大排量摩托車性能測評.doc

此文檔收集于網(wǎng)絡，如有侵權，請聯(lián)系網(wǎng)站刪除本田CBR600RR 川崎ZX-6R 鈴木GSX-R600 凱旋Daytona650 雅馬哈YZF-R6對比測試!嶄新的跑車，滾燙的輪胎，南加洲落雨賽道，這不僅僅是一場對比測試，更是一次冒險。 眾所周知，鈴木GSX-R600是2004年的中量級跑車之星。但是，中量級跑車作為當今摩托車市場炙手可熱的焦點，它的發(fā)展速度是如此之快，使得反應遲鈍的鈴木在2005年遇到了對手們的強勁挑戰(zhàn)，讓我們來看看這些對手的表現(xiàn)。 在我們看來，消費者在購買跑車的時候，最終決定他們是否購買的不是跑車規(guī)格是否符合賽規(guī)，其實大部分跑車愛好者都熱衷于在街上行駛，只是偶爾下賽場練習，并不想?yún)⒓勇殬I(yè)比賽。我們召集的這五款跑車價格都在8000美元左右。這次有幸在賽場上盡興測試這些跑車的性能，希望我們的結論能夠對你購車有所幫助。當然，這些結論也可能沒什么說服力畢竟這五款車都已在市場中有自己穩(wěn)定的陣地。試車員一句話評價本田CBR600RR優(yōu)點:穩(wěn)定、友好，優(yōu)異的600毫升跑車缺點:座位太硬，制動有待改進結論:進步最大的中量級跑車建議懸掛設定：前：負重預載7圈半，壓縮衰減2圈半， 預載回彈2圈，F(xiàn)ork碼上減震長度5毫米后：負重預載第6擋，壓縮衰減11圈， 預載回彈3/4圈 第一回合 測試的第一部分我們選擇了圣瓊金谷北面一點的巴頓威路賽道。這是一條相當平坦的賽道，便于賽車性能的盡情發(fā)揮。為了公平起見，我們給五輛賽車都裝上了米其林的新款Power Race輪胎。 凱旋Daytona650的新發(fā)動機令它在賽道上跑出了自己的最好成績，證明了英國公司的努力卓有成效，但它仍然是五輛車中成績最差的，最快圈速為1分10秒02。很明顯，凱旋的工程師在發(fā)動機上做足了功課，它的出彎加速堪比超級剛猛的川崎忍者。此外，Daytona650多出的排量也使得車手在賽道中可減少換擋次數(shù)。 盡管發(fā)動機有了很大進步，但它還是無法與日本車相比，尤其在賽道上，高段加速的嚴重不足表現(xiàn)得更加明顯。Daytona650的懸掛系統(tǒng)表現(xiàn)穩(wěn)定，操控沿襲凱旋多年不變的TT600。但是在對手們紛紛采用的放射式制動卡鉗等新技術面前,Daytona650的制動系統(tǒng)顯得蒼白無力?？偟膩碚f，Daytona650是一款優(yōu)秀的中量級跑車，操控和發(fā)動機表現(xiàn)都非常理想，但它還是在第一回合測試中墊底了。試車員一句話評價川崎ZX-6R優(yōu)點:驚人的發(fā)動機，并且有了與它最為匹配的車架缺點:透過風擋看不清楚儀表，擾流效果差結論:其實它不是600毫升跑車建議懸掛設定：前：負重預載3圈，壓縮衰減1圈半，預載回彈2圈半，F(xiàn)ork碼上減震長度6毫米后：負重預載第2檔，壓縮衰減14圈，預載回彈3/4圈 鈴木GSX-R600以1分9秒25最快圈速取得了五輛車中的第四，其賽道表現(xiàn)給人留下深刻的印象。在匯總各項評分之后，我們發(fā)現(xiàn)其總分名列第三。正如人們所說的那樣，GSX-R600不做錯事，我們的好幾位試車員指出鈴木是騎乘最舒服的車，有著最好的車架，對車手的友好度為其贏得了很多分數(shù)。油門反應靈敏順滑，發(fā)動機線性輸出，彎中表現(xiàn)穩(wěn)定。試車員對它的抱怨集中在尾段加速方面，這使得它實在難以與其它對手匹敵。 比鈴木更勝一籌的是跑出最快圈速1分9秒15的雅馬哈YZF-R6。更輕的車架，全新的制動和倒立前叉，使得雅馬哈R系家族的最小成員能夠在賽場上獲得出色成績。雅馬哈公司聲稱R6是專門為賽道而生，我們也在測試中證實了這一點。尾段加速凌厲，中段略顯疲軟，使得它在巴頓威路賽道上追上對手需要更長時間。這里多數(shù)是二擋彎，它需要穩(wěn)定而優(yōu)異的低速性能。同樣需要指出的是R6的發(fā)動機對油門過敏，需要車手保持高轉。 取得亞軍并且綜合成績最好的是本田CBR600RR。最快圈速為1分8秒75，不愧為改進最多的600毫升跑車。這款本田車的操控幾乎完美無瑕，其車架沿襲自RC211V廠隊賽車，新的發(fā)動機進氣門經(jīng)過微調，發(fā)動機活塞也采用新的涂料，配合點火電腦的改進，05款CBR600RR的發(fā)動機輸出更加平均，中段動力強勁。如果硬要挑刺的話，那么你也許已經(jīng)猜到了，它的直線加速還是要比川崎差一點。CBR采用的放射式TOKICO卡鉗能夠獲得更好的制動效果。座椅和把手高度可調范圍最大，使得車手可以獲得最舒服的騎乘姿勢，而在其他對手相比之下，往往就要辛苦車手了。試車員一句話評價鈴木GSX-R600優(yōu)點:車架減震極好，制動完美缺點:動力略遜，減震略軟結論:2004年冠軍，尚能飯否？建議懸掛設定：前:負重預載 6圈，壓縮衰減1又3/4圈，預載回彈3/4圈，F(xiàn)ork碼上減震長度4毫米后:負重預載10毫米，壓縮衰減1圈半，預載回彈2圈半川崎忍者ZX-6R跑出了1分8秒53的最快圈速。川崎車多出的36毫升排量使得它在巴頓威路賽道的高速彎中取得了很大優(yōu)勢。當然，全新的車架也是一個重要因素。采用全新的中置排氣管設計加上倒立前叉、放射式卡鉗、菊花盤，05款的忍者集所有最新賽車元素于一身，不論在任何傾角或速度，車手都會感覺得心應手。新的SHOWA減震替代了舊款上采用的KAYABA。另一大改進是川崎把賽場版6RR的濕式多片離合器搬到了636上，提高了其在發(fā)夾彎中的性能。ZX-6R的一大敗筆是儀表的位置，車手們不得不趴在小得可憐的風擋后面，低頭去看LCD上的各種數(shù)據(jù)了。試車員一句話評價凱旋Daytona650優(yōu)點:650的發(fā)動機中段更有潛力缺點:有點大，有點胖結論:打折后只需7999美元就可買一輛建議懸掛設定：前：負重預載7圈，壓縮衰減1圈，預載回彈1圈，F(xiàn)ork碼上減震長度為0后：負重預載32毫米，壓縮衰減1/4圈，預載回彈3圈第二回合美國國家公園彎道 終于在多雨季節(jié)等到了南加洲罕見的好天氣。我們給五輛車換上標準配置的輪胎，決定進行山路性能測試?？吹皆u分表上各位車手留下的密密麻麻的評語，我們發(fā)現(xiàn)要在中量級跑車中選出優(yōu)勝者實在是一件困難的事情。 盡管凱旋排量大，這使得它在丘陵地帶的上坡下坡路段比其它跑車有著更大優(yōu)勢，但它仍暴露出許多缺點。它是五輛賽車中最舒服的，特別適合大體形的歐美人。駕駛姿勢不那么前傾，座椅舒適，風擋效果也很理想。發(fā)動機比舊款的600進步很多，優(yōu)秀的Pirelli Diablo T輪胎為車手提供了良好的抓地力和路面反饋，足以掩蓋其大部分缺點。但其制動、懸掛和車架上的改進還遠遠不夠。 在賽道上，四大日本廠家的600毫升跑車的成績是如此的接近，使得為它們排名成為一件非常困難的事。經(jīng)過一番激烈的分析討論，雅馬哈的YZF-R6不幸成為四款車中的墊底者。R6經(jīng)典的delta box車架今年進一步改進，新裝上的放射狀制動和弧度更大的70系列鄧祿普D218輪胎。但是，脆弱而不穩(wěn)定的電噴系統(tǒng)在高轉速或高擋時并不容易為人注意，惱人的發(fā)動機使得車主要盡可能地把注意力放在燃料選擇上，使其成為這一完美杰作的最大敗筆。R6的減震系統(tǒng)在賽道上表現(xiàn)出色，但它明顯太硬，使得它在低速駕駛、山路駕駛和市區(qū)駕駛時，遠沒有其他車舒適。 下一個遭到批評的是ZX-6R。ZX-6R和它的大哥10R很相像，6R力爭在各個角度做到完美。它的減震比04款的反應更好，菊花制動盤給予了車手充分的信心。由于空氣動力學方面的改進，在傾斜的風擋后只會感到很小的風阻，發(fā)動機在高轉速時聲音過于嘈雜，高速駕駛時，車手很難低頭去看儀表上的速度或是溫度等數(shù)據(jù)。你如果認為大一號的發(fā)動機可能提供更好的中段輸出，那么你錯了。駕駛6R時必須保持在7000轉/分以上的高轉速，才能有令人滿意的表現(xiàn)。盡管如此，6R仍然是各路段速度最快的車。 本田CBR在山路上的表現(xiàn)比川崎更勝一籌。發(fā)動機不論在哪個轉速區(qū)都能提供很好的動力輸出。車手駕駛它通過低速彎和高速彎時都一樣得心應手，駕駛姿勢絕對舒適，符合空氣動力學的整流罩提供了驚人的擾流效果。 總體來說，本田的產品是最成功的。在街道駕駛時，CBR為車手提供五輛車中最好的減震反應，車架平衡度也是最好的，使得我們所有的試車手都對其贊不絕口。聽起來很完美？幾乎就是這樣。如果非要挑刺的話，我們覺得它的座位太硬了，使得你駕駛1個半小時左右就必須停車休息一會兒。試車員一句話評價雅馬哈YZF-R6優(yōu)點:操控仍然是中量級跑車業(yè)界標準，發(fā)動機聲音獨特缺點:發(fā)動機低速段動力需增強，鋸齒感的油門響應令人費解結論:我們很想念03款優(yōu)異的油門響應建議懸掛設定：前：負重預載 6圈，壓縮衰減8圈，預載回彈4圈，F(xiàn)ork碼上減震長度為0后：負重預載5檔，壓縮衰減10圈，預載回彈4圈五車參數(shù)對比車型 本田CBR600RR 川崎ZX-6R 鈴木GSX-R600 凱旋Daytona650 雅馬哈YZF-R6 建議零售價（美元）8799 8599 8299 7999 8399發(fā)動機 DOHC16氣門 DOHC16氣門 DOHC16氣門 DOHC16氣門 DOHC16氣門類型 水冷并列4缸4沖程 同上 同上 同上 同上排量 599ml 636ml 599ml 646ml 600ml壓縮比 12.0:1 12.9:1 12.5:1 12.85:1 12.4:1 缸徑行程67.042.5（mm） 68.043.8（mm） 67.042.5（mm） 68.044.5（mm） 65.544.5（mm）前懸掛 41mmHMAS倒立前叉 41mm倒立前叉 43mm倒立前叉 43mm倒立前叉 41mm倒立前叉后懸掛 單筒油壓減震 同上 同上 同上 同上前輪胎 120/70-ZR17 Dunlop 120/65-ZR17 Bridgestone 120/70-ZR17 Dunlop 120/70-ZR17Pirell 120/70-ZR17Dunlop D218f K Sportmax BT014R J Battlax D218f K Sportmax Diablo T D218f K Sportmax后輪胎 180/55-ZR17Dunlop 180/55-ZR17Bridgestone 180/55-ZR17 Dunlop 180/55-ZR17 Pirelli 180/55-ZR17 DunlopD218f K Sportmax BT014R J Battlax D218f K Sportmax Diablo T D218f K Sportmax前傾角/拖曳距 24.0度/95mm 25.0度/106mm 23.3度/93mm 24.6度/89mm 24.0度/86mm軸距 1384mm 1390mm 1400mm 1390mm 1379mm質量 全重195kg 全重194kg 全重195kg 全重202kg 全重192kg凈重181kg 凈重181kg 凈重182kg 凈重189k 凈重180g發(fā)動機轉速（n*1000轉/分） 發(fā)動機轉速（n*1000轉/分） GSX-R600脫穎而出，成為第二回合的冠軍。優(yōu)秀的中段加速，完美的油門響應，使得它在這段路上的駕駛非常容易。最接近賽車的坐姿為車手帶來的疲勞，被松軟的座椅和優(yōu)秀的風擋一掃而空。除了減震在中速彎響應上略顯粗糙外，GSX-R幾乎是完美無缺的。加速性測試 0400米加速 100130km/h加速 130160km/h加速本田CBR600RR 10.49秒/214.5km/h 3.59秒 3.56秒川崎ZX-6R 10.38秒/218.2km/h 3.50秒 3.51秒鈴木GSX-R600 10.62秒/210.0km/h 3.72秒 3.75秒凱旋Daytona650 10.72秒/207.7km/h 3.98秒 4.15秒雅馬哈YZF-R6 10.54秒/213.8km/h 4.03秒 4.39秒第三回合 做出這次對比測試的最終結果變得愈發(fā)困難，經(jīng)過無數(shù)次的餐桌會議、討論會，我們仍很難意見一致。凱旋終于有了可以和競爭對手匹敵的中量級跑車，其價格也是最便宜的。雅馬哈工程師的完美杰作毀于易修易壞的電噴系統(tǒng)的一個小毛病。但是在本田、川崎和鈴木之間實在難分伯仲。 最終，我們推選本田CBR600RR為冠軍。首先，雖然它在賽道上的成績與ZX-6R差之分毫，但它的排量更小，整車表現(xiàn)更加穩(wěn)定。其次，如果不是那張?zhí)鹤右话闶孢m的座椅，CBR也會在街道測試中勝出GSX-R。本田在CBR600RR上兌現(xiàn)了它的承諾：大量MotoGP技術的集中使用，獨有的Pro-Link后搖臂，使得這款車獲得了完美的整體性能。從用戶的反饋意見來看，也是如此。不論是入門菜鳥還是職業(yè)車手，都可以隨心所欲地駕駛CBR600RR。 亞軍被川崎ZX-6R獲得。無愧于其賽場殺手的美名，ZR-6R犀利的性能全面超過了GSX-R。如果不是可憐的風擋和過低位置的儀表，我們在投票時就不會在它和GSX-R之間搖擺了。 不論你選擇這五款中量級跑車中的哪一款，你都會發(fā)現(xiàn)，駕駛它在賽場體驗風馳電掣，或是行街代步，感覺都是那么美妙。試車員評論 Costa Mouzouris來自加拿大摩托車雜志 本田2005年的進步很大，CBR600RR的操控比去年的版本更加輕快靈活，車子在切入彎道的時候表現(xiàn)出的精確、穩(wěn)定帶給車手的那種自信遠非其他對手可比。鈴木車的平衡度恐怕是做得最好的，強勁的中段輸出，可靠的車架都能使我對鈴木工程師所做的工作非常欽佩。 如果你喜歡在刀刃上行走，那么雅馬哈YZF-R6應該是你最好的選擇，神經(jīng)質般的油門響應，上下飛舞的轉速表能夠滿足你的需求。凱旋Daytona絕對不可小覷，對于喜歡舒適駕駛的車手來說，它是理想的選擇，操控和發(fā)動機部分也可圈可點。今年的ZX-6R座位比04款的更加舒適，它比其他競爭對手要快，擁有賽車的操控感和靈敏的制動性能，就我個人而言我會選擇它作為我的坐騎。Jim OConnor 凱旋今年給Daytona增大了發(fā)動機排量，如果不是它太重，比它的對手慢一些的話，它還是值得夸耀的。雅馬哈車戰(zhàn)斗的坐姿，快速的轉向，完全有能力把它送上冠軍寶座，如果不是它那該死的電噴系統(tǒng)拖了后腿。本田車的表現(xiàn)很穩(wěn)定，中段輸出很有力，但是在我看來，即使有了很大改進，它要追上前兩位對手，還得再練練，尤其是那個坐墊，呃，簡直太糟糕了。鈴木的發(fā)動機有著無窮無盡的動力，除了低轉速時。轉向很靈敏，彎道時前減震傳來的路感很好。制動靈敏，讓人充滿信心。我覺得它在街道上可以跟川崎打個平手。在賽道上川崎車更強，它的減震比鈴木更硬，發(fā)動機也更嘈雜，離合器反應更快，這一切使它在賽道上比其他對手更輕更快。如果說我還有什么要求的話，那我想要更好的風擋和看得清的儀表。Steve Mikolas 百聞不如一見，今年進步最大的車顯然是凱旋，這輛“英國造”正在迎頭趕上它的對手，650對于大個子的車手更舒適，而且它的尾段動力也更高，不過跟它的對手相比，它仍有相當長的路要走。一年的時間過得真快，我的老朋友GSX-R不論在賽道上還是街道上都是老樣子，時間證明一切。R6今年車架又做了改進，但我看不出它們在對手的競爭面前有什么壓力，那個電噴系統(tǒng)是怎么搞的？那么剩下的還有兩輛車，川崎636是一個怪獸，如果我參加比賽的話，它將是我的不二選擇。車子外形很靚，但是不公平的是它的排量多了36毫升的排量。綜合看來，十全十美的只有本田。本田車帶給我家的感覺，駕駛著它能達到我的極限。Paul Penzo加拿大試車手 前三名的差距非常接近，排名完全取決于你注重什么。如果你注重舒適，那么凱旋顯然是最好的。R6的車架又輕又穩(wěn)定，制動很好，令人驚異的是戰(zhàn)斗化的座姿帶來的感覺也很舒適，但它的馬力輸出段很窄。636的動力最大，傳動、制動、電噴、主動進氣組成了一件藝術品。可惜它的風擋太小，而且沒法參加600毫升級別的比賽，所以我把它排到第三。本田的造型很性感，風擋很好，馬力輸出線性。但是座位很難受，我把它排第二。我心目里的