第6章綜合診斷技術(shù)及運用.doc

第六章 綜合診斷技術(shù)及運用第一節(jié) 綜合診斷技術(shù)診斷是指對某個或某幾個故障癥狀通過一定手段的檢測從而做出正確判斷的過程。而綜合診斷技術(shù)則是指對復(fù)雜的故障癥狀，利用一切可能的和必要的檢測手段進行檢測，并通過對其檢測的結(jié)果（包括各種數(shù)據(jù)參數(shù)）進行由此及彼，由表及里，由淺入深，去偽存真的認真分析，從而得出盡可能符合實際的判斷并在進一步的拆解和修理中不斷驗證和修正原判斷直至真正排除故障的全過程。通常包括下述幾個部分（這里主要講的是對發(fā)動機系統(tǒng)的診斷，但其內(nèi)涵和原理同樣適用其他控制系統(tǒng)。）：（1）故障碼分析；（2）數(shù)據(jù)分析（含波形分析）；（3）點火分析（含波形分析）；（4）尾氣分析（含波形分析）；（5）壓力和真空分析（含波形分析）。這是由于近十幾年汽車電子技術(shù)的飛速發(fā)展，使得修理工作發(fā)生了極大的變化，已不可能再像以前那樣僅靠看、聽、摸及經(jīng)驗即可完成修理作業(yè)。面對日益復(fù)雜的故障，我們必須掌握一定的理論基礎(chǔ)，依靠相應(yīng)的檢測儀器和檢測手段，根據(jù)詳盡的技術(shù)資料（各種技術(shù)數(shù)據(jù)和電路圖等），加上人的正確思維判斷才可能正確地完成修理作業(yè)。對汽車故障的診斷和修理其實從汽車誕生時也就同時產(chǎn)生了，并且伴隨著汽車的發(fā)展，診斷方式、診斷手段以及用于診斷的儀器設(shè)備也在不斷發(fā)展。特別是從20世紀70年代后期，由于世界各國控制排放污染物法規(guī)的日益嚴格和對燃油經(jīng)濟性要求的不斷提高，加上電子技術(shù)的發(fā)展和在汽車上的大量應(yīng)用，使診斷方式、診斷手段以及用于診斷的儀器設(shè)備發(fā)生了根本性的變化。而且由于控制技術(shù)向綜合性和集成化的發(fā)展（如為使各控制系統(tǒng)能夠共享某些信號數(shù)據(jù)，有些廠家采用加大集成化，像將發(fā)動機控制與自動變速器控制做成一體，即PCM，有些廠家則采用CAN系統(tǒng)即計算機區(qū)域網(wǎng)絡(luò)平臺，凡與此CAN相接的控制系統(tǒng)均可共享其間的信號數(shù)據(jù)，從而提高了控制速度和可靠性，同時也大大減少了使用的線路和器件），使得診斷方式和內(nèi)容也日益向綜合性發(fā)展。在最早期的發(fā)動機控制系統(tǒng)中，用于發(fā)動機控制的計算機（或稱電腦）只能對發(fā)動機的運行進行較為簡單的控制，而且也沒有自我檢測的能力。當然也不可能向維修人員提供任何有益的提示，維修人員只能依靠萬用表對電腦接口各線路的電壓、電阻或電流進行測試，再將測試的結(jié)果與設(shè)定值進行比較，從而做出判斷。這無疑給維修帶來了許多困難。因此再開發(fā)的控制電腦增加了簡單的自我檢測的功能，即在控制發(fā)動機運行的同時，檢測各個輸入和輸出信號，當發(fā)現(xiàn)在標定時所設(shè)定的故障現(xiàn)象，如開路、斷路、電位的變化不正確或某些信號不合理時，將設(shè)定相應(yīng)的故障碼（即以一定的代碼表示相應(yīng)的信號故障）。在某些車型上同時還會點亮故障指示燈，以提示駕駛?cè)藛T控制系統(tǒng)檢查到故障，應(yīng)盡快進廠維修（但有些車型沒有故障指示燈）。在對這些車型進行維修時，檢測人員可利用相應(yīng)儀器或一定觸發(fā)方式讀取電腦所存儲的故障碼，從而為維修作業(yè)提供了進一步檢查的方向。但由于此時的電腦也只能向維修人員提供故障碼，因此在其后開發(fā)的電腦除了上述功能外逐漸采用了數(shù)據(jù)流概念。即利用儀器可從該數(shù)據(jù)流中讀取故障碼、運行的數(shù)據(jù)參數(shù)和執(zhí)行雙向指令（即通過儀器可向控制系統(tǒng)發(fā)出指令，驅(qū)動某些器件工作以便動態(tài)地檢查這些器件，如噴油器和電磁閥的好壞以及向電腦寫入某些控制所需的設(shè)定值）。以上這幾代系統(tǒng)被統(tǒng)稱為OBD-I系統(tǒng)。在1994至1995年，美國汽車工程師協(xié)會（SAE）為進一步推行更加嚴格的排放法規(guī)和加強I/M（檢查/維護）制度，要求從1996年起，所有在美國生產(chǎn)的汽車和所有進口到美國的其他各國生產(chǎn)的汽車均需采用OBD-系統(tǒng)。這就是我們所說的第2代隨車診斷系統(tǒng)。在該系統(tǒng)中，SAE對診斷口的位置、診斷口的樣式和插腳、故障碼的編排和分類以及7個診斷模式做了詳細的規(guī)定。該系統(tǒng)目前已被世界上絕大多數(shù)汽車生產(chǎn)廠家所采用。在OBD-系統(tǒng)中除了OBD-I的功能以外，還添加了如下功能：（1）添加故障燈MIL的閃動故障碼功能（在OBD-I中有些車無此功能）。（2）不僅監(jiān)測控制功能和器件是否損壞，而且還要監(jiān)測與排放值相關(guān)的數(shù)據(jù)值。（3）被稱為“凍結(jié)幀”的功能，指可存儲故障發(fā)生時的運轉(zhuǎn)狀態(tài)。（4）故障存儲器的內(nèi)容可借助診斷檢測儀器讀出以取代閃動故障碼。OBD-系統(tǒng)按下述標準定義：（1）SAE J 1850或ISO 9142-2有關(guān)通訊內(nèi)容。（2）SAE J 1962有關(guān)診斷接頭。該診斷接頭通常安裝在儀表臺下，轉(zhuǎn)向柱和汽車中心線之間。接頭有16針，分配如下：7和15針是數(shù)據(jù)傳輸，符合DIN ISO 9141-2；2和10針是數(shù)據(jù)傳輸，符合SAE J 1962；1、3、6、8、9、11114針未做規(guī)定，廠家可自定儀；4針是車身地線；5針是信號地線；16針是蓄電池正極。注：2和10，7和15規(guī)定傳輸與排放相關(guān)的控制單元信息。但有些廠家也將其他控制系統(tǒng)的K或L線也連接在這些針上（當然也有連接在其他針的，如1、6、8、9、13等）。（3）SAE J 1978有關(guān)檢測儀器（OBD-的掃描工具）。（4）SAE J 1979通訊協(xié)議內(nèi)容（模式1至模式7）。在SAE J 1979標準中分別規(guī)定了每個診斷模式的運行和數(shù)據(jù)格式，共有7個：模式1 從系統(tǒng)中讀取診斷數(shù)據(jù)，包括：模擬輸入和輸出信號（如某些特殊信號）；數(shù)字輸入和輸出信號（如怠速開關(guān)）；系統(tǒng)狀況的信息（如變速器類型、是否裝有空調(diào)等）；計算結(jié)果（如噴油脈沖寬度）。模式2 讀出故障發(fā)生時的狀態(tài)（凍結(jié)幀），如發(fā)動機轉(zhuǎn)速=850r/min，油溫=83等。包括：模擬輸入和輸出信號；數(shù)字輸入和輸出信號；系統(tǒng)狀況的信息；計算結(jié)果。模式3 讀取故障存儲信息。在模式3，僅讀取與尾氣排放有關(guān)的并已被確定的（硬）故障碼。模式4 清除存儲的故障碼和重新設(shè)定伴隨的信息。模式5 顯示檢測值和該輸入傳感器的極限。模式6 顯示未被連續(xù)監(jiān)測的系統(tǒng)的測量值。模式7 讀取存儲的故障碼。在模式7，可讀取偶然發(fā)生的，尚未確定的（軟）故障碼。（5）SAE J 1930標準化的器件和系統(tǒng)名稱。（6）SAE J 2012對故障碼的顯示文本結(jié)構(gòu)和格式。故障碼包括5位數(shù)字，如P0283。每一位含義見表6-1。表6-1位數(shù)可能顯示的內(nèi)容定義1B車身（Body）C底盤（Chassis）P動力總成（Powertrain）U未定義的其他系統(tǒng)（Undefined），有些廠家規(guī)定為網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的內(nèi)容。20SAE定義檢測的故障碼1廠家定義檢測的故障碼2廠家定義檢測的故障碼3保留的故障碼31有關(guān)燃油和空氣的測量2有關(guān)燃油和空氣的測量3點火系統(tǒng)4附加的排氣控制5速度和怠速調(diào)節(jié)6電腦和輸出信號7變速器4和501至99與故障相應(yīng)的系統(tǒng)器件名稱OBD-系統(tǒng)規(guī)定要連續(xù)監(jiān)測下述器件：（1）燃燒狀態(tài)；（2）催化轉(zhuǎn)化器；（3）氧傳感器；（4）二次空氣系統(tǒng)；（5）燃油蒸發(fā)系統(tǒng)；（6）廢氣再循環(huán)系統(tǒng)（EGR）。上述系統(tǒng)的器件若出現(xiàn)故障，故障燈必須點亮。第二節(jié) 故障代碼分析故障代碼分析是在讀取故障代碼的基礎(chǔ)上，結(jié)合其他檢測結(jié)果對所讀取的故障代碼進行比較分析從而做出故障判斷的一種方法。它是汽車電子控制系統(tǒng)故障診斷中最基本也是最簡單的方法之一。故障代碼分析的過程是對汽車控制電腦故障自診斷系統(tǒng)所紀錄的故障代碼進行讀取、清除和鑒別分類的分析過程。通常故障代碼分析是診斷汽車電子控制系統(tǒng)故障的第一步。故障代碼（簡稱故障碼）是汽車控制電腦的自診斷系統(tǒng)對檢測出的故障點所記錄下的相應(yīng)編碼（數(shù)字或字母）。一、故障的確認方法任何故障碼的設(shè)定都具有其相應(yīng)的設(shè)定條件，當自診斷系統(tǒng)檢測到某一個或幾個信號超出其設(shè)定條件（或范圍）即故障時，將設(shè)定故障碼。通常對故障的確認有以下幾種方法。（一）值域判定法當控制電腦接收到的輸入信號超出規(guī)定的數(shù)值范圍時，自診斷系統(tǒng)就確認該輸入信號出現(xiàn)故障。例如：某些車水溫傳感器設(shè)計成在正常使用溫度范圍-30120（或更高些）內(nèi)，輸出電壓為.34.7V，所以當控制電腦檢測出信號電壓小于0.15V或大于4.85V時就判定水溫傳感器信號系統(tǒng)發(fā)生短路或斷路故障。（二）時域判定法當控制電腦檢測時發(fā)現(xiàn)某一輸入信號在一定的時間內(nèi)沒有發(fā)生變化或變化沒有達到預(yù)先規(guī)定的次數(shù)時，自診斷系統(tǒng)就確定該信號出現(xiàn)故障。例如：氧傳感器在發(fā)動機達到正常溫度且控制系統(tǒng)進入閉環(huán)后控制電腦檢測不到氧傳感器的輸出信號超過一段時間，或者氧傳感器信號在0.45V上下沒有變化的情況已超過一定時間，自診斷系統(tǒng)就判定氧傳感器信號系統(tǒng)出現(xiàn)故障。（三）功能判定法當控制電腦給執(zhí)行器發(fā)出驅(qū)動指令后，檢測相應(yīng)傳感器或反饋信號的輸出參數(shù)變化，若輸出信號沒有按照程序規(guī)定的趨勢變化，就確認執(zhí)行器或電路出現(xiàn)故障。例如：在某些車上控制電腦發(fā)出開啟廢氣再循環(huán)（EGR）閥命令后，檢測進氣壓力傳感器MAP輸出信號是否有相應(yīng)變化，用以確定EGR閥有無動作，若沒有變化，則確認EGR閥及電路故障。有些車則采用EGR位置傳感器（或其他傳感器）來判斷EGR的工作狀態(tài)。（四）邏輯判定法控制電腦對兩個或兩個以上具有相互聯(lián)系的的傳感器進行數(shù)據(jù)比較，當發(fā)現(xiàn)兩個傳感器信號間的邏輯關(guān)系違反設(shè)定條件時，就斷定其一或兩者有故障。例如：控制電腦檢測到發(fā)動機轉(zhuǎn)速大于某個值時，節(jié)氣門位置傳感器輸出信號小于某個值，則判定節(jié)氣門位置傳感器出現(xiàn)故障。例如在捷達車上，當節(jié)氣門位置傳感器信號有問題時，電腦比較在當時發(fā)動機轉(zhuǎn)速下的空氣流量信號與節(jié)氣門位置信號，會給出空氣流量傳感器信號不合理的故障碼，有時也會同時給出節(jié)氣門位置信號的故障碼。二、故障的分類當故障出現(xiàn)時故障現(xiàn)象也就產(chǎn)生了，但故障的出現(xiàn)有兩種形式。一種是間歇性的故障，它的特點是時有時無；另一種是持續(xù)性的故障，它的特點是一旦發(fā)生就持續(xù)存在。在故障診斷中，間歇性故障被稱為軟故障（有些廠家稱為延續(xù)或歷史的故障），而持續(xù)性故障則被稱為硬故障。間歇性故障可能重現(xiàn)，但它的發(fā)生常常沒有規(guī)律可循，重現(xiàn)的時間長短也不確定。持續(xù)性故障則始終存在。因此持續(xù)性故障比較容易判斷，而間歇性故障則難以判斷。因為要重現(xiàn)間歇性故障產(chǎn)生的狀態(tài)，有時很困難，可能需要很長時間來捕捉間歇性故障的重現(xiàn)或需要人為地創(chuàng)造可重現(xiàn)故障的條件，如加熱、晃動等，同時又要有較好的設(shè)備來捕捉故障出現(xiàn)瞬間各種數(shù)據(jù)參數(shù)的變化才行。（一）故障和故障現(xiàn)象及故障碼的關(guān)系有故障碼存在，大多數(shù)情況下是確有故障，也會有不同程度的故障癥狀。如：空氣流量計（MAF）的故障碼，表明空氣流量計信號有故障，而作為重要傳感器的空氣流量計信號出現(xiàn)故障，會產(chǎn)生比較明顯的故障現(xiàn)象，如發(fā)動機加速不良，動力性下降，排放超標等。但有些故障的故障癥狀并不明顯，如出現(xiàn)空氣溫度傳感器的故障碼，則表示空氣溫度傳感器信號可能有短路或斷路故障發(fā)生，但這個故障所帶來的影響往往單憑駕駛感覺不一定能發(fā)現(xiàn)。而在某些情況下，有故障碼卻不一定有故障，這主要是因為：外界各種干擾源的干擾；檢測人員的誤操作；相關(guān)故障的影響；虛假的故障碼等。在有些情況下，當有故障癥狀出現(xiàn)時，一定有故障，但不一定有故障碼，因為故障碼是由控制電腦的自診斷系統(tǒng)定義的，凡不受控制電腦約束的故障點，均無法定義故障碼。例如：未被控制系統(tǒng)監(jiān)測的機械性故障或參數(shù)數(shù)值漂移但又未超出設(shè)定條件的，自診斷系統(tǒng)就無法識別，但發(fā)動機會表現(xiàn)出工作不良的故障癥狀。另外，實際上一個控制系統(tǒng)在出廠時，設(shè)計人員只能按照設(shè)計要求，根據(jù)傳感器和執(zhí)行器及控制電腦可能出現(xiàn)的問題以及試制和實驗過程中出現(xiàn)和各種故障對故障碼進行標定，它沒有也不可能包含了在實際運行中可能出現(xiàn)的所有故障。所以我們常講有故障碼不一定有故障，沒有故障碼不一定沒有故障。不要以為能讀得故障碼，就可修好車，而沒有故障碼就一定沒故障。表6-2 為故障和故障癥狀及故障碼間的相互關(guān)系。故障故障癥狀故障碼有明顯有有明顯沒有有不明顯有有不明顯沒有沒有沒有有在這里我們應(yīng)該清楚，我們修理的是故障，而不是故障碼，而故障碼僅是對故障范圍和特性所給出的一種提示。它是診斷的開始而不是診斷的最后結(jié)果。（二）故障碼的讀取與清除故障碼的讀取有兩種方式，一種是人工方式，另一種是外接設(shè)備方式。人工讀取方式既適用于早期隨車診斷系統(tǒng)（OBD-I）的故障碼讀取，而外接設(shè)備方式既適用于第一代隨車診斷系統(tǒng)也可用于第二代隨車診斷系統(tǒng)（OBD-）的故障碼讀取。存儲在控制電腦中的故障碼也同樣有兩種方式來清除，一種是人工清除，另一種是自動清除，人工清除是按照一定步驟用人工或儀器來清除。故障碼的自動清除則是在故障已經(jīng)完全消除以后，在點火開關(guān)開-閉（ON-OFF）循環(huán)一定的次數(shù)（通常是5080次）以上且該故障未再次出現(xiàn)時，控制電腦將自動清除存儲的故障碼。人工清除可以清除所有的間歇性（軟）故障的故障碼和持續(xù)性（硬）故障碼，而自動清除只能消除在一段時間內(nèi)沒有出現(xiàn)的間歇性故障的故障碼和故障已經(jīng)被排除的持續(xù)性故障的故障碼。1.隨車讀取和清除方式隨車讀取和清除故障碼是不使用任何外接儀器設(shè)備就可進行的方式。在這種方式下若要控制電腦的自診斷系統(tǒng)輸出故障碼，通常需要先給電腦一個觸發(fā)信號，電腦接到此信號后，就開始顯示故障碼。因此可將各種不同汽車的故障碼輸出形式，按不同的觸發(fā)方式和不同的顯示方式來加以分類。任何一種車型故障碼的讀取，總是由一種觸發(fā)方式和一種顯示方式組成的。（1）故障碼讀取的觸發(fā)方式?？缃釉\斷座中觸發(fā)線。這種方式是故障碼讀取中使用最多的方式，根據(jù)要檢測的系統(tǒng)用一根導(dǎo)線跨接診斷座中指定的插孔，即可完成自診斷系統(tǒng)的觸發(fā)，如圖6-1所示。圖6-1 雙孔跨線觸發(fā)方式示意圖用這種觸發(fā)方式讀取故障碼的車型有：通用（GM）汽車； 豐田（TOYOTA）汽車；日產(chǎn)（NISSAN）汽車；本田（HONDA）汽車；五十鈴（ISUZU）汽車；大發(fā)（DAINATSU）汽車；鈴木（SUZUKI）汽車；大宇（DAEWOO）汽車。診斷座中觸發(fā)線搭鐵觸發(fā)。這種方式也是故障碼讀取中比較常見的一種，而上述的兩線觸發(fā)中，其中有一根就是搭鐵線，所以兩線觸發(fā)和一線搭鐵觸發(fā)本質(zhì)上是一樣的，如圖6-2所示。圖6-2 單孔搭鐵觸發(fā)方式示意圖用這種觸發(fā)方式讀取故障碼的車型有：通用（GM）汽車；福特（FORD）汽車；大發(fā)（DAIHATSU）汽車；鈴木（SUZUKI）汽車；現(xiàn)代（HYUNDAI）汽車；紳寶（SAAB）汽車。外接LED燈（故障筆）觸發(fā)。LED燈是由發(fā)光二極管和330電阻串接而成的故障筆，使用時將兩線分別與診斷座中規(guī)定的插腳相接，即可達到顯示故障碼的目的。通常這種方式顯示的故障碼是自動連續(xù)輸出的，按照LED燈的顯示即可讀取故障碼，如圖6-3所示。圖6-3 LED燈觸發(fā)方式示意圖用這種方式觸發(fā)讀取故障碼的車型有：現(xiàn)代（HYUNDAI）汽車；三菱（MITSUBISHI）汽車；奔馳（Benz）。點火開關(guān)觸發(fā)。在規(guī)定時間內(nèi)將點火開關(guān)連續(xù)開-關(guān)-開-關(guān)-開后（三次），自診斷系統(tǒng)便被觸發(fā)輸出故障碼。這種方式僅用于克萊斯勒（CHRYSLER）汽車。插保險絲觸發(fā)。在保險盒內(nèi)或診斷座上專用的保險插座上，插上保險絲即可觸發(fā)自診斷系統(tǒng)輸出故障碼。用這種方式觸發(fā)讀取故障碼的車型有：鈴木（SUZUKI）汽車；奧迪/大眾（Audi/VW）汽車。加速踏板觸發(fā)在5s內(nèi)將加速踏板踩下并放開5次，即可觸發(fā)自診斷系統(tǒng)輸出故障碼。這種方式僅用于寶馬（BMW）的一部分汽車。旋轉(zhuǎn)電位計觸發(fā)。將控制電腦上的電位計按順時或逆時針方向旋轉(zhuǎn)，并按照一定的程序操作，自診斷系統(tǒng)就觸發(fā)輸出故障碼。這種方式僅用于日產(chǎn)（NISSAN）汽車。自動觸發(fā)。打開點火開關(guān)故障碼自動顯示，這種方式僅用于部分寶馬（BMW）汽車；用汽車萬用表的百分比擋直接讀出故障碼（百分比輸出），這種方式僅用于部分奔馳（BENZ）汽車。以上兩種方式都是自動進入故障碼輸出的實例。按鈕觸發(fā)。按規(guī)定按下按鈕后故障碼就開始顯示。用這種方式觸發(fā)讀取故障碼的車型有：奔馳（BENZ）汽車（美規(guī)車）；通用（GM）卡迪拉克汽車；沃爾沃（VOLVO）汽車。（2）故障碼讀取顯示方法。檢查發(fā)動機燈（CHECK ENGINE）。這里講的是發(fā)動機，當然不同系統(tǒng)如ABS、AIRBAG等均有自己相應(yīng)的故障指示燈。檢查發(fā)動機燈安裝在儀表板上，圖6-4為常見的幾種類型。圖6-4 檢查發(fā)動機燈類型打開點火開關(guān)，檢查發(fā)動機燈應(yīng)點亮，起動發(fā)動機后幾秒鐘燈應(yīng)自動熄滅，當故障出現(xiàn)后，檢查發(fā)動機燈可能出現(xiàn)：a.檢查發(fā)動機燈持續(xù)點亮； b.檢查發(fā)動機燈亮一段時間后當工況發(fā)生變化又自動熄滅；c.發(fā)動機運轉(zhuǎn)時，檢查發(fā)動機燈亮；當熄火后再次起動發(fā)動機，發(fā)動機檢查燈熄滅；d.故障燈連續(xù)閃動（發(fā)動機運轉(zhuǎn)時）。讀取故障碼時是首先在診斷座上跨接觸發(fā)自診斷系統(tǒng)后，利用儀表板上的檢查發(fā)動機燈閃爍故障碼。外接LED燈（故障筆）。LED燈即發(fā)光二極管，其電路連接如圖6-5所示。圖6-5 LED燈內(nèi)部電路圖故障碼筆是由雙LED發(fā)光二極管組成的專用的故障碼閱讀筆，它可以方便地從診斷座上讀取故障碼，如圖6-6所示。使用時可將其紅色夾子接到蓄電池正極，探針插到診斷孔上，即可以從綠色LED燈上讀出故障閃爍碼。圖6-6 故障碼筆電路圖常見的外接LED燈的連接方式有兩種，如圖6-3所示。內(nèi)部LED燈。內(nèi)部LED燈有兩種安裝部位（如圖6-7所示）。一種裝在診斷座上，如沃爾沃（VOLVO）汽車和奔馳（BENZ）汽車；還有一種是裝在電腦板上的，如日產(chǎn)（NISSAN）汽車和本田（HONDA）汽車。圖6-7 內(nèi)部LED燈位置圖百分比（%）輸出。利用百分表在9針診斷座的第3針輸出口，讀取百分比（%）值，是奔馳汽車專用的讀取故障碼的方式，如圖6-8所示。圖6-8 百分比讀取連接圖直接在儀表板上顯示美國通用（GM）汽車公司卡迪拉克汽車可以用空調(diào)系統(tǒng)的控制面板顯示故障碼，如圖6-9所示。圖6-9 卡迪拉克儀表板顯示方式故障碼30（3）故障碼燈的閃爍方式。當用發(fā)動機檢查燈或LED燈讀取故障碼時，應(yīng)注意故障碼的閃動方式，通常故障燈的閃爍方式可以分為以下幾種：單燈閃爍方式。只用一支檢查燈或LED燈的閃爍方式可分為：a.一位碼閃爍有時也稱為直接計數(shù)方式，即每次閃爍等寬的脈沖信號，以脈沖的個數(shù)計為故障碼，如圖6-10所示。b.兩位碼閃爍。閃爍時分為十位碼和個位碼，十位碼閃爍的時間長，個位碼閃爍的時間短，如圖6-11所示（故障碼是23）。此種方式最為常見，使用的車型最多。圖6-10 一位碼顯示方式 圖6-11 兩位碼顯示方式c.多位碼閃爍。多位碼閃爍通常是等寬脈沖及等寬間隔的故障閃爍方式，如圖6-12所示（故障碼是323）。有些車型的多位碼中加入前置碼和指示碼，如圖6-13所示（故障碼是423，前置碼恒定為1，指示碼8缸車為2，其他車為1）。圖6-12 三位碼顯示方式 圖6-13 多位碼顯示方式雙燈閃爍方式。用兩支LED燈來顯示故障碼，一支紅色代表十位碼，一支綠色代表個位碼，兩支LED燈交替閃爍，即可閃爍故障碼（日產(chǎn)車型），如圖6-14所示（故障碼是23）。四燈顯示方式。用四支LED燈組成的二進制四位顯示板，每支LED燈亮時表示1，滅時表示0，四支LED燈分別代表1248。故障碼等于四位二進制碼之和，所以它可以表示從015共16個故障碼，如圖6-15所示（該方式常用于本田某些車型上）。圖6-14 雙燈顯示方式 圖6-15 二進制燈顯示方式（4）故障碼的清除方式。故障碼的清除方式有3種：切斷電源法：切斷電源消除電腦中記憶的方式，具體步驟是：a.將蓄電池負極搭鐵線拆下1030s以上或更長時間，這種方式適用于大多數(shù)車型。b.拆下電腦的電源保險。但切斷電源法會同時清除電腦的自適應(yīng)值或其他系統(tǒng)的記憶，如音響。觸發(fā)程序法：按照觸發(fā)的方式遵循規(guī)定的程序步驟操作，即可清除故障碼（如豐田車清除AIRBAG系統(tǒng)的故障碼）。利用儀器清除故障碼，這是最常用并應(yīng)首先采用的方式。（5）故障碼的分類與鑒別。故障碼分為間歇性故障碼（或稱軟故障碼）和當前故障碼（或稱硬故障碼）兩種。間歇性故障碼是曾經(jīng)發(fā)生過而當前卻不存在的故障碼，當前故障碼是當前仍存在著的故障碼。在通常情況下可按下述方法加以區(qū)別：首先讀取全部故障碼；清除所有故障碼；試車（這里要強調(diào)的是，試車不是在起動后原地運轉(zhuǎn)發(fā)動機，而是進行路試，對某些故障碼，必須按設(shè)計要求進行規(guī)定的工況路試才行）；再讀故障碼。第二次讀出的故障碼是當前故障碼。第一次讀取時有，而第二次讀取時沒有的故障碼則是間歇性故障碼。2.外接設(shè)備方式外接設(shè)備方式是使用讀碼器、掃描儀和診斷儀或類擬工具（俗稱解碼器）進行故障碼的讀取與清除的。（1）讀碼器。讀碼器是各大汽車公司為各自生產(chǎn)的汽車專門設(shè)計的讀取和清除故障碼的專用工具。它將自診斷系統(tǒng)故障碼的觸發(fā)和顯示功能集于一體，只需將連接插頭插入診斷座，就可以從讀碼器中讀取和清除故障碼。讀碼器有兩種顯示方式，一種是用發(fā)光二極管顯示閃碼，另一種是直接顯示故障碼的編號。讀碼器通常用讀碼鍵觸發(fā)讀取故障碼，用清除鍵清除故障碼。讀出的故障碼還需要從維修手冊中查找故障碼的含義。（2）觸碼器。觸碼器是在讀碼器的功能上增加了故障碼內(nèi)容定義的顯示功能，可用菜單方式進入讀取故障碼和清除故障碼功能。觸碼器可以顯示故障碼的定義。所以觸碼器能夠用不同文字直接顯示故障碼的含義，不必再從手冊中去查找。（3）掃描儀和診斷儀。掃描儀和診斷儀也可以用于故障碼的讀取和清除，在讀取和清除故障碼的功能上與觸碼器完全相同，而掃描儀和診斷儀的其他更重要的功能將在數(shù)據(jù)分析一節(jié)中進一步闡述。（三）故障碼的分析步驟在進行故障碼分析時，建議按照以下步驟進行：（1）首先讀取并紀錄所有故障碼；（2）清除所有的故障碼；（3）確認故障碼已被清除（在再次讀取故障碼時，應(yīng)顯示此時無故障碼）；（4）模擬故障產(chǎn)生的條件進行路試以使故障重現(xiàn)；（5）再讀取并紀錄此時的故障碼；（6）區(qū)分間歇性（軟）故障碼和當前（硬）故障碼；（7）區(qū)分與故障癥狀相關(guān)的故障碼和無關(guān)的故障碼；（8）區(qū)分諸多故障碼或相關(guān)故障碼中的主要故障碼（它可能是導(dǎo)致其他故障產(chǎn)生的原因）；（9）按照上述分析，進一步精確地檢查測量故障碼所代表的傳感器、執(zhí)行器或控制電腦及相關(guān)的電路狀態(tài)，以便確定故障點發(fā)生的準確位置。以上（7）、（8）、（9）項的內(nèi)容是故障碼分析的重點，也是我們需要進一步檢查的方向。在整個分析和檢查的過程中，我們應(yīng)明確非常重要的一點：整個控制系統(tǒng)是由許多子系統(tǒng)（各個傳感器、執(zhí)行器、電源及電腦中的各部分電路等）電路組成的，而每一個子系統(tǒng)電路是由傳感器（或執(zhí)行器）、插接頭、線路和電腦內(nèi)部的該子系統(tǒng)電路所組成。因此反映某個子系統(tǒng)故障的故障碼所包含的內(nèi)容不單是指該傳感器（或執(zhí)行器）出現(xiàn)故障，而是表示該子系統(tǒng)的信號出現(xiàn)不正常的現(xiàn)象，至于不正常的原因則可能出現(xiàn)在組成該子系統(tǒng)的任何一部分器件、接頭、線路或電腦上。所以我們講故障碼僅為維修人員提供了進一步檢測的大方向，而并不能也不是告訴我們究竟什么地方和什么東西出現(xiàn)故障。為真正確定是什么地方和什么東西的問題，還需要根據(jù)相應(yīng)的技術(shù)資料（包括電路圖、器件位置、標準值等），利用可能的檢測手段進一步測量。這就是為什么不要以為讀到故障碼即可修好車的原因。第三節(jié) 數(shù)據(jù)分析數(shù)據(jù)參數(shù)分析是診斷電子控制系統(tǒng)故障的重要方法之一。數(shù)據(jù)參數(shù)是控制電腦對所控制的系統(tǒng)正運行的控制狀態(tài)的數(shù)量表現(xiàn)形式。數(shù)據(jù)參數(shù)分析是運用各種測試手段對控制系統(tǒng)的各類相關(guān)數(shù)據(jù)參數(shù)進行綜合分析過程。數(shù)據(jù)參數(shù)分析在測量結(jié)果顯示方式上可分為數(shù)值顯示和波形顯示兩種方式，在測量手段上又可以分為電腦通訊式測量和電路在線式測量以及元件模擬式測量三種。一、顯示方式數(shù)值顯示是對控制電腦串行數(shù)據(jù)參數(shù)的數(shù)字表示方式，它對開關(guān)量（或稱為數(shù)字量或非連續(xù)性）參數(shù)可以精確地描述出狀態(tài)的變化，但是對模擬量參數(shù)特別是高速變化的模擬量因串行輸出的原因，只能間斷地反映出某個數(shù)據(jù)參數(shù)值的變化，特別是當串行數(shù)據(jù)較多而刷新速率較慢時，波形顯示是對數(shù)據(jù)參數(shù)的連續(xù)性圖形表示方式，它對開關(guān)量和模擬量參數(shù)都可以精確描述，特別是對高速變化的模擬量可以準確形象地描述變化過程的全貌，有利于捕捉突變的信號變化（故障）。二、測量手段數(shù)據(jù)參數(shù)的測量手段是獲取數(shù)據(jù)值的具體途徑，常見的方式有電腦通訊式、電路在線測量式和元件模擬式三種。（一）電腦通訊式電腦通訊方式是通過控制系統(tǒng)在診斷插座中的數(shù)據(jù)通訊線將控制電腦的實時數(shù)據(jù)參數(shù)以串行的方式傳送給診斷儀。之所以稱其為數(shù)據(jù)流是因為數(shù)據(jù)的傳輸是像隊伍排隊一樣一個一個通過通訊線流向診斷儀。在數(shù)據(jù)流中包括故障碼的信息、控制電腦的實時運行參數(shù)、控制電腦與診斷儀之間的相互控制指令。診斷儀在接受到這些信號數(shù)據(jù)后，按照預(yù)定的通訊協(xié)議將其顯示為相應(yīng)的文字和數(shù)碼，以使維修人員觀察系統(tǒng)現(xiàn)在的運行狀態(tài)并分析這些內(nèi)容，發(fā)現(xiàn)其中不合理或不正確的信息，進行故障的診斷。電腦診斷儀有兩種，一種稱為掃描儀（scan tool），另一種稱為專用診斷儀。1.掃描儀（SCAN TOOL）掃描儀的主要功能有：控制電腦版本的識別、故障碼讀取和清除、動態(tài)數(shù)據(jù)參數(shù)據(jù)顯示、傳感器和部分執(zhí)行器的功能測試與調(diào)整、某些特殊參數(shù)的設(shè)定、維修資料及故障診斷提示及路試記錄等。掃描儀可測試的車型較多，適應(yīng)范圍也較寬，因此被稱為通用型儀器，但它與專用診斷儀相比，無法完成某些特殊功能。這也是大多數(shù)通用儀器的不足之處。2.專用診斷儀專用診斷儀是汽車生產(chǎn)廠家的專業(yè)測試儀，它除了具備掃描儀的各種功能外，還有參數(shù)修改、數(shù)據(jù)設(shè)定、防盜密碼設(shè)定、更改等各種特殊功能。專用診斷儀是各汽車廠家自行或委托設(shè)計的專業(yè)測試儀器，它只適用于本廠家生產(chǎn)的車型。掃描儀和診斷儀的動態(tài)數(shù)據(jù)的顯示功能不僅可以對控制系統(tǒng)的運行參數(shù)（最多可達到百種參數(shù)）進行數(shù)據(jù)分析，還可以觀察電腦的動態(tài)控制過程，因此它具有從電腦內(nèi)部分析控制過程的診斷功能。它是我們進行數(shù)據(jù)分析的主要手段。（二）在線測量方式電路在線式測量是通過對控制電腦電路的在線檢測（主要指電腦的外部連接電路），將控制電腦各輸入、輸出端的電信號直接傳送給電路分析儀的測量方式。電路分析儀器有兩種，一種是汽車萬用表，另一種是汽車示波器。1.汽車萬用表汽車萬用表是用數(shù)字或模擬顯示的方式反映電路中電參數(shù)的動態(tài)變化的專業(yè)儀器，它能夠?qū)﹄娐飞系碾妳?shù)進行間斷式數(shù)字顯示，是分析單條電路上電信號數(shù)值變化的基本儀表。同時汽車萬用表還可以對電器元件進行單獨測試，通過元件的靜態(tài)參數(shù)測量確定其好壞。汽車萬用表通常只有一個測量通道。2.汽車示波器汽車示波器是用波形顯示的方式表現(xiàn)是電路中電參數(shù)的動態(tài)變化過程的專業(yè)儀器，它能夠?qū)﹄娐飞系碾妳?shù)進行連續(xù)式圖形顯示，是分析復(fù)雜電路上電信號波形變化的專業(yè)儀器。汽車示波器通常有兩個或兩個以上的測試通道，它可以同時對多路電信號進行同步顯示，具有高速動態(tài)分析各信號間相互關(guān)系的優(yōu)點，通常汽車示波器設(shè)有測試菜單，使用時無需像普通示波器那樣做繁瑣的設(shè)定，只需點一下要測試的傳感器或執(zhí)行器的菜單就可以自動進入測量。電子存儲示波器還具有連續(xù)記憶和重放功能，便于捕捉間歇性故障。同時也可通過一定的軟件與PC機連接，將采集的數(shù)據(jù)進行存儲、打印、再現(xiàn)。（三）元器件模擬方式元件模擬式測量是通過信號模擬器替代傳感器向控制電腦輸傳送模擬的傳感器信號，并對控制電腦的響應(yīng)參數(shù)進行分析比較的測量方式。信號模擬器有兩種，一種是單路信號模擬器，另一種是同步信號模擬器。1.單路信號模擬器單路信號模擬器是單一通道信號發(fā)生器，它只能輸出一路信號，模擬一個傳感器的動態(tài)變化信號。主要模擬信號有可變電壓信號015V，可變交直流頻率信號010kHz，可變電阻信號0200k。單路信號模擬器的功用有兩個，一個是用對比式手段去判斷被模擬的傳感器的好壞，另一個是用可變模擬信號去動態(tài)分析電腦控制系統(tǒng)的響應(yīng)，進而分析控制電腦及系統(tǒng)的工作情況。2.同步信號模擬器同步信號模擬器是兩通道以上的信號發(fā)生器，它主要用于產(chǎn)生有相關(guān)邏輯關(guān)系的信號。如曲軸轉(zhuǎn)角和凸輪軸傳感器同步信號，用于模擬發(fā)動機運轉(zhuǎn)工況，完成在發(fā)動機未轉(zhuǎn)動的情況下對控制電腦進行動態(tài)響應(yīng)數(shù)據(jù)分析的試驗。同步信號模擬器的功用也有兩個，即用對比方式比較傳感器好壞，以及分析電腦控制系統(tǒng)的響應(yīng)數(shù)據(jù)參數(shù)。三、數(shù)據(jù)分析方法數(shù)據(jù)分析方法有以下幾種方法，即數(shù)值分析法、時間分析法、因果分析法、關(guān)聯(lián)分析法、比較分析法等。（一）數(shù)值分析法數(shù)值分析是對數(shù)據(jù)的數(shù)值變化規(guī)律和數(shù)值變化范圍的分析。即數(shù)值的變化，如轉(zhuǎn)速、車速、電腦讀值與實際值的差異等。在控制系統(tǒng)運行時，控制模塊將以一定的時間間隔不斷接收各個傳感器的輸入信號和向各個執(zhí)行器發(fā)出控制指令，對某些執(zhí)行器的工作狀態(tài)還根據(jù)相應(yīng)傳感器的反饋信號再加以修正。我們可通過診斷儀器讀取這些信號參數(shù)的數(shù)值加以分析。如系統(tǒng)電壓，在發(fā)動機未起動時，其值應(yīng)約為當時的蓄電池電壓，在起動后應(yīng)約等于該車充電系統(tǒng)的電壓，若出現(xiàn)不正常的數(shù)值，表示充電系統(tǒng)或發(fā)動機控制系統(tǒng)可能出現(xiàn)故障（因有些車型的充電系統(tǒng)是由發(fā)動機控制電腦控制的），有時甚至是電腦內(nèi)部的電源部分出現(xiàn)故障。又如在進行ABS系統(tǒng)的測試時，應(yīng)注意觀察四輪的輪速信號值（對四輪ABS系統(tǒng)），在未施加制動時，四輪輪速在正常情況下應(yīng)基本一致（除非四個輪在某一時刻行駛在不同附著系數(shù)的路面上），在旋加制動但ABS功能尚未起作用時，四輪輪速會出現(xiàn)不一致，而一旦ABS功能起作用，四輪輪速將趨于一致，否則表示制動系統(tǒng)或控制系統(tǒng)可能存在故障。在某些前驅(qū)動的車型上，若因半軸外鼠籠損壞更換時，可能未對新鼠籠上的ABS信號發(fā)生器齒環(huán)的齒數(shù)和齒環(huán)直徑進行測量，安裝后輪速信號始終錯誤，ABS故障燈將點亮，故障碼提示輪速錯誤，但在觀察時又有輪速信號，這時應(yīng)注意各個輪速信號的頻率或是電壓，在有些系統(tǒng)中可直接讀到輪速值。對于發(fā)動機不能起動（起動系統(tǒng)正常）的情況，應(yīng)注意觀察發(fā)動機轉(zhuǎn)速信號（用診斷儀），因大多數(shù)發(fā)動機控制系統(tǒng)在對發(fā)動機進行控制時都必須知道發(fā)動機的轉(zhuǎn)速（取信號的方式各車型會不同），否則將無法確定發(fā)動機是否在轉(zhuǎn)速，當然也無法計算進氣量和進行點火及噴油的控制。又如某些車型冷卻風扇的控制不是采用安裝在散熱器上的溫控開關(guān)，而是發(fā)動機控制電腦接收冷卻液溫度傳感器的電壓信號，判斷冷卻液的溫度變化，當達到規(guī)定的溫度點時，電腦將控制風扇繼電器接通，使風扇工作。如一輛克萊斯勒汽車，發(fā)動機起動時間不長，冷卻風扇即工作，此時憑手感只有4050，有的人因無法找到真正的故障原因，只得改動風扇的控制電路，用一個手動開關(guān)人工控制。根據(jù)該車的電路圖，可確定該車的風扇是由電腦控制的，故接上檢測儀，沒有故障碼存在，但在觀察數(shù)據(jù)時發(fā)現(xiàn)，電腦讀取的冷卻液溫度為115。根據(jù)該車的設(shè)計，發(fā)動機電動冷卻風扇的工作點為102105，停止點為9698。所以可以判斷電腦對風扇的控制電路是正常的，問題在于電腦得到的溫度信號是不正確的，這可能是由于冷卻液溫度傳感器、線束接頭或電腦本身有故障。經(jīng)檢查發(fā)現(xiàn)傳感器的阻值不正確，更換后一切正常。有人會問，為什么沒有故障碼呢？這是因為該車在故障碼的設(shè)定中，只規(guī)定了開路（讀值一般為-35以上）和短路（讀值一般為120以上）狀態(tài)，并不能判斷傳感器溫度值是否反映實際溫度值，當然也就無法給出故障碼了。從此例中可看出，應(yīng)注意測量值和實際值的關(guān)系，對一個確定的物理量，不論是通過診斷儀或直接測量得到的值到的值與實際值應(yīng)差異不大（因測量手段不同），否則就可能是測量值有問題了。（二）時間分析法時間分析是對數(shù)據(jù)變化的頻率和變化周期的分析。電腦在分析某些數(shù)據(jù)參數(shù)時，不僅要考慮傳感器的數(shù)值，而且要判斷其響應(yīng)的速度，以獲得最佳的控制效果。如氧傳感器的信號，不僅要求有信號電壓和電壓的變化，而且信號電壓的變化頻率在一定時間內(nèi)要超過一定的次數(shù)（如某些車要求大于610次/10s），當小于此值時，就會產(chǎn)生故障碼，表示氧傳感器響應(yīng)過慢。有了故障碼的故障是比較好解決的。但當次數(shù)并未超過限定值，而又已經(jīng)反應(yīng)遲緩時，并不會產(chǎn)生故障碼。此時如仔細體會，可能會感到一些故障癥狀。我們應(yīng)接上儀器觀察氧傳感器的數(shù)據(jù)（包括信號電壓和在0.45V上下的變化狀態(tài)以判斷傳感器的好壞）。比如奧迪車，當氧傳感器的響應(yīng)遲緩時，往往在16001800r/min之間出現(xiàn)轉(zhuǎn)速自動波動（加速踏板不動）約100200r/min，甚至影響加速性。這往往是由于氧傳感器響應(yīng)遲緩，導(dǎo)致空燃比變化過大，造成轉(zhuǎn)速的波動。還有對采用OBD-系統(tǒng)的車，催化轉(zhuǎn)化器前后氧傳感器的信號變化頻率是不一樣的。通常后氧傳感器的信號變化頻率至少應(yīng)低于前氧傳感器的一半，否則可能催化轉(zhuǎn)化器的轉(zhuǎn)化效率已減低了。又如奧迪車的機油壓力警報系統(tǒng)采用高低壓報警。其規(guī)定在怠速時，當?shù)蛪簜鞲衅鳎ㄍǔ０惭b在缸蓋后側(cè)）處的壓力小于30kPa時要報警，而在（200050）r/min時，主油道壓力（傳感器安裝在機濾處）低于180kPa時高壓要報警。有一個車卻在怠速時，高壓報警。經(jīng)檢查是轉(zhuǎn)速信號錯誤。更換點火模塊后，系統(tǒng)正常。因為報警控制系統(tǒng)是從點火模塊處獲得轉(zhuǎn)速信號的，當在怠速時，實際轉(zhuǎn)速為（80050）r/min，而報警系統(tǒng)得到的轉(zhuǎn)速信號卻已接近2000r/min，可這時的機油壓力不會達到180kPa以上，自然會報警了。（三）因果分析法因果分析是對相互聯(lián)系的數(shù)據(jù)間響應(yīng)情況和相應(yīng)速度的分析。在各個系統(tǒng)的控制中，許多參數(shù)之間有因果關(guān)系的。如電腦得到一個輸入，肯定要根據(jù)此輸入給出下一個輸出。在認為某個過程有問題時，可以將這些參數(shù)連貫起來觀察，以判斷故障出現(xiàn)在何處。如在自動空調(diào)系統(tǒng)中，通常當按下空調(diào)選擇開關(guān)后，該開關(guān)并不是直接接通空調(diào)壓縮機離合器，而是該開關(guān)信號作為空調(diào)請求或空調(diào)選擇信號被傳送給發(fā)動機控制電腦，發(fā)動機電腦接收到此信號后，檢查是否已滿足設(shè)定的條件，若滿足，就會向壓縮機繼電器發(fā)出控制指令，接通繼電器，使壓縮機工作。所以當空調(diào)不工作時，可觀察在按下空調(diào)開關(guān)后，空調(diào)請求（選擇）、空調(diào)允許、空調(diào)繼電器等參數(shù)的狀態(tài)變化，以判斷故障點。又如現(xiàn)在許多車上都裝有EGR（廢氣再循環(huán)）系統(tǒng)，該排放裝置的作用主要是降低NOX（氮氧化物）。通常電腦是根據(jù)反饋傳感器（如EGR溫度傳感器、EGR位置傳感器、DFPE傳感器或其他傳感器等）來判斷EGR閥的工作狀態(tài)。當有EGR系統(tǒng)未工作的故障碼出現(xiàn)時，我們應(yīng)首先在相應(yīng)工況下觀察電腦對EGR控制電磁閥的輸出指令和反饋傳感器的值，若無控制輸出，可能工況條件不滿足或電腦有故障。若反饋值沒有變化，則可能是傳感器、線路或EGR閥（包括廢氣通道）有問題。此時可直接在EGR閥上施加一定的真空（發(fā)動機在怠速時），發(fā)動機出現(xiàn)明顯抖動或熄火，則說明EGR閥本身和廢氣通道無問題，故障可能在傳感器、線路或電腦上，應(yīng)檢查找電路。若無明顯抖動，則可能是EGR閥或廢氣通道有問題，屬于常規(guī)機械故障。（四）關(guān)聯(lián)分析法關(guān)聯(lián)分析是對互為關(guān)聯(lián)的數(shù)據(jù)間存在的比例關(guān)系和對應(yīng)關(guān)系的分析（指幾個參數(shù)之間邏輯關(guān)系）。電腦有時對故障的判斷是根據(jù)幾個相關(guān)傳感器信號的比較，當發(fā)現(xiàn)它們之間的關(guān)系不合理時，會給出一個或幾個故障碼，或指出某個信號不合理。此時一定不要輕易地斷定是該傳感器不良，而要根據(jù)它們之間的相互關(guān)系作進一步的檢測，以得到正確的結(jié)論。如韓國大宇某些車有時會給出節(jié)氣門位置傳感器信號不正確，但不論用什么方法檢查，該傳感器和其設(shè)定值都無問題。而若你能認真地觀察轉(zhuǎn)速信號（用儀器或示波器），就會發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)速信號不正確，更換分電器中的轉(zhuǎn)速傳感器后，故障排除。故障原因是電腦在接收到此時不正確的轉(zhuǎn)速信號后，并不能判斷出轉(zhuǎn)速信號是否正確（因無比較量），而是比較此時的節(jié)氣門位置傳感器信號，認為其信號與接收到的錯誤轉(zhuǎn)速信號不相符，故給出節(jié)氣門位置傳感器的故障碼。又如一輛捷達車，在檢查時給出空氣流量計信號不合理，若簡單地更換空氣流量計就可能導(dǎo)致錯誤的修理。此時應(yīng)想一想，為什么沒給出空氣流量計開路或短路（與地或B+）的故障，而是指出不合理呢？那么這個不合理是相對于哪幾個傳感器信號而言呢？實際上電腦是根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速、節(jié)氣門位置信號與空氣流量計信號的比較來確定的。在進一步的檢查中發(fā)現(xiàn)節(jié)氣門位置傳感器的最大和最小學習值與規(guī)定值不符，且無法正確完成基本設(shè)定（始終輸出錯誤信號），故基本確定是節(jié)氣門位置傳感器故障。更換節(jié)氣門體總成并進行基本設(shè)定后，故障排除。（五）比較分析法比較分析是對相同車種及系統(tǒng)在相同條件下的相同數(shù)據(jù)組進行的對比分析。在很多時候，我們沒有足夠的技術(shù)資料和詳盡的標準數(shù)據(jù)，無法很準確地斷定某個器件的好壞。此時可與同類車型或同類系統(tǒng)的數(shù)據(jù)加以比較。當然在修理中，很多人會使用替換實驗進行判斷，這也是一種簡單的方法，但在進行時，注意應(yīng)首先做一定的基本診斷，在基本確定故障趨勢后，再替換被懷疑有問題的器件，不可一上來就換這換那，其結(jié)果可能是換了所有的器件，仍未發(fā)現(xiàn)問題。再一個要注意的是用于替換的器件一定要確認是良好的，而不一定是新的，因新的未必是良好的。這是做替換實驗的基本準則。如有一輛切諾基，客戶反映該車在時速100km左右時，有后坐和闖車的感覺。經(jīng)初步檢查，未發(fā)現(xiàn)明顯故障（也無故障碼）。為重現(xiàn)此故障癥狀，在底盤測功機上模擬路試。同時接上電腦檢測儀和點火示波器。當癥狀出現(xiàn)時，發(fā)現(xiàn)次級的點火擊穿電壓明顯高于其他同類車（此車該電壓約20kV以上，正常的約610kV）。并且癥狀不僅在車速100km/h時有，而是只要發(fā)動機轉(zhuǎn)速在26002800r/min左右就十分明，且此時的尾氣中HC排放明顯示增高并波動。初步診斷為由于次級點火擊穿電壓過高造成失火而致。而影響擊穿電壓的因素主要有火花塞的間隙、高壓線的阻值、分火頭與分電器蓋電極間的間隙、混合氣過稀、氣缸壓縮比等原因。在進一步的檢查中仍未發(fā)現(xiàn)明顯故障點。只是感覺分火頭的位置稍提前了一點，但在靜態(tài)狀態(tài)下，其指向還基本對著一缸點火位置。我們考慮到這時靜態(tài)，又是在一缸上止點，即點火這時已經(jīng)完成了，那么在動態(tài)，又在發(fā)動機轉(zhuǎn)速2600r/min以上時，實際點火時間還有較大提前，這時分火頭與分電器蓋相對電極間的間隙會更大，從而導(dǎo)致上述故障癥狀的出現(xiàn)。拆下分電器檢查，發(fā)現(xiàn)分電器從動小齒輪與分電器軸的相對位置發(fā)生改變（銷子變形），修復(fù)后，故障消除。這里有人會問，為什么在怠速和低轉(zhuǎn)速低負荷下沒癥狀呢？這主要是在低轉(zhuǎn)速下，點火提前角不大，因而分火頭與分電器蓋的間隙也未變得過大，且發(fā)動機此時的負荷較小，工質(zhì)的密度（壓縮后）對點火擊穿電壓的影響還不夠大而已。四、數(shù)據(jù)分析的一般步驟1.有故障碼時在進行故障碼分析并確認有故障碼存在時，可以直接找出與該故障碼相關(guān)的各組數(shù)據(jù)進行分析，并根據(jù)故障碼設(shè)定的條件分析故障碼產(chǎn)生的原因，進而對數(shù)據(jù)的數(shù)值波形進行分析，找出故障點。2.無故障碼時故障碼分析后確認無故障碼存在時，從故障現(xiàn)象入手，根據(jù)控制系統(tǒng)的工作原理和結(jié)構(gòu)，推斷相關(guān)數(shù)據(jù)參數(shù)，再用數(shù)據(jù)分析的方法對相關(guān)數(shù)據(jù)參數(shù)進行觀察和全面分析。在進行數(shù)據(jù)分析時，常常需要知道所修車系統(tǒng)的基本原理和結(jié)構(gòu)、基本的控制參數(shù)及其在不同工況條件下的正確讀值，并經(jīng)過認真的分析，才有可能得出準確的判斷。本書提出了綜合診斷技術(shù)的概念，但在這里只講了其中兩部分內(nèi)容，即故障碼的分析和數(shù)據(jù)分析，另外三部分（點火分析、尾氣分析和壓力及真空波形的分析）因已在其他書中對其作過較詳細的論述，這里就不再重復(fù)了。第四節(jié) 綜合診斷技術(shù)的運用實例（一）綜合診斷示例1車型：奧迪100 V6 2.6L故障癥狀：發(fā)動機嚴重抖動，加速無力，排氣味嗆人?？蛻絷愂觯涸撥囉捎谑褂媚晗捱^長，在更換發(fā)動機中段后一直出現(xiàn)此癥狀，經(jīng)該地修理廠多次檢修均未解決。綜合檢測結(jié)果：（1）用VAG1552診斷儀對發(fā)動機控制系統(tǒng)進行檢測，存在故障碼，指出右側(cè)燃油自適應(yīng)修正已達極限。（2）用VAG1552診斷儀對發(fā)動機控制系統(tǒng)進行數(shù)據(jù)讀取，發(fā)現(xiàn)左右兩側(cè)的燃油修正系數(shù)相差過大，左側(cè)為0-3.8%，而右側(cè)為10%12.9%。（3）用FSA560發(fā)動機綜合分析儀檢查點火系統(tǒng)并進行缸壓分析，發(fā)現(xiàn)3缸點火波形的擊穿電壓較低，且該缸缸壓偏低（因缸壓相差過大也會導(dǎo)致發(fā)動機抖動）。（4）用FSA560發(fā)動機綜合分析儀檢查尾氣，發(fā)現(xiàn)（CO）為0.9%至1.3%，而（HC）高達280010-6290010-6。對檢測結(jié)果的分析：（1）根據(jù)檢測（1）和（2）的結(jié)果，可認為右側(cè)混合氣過稀，控制電腦對右側(cè)燃油系統(tǒng)進行連續(xù)加濃且已達到修正極限。但為判斷是否由于右側(cè)氣缸氧傳感器的信號導(dǎo)致這種結(jié)果，先檢測左右兩側(cè)的氧傳感器信號及其對空燃比變化的反映和控制電腦對此變化的響應(yīng)的能力。為此可人為制動混合氣過濃和過稀的狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)氧傳感器和控制電腦功能均正常。因此可認為應(yīng)是控制系統(tǒng)以外的原因?qū)е碌?。?）根據(jù)檢測（3）和（4）的結(jié)果，點火波形基本正常，可認為點火系統(tǒng)正常，但（HC）過高則表示失火，因此可認為這種失火很可能是由于混合氣過稀，超出著火界限所致。但從尾氣中的（CO）值看，實際混合氣并不過稀，因此判斷很可能是進氣系統(tǒng)漏氣所致。（3）進行實際氣缸壓力的測量：發(fā)現(xiàn)3缸壓力比其他缸低約100kPa。修理方案及拆解結(jié)果：（1）分層逐步拆解，以發(fā)現(xiàn)故障點并減少不必要的工作。（2）在拆解到進氣歧管時發(fā)現(xiàn)進氣歧管密封墊的實際壓合面只有1mm左右（應(yīng)至少為45mm），其原因是進氣歧管的安裝面為V形，在先安裝密封墊后，再安裝進氣歧管時，由于不小心，使該墊下滑，減小了密封帶，導(dǎo)致嚴重的漏氣，即使燃油修正已到極限仍無法完全補償。（3）3缸壓力偏低是機械原因所致。提示，在此故障示例中，我們根據(jù)具體的故障癥狀，使用了故障碼的分析、點火波形的分析和尾氣的分析。并在此檢測的基礎(chǔ)上，運用以前所講過的原理知識，得出符合實際的診斷結(jié)果，從而較快地排除了故障。應(yīng)當指出的是：根據(jù)認識的規(guī)律，一個正確的判斷（或叫認識）并非每次都是可一次完成的，有時常常需要多次反復(fù)才可能得到。因此在得出一個判斷后，不要認為自己的判斷就肯定是正確的，而應(yīng)在進一步的檢測和拆檢過程中，不斷驗證和修改自己的判斷。特別是當發(fā)現(xiàn)癥狀或拆檢結(jié)果與自己的判斷不符時，應(yīng)及時考慮是否有遺漏的檢測，或自己的檢測的手段或方法