大的費(fèi)用，不這樣那些卡車對(duì)道路的使用和損害就會(huì)更大，而社會(huì)為維修道路所支付的代價(jià)也會(huì)超過重型卡車本身由于使用道路所獲得的收益 又如，小汽車從A地到B地的機(jī)會(huì)成本是10美元，但是如果駕車者僅需要支付5美元，那么駕車者們就會(huì)得到有關(guān)資源稀缺與否的錯(cuò)誤信息，即他們的駕車成本只有5美元，但實(shí)際上被占用的社會(huì)資源卻價(jià)值10美元。在該兩地之間的車流中，有些駕車者其實(shí)愿意為他們的出行支付10美元，如果剝奪他們的這一出行機(jī)會(huì)，損失會(huì)更大；而另一些駕車者的支付意愿可能是在510美元之間，如果需要支付10美元全額，他們就會(huì)放棄這次出行，但現(xiàn)在只需付5美元，所以他們還是開車上路了。后一部分駕車者實(shí)際上浪費(fèi)了社會(huì)資源，因?yàn)樗麄兊某鲂袥Q策是在5美元的價(jià)格上做出的,如果價(jià)格正確，這些人就可能不出行或會(huì)選擇其他交通方式，而社會(huì)資源就會(huì)節(jié)省,道路上的擁擠程度也不會(huì)那么厲害。,(5)運(yùn)輸活動(dòng)經(jīng)濟(jì)效率最大化的定價(jià)條件 運(yùn)價(jià)短期邊際成本 價(jià)格應(yīng)該等于做出每一次位移或出行決策的短期邊際成本。做出每一次位移或出行決策的機(jī)會(huì)成本被稱為短期邊際成本，其之所以稱為短期，是因?yàn)樵谧龀鰶Q策之前目前的運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)建成，或者車輛已經(jīng)配置好了 對(duì)接受某項(xiàng)運(yùn)輸服務(wù)的所有客戶而言： 總的支付意愿所用資源的機(jī)會(huì)成本 要求提供某項(xiàng)運(yùn)輸服務(wù)的社會(huì)剩余不能為負(fù)值 當(dāng)需要考慮時(shí)間因素的時(shí)候，未來的收益與成本都應(yīng)該進(jìn)行折現(xiàn)以保證可比性 總支付意愿的折現(xiàn)值所用資源機(jī)會(huì)成本的折現(xiàn)值 圖形表示分析:,有效率的運(yùn)價(jià)制定,圖中向右下傾斜的運(yùn)輸需求曲線D和提供運(yùn)輸服務(wù)的短期邊際成本曲線MC相交于C點(diǎn)，它所決定的有效價(jià)格和有效供求數(shù)量分別為p*和q* 對(duì)該運(yùn)輸服務(wù)的總意愿支付是需求曲線以下的部分,在圖上表示是0BCq*所包圍的面積,提供該服務(wù)的邊際成本總額應(yīng)該由兩部分組成 其中只有一部分能在圖中顯示出來，即邊際成本曲線以下被0ACq*所包圍的面積，該面積沒有包括運(yùn)輸?shù)墓潭ǔ杀?固定成本應(yīng)該考慮到效率原則中來，因此它也應(yīng)該加到面積0ACq*之上以便用總成本進(jìn)行分析,6.2.2 有效率運(yùn)輸定價(jià)的應(yīng)用,1.從運(yùn)價(jià)與載運(yùn)工具擁有成本的關(guān)系看，基于擁有載運(yùn)工具機(jī)會(huì)成本的有效性表現(xiàn)在它對(duì)市場(chǎng)配置稀缺資源起著重要作用 例如我們假定一架大型客機(jī)上每個(gè)座位每天的機(jī)會(huì)成本是100美元,因?yàn)榭蜋C(jī)的擁有者如果出租該客機(jī),租用者差不多要為每個(gè)機(jī)座日支付100美元 在客機(jī)擁有者自己營(yíng)運(yùn)的情況下,每天每個(gè)機(jī)座的收入如果可以平均達(dá)到100美元,那么它的定價(jià)應(yīng)該是合理而有效率的 如果有另一家航空公司愿意以高于每個(gè)機(jī)座日100美元的租金租用該客機(jī),那么出租飛機(jī)應(yīng)該更為合理,因?yàn)榱硪还究隙òl(fā)現(xiàn)了愿意支付更高價(jià)格的乘客群,或者說是遇到了超過每機(jī)座日100美元的收入機(jī)會(huì),2.價(jià)格對(duì)載運(yùn)工具擁有者的保有和維護(hù)行為有著相當(dāng)?shù)挠绊?當(dāng)市場(chǎng)上的運(yùn)價(jià)較高以至于導(dǎo)致載運(yùn)工具的租賃價(jià)格也較高時(shí)，這些擁有者一般就會(huì)加緊對(duì)自己的機(jī)隊(duì)或車隊(duì)進(jìn)行維修，以保證盡可能充足地向市場(chǎng)提供載運(yùn)工具 當(dāng)運(yùn)價(jià)和租賃價(jià)格都較低時(shí)，維修工作一般也要減少，甚至機(jī)隊(duì)或車隊(duì)的規(guī)模都可能萎縮 以機(jī)會(huì)成本為基礎(chǔ)的價(jià)格會(huì)使載運(yùn)工具擁有者在決定維修費(fèi)用和機(jī)隊(duì)或車隊(duì)的規(guī)模時(shí)做出正確的權(quán)衡,3.運(yùn)輸業(yè)者往往需要載運(yùn)工具在完成運(yùn)輸任務(wù)后回到起始時(shí)的位置,而實(shí)際的運(yùn)輸業(yè)務(wù)卻往往只是單程的 貨物一般絕不會(huì)再由原車載回 旅客一般倒是需要返回其旅行的原起始地，但卻存在一個(gè)時(shí)間差，例如上下班通勤往返的時(shí)間差是從早晨到傍晚 因此，運(yùn)輸需求在方向上的不平衡會(huì)引起如何在滿載方向與回程方向分配運(yùn)輸成本的問題，這也需要由有效的運(yùn)價(jià)去解決,4.對(duì)循環(huán)往返式運(yùn)程的分析 (1)條件:以甲乙兩港口之間的集裝箱海運(yùn)為例,假定甲到乙是主要貨運(yùn)方向,貨物是計(jì)算機(jī)零部件,而乙到甲的返程貨物主要是廢舊紙 (2)分析過程:,某航線主要貨運(yùn)方向與返程供求均衡示意圖,圖中橫軸表示兩地之間集裝箱航班的數(shù)量，縱軸是每個(gè)航程的運(yùn)價(jià) Dmain和Dback分別是主要運(yùn)輸方向和返程方向的運(yùn)輸需求曲線 由于返程方向的貨物可以利用主要運(yùn)輸方向貨物卸空后的集裝箱和輪船艙位，因此可以把這兩條需求曲線在縱方向上疊加成為對(duì)集裝箱輪循環(huán)往返的總運(yùn)輸需求曲線Dtotal,某航線主要貨運(yùn)方向與返程供求均衡示意圖,圖中還有一條表示一個(gè)循環(huán)周期船舶租金加運(yùn)營(yíng)費(fèi)用的水平直線 這條船舶使用的機(jī)會(huì)成本曲線 也可以看做甲乙兩地之間的運(yùn)輸供給曲線,圖中總需求曲線上有一個(gè)拐點(diǎn)，該點(diǎn)對(duì)應(yīng)著回程方向運(yùn)價(jià)為零時(shí)的運(yùn)輸需求量q* 當(dāng)航班數(shù)量少于q*時(shí),兩個(gè)運(yùn)輸方向都有為正值的運(yùn)價(jià)水平 船舶租用費(fèi)水平由船舶租賃市場(chǎng)上的需求與供給狀況決定,某航線主要貨運(yùn)方向與返程供求均衡示意圖,航行次數(shù)的均衡數(shù)量是x* 它是由甲到乙主要運(yùn)輸方向上的運(yùn)價(jià)水平Pmain和乙到甲返程方向上的運(yùn)價(jià)水平Pback共同決定的,在這一均衡水平的運(yùn)價(jià)和航行次數(shù)使有關(guān)各方的利益都得到滿足，即主要運(yùn)輸方向的客戶需求在他們?cè)敢饨邮艿倪\(yùn)價(jià)上得到滿足，回程方向的客戶需求也是在他們可以接受的運(yùn)價(jià)上得到滿足 在競(jìng)爭(zhēng)性的航運(yùn)市場(chǎng)上，市場(chǎng)力量會(huì)自動(dòng)地使主要運(yùn)輸方向的運(yùn)費(fèi)水平高于返程方向。這是有效率的運(yùn)價(jià)。因?yàn)槿绻党谭较蛏系倪\(yùn)價(jià)水平被拉到與主要方向相同，就會(huì)出現(xiàn)空返增加、運(yùn)力浪費(fèi)的情況,(3)現(xiàn)實(shí)中返程運(yùn)量不足的情況,返程需求不足情況下的均衡示意圖,返程運(yùn)量很小，該方向運(yùn)輸需求小到回程方向運(yùn)價(jià)為零時(shí)其運(yùn)輸需求量q*仍小于航班的均衡數(shù)量x* 運(yùn)輸量不平衡,返程船只多數(shù)不能滿載,有些甚至只能空返,這種情況一旦出現(xiàn)，那么船只一個(gè)循環(huán)的全程成本都需要由主要運(yùn)輸方向來承擔(dān)，而不管回程方向是否搭載了部分貨物。這種定價(jià)方法被稱作“重載方向定價(jià)”（peak-load pricing）,5.交通擁擠時(shí)有效運(yùn)價(jià)的制定 當(dāng)交通運(yùn)輸發(fā)生擁擠的時(shí)候，運(yùn)營(yíng)成本就會(huì)隨著使用者的增加而迅速上升。在這種情況下，有效的運(yùn)價(jià)應(yīng)該是實(shí)行擁擠收費(fèi)（congestion toll）,擁擠收費(fèi)示意圖,在擁擠道路上征收最優(yōu)擁擠費(fèi)用的示意圖 圖中平均變動(dòng)成本曲線AVC是根據(jù)匯總所有汽車的直接運(yùn)行成本和時(shí)間成本，再除以車輛總數(shù)得出的,當(dāng)發(fā)生擁擠時(shí),車輛行駛速度放慢,平均變動(dòng)運(yùn)行成本開始上升,但平均成本曲線的位置低于上升更快的邊際成本曲線MC,擁擠收費(fèi)示意圖,在不考慮擁擠收費(fèi)的情況下,對(duì)每位駕車人而言價(jià)格就是圖中需求曲線D與平均變動(dòng)成本曲線AVC交點(diǎn)E所決定的p 對(duì)應(yīng)的交通量q大于最優(yōu)的交通量q*,這說明由于駕車人沒有按照邊際成本支付價(jià)格，因此產(chǎn)生了無效率，導(dǎo)致過多資源投入而引起的擁擠 如果對(duì)駕車人征收相當(dāng)于圖中FC的擁擠費(fèi)用,就可以把車輛數(shù)減少到q*的水平 這時(shí)候的價(jià)格等于平均運(yùn)行成本與擁擠費(fèi)用之和,在這種交通量水平上,車輛的行駛速度可以大大加快,6.2.3 固定設(shè)施成本的分?jǐn)?1.補(bǔ)償?shù)缆吠顿Y/分?jǐn)偣潭ㄔO(shè)施成本與提高效率的關(guān)系 (1)道路收費(fèi)的一般目的是抵償?shù)缆返慕ㄔO(shè)與維護(hù)費(fèi)用 (2)有效率的擁擠收費(fèi)是要做到盡量避免路上車流量的大起大落 對(duì)駕車人收費(fèi)的依據(jù)不是他所引起的道路當(dāng)局的開支，而是他駕車引起其他駕車人的增加成本，道路當(dāng)局通過征收擁擠費(fèi)得到的收入有可能彌補(bǔ)道路開支，但也可能彌補(bǔ)不了 只有當(dāng)?shù)缆吠ㄟ^能力不足而發(fā)生擁擠的時(shí)候才需要征收擁擠費(fèi)，而當(dāng)?shù)缆吠ㄟ^能力大于車流量因此沒有擁擠現(xiàn)象時(shí)，是不需要征收擁擠費(fèi)的,(3)如果根據(jù)可以制定較高擁擠收費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)擴(kuò)建或者新建了道路，而工程竣工的結(jié)果卻是擁擠現(xiàn)象消失，那么原來收費(fèi)的企圖就達(dá)不到（或者必須降低收費(fèi)），原本合理的投資基礎(chǔ)也就改變了 (4)建立合理的聯(lián)系,擁擠收費(fèi)恰好彌補(bǔ)道路開支的情況,假設(shè)條件包括：道路能力的增加是連續(xù)而不是突變的，對(duì)未來交通量的預(yù)測(cè)十分準(zhǔn)確，而且能夠做到道路能力的增加與交通量的增加完全匹配 存在一定程度的擁擠，因此可以收費(fèi),擁擠收費(fèi)恰好彌補(bǔ)道路開支的情況,圖中SAVC和SMC分別代表該道路上行車的短期平均變動(dòng)成本和邊際成本曲線 LAC代表長(zhǎng)期平均成本曲線，該水平的長(zhǎng)期平均成本曲線表示在該時(shí)期內(nèi)道路的擴(kuò)建都是恰到好處，不會(huì)出現(xiàn)能力過剩,需求曲線D正好在最有效的通過能力上與LAC交叉，而每一次短期邊際成本曲線SMC也同時(shí)通過交點(diǎn)E 由于存在擁擠現(xiàn)象，因此道路的擁擠費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該定在BC（或FE）的水平上，而這恰恰也正好是平均固定設(shè)施成本（在這里代表道路投資）的數(shù)值，于是出現(xiàn)了正好用征收的擁擠費(fèi)彌補(bǔ)道路投資的結(jié)果,2.固定設(shè)施成本分?jǐn)偡椒?(1)“均攤法”（The fully-allocated cost standard） 是一種最簡(jiǎn)單的平均計(jì)算方法 例如,美國(guó)1995年公路總成本約為900億美元,各種登記機(jī)動(dòng)車的總數(shù)約為2億輛,則平均每輛車的平均固定設(shè)施成本為450美元 這種方法簡(jiǎn)單明了,容易理解,但是可能得出不同的結(jié)論，可信度低 簡(jiǎn)單使用均攤法定價(jià)不能鼓勵(lì)有效率地利用運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施,(2) “高峰定價(jià)法” 高峰定價(jià)：對(duì)一天的不同時(shí)段制定不同的價(jià)格 基礎(chǔ)是由于交通量在不同時(shí)段存在著很大差別，擁擠時(shí)段要根據(jù)明顯上升的邊際成本收取擁擠費(fèi) 在不擁擠的時(shí)間,駕車的邊際成本與平均變動(dòng)成本相等,因此不收費(fèi),沒有擁擠時(shí)不收擁擠費(fèi)的情況,在不擁擠時(shí)段駕車人只承擔(dān)OA水平的自我駕車成本,不必為固定設(shè)施付費(fèi) 一旦需求曲線右移到分別與MC和AVC有不同的交點(diǎn),就應(yīng)該開始收費(fèi)了 如果要依靠這種辦法全部分?jǐn)傔\(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施成本，如果某些條件不滿足，結(jié)果固定設(shè)施的投資成本就根本無法收回,(3) “互不補(bǔ)貼定價(jià)法” (4) “拉姆奇定價(jià)法”,6.2.4 運(yùn)價(jià)效率原則的擴(kuò)大,1.互不補(bǔ)貼定價(jià)（subsidy-free pricing） 某一運(yùn)輸設(shè)施的所有使用者作為一個(gè)整體,應(yīng)該補(bǔ)償該設(shè)施的全部成本 一種價(jià)格結(jié)構(gòu)如果做到了使任何一個(gè)使用者群體都不能通過取消其他使用者而使自己對(duì)運(yùn)輸系統(tǒng)的利用狀況變得更好，那么就可以被叫做互不補(bǔ)貼定價(jià) 如果一個(gè)使用者群體需要支付的固定設(shè)施成本可以由于取消其他使用者群體而降低，那么前者就是對(duì)后者實(shí)施了交叉補(bǔ)貼 互不補(bǔ)貼的價(jià)格結(jié)構(gòu)可以做到使每一個(gè)使用者群體都最少能夠支付由他們所引起的運(yùn)輸系統(tǒng)的增量成本,2.互不補(bǔ)貼定價(jià)的概念是在使用者群體的基礎(chǔ)上擴(kuò)大了有效率定價(jià)的原則 有效定價(jià)需要滿足的條件一是價(jià)格等于使用者的邊際成本，二是總支付意愿（已經(jīng)支付的價(jià)格加上消費(fèi)者剩余）要大于或等于所用資源的機(jī)會(huì)成本（包括固定設(shè)施成本） 互不補(bǔ)貼定價(jià)把這些標(biāo)準(zhǔn)擴(kuò)大到多個(gè)使用者形成的群體和多項(xiàng)服務(wù)，要求總收入大或等于總成本,3.舉例:說明互不補(bǔ)貼定價(jià)如何在運(yùn)輸設(shè)施的不同使用者之間分配有關(guān)的固定成本,圖中的運(yùn)輸系統(tǒng)中包含A、B、C和D四個(gè)城鎮(zhèn)，分別用公路由A向B運(yùn)送大米，由B向D運(yùn)送小麥，由A向D運(yùn)送玉米，由A向C運(yùn)送小米，由C向D運(yùn)送大麥 假設(shè)運(yùn)輸量都是一個(gè)單位，運(yùn)輸距離和運(yùn)輸成本信息均見上表,一個(gè)互不補(bǔ)貼定價(jià)的例子,一個(gè)互不補(bǔ)貼定價(jià)的例子,由圖中可見，從A到D可以分別經(jīng)由B和C，但經(jīng)由B的路途較短，因此運(yùn)輸成本也較低 根據(jù)假定，系統(tǒng)中只有所列出的這些運(yùn)輸需要，道路設(shè)施已經(jīng)建成而且能力充足，固定設(shè)施的維修成本不會(huì)隨運(yùn)量增加而變化 表中A至D的玉米運(yùn)輸沒有固定設(shè)施成本，因?yàn)檫@部分運(yùn)輸是后來才有的，它所使用的道路設(shè)施已經(jīng)由于其他運(yùn)輸需要而事先存在并維護(hù)了,一個(gè)互不補(bǔ)貼定價(jià)的例子,為了有效地分?jǐn)偣潭ㄔO(shè)施成本，互不補(bǔ)貼定價(jià)原理要求找出引起成本的運(yùn)輸使用者 該原理不注意那些如果被取消卻并不會(huì)導(dǎo)致固定設(shè)施成本減少的運(yùn)輸；但如果某項(xiàng)運(yùn)輸?shù)娜∠麜?huì)導(dǎo)致有關(guān)運(yùn)輸設(shè)施被廢棄，那么該設(shè)施的費(fèi)用就可判定是由這項(xiàng)運(yùn)輸?shù)氖褂谜咚鸬?南線由A到C和C到D的道路固定成本應(yīng)該歸屬小米和大麥的運(yùn)輸 北線道路的情況就復(fù)雜得多了，因?yàn)榈缆肥欠謩e由大米、玉米和小麥、玉米的運(yùn)輸共同使用的,一個(gè)互不補(bǔ)貼定價(jià)的例子,按照互不補(bǔ)貼定價(jià)的標(biāo)準(zhǔn),每個(gè)或每組使用者應(yīng)該負(fù)擔(dān)自己所引起的成本 現(xiàn)在我們假設(shè)把小麥的運(yùn)輸從系統(tǒng)中取消,那么把由B到D的道路廢棄掉在經(jīng)濟(jì)上是合理的，因?yàn)檫@會(huì)導(dǎo)致由A運(yùn)至D的玉米改從南線運(yùn)輸，其可變運(yùn)輸成本雖然從原來的15萬美元上升到20萬美元增加了5萬，但系統(tǒng)的固定設(shè)施成本卻可以因此減少12萬美元 有7萬美元（125）的成本可以斷定是由小麥運(yùn)輸引起的，所以小麥運(yùn)輸至少應(yīng)該承擔(dān)7萬美元的固定設(shè)施成本,一個(gè)互不補(bǔ)貼定價(jià)的例子,如果取消大米的運(yùn)輸,A到B的道路仍舊應(yīng)該維持，因?yàn)橛衩自谶@種情況下還是經(jīng)由北線運(yùn)輸合理（15320），不能產(chǎn)生節(jié)約，因此大米運(yùn)輸應(yīng)該承擔(dān)這部分固定設(shè)施成本 如果把玉米運(yùn)輸從系統(tǒng)中取消，那么將B到D的道路廢棄掉在經(jīng)濟(jì)上也是合理的，因?yàn)樾←湉腂到D的運(yùn)輸可以改為經(jīng)由A和C到D，由于運(yùn)輸距離延長(zhǎng)而增加的可變運(yùn)輸成本11萬美元（3101012）仍舊小于維持道路B至D的成本12萬美元,一個(gè)互不補(bǔ)貼定價(jià)的例子,結(jié)果，有1萬美元的成本可以斷定是由玉米運(yùn)輸引起的，所以玉米運(yùn)輸至少應(yīng)該承擔(dān)1萬美元的固定設(shè)施成本 道路B至D的維護(hù)成本應(yīng)該是由小麥和玉米共同分?jǐn)偟?A到B的道路成本也可以由玉米和大米共同分?jǐn)?一個(gè)互不補(bǔ)貼定價(jià)的例子,每一種運(yùn)輸所分?jǐn)偟降墓潭ㄔO(shè)施成本不應(yīng)該超過其單獨(dú)使用該設(shè)施所應(yīng)該承擔(dān)的數(shù)量，即大米運(yùn)輸不超過3萬美元，小麥運(yùn)輸不超過12萬美元，玉米運(yùn)輸不超過15萬美元 總共35萬美元的固定設(shè)施成本中至少已經(jīng)有31萬美元得到了合理的分配，剩下的4萬美元也可以通過在共同使用者之間進(jìn)行分?jǐn)?，因而最大限度地減少了交叉補(bǔ)貼,4.互不補(bǔ)貼定價(jià)的評(píng)價(jià) 當(dāng)一個(gè)使用者的整體恰好支付了運(yùn)輸設(shè)施的全部機(jī)會(huì)成本時(shí)，在該群體內(nèi)部也會(huì)存在一部分人比另一部分人支付得更多些的情況，也就是說在群體內(nèi)部存在著一部分人補(bǔ)貼另一部分人的現(xiàn)象 實(shí)行互不補(bǔ)貼定價(jià)仍然存在著不公平的現(xiàn)象。這是因?yàn)樽鳛橐粋€(gè)群體的使用者償付了他們引起的增量成本，但該群體中的個(gè)體之間還是存在差別，所以很難完全避免使用者個(gè)體的支付與其真正引起的成本消耗并不一一對(duì)應(yīng)，還是存在某種程度上的交叉補(bǔ)貼 互不補(bǔ)貼定價(jià)原則所決定的固定設(shè)施成本分?jǐn)偡椒ǎ蟠鬁p少了由于多個(gè)使用者共同使用基礎(chǔ)設(shè)施所導(dǎo)致的成本計(jì)算的不確定性和任意性,5.固定設(shè)施是否應(yīng)該廢棄的分析 在現(xiàn)實(shí)中,對(duì)于已有但經(jīng)營(yíng)不好的固定設(shè)施是否值得維持繼續(xù)運(yùn)營(yíng),私營(yíng)公司往往容易過快地做出放棄的決定,而政府則反之,往往容易過遲地做出放棄的決定 對(duì)于政府興辦的基礎(chǔ)設(shè)施，