汽車設計期末復習資料.doc

第一章 汽車總體設計名詞解釋：乘用車：在設計和技術特性上主要用于載運乘客及其隨身行李和/或臨時物品的汽車，包括駕駛員座位在內(nèi)最多不超過9個座位。商用車：在設計和技術特性上用于運送人員和貨物的汽車，并可以牽引掛車。整車整備質量：指車上帶有全部裝備（包括隨車工具、備胎等），加滿燃料、水，但沒有裝貨和載人時的整車質量。質量系數(shù)：指汽車載質量與整車整備質量的比值，即汽車總質量：指裝備齊全，并按規(guī)定裝滿客、貨時的整車質量。比功率：汽車所裝發(fā)動機的標定最大功率與汽車最大總質量之比,即 （綜合反映汽車的動力性，比功率大的汽車加速性能、速度性能要好于比功率小些的汽車）比轉矩：汽車所裝發(fā)動機的最大轉矩與汽車總質量之比，即 （反映汽車的牽引能力）最小轉彎直徑：轉向盤轉至極限位置時，汽車前外轉向輪輪轍中心在支撐平面上的軌跡圓直徑。（用來描述汽車轉向機動性，是汽車轉向能力和轉向安全性能的一項重要指標）輪胎負荷系數(shù)：輪胎所承受的最大靜負荷值與額定負荷值之比。1、汽車總體設計的基本要求 P21. 汽車的各項性能、成本等，要求達到企業(yè)在商品計劃中所確定的指標。2. 嚴格遵守和貫徹有關法規(guī)、標準中的規(guī)定，注意不要侵犯專利。3. 盡最大可能地去貫徹三化，即標準化、通用化和系列化。4. 進行有關運動學方面的校核，保證汽車有正確的運動和避免運動干涉。5. 拆裝與維修方便2、影響選取軸數(shù)的因素有哪些？軸數(shù)的增加會有哪些影響？ P8、9影響因素：汽車的總質量、道路法規(guī)對軸載質量的限制、輪胎的負荷能力、汽車的結構等汽車軸數(shù)增加以后，不僅軸，而且車輪、制動器、懸架等均相應增多，使整車結構變得復雜，整備質量以及制造成本增加。若轉向軸數(shù)不變，汽車的最小轉彎直徑又增大，后軸輪胎的磨損速度也加快，所以增加汽車軸數(shù)是不得已的選擇。影響選取驅動形式的因素：汽車的用途、總質量和對車輛通過性能的要求3、乘用車的布置形式有哪些？各自的優(yōu)缺點？P9、10、11發(fā)動機前置前輪驅動FF：優(yōu)點：A、前橋軸荷大，有明顯的不足轉向性能；B、前輪是驅動輪，越過障礙的能力高；C、主減速器與變速器裝在一個殼體內(nèi)，故動力總成結構緊湊，不需要在變速器與主減速器之間設置傳動軸，車內(nèi)地版凸包高度降低，有利于提高乘坐舒適性；D、發(fā)動機布置在軸距外時，汽車的軸距可以縮短，因而有利于提高汽車的機動性；E、散熱條件好，發(fā)動機可得到足夠的冷卻；F、有足夠大的行李箱空間；G、容易改裝為客貨兩用車或救護車；H、供暖機構簡單，且管路短而供暖效率高；I、發(fā)動機、離合器、變速器與駕駛員位置近，所以故操縱機構簡單；J、發(fā)動機橫置時能縮短汽車的總長，整備質量減輕；K、發(fā)動機橫置時，降低了齒輪的制造難度，同時在裝配和使用時也不必進行齒輪調整工作，變速器和主減速器可以使用同一種潤滑油。缺點：A、前輪驅動并轉向需要采用等速萬向節(jié)，其結構和制造工藝均復雜；B、前橋負荷較后軸重，且前輪又是轉向輪，故前輪工作條件惡劣，輪胎壽命短；C、上坡行駛時驅動輪上的附著力減少，汽車爬坡能力降低，特別是在爬泥濘的坡道時，驅動輪容易打滑并使汽車喪失操縱穩(wěn)定性；D、后軸負荷小而且制動時軸荷要前移，故后輪容易抱死并引起汽車側滑；E、發(fā)動機橫置時受空間限制，總體布置工作困難，維修與保養(yǎng)時的接近性變差；F、一旦發(fā)生正面碰撞事故，因發(fā)動機及其附件損失較大，維修費用高。發(fā)動機前置后輪驅動FR：優(yōu)點：A、軸荷分配合理，有利于提高輪胎的使用壽命；B、不需要等速萬向節(jié)，減少了制造成本；C、操縱機構簡單；D、采暖機構簡單，且管路短供暖效率高；E、發(fā)動機冷卻條件好；F、上坡行駛時，驅動輪附著力增大，爬坡能力強；G、改裝為客貨兩用車或救護車比較容易；H、有足夠大的行李箱空間；I、變速器與主減速器分開，故拆裝、維修容易；J、發(fā)動機的接近性良好。缺點：A、車身地板下方有傳動軸，所以地板上有突起的通道，使后排座椅中部坐墊的厚度減薄，影響了乘坐舒適性；B、汽車正面與其他物體發(fā)生碰撞時，易導致發(fā)動機進入客廂，會使前排乘員受到嚴重傷害；C、汽車的總長，軸距等較長，整車整備質量增大，從而影響到汽車的燃油經(jīng)濟性和動力性。發(fā)動機后置后輪驅動RR：優(yōu)點：A、動力總成布置成一體，結構緊湊；B、汽車前部高度有條件降低，改善了駕駛員視野；C、排氣管不必從前部向后延伸，加上可以省掉傳動軸，故客廂內(nèi)地板凸包高度較低，改善了后排座椅中間座位乘員的出入條件；D、整車整備質量?。籈、乘客座椅能夠布置在舒適區(qū)內(nèi)；F、上坡行駛時，驅動輪附著力增加，爬坡能力提高；G、當發(fā)動機布置在軸距外時軸距短，汽車機動性能好。缺點：A、后橋負荷重，使汽車具有過多轉向傾向，操縱性變壞；B、前輪附著力小，高速行駛時轉向不穩(wěn)定，影響操縱穩(wěn)定性；C、行李箱體積不夠大；D、動力總成在后部，距駕駛員較遠，故操縱機構復雜；E、駕駛員發(fā)現(xiàn)發(fā)動機故障不如發(fā)動機前置時容易；F、對發(fā)動機冷卻和前風擋玻璃除霜不利，且發(fā)動機工作噪聲容易傳給乘員，一旦發(fā)生追尾事故，又會對后排乘員造成危險；G、受發(fā)動機高度影響，改裝為客貨兩用車或救護車困難。4、客車的布置形式有哪些？各自的優(yōu)缺點是什么？P12發(fā)動機前置后橋驅動：優(yōu)點：A、動力總成操縱機構的結構簡單；B、散熱器位于汽車前部，冷卻效果好；C、冬季在散熱器罩前部蒙以保護棉被，能改善發(fā)動機保溫條件；D、發(fā)動機出故障時駕駛員容易發(fā)現(xiàn)；E、貨車底盤和客車底盤通用，通用件多，有利于配件供應和維修工作。缺點：A、發(fā)動機尺寸大且凸出在地板表面上方，造成車廂面積利用不好，且布置座椅時會受發(fā)動機的限制；B、傳動軸要從地板下方通過，致使地板平面距地面較高，乘客上、下車不方便；C、軸距長時，傳動軸長度長，容易產(chǎn)生共振；D、隔絕發(fā)動機振動困難，而且發(fā)動機的工作噪聲、氣味和熱量均易傳入車廂內(nèi)，影響乘坐舒適性；E、檢查發(fā)動機故障必須在駕駛室內(nèi)進行，降低了檢修工作的舒適性；F、如果乘客門布置在軸距內(nèi)，會使車身剛度削弱，若采用前開門布置，雖可改善車身剛度，但使前懸加長，同時可能使前軸負荷增加，并可能造成轉向沉重和前軸超載。發(fā)動機中置后橋驅動：優(yōu)點：A、軸荷分配合理；B、傳動軸長度短；C、車廂內(nèi)面積利用最好，布置座椅不受發(fā)動機限制；D、乘客車門能布置在前軸之前，以利于實現(xiàn)單人管理。缺點：A、發(fā)動機必須用水平對置式的，因布置在地板下部，給檢修發(fā)動機帶來困難；B、駕駛員不容易發(fā)現(xiàn)發(fā)動機故障；C、發(fā)動機在熱帶的冷卻條件和在寒帶的保溫條件均不好；D、發(fā)動機的工作噪聲，氣味，熱量和振動均能傳到車廂內(nèi)，影響乘坐舒適性；E、動力總成的操縱機構復雜；F、受發(fā)動機所在位置影響，地板平面距地面較高，乘客上、下車困難；G、汽車質心位置高；H、在土路上行駛時，發(fā)動機極易被泥土弄臟。發(fā)動機后置后橋驅動：優(yōu)點：A、能較好的隔絕發(fā)動機的氣味和熱量，客車中、前部基本不受發(fā)動機工作噪聲和振動的影響；B、檢修發(fā)動機方便；C、軸荷分配合理；D、后橋簧上質量與簧下質量之比增大，可改善車廂后部的乘坐舒適性；E、當發(fā)動機橫置時，車廂面積利用較好，布置座椅受發(fā)動機影響較少；F、作為城市間客車使用時，能夠設立體積很大的行李箱；G、作為市內(nèi)用客車不需要行李箱時，能降低地板高度，乘客上、下車方便；H、傳動軸長度短。缺點：A、發(fā)動機的冷卻條件不好，必須采用冷卻效果強的散熱器；B、動力總成的操縱機構復雜；C、駕駛員不易發(fā)現(xiàn)發(fā)動機故障。5、貨車的布置形式有哪些？各自的優(yōu)缺點是什么？P12、13貨車按照駕駛室與發(fā)動機相對位置的不同，分為平頭式、短頭式、長頭式和偏置式平頭式貨車：貨車的發(fā)動機位于駕駛室內(nèi)優(yōu)點：A、汽車總長和軸距尺寸短，最小轉彎直徑小，機動性能良好；B、不需要發(fā)動機罩和翼子板，汽車整備質量減?。籆、駕駛員視野得到明顯改善；D、采用翻轉式駕駛室時能改善發(fā)動機及其附件的接近性；E、汽車貨箱與整車的俯視面積之比稱為面積利用率，平頭式貨車的面積利用率較高。缺點：A、空載時前軸負荷大，在壞路面上的汽車通過性變壞；B、駕駛室有翻轉機構和鎖止機構，使機構復雜；C、進、出駕駛室不如長頭式貨車方便；D、操縱機構復雜；E、發(fā)動機的工作噪聲、氣味、熱量和振動對駕駛員有較大影響；F、汽車正面與其他物體發(fā)生碰撞時，易使駕駛員和前排乘員受到嚴重傷害的可能性增加。短頭式貨車：發(fā)動機的大部分在駕駛室前部，少部分位于駕駛室內(nèi)優(yōu)缺點：P13 看書吧，打得太累了長頭式貨車：發(fā)動機位于駕駛室前部優(yōu)點：A、發(fā)動機及其附近的接近性好，便于檢修工作；B、汽車滿載時前軸負荷小，有利于在壞路面上行駛時提高汽車的通過能力；C、地板低，駕駛員上、下車方便；D、離合器、變速器等操縱機構簡單，易于布置；E、發(fā)動機的工作噪聲、氣味、熱量和振動對駕駛員的影響很??；F、汽車正面與其他物體發(fā)生碰撞時，駕駛員和前排乘員受到的傷害程度比平頭式貨車要好得多。缺點：A、汽車總長與軸距均較長，最小轉彎直徑較大，機動性不好；B、汽車整備質量大；C、駕駛員的視野不好；D、面積利用率低。貨車按照發(fā)動機位置不同，可分為發(fā)動機前置、中置和后置三種布置形式。發(fā)動機前置后橋驅動貨車主要優(yōu)點：維修發(fā)動機方便；離合器、變速器等操縱機構簡單；貨箱地板高度低；可以采用直列發(fā)動機、V型發(fā)動機或臥式發(fā)動機；發(fā)現(xiàn)發(fā)動機故障容易。主要缺點：如采用平頭式駕駛室，而且發(fā)動機布置在前軸之上的中部，則駕駛室內(nèi)部隔熱、隔振等問題難以解決；如采用長頭式駕駛室，為保證視野，駕駛員座椅須布置高些，這又影響整車和質心高度以及增加其他方面顯而易見的缺點。發(fā)動機中置后橋驅動貨車：可以采用水平對置式發(fā)動機布置在貨箱下方，因發(fā)動機通用性不好，需特殊設計，維修不便；離合器、變速器等操縱機構復雜；發(fā)動機距地面近，容易被車輪帶動起來的泥土弄臟；受發(fā)動機位置影響，貨箱地板高度高。目前這種布置形式的貨車已不采用。發(fā)動機后置后輪驅動貨車：是由發(fā)動機后置后輪驅動的乘用車變型而來，所以極少采用。這種形式的貨車主要缺點是后橋容易超載，操縱機構復雜；發(fā)現(xiàn)發(fā)動機故障和維修發(fā)動機都困難，以及發(fā)動機容易被泥土弄臟等。6、軸距L對整車的影響和軸距的選擇依據(jù)是什么？P17軸距L對整備質量、汽車總長、汽車最小轉彎直徑、傳動軸長度、縱向通過半徑等有影響。當軸距短時，上述各指標減小。此外，軸距還對軸荷分配、傳動軸夾角有影響。 軸距過短會使車廂長度不足或后懸過長；汽車上坡、制動或加速時軸荷轉移過大，使汽車制動性或操縱穩(wěn)定性變壞；車身縱向角振動增大，對平順性不利；萬向節(jié)傳動軸夾角增大。原則上對發(fā)動機排量大的乘用車、載質量或載客量多的貨車或客車，軸距取得長。對機動性要求高的汽車，軸距宜取短些。7、輪距B對整車有哪些影響？P18改變輪距會影響車廂或駕駛室內(nèi)寬、汽車總寬、總質量、側傾剛度、最小轉彎直徑等因素發(fā)生變化。 增大輪距會使車廂內(nèi)寬增加，并有利于增加側傾剛度，汽車橫向穩(wěn)定性變好；但是汽車總寬和總質量及最小轉彎直徑增加，并導致汽車的比功率、比轉矩指標下降，機動性變壞。8、汽車前、后懸對整車的影響？P18前懸：前懸尺寸對汽車通過性、碰撞安全性、駕駛員視野、前鋼板彈簧長度、上車和下車的方便性以及汽車造型等有影響。增加前懸尺寸，減小了汽車的接近角，使通過性降低，并使駕駛員視野變壞。因在前懸這段尺寸內(nèi)要布置保險杠、散熱器、風扇、發(fā)動機等部件，前懸不能縮短。從碰撞安全性考慮希望前懸長些，從視野角度考慮又要求前懸短些。前懸對平頭汽車上下車方便性有影響，前鋼板彈簧長度也影響前懸長度。后懸：后懸尺寸對汽車通過性、汽車追尾時的安全性、貨箱長度或行李箱長度、汽車造型等有影響，并取決于軸距和軸荷分配的要求。 后懸長，則汽車離去角減小，使通過性降低；后懸短的乘用車行李箱尺寸不夠大。9、如何確定發(fā)動機最大轉矩及相應轉速 P30 為轉矩適應性系數(shù)；為發(fā)動機最大功率；為最大功率轉速； 在1.42.0之間選取。10、轎車、客車的車身形式有哪些？P32轎車：折背式、直背式和艙背式客車：單層、雙層；平頭式和短（長）頭式11、五條整車布置基準線分別是什么？P36、371）車架上平面線作為標注垂直尺寸的基準線（面），即z坐標線。2）前輪中心線作為標注縱向尺寸的基準線（面），即x坐標線。3）汽車中心線作為標注橫向尺寸的基準線（面），即y坐標線。4）地面線標注汽車高度、接近角、離去角、離地間隙和貨臺高度等尺寸的基準線。5）前輪垂直線作為標注汽車軸距和前懸的基準線。第二章 離合器設計1、離合器設計的基本要求有哪些？P52、531. 在任何行駛條件下，既能可靠的傳遞發(fā)動機的最大轉矩，并有適當?shù)霓D矩儲備，又能防止傳動系過載。2. 接合時要完全、平順、柔和，保證汽車起步時沒有抖動和沖擊。3. 分離時要迅速、徹底。4. 從動部分轉動慣量要小，以減輕換擋時變速器齒輪間的沖擊，便于換擋和減小同步器的磨損。5. 應有足夠的吸熱能力和良好的通風散熱效果，保證工作溫度不致過高，延長其使用壽命。6. 應能避免和衰減傳動系的扭轉振動，并具有吸收振動、緩和沖擊和降低噪聲的能力。7. 操作輕便，準確，以減輕駕駛員的疲勞。8. 作用在從動盤上的的總壓力和摩擦材料的摩擦因數(shù)在離合器的工作過程中變化要盡可能小，以保證有穩(wěn)定的工作性能。9. 具有足夠的強度和良好的動平衡，以保證其工作可靠、使用壽命長。10. 結構應簡單、緊湊，質量小，制造工藝性好，拆裝、維修、調整方便2、離合器有哪些分類方法？P53按從動盤數(shù)：單片、雙片、多片按彈簧布置形式：圓周布置、中央布置、斜向布置按彈簧形式：圓柱螺旋彈簧、圓錐螺旋彈簧、膜片彈簧按作用力方向：推式、拉式3、膜片彈簧離合器的優(yōu)缺點有哪些？P53（最好結合課本圖一起看）優(yōu)點：1) 膜片彈簧具有較理想的非線性彈性特性，彈簧壓力在摩擦片的允許磨損范圍內(nèi)基本保持不變，因此離合器工作過程中能保持傳遞的轉矩大致不變。2) 膜片彈簧兼起壓緊彈簧和分離杠桿的作用，結構簡單、緊湊，軸向尺寸小，零件數(shù)目少，質量小。3) 高速旋轉時，彈簧壓緊力降低很少，性能較穩(wěn)定。4) 膜片彈簧以整個圓周與壓盤接觸，壓力分布均勻，摩擦片接觸良好，磨損均勻。5) 易于實現(xiàn)良好的通風散熱，使用壽命長6) 膜片彈簧中心與離合器中心線重合，平衡性好缺點：制造工藝復雜，制造成本高；對材質和尺寸精度要求高，其非線性彈性特性在生產(chǎn)中不易控制，開口處容易產(chǎn)生裂紋，端部容易磨損。4、拉式膜片彈簧離合器相比于推式有什么特點？P56優(yōu)點：1） 取消了中間支撐各零件，不用或只用一個支撐環(huán)，使其結構簡單、緊湊，零件數(shù)目更少，質量更小。2） 以中部與壓盤相壓，在同樣壓盤尺寸條件下可采用直徑較大的膜片彈簧，提高了壓緊力和傳遞轉矩的能力，并不增大踏板力，在傳遞相同的轉矩時，可采用尺寸較小的結構。3） 在接合或分離狀態(tài)下，離合器蓋的變形量小，剛度大，分離效率更高。4） 杠桿比大于推式，且中間支承少，減少了摩擦損失，傳動效率更高，踏板操作更輕便。5） 膜片彈簧大端與離合器蓋支承始終保持接觸，支承環(huán)磨損后不會行成間隙而增大踏板自由行程，不會產(chǎn)生沖擊和噪聲。6） 使用壽命更長。缺點：需采用專門的分離軸承，結構較復雜，安裝拆卸困難5、膜片彈簧的支承形式：單支承環(huán)、雙支承環(huán)、無支承環(huán) P576、壓盤的驅動方式：凸塊窗孔式、傳力銷式、鍵塊式、彈性傳動片式 P577、離合器的后備系數(shù)的定義是什么？如何選擇？ P59定義：離合器所能傳遞的最大靜摩擦力矩與發(fā)動機最大轉矩之比，必須大于1。反映了離合器所能傳遞發(fā)動機最大轉矩的可靠程度。為可靠傳遞發(fā)動機最大轉矩和防止離合器滑磨時間過長，不宜選取太??；為使離合器尺寸不致過大，減少傳動系過載，保證操縱輕便，又不宜選取太大；當發(fā)動機后備功率較大、使用條件較好時，可選取小些；當使用條件惡劣，需要拖帶掛車時，為提高起步能力、減少離合器滑磨，應選取大些；貨車總質量越大，也應選得越大；采用柴油機時，由于工作比較粗暴，轉矩較不平穩(wěn)，選取的值應比汽油機大些；發(fā)動機缸數(shù)越多，轉矩波動越小，可選取小些；膜片彈簧離合器由于摩擦片磨損后壓力保持較穩(wěn)定，選取的值可比螺旋彈簧離合器小些；雙片離合器的值應大于單片離合器。8、 膜片彈簧的彈性特性是什么樣的？主要影響因素是什么？工作點最佳位置應如何確定？63彈性特點：1、由于膜片彈簧具有理想的非線性特性(參看圖)，彈簧壓力在摩擦片磨損范圍內(nèi)大致不變(從新安裝時的工作點變化到極限位置)；當分離時彈簧壓力不像圓柱彈簧那樣升高(從點線性變到c點)，而是降低(從點變到c)，從而降低了踏板力。2、高速旋轉時，壓緊力降低很少，所以離合器摩擦力矩降低很少，性能穩(wěn)定(見圖中曲線。)而周置彈簧離合器的摩擦力矩，由圖中曲線可見，在高速時下降明顯。膜片彈簧的彈性特性曲線H：膜片彈簧自由狀態(tài)下碟簧部分的內(nèi)截錐高度h：膜片彈簧鋼板厚度R、r：自由狀態(tài)下碟簧部分大小端半徑主要影響因素如下1、H/h 為保證離合器壓緊力變化不大和操縱輕便，汽車離合器用膜片彈簧的H/h應該落在1.52.0的范圍內(nèi)，板厚h為24mm。2、比值Rr和R、r的選擇研究表明，Rr越大，彈簧材料利用率越低，彈簧剛度越大，彈性特性曲線受直徑誤差影響越大，且應力越高。根據(jù)結構布置和壓緊力的要求，Rr一般為120135。3的選擇 膜片彈簧自由狀態(tài)下圓錐底角a與內(nèi)截錐高度H關系密切，一般在9O15O范圍內(nèi)。4、膜片彈簧工作點位置的選擇該曲線的拐點H對應著膜片彈簧的壓平位置，而且。新離合器在接合狀態(tài)時，膜片彈簧工作點B一般取在凸點M和拐點H之間，且靠近或在H點處，一般，以保證摩擦片在最大磨損限度入范圍內(nèi)壓緊力從到變化不大。當分離時，膜片彈簧工作點從B變到C，為最大限度地減小踏板力，C點心盡量靠近N點。5、分離指數(shù)目n的選取 分離指數(shù)目n常取為18，大尺寸膜片彈簧可取取24，小尺寸膜片彈簧可以取12。6、膜片彈簧小端半徑及分離軸承作用半徑的確定由離合器的結構決定，其最小值應大于變速器第一軸花鍵的外徑。應大于。7、切槽寬度、及半徑的確定3.23.5mm, =910mm, 的取值應滿足8、壓盤加載點半徑和支承環(huán)加載點半徑的確定和的取值將影響膜片彈簧的剛度。應略大于且盡量接近，應略小于R且盡量接近R。9、從動盤總成設計有哪些基本要求？ P731) 從動盤的轉動慣量應盡可能小，以減小變速器換擋時輪齒間的沖擊。2) 從動盤應具有軸向彈性，使離合器接合平順，便于起步，而且使摩擦面壓力均勻，以減小磨損。3) 應安裝扭轉減振器，以避免傳動系共振，并緩和沖擊。10、離合器摩擦片的在性能上應該滿足哪些要求？ P741) 摩擦因數(shù)較高且較穩(wěn)定，工作溫度、單位壓力、滑磨速度的變化對其影響要小。2) 要有足夠的機械強度和耐磨性。3) 密度要小，以減小從動盤的轉動慣量4) 熱穩(wěn)定性好，高溫下分離出的粘合劑少，無味，不易燒焦。5) 磨合性能好，不致刮傷飛輪和壓盤表面。6) 接合時應平順而不產(chǎn)生“咬合”或“抖動”現(xiàn)象。7) 長期停放后，摩擦面間不發(fā)生“粘著”現(xiàn)象。第三章 機械式變速器設計名詞解釋：變速器的傳動比范圍：指變速器最低擋傳動比與最高擋傳動比的比值。中心距A：對中間軸式變速器，是將中間軸和第二軸軸線之間的距離稱為變速器中心距A；對兩軸式變速器，將變速器輸入軸和輸出軸軸線之間的距離稱為變速器中心距A。1、進行變速器設計應滿足哪些基本要求？P781）保證汽車有必要的動力性和經(jīng)濟性。2）設置空擋，用來切斷發(fā)動機動力向驅動輪的傳輸。3）設置倒擋，使汽車能倒退行駛。4）設置動力輸出裝置，需要時能進行功率輸出。5）換擋迅速、省力、方便。6）工作可靠。汽車行駛過程中，變速器不得有跳擋、亂擋以及換擋沖擊等現(xiàn)象發(fā)生。7）變速器應當有高的工作效率。8）變速器的工作噪聲低。除此之外，變速器還應當滿足輪廓尺寸和質量小、制造成本低、拆裝容易、維修方便等要求。2、兩軸式、中間軸式變速器各有什么特點？P79、80兩軸式：（多用于發(fā)動機前置前輪驅動汽車上）優(yōu)點：軸和軸承數(shù)少，結構簡單、輪廓尺寸小、容易布置；中間擋位傳動效率高同時噪聲也低。缺點：不能設置直接擋，高擋工作時齒輪和軸承均承載，工作噪聲大，且易損壞；一擋速比不可能設計得很大。中間軸式：（多用于發(fā)動機前置后輪驅動汽車和發(fā)動機后置后輪驅動客車上）優(yōu)點：使用直接擋，變速器的齒輪和軸承及中間軸均不承載，傳動效率高，噪聲低，齒輪和軸承的磨損減少；提高了變速器的使用壽命；一擋有較大的傳動比。缺點：除直接擋以外的其他擋位工作時，傳動效率略有降低。3、變速器的齒輪形式有哪些？ P85變速器用齒輪有直齒圓柱齒輪和斜齒圓柱齒輪兩種。（與直齒圓柱齒輪比較，斜齒圓柱齒輪有使用壽命長、運轉平穩(wěn)、工作噪聲低等優(yōu)點；缺點是制造時稍復雜，工作時有軸向力，這對軸承不利。變速器中的常嚙合齒輪均采用斜齒圓柱齒輪，盡管這樣會使常嚙合齒輪數(shù)增加，并導致變速器的質量和轉動慣量增大。直齒圓柱齒輪僅用于抵擋和倒擋。）4、變速器有哪幾種換擋機構形式？各自優(yōu)缺點？適用哪些擋位？P871）有直齒滑動齒輪、嚙合套和同步器換擋三種形式。2）直齒滑動齒輪換擋：（適用于一擋、倒擋）優(yōu)點：A、結構簡單，制造、拆裝與維修工作容易；B、旋轉部分的慣性力矩小。缺點：A、齒端沖擊，伴隨噪聲，使齒端磨損加劇并過早損壞，駕駛員精神緊張，降低乘坐舒適性；B、要求駕駛員操作技術熟練；C、行駛安全性降低；D、換擋行程長。嚙合套換擋：（第二軸與中間軸常嚙合齒輪）優(yōu)點：A、換擋行程短；B、承受換擋沖擊載荷的接合齒數(shù)多，輪齒不參與換擋，不會過早損壞；C、結構簡單，制造容易，成本降低，減小變速器長度。缺點：A、因不能消除換擋沖擊，要求操作技術高；B、增設嚙合套、常嚙合齒輪，旋轉部分總慣性力矩大。同步器換擋：（廣泛應用）優(yōu)點：A、保證迅速、無沖擊、無噪聲換擋，與操作技術熟練程度無關B、提高了加速性、燃油經(jīng)濟性和行駛安全性缺點：結構復雜，制造精度要求高，軸向尺寸大5、手動變速器時有哪些主要參數(shù)需要選擇檔位數(shù) ；傳動比范圍 ；中心距離；外形尺寸；齒輪參數(shù)；各檔齒數(shù)分配6、變速器傳動比范圍的定義？P89定義：指變速器最低擋傳動比與最高擋傳動比的比值。（影響最低擋傳動比選取的因素：發(fā)動機的最大轉矩和最低穩(wěn)定轉速所要求的汽車最大爬坡能力、驅動輪與路面間的附著力、主減速比和驅動輪的滾動半徑以及所要求達到的最低穩(wěn)定行駛車速等。）7、變速器中心距的定義是什么？如何選擇？P90定義：對中間軸式變速器，是將中間軸和第二軸軸線之間的距離稱為變速器中心距A；對兩軸式變速器，將變速器輸入軸和輸出軸軸線之間的距離稱為變速器中心距A。選擇：A、最小允許中心距應當由保證輪齒有必要的接觸強度來確定；B、中心距越小，輪齒的接觸應力越大，輪齒壽命越短，但變速器的外形尺寸、體積和質量都比較??；C、中心距過小，變速器長度增加，軸的剛度削弱，齒輪的嚙合狀態(tài)變壞；D、而為了方便軸承的布置，不影響殼體強度，且一擋小齒輪齒數(shù)不能過少，要求中心距要取大些。8、選取齒輪模數(shù)時一般要遵守的原則是什么？P91原則：在變速器中心距相同的條件下，為了減少噪聲應合理減小模數(shù)，同時增加齒寬；為使質量小些，應該增加模數(shù)，同時減小齒寬；從工藝方面考慮，各擋齒輪應該選用一種模數(shù)，而從強度方面考慮，各擋齒輪應有不同的模數(shù)；對乘用車，減少齒輪工作噪聲較為重要，齒輪的模數(shù)應選小些；對貨車，減小質量比減小噪聲更重要，齒輪的模數(shù)應選大些；變速器抵擋齒輪應選用大些的模數(shù)，其他擋位選用另一種模數(shù)。9、螺旋角的選擇原則是什么？P92選取斜齒輪的螺旋角，應該注意它對齒輪工作噪聲、輪齒的強度和軸向力有影響。在齒輪選用大些的螺旋角時，使齒輪嚙合的重合度增加，因而工作平穩(wěn)、噪聲降低；隨著螺旋角的增大，齒的強度相應提高。不過當螺旋角大于30時，其抗彎強度驟然下降，而接觸強度仍繼續(xù)上升。因此，從提高抵擋齒輪的抗彎強度出發(fā)，不希望用過大的螺旋角，以1525為宜；而從提高高擋齒輪的接觸強度和增加重合度著眼，應當選用較大的螺旋角。10、解釋中間軸齒輪為右旋，一、二軸齒輪左旋的原因？P92圖3 各軸嚙合齒輪受力簡圖中間軸第一軸第二軸右旋齒輪左旋齒輪左旋齒輪右旋齒輪受力方向受力方向受力方向受力方向a. 一、二軸嚙合齒輪受力簡圖b. 中間軸嚙合齒輪受力簡圖斜齒輪傳遞轉矩時，要產(chǎn)生軸向力并作用到軸承上。設計時應力求中間軸上同時工作的兩對齒輪產(chǎn)生軸向力平衡，以減少軸承負荷，提高軸承壽命，因此中間軸上齒輪的旋轉方向應保持一致。如圖所示，發(fā)動機的旋轉方向不變，則變速器第一軸的輸入方向已知且不會發(fā)生改變。當中間軸齒輪全部為右旋時，為了保證齒輪嚙合，第一軸和第二軸齒輪均為左旋，齒輪受力方向如圖，則第一軸和第二軸齒輪所產(chǎn)生的軸向力分別由變速器殼體上的軸承承受，第二軸中間軸承不承受軸向力。否則第一軸與第二軸齒輪所產(chǎn)生的軸向力都要由第二軸中間軸承承受，而由于空間的限制該處軸承多采用滾針軸承或短圓柱滾子軸承，不能承受軸向力。所以在選擇齒輪的螺旋方向時，中間軸齒輪一律為右旋，第一軸和第二軸齒輪為左旋。11、各擋齒輪齒數(shù)的分配的基本設計步驟？P94、95、961）確定一擋齒輪的齒數(shù)中間軸上的一擋小齒輪的齒數(shù)盡可能取少些，第一軸常嚙合齒輪的齒數(shù)多些。中間軸上小齒輪的最少齒數(shù)，還受中間軸軸徑尺寸的限制，即受剛度的限制。乘用車中間軸式變速器一擋傳動比=3.53.8時，中間軸上一擋齒輪的齒數(shù)可在=1517之間選取，貨車可在1217之間選用,2）對中心距A進行修正3）確定常嚙合傳動齒輪副的齒數(shù)4）確定其他各擋的齒數(shù)5）確定倒擋齒輪齒數(shù)12、變速器齒輪的損壞形式有哪些？P96輪齒折斷、齒面疲勞剝落（點蝕）、移動換擋齒輪端部破壞以及齒面膠合。13、同步器常用的幾種形式？P100常壓式、慣性式和慣性增力式14、鎖環(huán)式同步器工作原理？P102換檔時，沿軸向作用在嚙合套上的換檔力，推嚙合套并帶動滑塊和鎖環(huán)移動，直到鎖環(huán)錐面與被接合齒輪上的錐面接觸為止。之后，因作用在錐面上的法向力與兩錐面之間存在角速度差，致使在錐面上作用有摩擦力矩，它使鎖環(huán)相對嚙合套和滑塊轉過一個角度，并由滑塊予以定位。接下來，嚙合套的齒端與鎖環(huán)齒端的鎖止面接觸，使嚙合套的移動受阻，同步器處在鎖止狀態(tài)，換檔的第一階段工作至此已完成。換檔力將鎖環(huán)繼續(xù)壓靠在錐面上，并使摩擦力矩增大，與此同時在鎖止面處作用有與之方向相反的撥環(huán)力矩。齒輪與鎖環(huán)的角速度逐漸接近，在角速度相等的瞬間，同步過程結束，完成換檔過程的第二階段工作。之后，摩擦力矩隨之消失，而撥換力矩使之回位，兩鎖止面分開，同步器解除鎖止狀態(tài)，嚙合套上的接合齒在換檔力作用下通過鎖環(huán)去與齒輪上的接合齒嚙合，完成同步換檔。第四章 萬向傳動軸設計1、萬向傳動軸設計應滿足的基本條件？P1141）保證所連接的兩軸的夾角及相對位置在一定范圍內(nèi)變化時，能可靠而穩(wěn)定地傳遞動力。2）保證所連接的兩軸盡可能等速運轉。由于萬向節(jié)夾角而產(chǎn)生的附加載荷、振動和噪聲應在允許的范圍內(nèi)，在使用車速范圍內(nèi)不應產(chǎn)生共振現(xiàn)象。3）傳動效率高，使用壽命長，結構簡單，制造方便，維修容易等。2、萬向節(jié)的分類？P1153、傳動軸的臨界轉速P131臨界轉速就是當傳動軸的工作轉速接近于其彎曲固有振動頻率時，即出現(xiàn)共振現(xiàn)象，以致振幅急劇增加而引起傳動軸折斷時的轉速，它決定于傳動軸的尺寸、結構及其支撐情況。4、空心軸和實心軸在選擇時應注意的問題？P131實心傳動軸僅用于作為與等速萬向節(jié)相連的轉向驅動橋的半軸，或用作斷開式驅動橋的擺動半軸；空心傳動軸具有較小的質量，能傳遞較大的轉矩，比實心傳動軸具有更高的臨界轉速，主要應用于傳動系的萬向傳動軸。第五章 驅動橋設計名詞解釋：偏移距E：動齒輪軸線相對從動齒輪軸線向上或向下偏移一距離。偏移角：主動齒輪的螺旋角與從動齒輪螺旋角之差。螺旋角：指在錐齒輪節(jié)錐表面展開圖上的齒形線任意一點的切線與該點和節(jié)錐頂點連線之間的夾角。中點螺旋角：在齒面寬中點處的螺旋角。鎖緊系數(shù)k：差速器的內(nèi)摩擦力矩與差速器殼接受的轉矩之比。轉矩比：左、右兩半軸對差速器的反轉矩之比。1、設計驅動橋時應滿足的基本要求P1351）選擇適當?shù)闹鳒p速比，以保證汽車在給定條件下具有最佳的動力性和燃油經(jīng)濟性。2）外廓尺寸小，保證汽車具有足夠的離地間隙，以滿足通過性要求。3）齒輪及其他傳動件工作平穩(wěn)，噪聲小。4）在各種載荷和轉速工況下有高的傳動效率。5）具有足夠的強度和剛度，以承受和傳遞作用于路面和車架或車身間的各種力和力矩；在此條件下，盡可能降低質量，尤其是簧下質量，以減小不平路面的沖擊載荷，提高汽車行駛平順性。6）與懸架導向機構運動協(xié)調；對于轉向驅動橋，還應與轉向機構運動協(xié)調。7）結構簡單，加工工藝性好，制造容易，維修、調整方便。2、驅動橋常用的形式有哪些？各自的優(yōu)缺點是什么？P135驅動橋分為斷開式和非斷開式兩類。斷開式：（ 廣泛應用在乘用車和部分越野車上 ）優(yōu)點：A、顯著減少汽車簧下質量，從而改善汽車行駛平順性，提高了平均行駛速度；B、減小了汽車行駛時作用于車輪和車橋上的動載荷，提高了零部件的使用壽命；C、增加了汽車離地間隙；D、增強了車輪的抗側滑能力；E、若與之配合的獨立懸架導向機構設計合理，可增加汽車的不足轉向效應，提高汽車的操縱穩(wěn)定性。缺點：結構較復雜，成本較高非斷開式：（廣泛應用于各種商用車和部分乘用車上）優(yōu)點：結構簡單，成本低，工作可靠缺點：簧下質量較大，對汽車的行駛平順性和降低動載荷有不利的影響。3、主減速器的結構形式有哪些？1）根據(jù)齒輪類型：弧齒錐齒輪、雙曲面齒輪、圓柱齒輪、渦輪蝸桿2）根據(jù)減速形式：單級主減速器、雙級主減速器（整體式、分開式）、雙速主減速器、貫通式主減速器（單級貫通式、雙級貫通式）、單、雙級減速配輪輪邊減速3）主動錐齒輪的支承形式：懸臂式支承、跨置式支承4）從動錐齒輪的支承形式4、弧齒錐齒輪傳動P137 特點是主、從動齒輪的軸線垂直相交于一點。至少有兩對以上的輪齒同時嚙合，可以承受較大的負荷，加之其輪齒不是不是在齒的全長上同時嚙合，而是逐漸由齒的一端連續(xù)而平穩(wěn)地轉向另一端，所以工作平穩(wěn)，噪聲和振動小，但弧齒錐齒輪對嚙合精度很敏感，齒輪副錐頂稍不吻合就會使工作條件急劇變壞，并加劇齒輪的磨損和使噪聲增大。5、雙曲面齒輪傳動P137 特點是主、從動齒輪的軸線相互垂直而不相交，且主動齒輪軸線相對從動齒輪軸線向上或向下偏移一距離，使主動齒輪的螺旋角大于從動齒輪螺旋角。6、與弧齒錐齒輪傳動相比較，雙曲面齒輪傳動的優(yōu)缺點有哪些？P138、P139優(yōu)點：A、當尺寸相同時，雙曲面齒輪具有更大的傳動比。B、當傳動比一定，從動齒輪尺寸相同時，雙曲面主動齒輪有更大的直徑和較高的輪齒強度及較大的主動齒輪軸和軸承剛度；C、當傳動比一定，主動齒輪尺寸相同時，雙曲面從動齒輪的尺寸要小，從而可以獲得更大的離地間隙；D、由于偏移距的存在，使雙曲面齒輪在工作過程中不僅存在與弧齒錐齒輪相同的沿齒高方向的側向滑動，而且還有沿齒長方向的縱向滑動，從而可以改善齒輪的磨合過程，使其具有更高的運轉平穩(wěn)性；E、雙曲面?zhèn)鲃拥闹鲃育X輪的螺旋角較大，同時嚙合的齒數(shù)較多，重合度更大，既可提高傳動的平穩(wěn)性，又可以使齒輪的彎曲強度提高約30%；F、雙曲面?zhèn)鲃拥闹鲃育X輪直徑及螺旋角都大，所以相嚙合輪齒的當量曲率半徑較相應的弧齒錐齒輪大，從而可以降低齒面間的接觸應力；G、雙曲面?zhèn)鲃拥闹鲃育X輪螺旋角較大，則不產(chǎn)生根切的最小齒數(shù)可減少，因此可以選用較少的齒數(shù)，有利于增加傳動比；H、雙曲面?zhèn)鲃拥闹鲃育X輪較大，因此加工時所需的刀盤刀頂距較大，切削刃壽命較長；I、雙曲面齒輪的偏移距還有利于實現(xiàn)汽車的總體布置。缺點：A、沿齒長方向的縱向滑動會使摩擦損失增加，降低傳動效率；B、雙曲面齒輪齒面間的壓力和摩擦功較大，可能導致油膜破壞和齒面燒結咬死，抗膠合能力較低；C、需要選用雙曲面齒輪油來進行潤滑。7、主動錐齒輪的支承形式有哪些？各自的特點？P147主動錐齒輪的支承形式可分為懸臂式支承和跨置式支承兩種。懸臂式支承：（用于傳遞轉矩較小的主減速器上）在錐齒輪大端一側有較長的軸，并在其上安裝一對圓錐滾子軸承，兩軸承圓錐滾子的大端朝外。為了盡可能地增加支承剛度，支承距離b應大于2.5倍的懸臂長度a，且應比齒輪節(jié)圓直徑的70%還大，另外靠近齒輪的軸徑應不小于尺寸a。為了方便拆裝，應使靠近齒輪的軸承直徑比另一軸承的支承軸徑大些。懸臂式支承結構簡單，支承剛度較差?？缰檬街С校海ㄟm用于傳遞較大轉矩情況下）錐齒輪兩端的軸上均有軸承，大大增加支承剛度，使軸承負荷減小，齒輪嚙合條件改善，齒輪的承載能力高于懸臂式。主動齒輪軸的長度縮短，布置緊湊，減小傳動軸夾角，有利于整車布置。但主減速器殼體結構復雜，加工成本高。主動齒輪的導向軸承尺寸收到限制，有時甚至布置不下或使齒輪拆裝困難。8、汽車為典型布置方案，驅動橋采用單級主減速器，且從動齒輪布置在左側。如果將其移到右側，試問傳動系的其他部分需要如何變動才能滿足使用要求？為什么？答：主要考慮驅動軸輸出到驅動輪上的傳動方向，如將單級主減速器的從動齒輪移到右側，則可用兩軸式變速器，以使傳動軸反向轉動，才能正常驅動汽車行駛?？蓪⒆兯倨饔扇S改為二軸的，因為從動齒輪布置方向改變后，半軸的旋轉方向將改變，若將變速器置于前進擋，車將倒行，三軸式變速器改變了發(fā)動機的輸出轉矩，所以改變變速器的形式即可，由三軸改為二軸的。9、主減速器齒輪計算載荷的確定方法有哪些？P148、1491）按發(fā)動機最大轉矩和最低擋傳動比確定從動錐齒輪的計算轉矩2）按驅動輪打滑轉矩確定從動錐齒輪的計算轉矩3）按汽車日常行駛平均轉矩確定從動錐齒輪的計算轉矩當計算錐齒輪最大應力時，計算轉矩；當計算錐齒輪疲勞壽命時，取 。10、如何確定行星齒輪球面半徑？P161行星齒輪球面半徑反應了差速器錐齒輪節(jié)錐距的大小和承載能力，可根據(jù)經(jīng)驗公式來確定。11、半軸有哪些形式？各自的特點？P165、166半浮式半軸：（只用于乘用車和總質量較小的商用車上）特點：半軸外端的支承軸承位于半軸套管外端的內(nèi)孔中，車輪裝在半軸上。除傳遞轉矩外，其外端還承受由路面對車輪的反力所引起的全部力和力矩。其結構簡單，所受載荷較大。3/4浮式半軸：（僅用在乘用車和總質量較小的商用車上）特點：半軸外端僅有一個軸承并裝在驅動橋殼半軸套管的端部，直接支承于車輪輪轂，而半軸則以其端部凸緣與輪轂用螺釘連接。該形式半軸的受載情況與半浮式相似，只是載荷有所減輕。全浮式半軸：（主要用于總質量較大的商用車上）特點：半軸外端的凸緣用螺釘與輪轂相連，而輪轂又借用兩個圓錐滾子軸承支承在驅動橋殼的半軸套管上。理論上說，半軸只承受轉矩，作用于驅動輪上的其他反力和彎矩全部由橋殼來承受。12、半浮式半軸設計應考慮哪幾種載荷工況？P166、167第六章 懸架設計名詞解釋：懸架靜撓度：是指汽車滿載靜止時懸架上的載荷與此時懸架剛度c之比。懸架動撓度：懸架的動撓度是指從滿載靜平衡位置開始懸架壓縮到結構允許的最大變形（通常指緩沖塊壓縮到其自然高度的1/2或2/3）時，車輪中心相對車架（或車身）的垂直位移。側傾中心：汽車在側向力作用下，車身在通過左、右車輪中心的橫向垂直平面內(nèi)發(fā)生側傾時，相對于地面的瞬時轉動中心。車廂側傾角：當汽車作穩(wěn)態(tài)圓周行駛時，在側向力作用下，車廂繞側傾軸線轉動，此轉動角度稱之為車廂側傾角。懸架的彈性特性：懸架收到垂直外力F與由此所引起的車輪中心相對于車身位移f（即懸架的變形）的關系曲線。懸架的動容量：指懸架從靜載荷的位置起，變形到結構允許的最大變形為止消耗的功。懸架的動容量越大，對緩沖塊擊穿的可能性越小。懸架側傾角剛度：指簧上質量產(chǎn)生單位側傾角時，懸架給車身的彈性恢復力矩。滿載弧高：指鋼板彈簧裝到車軸（橋）上，汽車滿載時鋼板彈簧主片上表明與兩端（不包括卷耳孔半徑）連線間的最大高度差。鋼板彈簧長度L：指彈簧伸直后兩卷耳中心之間的距離。鋼板彈簧總成在自由狀態(tài)下的弧高：指鋼板彈簧各片裝配后，在預壓縮和U形螺栓夾緊前，其主片上表面與兩端（不包括卷耳孔半徑）連線間的最大高度差。側傾軸線：在獨立懸架中，汽車前部與后部側傾中心的連線。1、進行懸架設計應當滿足哪些基本要求？P1741）保證汽車有良好的行駛平順性。2）具有合適的衰減振動的能力。3）保證汽車具有良好的操縱穩(wěn)定性。4）汽車制動或加速時，要保證車身穩(wěn)定，減少車身縱傾，轉彎時車身側傾角要合適。5）有良好的隔聲能力。6）結構緊湊、占用空間尺寸要小。7）可靠地傳遞車身與車輪之間的各種力和力矩，在滿足零部件質量要小的同時，還要保證有足夠的強度和壽命。2、非獨立懸架和獨立懸架各自的優(yōu)缺點？P175、176非獨立懸架：主要用在總質量大些的商用車前、后懸架以及某些乘用車后懸架上優(yōu)點：結構簡單，制造容易，維修方便，工作可靠。缺點：A、鋼板彈簧剛度較大，汽車平順性較差；簧下質量大；B、在不平路面上行駛時，左、右車輪相互影響，并使車軸（橋）和車身傾斜；C、當兩側車輪不同步跳動時，車輪會左、右搖擺，使前輪容易產(chǎn)生擺振；D、前輪跳動時，懸架易與轉向傳動機構產(chǎn)生運動干涉；E、當汽車行駛在凹凸不平的路段上時，不僅車輪外傾角有變化，還會產(chǎn)生不利的軸轉向特性；F、車軸（橋）上方要求有與彈簧行程相適應的空間。獨立懸架：主要用于乘用車和部分總質量不大的商用車上優(yōu)點：A、簧下質量??；B、懸架占用的空間?。籆、彈性元件只承受垂直力，可以用剛度小的彈簧，使車身振動頻率降低，改善了汽車行駛平順性；D、整車的質心高度下降，改善了汽車的行駛穩(wěn)定性；E、左、右車輪各自獨立運動互不影響，可減少車身的傾斜和振動，同時在起伏的路面上能獲得良好的地面附著能力；F、可提供多種方案供設計人員選用，以滿足不同設計要求。缺點：結構復雜，成本較高，維修較高。3、獨立懸架有哪些結構形式？各自的特點？P176、1774、后懸架鉸接點布置前低后高的原因是什么？P176前、后懸架均采用縱置鋼板彈簧非獨立懸架的汽車轉向行駛時，與懸架固定連接的車軸（橋）的軸線相對汽車縱向中心線偏轉一角度。對前軸，這種偏轉使汽車不足轉向趨勢增加；對后橋，則增加了汽車過多轉向趨勢。乘用車將后懸架縱置鋼板彈簧的前部吊耳位置布置得比后部吊耳低，于是懸架的瞬時運動中心位置降低，結果后橋軸線的偏離不再使汽車具有過多轉向的趨勢。5、懸架靜撓度的定義及考慮因素？P181懸架靜撓度是指汽車滿載靜止時懸架上的載荷與此時懸架剛度c之比，即后懸架的靜撓度比前懸架的靜撓度小些，有利于防止車身產(chǎn)生較大的縱向角振動；考慮到貨車前、后軸荷的差別和駕駛員的乘坐舒適性，取前懸架的靜撓度值大于后懸架的靜撓度值；為了改善小排量乘用車后排乘客的舒適性，有時取后懸架的偏頻低于前懸架的偏頻。6、懸架的動撓度的定義？P181懸架的動撓度是指從滿載靜平衡位置開始懸架壓縮到結構允許的最大變形（通常指緩沖塊壓縮到其自然高度的1/2或2/3）時，車輪中心相對車架（或車身）的垂直位移。7、后懸架主、副簧剛度分配有哪兩種方法？剛度之比分別是多少？P182、183方法一：使副簧開始起作用時的懸架撓度等于汽車空載時懸架的撓度，而使副簧開始起作用前一瞬間的撓度等于滿載時懸架的撓度。得 ，剛度比為 。此方法確定的主、副簧剛度的比值，能保證在空、滿載使用范圍內(nèi)懸架振動頻率變化不大，但副簧接觸托架前、后的振動頻率變化比較大。方法二：使副簧開始起作用時的載荷等于空載與滿載時懸架載荷的平均值，即，并使和間的平均載荷對應的頻率與和間平均載荷對應的頻率相等，剛度比為 。此方法確定的主、副簧剛度的比值，能保證副簧起作用前、后懸架振動頻率變化不大。8、鋼板彈簧各片長度的確定方法？P186先將各片厚度hi的立方值hi3按同一比例尺沿縱坐標繪制在圖上(圖614)，再沿橫坐標量出主片長度的一半L2和U形螺栓中心距的一半s2，得到A、B兩點，連接A、B即得到三角形的鋼板彈簧展開圖。AB線與各葉片上側邊的交點即為各片長度。如果存在與主片等長的重疊片，就從B點到最后一個重疊片的上側邊端點連一直線，此直線與各片上側邊的交點即為各片長度。各片實際長度尺寸需經(jīng)圓整后確定。圖614 確定鋼板彈簧各片長度的作圖法9、具體分析鋼板彈簧的強度驗算有哪幾種工況？P188、18910、前輪獨立懸架導向機構設計的基本要求？P2001）懸架上載荷變化時，保證輪距變化不超過4.0mm，輪距變化大會引起輪胎早期磨損。2）懸架上載荷變化時，前輪定位參數(shù)要有合理的變化特性，車輪不應產(chǎn)生縱向加速度。3）汽車轉彎行駛時，應使車身側傾角小。在0.4g側向加速度作用下，車身側傾角67，并使車輪與車身的傾斜同向，以增強不足轉向效應。4）制動時，應使車身