沈陽(yáng)建筑大學(xué)道路與交通復(fù)習(xí)資料2

一.概念與術(shù)語(yǔ)解釋考試要求：每題 2.0 分，共 40 題 20.0 分，每一記分點(diǎn)得 1.0 分，答出 2 個(gè)即得滿分。1.設(shè)計(jì)速度：道路幾何設(shè)計(jì)（包括平曲線半徑、縱坡、視距等）所采用的行車速度。 （規(guī)范P2）(指在氣候良好，交通密度低的條件下，一般駕駛員在路段上能保持安全舒適行駛的最大速度)2.道路服務(wù)水平：主要以道路上的運(yùn)行速度和交通量與可能通行能力之比，綜合反映道路的服務(wù)質(zhì)量。即道路在某種交通條件下所提供運(yùn)行服務(wù)的質(zhì)量水平，用以區(qū)別道路上出現(xiàn)的各種不同的交通流狀態(tài)。答案二：衡量交通流運(yùn)行條件及駕駛?cè)撕统丝退惺艿姆?wù)質(zhì)量的一項(xiàng)指標(biāo)，通常根據(jù)交通量、速度、行駛時(shí)間、行駛（步行）自由度、交通中斷、舒適和方便等指標(biāo)確定。 （規(guī)范p2）3.道路凈空：是為保證道路上各種車輛、人群的正常通行與安全，在一定高度和寬度范圍內(nèi)不允許有任何障礙物侵入的空間界限為道路凈空。 （網(wǎng)）上屆提綱：人和車輛在城市道路上通行要占一定的通行斷面，稱為凈空。4.路側(cè)帶：無(wú)論幾幅路，從最外側(cè)的路緣石到道路紅線的距離為路側(cè)帶，其間主要布置的內(nèi)容是人行道、城市市政公用服務(wù)設(shè)施用地和綠化用地。 （P98）大爺說(shuō)的：行車道路面在路緣石以上到道路紅線的用地范圍，通常由三部分組成，人行道、城市市政公用服務(wù)設(shè)施用地和綠化用地。5.道路展線：在山嶺地帶，由于地面自然縱坡常大于道路設(shè)計(jì)容許的最大縱坡，加上工程地質(zhì)條件限制，就需要順應(yīng)地形，適當(dāng)延伸線路長(zhǎng)度沿山坡逐漸盤繞而上，以到達(dá)路線終點(diǎn)。這種減緩縱坡，延長(zhǎng)起、終點(diǎn)間線路長(zhǎng)度的設(shè)計(jì)定線，稱為展線。 （P132）6.豎包平：豎曲線長(zhǎng)大于平曲線長(zhǎng)。反反答案：豎面線形的長(zhǎng)度長(zhǎng)于平面線形的長(zhǎng)度，豎曲線包含平曲線。蒲雅琪答案：相同路段內(nèi)，豎曲線的長(zhǎng)度大于平曲線的長(zhǎng)度。7.道路曲線要素豎曲線有圓弧線形和拋物線形兩種，我國(guó)多采用圓弧線形，簡(jiǎn)稱圓弧豎曲線。基本組成要素包括：豎曲線長(zhǎng)度 L,切線長(zhǎng)度 T，和外距 E。 （P78 ）平曲線線形的三要素：直線，圓曲線和緩和曲線。平曲線包含五要素：R（半徑）,T（切線長(zhǎng)度）,I（圓心角）,L （平曲線長(zhǎng)度） ,E（外距）8.視距三角形：由交叉口內(nèi)最不利的沖突點(diǎn)，即最靠右側(cè)的直行機(jī)動(dòng)車與右側(cè)橫向道路上最靠中心線駛?cè)氲臋C(jī)動(dòng)車在交叉口相遇的沖突點(diǎn)起，向后各退一個(gè)停車視距，將這兩個(gè)視點(diǎn)和沖突點(diǎn)相連，構(gòu)成的三角形稱為視距三角形。在視距三角形的范圍內(nèi)，有限阻礙視線的障礙物應(yīng)予以清除，以保證通視。 （P154）9.環(huán)形交叉：環(huán)形交叉口是在幾條相交道路的平面交叉口中央設(shè)置一個(gè)半徑較大的中心島，使所有經(jīng)過(guò)交叉口的直行和左轉(zhuǎn)車輛都繞著中心島做逆時(shí)針?lè)较蛐旭?，在其行駛過(guò)程中將車流的沖突點(diǎn)變?yōu)榻豢楛c(diǎn)。 （P191）10.道路網(wǎng)密度：為城市道路總長(zhǎng)度與城市用地面積之比。它既體現(xiàn)城市道路交通的便捷與否。也反映了各級(jí)城市道路的間距疏密。11.道路面積率：又稱道路面積密度或道路用地率，指城市道路中各等級(jí)道路用地總面積與城市用地總面積之比，是路網(wǎng)道路間距與道路紅線寬度在綜合指標(biāo)，無(wú)量綱，用%表示。12.道路網(wǎng)模式：圖形（圖案）模式 按道路網(wǎng)在空間（平面）的幾何形態(tài)劃分。交通組織（范式）模式 按路網(wǎng)中組織交通流的特征劃分。 （筆記）13.路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)：又稱路網(wǎng)規(guī)劃的線路級(jí)配，也屬路網(wǎng)規(guī)劃的主要參數(shù)，源于在路網(wǎng)中的各等級(jí)道路不僅滿足和實(shí)現(xiàn)著多種交通功能需要而具有一定的功能結(jié)構(gòu)，從快速路到支路，對(duì)通行性要求逐步降低，對(duì)可達(dá)性要求逐步提高；也固然存在和賦予一個(gè)層次合理的線束群，保障城市交通流從低一級(jí)路向高一級(jí)路有序匯集，或從高一級(jí)路向低一級(jí)路有序疏散。這種層次合理、有序的道路線路級(jí)配就被稱為路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)。 （筆記）14.橋下凈空高度：設(shè)計(jì)洪水位或計(jì)算通航水位（或橋下行車路面）至橋跨結(jié)構(gòu)最下緣之間的距離，以 H 表示，它應(yīng)保證能安全排洪（或車輛通行） ，并不得小于對(duì)該河流通航所規(guī)定的高度。15.路面結(jié)構(gòu) ：根據(jù)受力狀況和使用要求，采用不同強(qiáng)度、規(guī)格的材料來(lái)鋪筑。路面通常分為面層、基層和墊層。 （P233）16.建筑接近限界：供機(jī)車車輛通過(guò)所用的、垂直于線路中心線平面上的橫向極限輪廓線。一切建筑物、設(shè)備，在任何情況下均不得侵入該限界范圍。 （P14）17.通過(guò)式客運(yùn)站：全部旅客列車到發(fā)線為貫通式，站房設(shè)置在正線一側(cè)，高架候車室為跨線式，基本站臺(tái)與中間站臺(tái)用地道相連，客運(yùn)站與整備所和機(jī)務(wù)段縱列布置。 （網(wǎng)）通過(guò)式客運(yùn)站的優(yōu)點(diǎn)：車站有兩個(gè)咽喉區(qū)，通過(guò)能力大，站線的使用機(jī)動(dòng)靈活，特別對(duì)通過(guò)列車的接發(fā)車作業(yè)更為方便。新建的客運(yùn)站一般應(yīng)采用通過(guò)式布置。缺點(diǎn)是一般不容易使它伸入到城市中心地區(qū)，在通過(guò)市區(qū)時(shí)一般會(huì)增加與城市道路的交叉。（p18）18.鐵路站坪長(zhǎng)度：在鐵路正線的平、縱斷面上設(shè)置車站配線的地段叫做站坪。在正線上為滿足車站配線布置所需的長(zhǎng)度即為站坪長(zhǎng)度。站坪長(zhǎng)度決定于遠(yuǎn)期車站布置形式、到發(fā)線數(shù)量、到發(fā)線有效長(zhǎng)及道岔區(qū)長(zhǎng)度等因素。 （網(wǎng)）19.鐵路樞紐：在鐵路網(wǎng)的交叉點(diǎn)或鐵路網(wǎng)的盡端，由幾個(gè)協(xié)同作業(yè)的專業(yè)車站與線路組成的整體叫做鐵路樞紐。它是隨著鐵路網(wǎng)以及城市建設(shè)的發(fā)展而逐漸形成的。 （P30）20.港口陸域縱深：指碼頭岸線陸側(cè)直接或間接用于港口生產(chǎn)和輔助生產(chǎn)用地的尺度。 （網(wǎng)）港口陸域即由港口岸線邊緣至后方交通線之間的范圍。 （P45）港口陸域分為港口作業(yè)區(qū)和港口后方兩部分。影響陸域縱深的因素是多方面的，縱深大小直接關(guān)系到港區(qū)的利用。陸域縱深除滿足港區(qū)作業(yè)的技術(shù)要求外，還要與城市總體規(guī)劃相結(jié)合。 （P50）21.岸線分配：岸線處于整個(gè)城市的前沿，分配使用合理與否，是關(guān)系到城市全局的大問(wèn)題，在規(guī)劃河道，分配岸線時(shí)，應(yīng)遵循“深水深用，淺水淺用，避免干擾，各得其所”的原則，將有條件建設(shè)港口的河段留作港口建設(shè)區(qū)，但城市岸線不宜全部為港口占用，應(yīng)留出一定長(zhǎng)度的岸線供城市綠化等用。城市岸線通常按客運(yùn)、煤、糧、木材、石油、大宗件貨以及水陸聯(lián)運(yùn)等作業(yè)要求，分散成幾個(gè)作業(yè)區(qū)。 （P56）22.港口作業(yè)區(qū)：指為了便于管理，一般根據(jù)貨種，貨物流向，船型和港口布局等因素，將港口劃分為幾個(gè)相對(duì)獨(dú)立的裝卸生產(chǎn)單位，稱為港口作業(yè)區(qū)。港口作業(yè)區(qū)的布置應(yīng)滿足生產(chǎn)服務(wù)為前提，并注意各作業(yè)區(qū)本身的要求和避免他們之間的相互干擾，要與城市規(guī)劃與建設(shè)密切配合。 （麗麗姐筆記）23.繞行公路 ：指為使行駛車輛避開(kāi)城鎮(zhèn)或交通障礙路段而修建的分流公路。(P68)24.聯(lián)絡(luò)公路 ：指在公路網(wǎng)中，聯(lián)系兩條主要公路間的連線公路，又稱聯(lián)絡(luò)線。(P68)25.公路客運(yùn)樞紐：是傳統(tǒng)公路客運(yùn)站在功能上的整合和管理上的優(yōu)化而形成的客運(yùn)樞紐，它主要提供不同交通方式的銜接和旅館換乘服務(wù)，包括與城市公共交通的換乘。 【由于旅客到達(dá)和出發(fā)的隨機(jī)性，客運(yùn)樞紐還可以提供候機(jī)（車、船）設(shè)施以及餐飲、娛樂(lè)和住宿服務(wù)。這些服務(wù)不僅為旅客提供方便，也成為經(jīng)營(yíng)樞紐的收入來(lái)源。 】P7726.分離式銜接：在高速公路上行駛的多數(shù)車流如果與城市無(wú)關(guān)，則最好遠(yuǎn)離城市布線，用聯(lián)絡(luò)線接入城市，如昆山、鎮(zhèn)江。 （P71）27.機(jī)場(chǎng)空域：（p86）空域就是不同的范圍和不同的飛行高度所組成的立體空間劃分，機(jī)場(chǎng)空域包括等待空域和進(jìn)近凈空。進(jìn)近凈空是指飛機(jī)下降時(shí)對(duì)準(zhǔn)跑道飛行的過(guò)程所占用的空間。28.機(jī)場(chǎng)凈空區(qū)：為了保證飛機(jī)起飛著陸安全，沿著機(jī)場(chǎng)跑道周圍要有一個(gè)區(qū)域，稱為機(jī)場(chǎng)凈空區(qū)。 【在凈空區(qū)內(nèi)沒(méi)有影響飛行安全的障礙物，并規(guī)定了其間各處地形地物的許可高度，對(duì)這些規(guī)定的高度限制，叫做機(jī)場(chǎng)凈空要求。 】 （P92）29.機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)：p86 為飛機(jī)地面活動(dòng)及停放提供適應(yīng)飛機(jī)特性要求和保證運(yùn)行安全的構(gòu)筑物的統(tǒng)稱,包括:跑道及升降帶、滑行道、停機(jī)坪、地面標(biāo)志、燈光助航設(shè)施及排水系統(tǒng)。 （網(wǎng)）飛行區(qū)等級(jí)最低為 1A,最高為 4F。30.機(jī)場(chǎng)跑道構(gòu)型：跑道構(gòu)型指跑道數(shù)量、位置、方向及使用方式。跑道構(gòu)型主要取決于飛行服務(wù)需求量。此外，還受到當(dāng)?shù)貧庀髼l件、地形和周圍環(huán)境等影響。（1 ）單條跑道。是大多數(shù)機(jī)場(chǎng)跑道構(gòu)型的基本形式。（2 ）兩條平行跑道。當(dāng)單條跑道的小時(shí)容量或年服務(wù)質(zhì)量不能滿足飛行交通需求量時(shí)，就應(yīng)增加一條平行跑道。 （P88）31.出行方式結(jié)構(gòu)：各種出行方式在完成全市居民出行量中所分擔(dān)的比例，通稱為居民出行方式結(jié)構(gòu)。它的構(gòu)成反映了城市特征、城市交通需求的特點(diǎn)，不同層次、不同性質(zhì)出行對(duì)交通服務(wù)水平的要求，也反映了該城市交通發(fā)展的模式。 （P116）32.期望線 ：又稱愿望線，為連接各交通小區(qū)形心間的直線。因其反映人們期望的最短出行距離而得名，與實(shí)際的出行距離無(wú)關(guān)。它的寬度表示區(qū)間出行的次數(shù)。由期望線組成的期望線圖，又稱 OD 圖。 （P144）33.乘行時(shí)間：乘客乘車出行的全部時(shí)間稱為乘行時(shí)間，包括從家步行到車站、在車站候車、乘坐車輛行駛、下車步行到達(dá)目的地四個(gè)部分所花時(shí)間（若要換另一條線路，還包括換乘時(shí)間） 。使乘行時(shí)間最短的站距稱為最佳站距。 （P214）34.換乘組織：地面公交線路的換乘組織，根據(jù)國(guó)外經(jīng)驗(yàn)和我國(guó)實(shí)際，有以下幾種典型模式：（1 ）多條線路的始發(fā)站集中設(shè)置在路外的換乘組織（2 ）始發(fā)方向相反的多條線路的換乘組織（3 ）始發(fā)方向垂直的多條線路的換乘組織（4 ）兩條垂直線路在道路交叉口換乘組織（5 ）不同平面上的兩條公交線路在橋上、橋下設(shè)站，通過(guò)樓梯連接的換乘組織（P217 ）35.可視距離運(yùn)行：按視線可見(jiàn)距離運(yùn)行，是軌道交通系統(tǒng)分類的其中一項(xiàng)的一個(gè)條件。當(dāng)?shù)缆飞蠠o(wú)信號(hào)指揮時(shí)，按可視距離間隔運(yùn)行，行車速度稍低。安全性稍差。 （P232）36.城市單軌：即獨(dú)軌，是車輛或列車在單一軌道梁上運(yùn)行的城市客運(yùn)交通系統(tǒng)。 【獨(dú)軌線路結(jié)構(gòu)是架空的 T 型或 I 型軌道導(dǎo)梁，同時(shí)起承載、導(dǎo)向和穩(wěn)定作用，占用空間??；由若干車廂組成列車跨座或懸掛在軌道梁行駛；車輛行駛部分由橡膠驅(qū)動(dòng)輪與導(dǎo)向輪組成，噪聲小。從構(gòu)造形式上可分為跨騎式獨(dú)軌與懸掛式獨(dú)軌兩種。 】37路權(quán)專用：路權(quán)指的是交通參與者的權(quán)利，是交通參與者根據(jù)交通法規(guī)的規(guī)定，一定空間和時(shí)間內(nèi)在道路上進(jìn)行道路交通活動(dòng)的權(quán)利。路權(quán)專用的特點(diǎn)是線路專用，與其他城市交通線路沒(méi)有平面交叉，總的來(lái)說(shuō)安全性好，分為路權(quán)專用，按信號(hào)指揮運(yùn)行，行車速度高路權(quán)專用，按視線可見(jiàn)距離運(yùn)行，行車速度稍低。 （P231）38.（P+R ）換乘：即存車換乘或駐車換乘，將自備車輛存放后，改乘公共交通工具到達(dá)目的地的交通方式。 （規(guī)范 p3）39.零換乘： 零換乘就是指將地鐵、城鐵、公交、出租車等不同客運(yùn)方式的換車地點(diǎn)，整合在一個(gè)交通樞紐里，使乘客不出這個(gè)樞紐就能改乘其他的交通工具。 “零換乘” 是“零距離換乘”的簡(jiǎn)寫，是指各交通無(wú)縫連接，組成一個(gè)完善的交通系統(tǒng)，并不是指沒(méi)有任何換乘。40.節(jié)點(diǎn)換乘 ：為軌道交通線路之間的一種換乘方式，是在兩條軌道交通線路的交叉處，將兩線重疊部分的結(jié)構(gòu)作為整體節(jié)點(diǎn)。并采用樓梯或自動(dòng)扶梯將兩座車站相連，乘客通過(guò)樓梯或自動(dòng)扶梯進(jìn)行換乘。 （大爺 PPTP238）41.TOD 模式：以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式，是規(guī)劃一個(gè)居民或者商業(yè)區(qū)時(shí)，使公共交通的使用最大化的一種非汽車化的規(guī)劃設(shè)計(jì)方式，是新城市規(guī)劃理論的先鋒，是交通工具的革命，以及交通技術(shù)飛速發(fā)展的結(jié)果。42.綠色交通 ：在我國(guó)傳統(tǒng)風(fēng)貌類型的城市結(jié)構(gòu)中，最經(jīng)濟(jì)、社會(huì)效益最佳、環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)保持最好的交通方式只能是步行、自行車交通和公共交通及它們之間建立起來(lái)的綠色交通系統(tǒng)（p256）廣義上指采用低污染、適合都市環(huán)境的運(yùn)輸工具，來(lái)完成社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的一種交通概念。俠義上指為節(jié)省建設(shè)維護(hù)費(fèi)用而建立起來(lái)的低污染、有利于城市環(huán)境多元化的協(xié)和交通運(yùn)輸系統(tǒng)。 （網(wǎng)）43.人車共存道路：在不威脅行人，自行車的通行及沿街住戶生活行動(dòng)的范圍內(nèi)，允許汽車通行的道路。通過(guò)將汽車速度降低到步行速度水平，汽車產(chǎn)生的危害，如交通事故、噪聲、震動(dòng)等就可認(rèn)為減輕。所以，為了保證得到人車共存的空間，應(yīng)盡力設(shè)法實(shí)現(xiàn)：（1）過(guò)境交通不許進(jìn)入；（2）人車共存，人有優(yōu)先通行權(quán)；（ 3）車速降到步行速度。這樣的空間，在各個(gè)住宅內(nèi)道路與日常生活密切相關(guān)的部分是不可缺少的。這種區(qū)域可稱作是庭院式道路。 （P279）44.雷德邦模式：指使機(jī)動(dòng)車交通和行人完全分離，并排除過(guò)境交通的住宅規(guī)劃理論。雷德邦人車分流系統(tǒng)是使行人和汽車的流動(dòng)線不產(chǎn)生平面交叉，并合理布置住宅、道路及行人空間的嘗試。即把 825 公頃的大街坊作為一個(gè)單位，在外圍修建道路，由盡端路延伸至街坊，在住宅圍合的中央設(shè)置游戲場(chǎng)、公園等公共空間，用于步行專用道連接公共空間，再通過(guò)大街坊之間的連接，可以擴(kuò)展到更大的地區(qū)。步行專用道和大街坊外圍道路，通過(guò)立體交叉使人車流動(dòng)線分離，但要注意大街坊之間的連接。雷德邦模式體現(xiàn)了一種新的設(shè)計(jì)形式，為居住規(guī)劃和基于分級(jí)交通體系的鄰里單元布局提供了新的原型，被認(rèn)為是適應(yīng)機(jī)動(dòng)化時(shí)代發(fā)展規(guī)劃的重要一步。 （P274）45.貨物流通中心：是組織、銜接、調(diào)節(jié)和管理物流的較大的物流節(jié)點(diǎn)，分為地區(qū)性、生產(chǎn)性和生活性貨物流通中心。 【貨物交通規(guī)劃應(yīng)組織儲(chǔ)、運(yùn)、銷為一體的社會(huì)化運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，發(fā)展貨物流通中心和節(jié)點(diǎn)。一般認(rèn)為，現(xiàn)代意義的貨物流通中心和節(jié)點(diǎn)是倉(cāng)庫(kù)在功能和形態(tài)方面發(fā)生變化的產(chǎn)物，反映了倉(cāng)庫(kù)的一種新觀念，即其主要功能是促使商品更快地、更有效地流動(dòng)，而不單是儲(chǔ)存。庫(kù)存周轉(zhuǎn)率迅速提高，要求進(jìn)貨與發(fā)貨盡量同期化，物品在中心和節(jié)點(diǎn)中停留的時(shí)間很短，甚至可以不停留；進(jìn)入其中的貨物經(jīng)過(guò)包裝、裝卸、保管和流通加工等聯(lián)為一體的流通活動(dòng)，隨即進(jìn)行配送；貨物在流通中心和節(jié)點(diǎn)已經(jīng)由原來(lái)的靜止?fàn)顟B(tài)為主轉(zhuǎn)變?yōu)檫\(yùn)動(dòng)狀態(tài)為主，并通過(guò)內(nèi)部的信息化，從各方面提高物流節(jié)點(diǎn)空間的效率。 】 （P303）46.貨車間斷通行：某些城市規(guī)劃把客運(yùn)高峰和貨運(yùn)高峰錯(cuò)開(kāi)，在規(guī)定時(shí)間帶設(shè)立卡車專用線和卡車優(yōu)先通行線等，構(gòu)建了規(guī)定時(shí)間段的貨運(yùn)道路。是緩解交通污染和交通事故方面的措施，以減少貨運(yùn)車輛對(duì)地區(qū)的干擾。 （P309）47.交通發(fā)展模式：指城市在特定的用地布局、人口密度、經(jīng)濟(jì)水平、社會(huì)環(huán)境等條件下形成的交通方式結(jié)構(gòu)，以及各種交通方式承擔(dān)出行量的比重。交通模式反映了城市交通的發(fā)展戰(zhàn)略，是在戰(zhàn)略指導(dǎo)下的交通建設(shè)、運(yùn)行、管理及其它要素的總和。 （P377）48.城市交通政策:是指在一定的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略指導(dǎo)下，政府部門制定的用以指導(dǎo)、約束和協(xié)調(diào)城市交通行為的總則。城市交通政策的制定雖然要服從于城市的交通發(fā)展戰(zhàn)略，但又是一定政治、社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境的產(chǎn)物。在不同的背景條件下，會(huì)產(chǎn)生不同的政策需求。（P373）49.公交優(yōu)先戰(zhàn)略：一般來(lái)說(shuō)，公共交通優(yōu)先戰(zhàn)略包含兩個(gè)基本方面，一是對(duì)公共交通的扶持；二是對(duì)其它方式（主要是小汽車）的限制。這兩個(gè)方面是相輔相成的，前者起“拉”的作用；后者起“推”的作用；其目的就是要使更多的人選擇公共交通，放棄或少用小汽車。 （P190）1）對(duì)公共交通的扶持在經(jīng)濟(jì)上對(duì)公交的扶持，即在財(cái)政，稅收等方面對(duì)公共交通傾斜在道路使用與管理上對(duì)公交的優(yōu)先在城市規(guī)劃上對(duì)公交場(chǎng)站用地，特別是道路規(guī)劃上對(duì)公交行駛，設(shè)站，換乘等方面的優(yōu)先考慮。2）對(duì)其他方式（主要是小汽車）的限制購(gòu)置限制，如控制牌照或增加購(gòu)置費(fèi)使用限制，如局部空間，時(shí)間通行限制城市中心或擁擠地區(qū)停車限制限制加引導(dǎo)的綜合措施，如“停車換乘”系統(tǒng)二填空完整陳述考試要求：每空 1.0 分，共 20 題，20 空，20.0 分，答案用語(yǔ)與標(biāo)準(zhǔn)相近計(jì)為得分。1.(上冊(cè) P40)在同向行駛的車流中，前后（相鄰）兩輛車行駛過(guò)通路某一斷面的時(shí)間（間隔）稱車頭時(shí)距。2.（上冊(cè) P29）通常把交通量（或稱流量） 、速度、密度作為描述（交通流特性）的主要參數(shù)，道路的服務(wù)水平一般是用（通行能力）來(lái)評(píng)價(jià)。3.（上冊(cè) P110）單幅城市的路幅寬度包括中央（機(jī)動(dòng)車）路面和兩側(cè)路側(cè)帶兩部分寬度，而（路側(cè)帶）寬度主要由設(shè)施及綠化帶和人行道面寬度組成。4. 我們所稱的城市道路紅線寬度是（城市道路）總寬度，也稱路幅寬度，它確定了城市道路的（橫向用地水平）寬度。5.（上冊(cè) P132、P135）道路展線是為了使山嶺區(qū)道路的（自然縱坡）能符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，采取順應(yīng)地延伸線長(zhǎng)的布線方法，其在（同一坡面）上回頭展線時(shí)所采用的回轉(zhuǎn)曲線又被稱為回頭曲線。6. 道路平曲線是為使車輛（平順）轉(zhuǎn)向和安全行駛，而道路豎向曲線除要適應(yīng)縱向轉(zhuǎn)折外，關(guān)鍵還在于保證凸轉(zhuǎn)時(shí)的（行車視距）和凹轉(zhuǎn)時(shí)的減低離心力的作用與顛簸。7. 城市道路交叉口規(guī)劃的設(shè)計(jì)車型應(yīng)與城市(道路) 規(guī)劃的設(shè)計(jì)車型一致。8.（上冊(cè) P149、P150）一般在道路平面交叉中存在的（矛盾點(diǎn)）有沖突點(diǎn)、合流點(diǎn)、分流點(diǎn)，也稱交叉點(diǎn)，交匯點(diǎn)、分岔點(diǎn)，其產(chǎn)生對(duì)交通最不利點(diǎn)最多的是（左轉(zhuǎn)）行駛的車輛。9.我們將現(xiàn)有城市道路系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)（圖形）模式歸納為方格網(wǎng)式，放射式+環(huán)式，自由式和混合式，也有稱為（棋盤式） ，放射環(huán)式和綜合式。10. 城市環(huán)路主要用以（減少）直沖交通的匯量，城市放射路用以聯(lián)系市區(qū)（外圍）的遠(yuǎn)距離交通。11.（上冊(cè) P275）城市（交通）隧道的規(guī)劃的主要內(nèi)容包括確定隧道斷面的大小，以及隧道平面的（布局）和隧道的縱向坡度等要素。12.（上冊(cè) P255）剛性路面指以（水泥混凝土）作面層或基層剛度較大抗彎拉強(qiáng)度較高的路面結(jié)構(gòu)；而主要靠抗壓，抗剪切強(qiáng)度來(lái)承受（行車荷載）等作用的路面結(jié)構(gòu)為柔性路面。13.（下冊(cè) P24）在城市普通鐵路布局當(dāng)中，鐵路站場(chǎng)位置起著（主導(dǎo)）作用，鐵路線路的走向是根據(jù)站場(chǎng)與站場(chǎng)，站場(chǎng)與服務(wù)地區(qū)的（聯(lián)系）需要而確定的。14.（下冊(cè) P17）普通鐵路區(qū)段站的布置形式與（鐵路線路 or 設(shè)置）干支線數(shù)目、運(yùn)量和運(yùn)輸性質(zhì)，以及車站（作業(yè)）的特點(diǎn)，城鎮(zhèn)規(guī)劃和地形條件等因素有關(guān)。15.（下冊(cè) P38） 港口陸域包括（碼頭）及用來(lái)布置各種設(shè)施的陸地，供旅客上下船、貨物裝卸與堆存和轉(zhuǎn)載之用，其要有一定的（岸線）和縱深。16. （下冊(cè) P42）港口所能?？看a頭的（船位數(shù)）及港口工作船所占用的岸線成為碼頭岸線，其長(zhǎng)度（總和）即港口碼頭岸線的總長(zhǎng)度。17.（下冊(cè) P69）以城市為目的地的公路（到達(dá)）交通，要求線路直通市區(qū)，并與城市的（干道）直接銜接。18.（下冊(cè) P69）公路與城市的連接（方式）要根據(jù)公路的等級(jí)、城市的性質(zhì)和規(guī)模等因素來(lái)決定，也與過(guò)境交通或入境交通的（流量）有很大關(guān)系。19. 各類普通鐵路車站的站坪（長(zhǎng)度）主要根據(jù)其布置形式和站線數(shù)量及其（線路）股道有效長(zhǎng)度等來(lái)確定。20.（下冊(cè) P70）高速公路與城市道路的（銜接）及其在城市范圍內(nèi)的布置，應(yīng)遵循“近城不進(jìn)城，進(jìn)城不擾民”的（布置）原則。21. （下冊(cè) P58）岸線（規(guī)劃）是港口城市總體規(guī)劃中的一個(gè)重要組成部分，也可以說(shuō)海岸線規(guī)劃是（海港）城市總體規(guī)劃的基礎(chǔ)。22. （下冊(cè) P86）民用機(jī)場(chǎng)的規(guī)劃主要包含機(jī)場(chǎng)（空域）規(guī)劃和機(jī)場(chǎng)（總平面）規(guī)劃兩點(diǎn)部分內(nèi)容。23. （下冊(cè) P86）機(jī)場(chǎng)跑道的方位、數(shù)量、長(zhǎng)度以及（布置）形式有很大程度的技術(shù)限制性，因而就決定了它在機(jī)場(chǎng)乃至（航空港）的整體布置中是起主導(dǎo)作用的。24.（下冊(cè) P103）隨著民用航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展和機(jī)場(chǎng)規(guī)模的擴(kuò)大，進(jìn)出機(jī)場(chǎng)的交通也呈現(xiàn)（多元化）趨勢(shì)，除了常規(guī)的道路運(yùn)輸，還有包括鐵路、地鐵、輕軌等的（軌道）交通，水路運(yùn)輸?shù)确绞健?5.（下冊(cè) P106）步行時(shí)代的城市因交通（可達(dá)性）有限且可達(dá)區(qū)域高度集中，城市呈現(xiàn)高密度（聚集）的形態(tài)。26. （下冊(cè) P114）居民人均出行次數(shù)可以（反映）城市居民出行總量，而居民出行總量是進(jìn)行交通（預(yù)測(cè)）的基本數(shù)據(jù)之一。27. （下冊(cè) P113、P114）居民人均出行次數(shù)呈現(xiàn)從小城市到大城市（遞減）和隨人們生活水平提高與休憩時(shí)間增加而（增長(zhǎng)）的規(guī)律。28.（下冊(cè) P207、P208）公交線路分布的數(shù)量關(guān)乎乘客( 直達(dá))交通需要的滿足程度：公交線路條數(shù)的確定（取決于）公交線網(wǎng)的最佳線網(wǎng)密度的確定。29. （下冊(cè) P220）城市公交車場(chǎng)的（選址）關(guān)系到車場(chǎng)的建設(shè)速度，和城市的布局結(jié)構(gòu)，并因其是城市公交客運(yùn)生產(chǎn)的重要（環(huán)節(jié)）而對(duì)公交客運(yùn)的發(fā)展有重要影響。30. （下冊(cè) P212、P213）常規(guī)公交首末站的規(guī)劃主要包括站位選擇、規(guī)模的確定和（出入口）道路的設(shè)置等；常規(guī)公交中途站規(guī)劃在首末站及公交（線路走向）確定以后進(jìn)行。31.（下冊(cè) P235）軌道交通的吸引力取決于軌道車站所在市區(qū)（居民）的出行強(qiáng)度和與其他交通方式的（換乘）銜接32. （下冊(cè) P231、P232）路權(quán)專用，按信號(hào)指揮類型系統(tǒng)因線路（專用）并與其他城市交通線路沒(méi)有平面交叉，市郊鐵路、城市地鐵和（高技術(shù)）標(biāo)準(zhǔn)的輕軌等屬于這種類型。33. （下冊(cè) P253）交通機(jī)動(dòng)化將對(duì)我國(guó)人口在區(qū)域和城鄉(xiāng)的（空間分布）產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響，交通機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展的階段也是城市用地結(jié)構(gòu)與（形態(tài)布局）調(diào)整、更新的重要?dú)v史時(shí)期。34、 （下冊(cè) P253、P254 ）小汽車交通作為（個(gè)體）交通出行工具具有不可替代的優(yōu)勢(shì)，但對(duì)城市交通將形成巨大壓力的問(wèn)題應(yīng)（引起）城市規(guī)劃工作者和決策者的高度重視。35、 （下冊(cè) P278）解決城市中人車過(guò)度混雜富有成效的（措施）是對(duì)汽車交通施行限制，或在一定的城市區(qū)域逐步施行行人（優(yōu)先）的方法等。36、 （下冊(cè) P285）城市商業(yè)中心的基本功能是為市民及城市（外來(lái)）人們提供良好的購(gòu)物環(huán)境，同時(shí)還應(yīng)有休憩、娛樂(lè)、餐飲和文化設(shè)施等為（市民）提供相應(yīng)的服務(wù)。37、 (下冊(cè) p158、P291) 現(xiàn)有城市貨運(yùn)量的確定應(yīng)通過(guò)現(xiàn)狀（部分 or 貨運(yùn)）調(diào)查得到，但對(duì)于規(guī)劃的新城市則其貨運(yùn)量就（難以）確定。38、 (下冊(cè) P292)一般就貨運(yùn)（速度）而言是航空運(yùn)輸公路運(yùn)輸鐵路運(yùn)輸船舶運(yùn)輸，但從貨運(yùn)（成本）上則反之是船舶運(yùn)輸鐵路運(yùn)輸 公路運(yùn)輸 航空運(yùn)輸。39.公交優(yōu)先的對(duì)象是（大容量）的公共交通。一般的認(rèn)為（常規(guī)）公交是最高要優(yōu)先發(fā)展的公交方式。 【下冊(cè) P190】40.公交優(yōu)先的（廣義）是指在公共政策和措施上凡是有利公交優(yōu)先發(fā)展，公交優(yōu)先的（狹義）是指在交通工程范圍內(nèi)使公交優(yōu)先通行。 【下冊(cè) P190】三簡(jiǎn)要回答考試要求：每題 5.0 分，共 3 題，15.0 分，每一記分點(diǎn)得 1.0 分，答出 5 個(gè)點(diǎn)本題即得滿分，回答不完整的以 0.5 分差酌情增減。1.列出不少于 3 種我們常見(jiàn)的城市干路網(wǎng)圖案模式，說(shuō)明其適用情形？答：（1）方格網(wǎng)（棋盤式）路網(wǎng)：適用于地勢(shì)平坦的中小城市，我國(guó)一些大城市的老城區(qū)路網(wǎng)多是如此；（2 ）放射+環(huán)形式路網(wǎng)：適用于大城市，特大城市和多心城市，尤其是客流量不大的城市。國(guó)外大城（都）市多為此市；（3 ）自由式路網(wǎng)：適用于地勢(shì)起伏的濱河、臨海、山地條件，而又隨地形建設(shè)的城市；（4 ）混合式路網(wǎng)：適用于大城市、特大城市以及星座型、都市型城市及城市群2.城市道路網(wǎng)規(guī)劃需要考慮哪些主要影響因素？（1 ）自然條件。河流、地形等自然條件會(huì)直接影響道路的定向和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)形式，成為影響城市道路網(wǎng)布局的重要因素。（2 ）城市規(guī)模。不同規(guī)模的城市對(duì)城市道路交通系統(tǒng)的需求不同，所表現(xiàn)出的路網(wǎng)布局形式也往往不同。（3 ）城市用地布局和形狀。城市路網(wǎng)與用地布局的相互依托關(guān)系，使城市布局與形狀成為影響路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)的關(guān)鍵要素。（4 ）對(duì)外交通設(shè)施。在城市規(guī)劃建設(shè)中，必須建立和加強(qiáng)城市與對(duì)外交通樞紐的道路交通聯(lián)系，改善城市交通區(qū)位條件。（5 ）社會(huì)與人為因素。城市道路網(wǎng)規(guī)劃在很大程度上也受到歷史條件、思想觀念、土地開(kāi)發(fā)模式等社會(huì)因素的制約。3.現(xiàn)有鐵路客運(yùn)站的布置形式及其優(yōu)點(diǎn)與缺點(diǎn)？（1 ）通過(guò)式客運(yùn)站。優(yōu)點(diǎn)：車站有兩個(gè)咽喉區(qū)，通過(guò)能力大，站線的使用機(jī)動(dòng)靈活，特別對(duì)通過(guò)列車的接發(fā)車作業(yè)更為方便；缺點(diǎn)：一般不容易使它介入到城市中心地區(qū)，在通過(guò)市區(qū)時(shí)一般會(huì)增加與城市道路的交叉。（2 ）盡端式客運(yùn)站。優(yōu)點(diǎn)：與城市道路交叉干擾較少；車站比較容易伸入城市中心地區(qū)，便利旅客，減少城市交通負(fù)擔(dān)，占地少，工程省，旅客上下車不需要過(guò)天橋，地道跨越線路，易于辨認(rèn)站臺(tái)，便于旅客進(jìn)出站。缺點(diǎn)：全部到發(fā)、接送車輛及機(jī)車出入等作業(yè)均集中在一個(gè)咽喉區(qū)，車站通過(guò)能力較小，調(diào)車?yán)щy，列車進(jìn)入盡頭線時(shí)，速度降低，旅客進(jìn)出站走行距離較長(zhǎng)。（3 ）混合式客運(yùn)站。一部分站線為通過(guò)式，而另一部分站線為盡端式。結(jié)合了盡端式、通過(guò)式的優(yōu)點(diǎn)，一定程度上減弱其缺點(diǎn)。4.公路物流中心（或園區(qū)）在城市建設(shè)中需要考慮的布置原則？（1 ）公路物流中心（或園區(qū)）因用地范圍較大，車輛出入頻繁，應(yīng)盡量安排在城市中心區(qū)環(huán)路的外側(cè)，郊區(qū)或城鄉(xiāng)結(jié)合部，以減輕對(duì)城市交通和環(huán)境的影響，并滿足今后發(fā)展的需要；（2 ）與高速公路或城市快速道路網(wǎng)緊密連接，便于貨物的集散；（3 ）與機(jī)場(chǎng)、港口、鐵路貨站、公路貨運(yùn)站等對(duì)外交通設(shè)施有便捷的疏運(yùn)聯(lián)系通道，以實(shí)現(xiàn)多方式聯(lián)運(yùn)，提高貨運(yùn)效率；（4 ）與城市主要貨源集中地，工礦企業(yè)用地的分布相關(guān)一致并有便捷聯(lián)系通道；（5 ）關(guān)聯(lián)性大的公路物流中心應(yīng)盡可能的鄰近布置，有利于分工協(xié)作，推動(dòng)物流園區(qū)化，提高物流經(jīng)營(yíng)的規(guī)模效益；（6 ）公路物流中心（園區(qū)）要與城市功能布局的空間演變趨勢(shì)相適應(yīng)，統(tǒng)一規(guī)劃，新舊兼容，分期實(shí)施。5.沿河、湖或?yàn)I海建設(shè)當(dāng)中如何考慮城市岸線分配？沿河、湖或?yàn)I海建設(shè)當(dāng)中，分配岸線時(shí)，應(yīng)遵循“深水深用，淺水淺用，避免干擾，各得其所”的原則，將有條件建設(shè)港口的地段留作港口建設(shè)區(qū)，但城市岸線不宜全部為港口占用，應(yīng)留出一定長(zhǎng)度的岸線供城市綠化等用。城市岸線通常按客運(yùn)、煤、糧、木材、石油、大宗件貨以及水陸聯(lián)運(yùn)等作業(yè)要求，分散成作業(yè)區(qū)。6.確定飛機(jī)場(chǎng)跑道基本長(zhǎng)度的方式及其跑道的含義？跑道的基本長(zhǎng)度主要是根據(jù)以下三種情況確定的。（1 ） 由起飛滑跑來(lái)確定跑道長(zhǎng)度。即飛機(jī)從起飛滑跑至上升到一定高度時(shí)所需的跑道長(zhǎng)度；（2 ） 由“中斷起飛滑跑”來(lái)確定。即飛機(jī)從滑跑加速后，因故中斷起飛而減速到完全停止時(shí)所需的跑道長(zhǎng)度；（3 ） 由飛機(jī)著陸滑跑來(lái)確定跑道長(zhǎng)度。即飛機(jī)著陸滑跑時(shí)所需的跑道長(zhǎng)度中計(jì)算得出的長(zhǎng)度最大值作為最后的跑道長(zhǎng)度。根據(jù)以上三種情況確定跑道長(zhǎng)度，選擇其中最大值作為跑道的基本長(zhǎng)度。這一長(zhǎng)度是在標(biāo)準(zhǔn)條件下規(guī)定的，還須根據(jù)機(jī)場(chǎng)所在實(shí)際條件加以修正。7.可以哪些方法促使我們的出行轉(zhuǎn)向采用城市公交？公共交通優(yōu)先戰(zhàn)略包含兩個(gè)基本方面，一是對(duì)公共交通的扶持；二是對(duì)其他方式（主要是小汽車）的限制。對(duì)公共交通的扶持是公共交通戰(zhàn)略的主要方面，一般包括三個(gè)部分：其一是在經(jīng)濟(jì)上對(duì)公交的扶持，即在財(cái)政、稅收等方面向公共交通傾斜；其二是道路使用與管理上對(duì)公交的優(yōu)先；其三是城市規(guī)劃上對(duì)公交場(chǎng)站用地，特別是道路規(guī)劃上對(duì)公交行駛、設(shè)站、換乘等方面的優(yōu)先考慮。對(duì)低效率交通方式的限制是公交優(yōu)先戰(zhàn)略的重要組成部分，一般包括：購(gòu)置限制；使用限制；城市中心或擁擠地區(qū)停車限制等。此外還有限制加引導(dǎo)的綜合措施，其典型例子是“停車換乘”系統(tǒng)。8.我們常用的城市常規(guī)公交線網(wǎng)的圖形模式有哪些？公共交通線網(wǎng)通常有以下幾種：設(shè)在中央首末站的放射型線網(wǎng)；棋盤型線網(wǎng)；交叉放射型線網(wǎng)；干線和駁運(yùn)線相結(jié)合的線網(wǎng)；環(huán)線型線網(wǎng)；帶有環(huán)線或切線狀線路的放射型線網(wǎng)；混合型線網(wǎng)。9.城市軌道交通換乘樞紐中現(xiàn)有哪些線路換乘形式？軌道交通換乘樞紐的布置形式與軌道交通線路之間的換乘方式密切相關(guān)。換乘方式有同站臺(tái)換乘、節(jié)點(diǎn)換乘、站廳換乘、通道換乘、混合換乘和站外換乘等形式。（1 ） 同站臺(tái)換乘。同站臺(tái)換乘對(duì)客流來(lái)說(shuō)是最佳的選擇方案，乘客只要通過(guò)站臺(tái)或連接站臺(tái)的天橋或地道就可以換乘另一條線路的列車。（2 ） 節(jié)點(diǎn)換乘。依據(jù)兩線車站交叉位置的不同，節(jié)點(diǎn)換乘又有十字形、T 形和 L 形三種布置形式。（3 ） 站廳換乘。通過(guò)各線共同站廳換乘或?qū)⒏髡緩d相互連通進(jìn)行換乘，乘客朱旭各上下一次樓梯。分并列式站位和行列式站位。（4 ） 通道換乘。通過(guò)專用的通道進(jìn)行換乘，有 TLH 形三種。（5 ） 混合換乘。同站臺(tái)換乘、節(jié)點(diǎn)換乘、站廳換乘以及通道換乘中的兩種或兩種以上方式的結(jié)合。（6 ） 站外換乘。沒(méi)有設(shè)置專用的換乘設(shè)施，在付費(fèi)區(qū)外進(jìn)行換乘，乘客需增加一次進(jìn)出站手續(xù)。10.軌道交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市發(fā)展具有怎樣的引導(dǎo)與影響？軌道交通與城市的發(fā)展是金敏相關(guān)的，對(duì)城市發(fā)展具有巨大的引導(dǎo)作用。1. 由于軌道交通有較高的運(yùn)行速度和較大的運(yùn)量，因而擴(kuò)展了城市發(fā)展的空間，帶來(lái)了城市人口聚集。2. 城市軌道交通還對(duì)城市的空間布局結(jié)構(gòu)帶來(lái)突破性的變化，不僅有利于城市形成一個(gè)密集的市中心，有利于節(jié)約城市土地資源，而且還改善了城市環(huán)境，防止城市向周圍攤大餅式地蔓延。3. 軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，會(huì)帶動(dòng)城市向郊外地區(qū)擴(kuò)展，從而使城市原有的規(guī)模得到擴(kuò)大。4. 而且在軌道交通的作用下，城市的各種設(shè)施會(huì)向線路兩側(cè)集中，進(jìn)而導(dǎo)致城市中心的變遷和原有格局的改變。四判斷選擇考試要求：?jiǎn)芜x（每題 1 分，共 8 分） 任選（每題 2 分，共 12 分）1.目前正確的我國(guó)城市道路等級(jí)劃分是（C）a 分為交通性道路和生活性道路。B 分為快速路，主干路，次干路和支路四類。C 分為快速路，主干路，次干路和支路 4 個(gè)等級(jí)。D.分為主要道路、一般道路、輔助道路 3 個(gè)等級(jí)。2.道路凈空與建筑界限的關(guān)系是（A）。A.凈空小于界限。B.凈空大于界限c.凈空等于界限d.不一定的關(guān)系3.現(xiàn)行相關(guān)規(guī)范規(guī)定各級(jí)道路的人行道最小寬度一般值為（C）a.3m b.2.5mc.2md.1.5m4.下列哪項(xiàng)車道寬度的確定不符合現(xiàn)行規(guī)范的相應(yīng)要求（C）a.應(yīng)急車道寬 3.0mb.應(yīng)急停車港灣車道寬 3.0mc.小客車專用道寬 3.0md.交叉口渠化進(jìn)口車道寬 3.0m5.城市道路平曲線與豎曲線重合設(shè)置時(shí)，通常宜按下列哪項(xiàng)設(shè)置（B）a.將豎曲線與平均線交錯(cuò)重合。b.將豎曲線在平曲線內(nèi)重合。c.將豎曲線包在平曲線外重合。d.將豎曲線在圈曲線內(nèi)重合6.當(dāng)?shù)缆穲A曲線半徑小于或等于下列哪項(xiàng)時(shí)，其內(nèi)側(cè)應(yīng)加寬并設(shè)置加寬緩和段（B）a.200m. b.250m. c.300m. d.325m7.不符合城市道路平面交叉口規(guī)范性分類形式的是（A）A 十字形交叉口. b. 信號(hào)控制交叉口c.無(wú)信號(hào)控制交叉口 d.環(huán)形交叉口8.與城市道路立體交叉口的規(guī)范性分類不符的立交類型是（B）a.分離式立交. b.互通式立交 c.樞紐立交 d.一般立交9.設(shè)置鋸齒形街溝或采取其他排水設(shè)施時(shí)的道路最小縱坡是（D）a 不小于 3.% b. 小于 3% c. 不小于 3 d.小于 310.有誤的城市道路路面設(shè)計(jì)是（D）a.路面結(jié)構(gòu)層所選材料應(yīng)滿足強(qiáng)度，穩(wěn)定性和耐久性要求。b.基層應(yīng)滿足強(qiáng)度，擴(kuò)散荷載的能力以及水穩(wěn)性和抗凍性的要求；c.墊層應(yīng)滿足強(qiáng)度和水穩(wěn)性的要求d.景觀路面要突出藝術(shù)觀瞻性的要求。11.路邊公共停車帶的規(guī)劃設(shè)計(jì)要求是（B）a.一般設(shè)在車行道或路邊，多系短時(shí)停車隨到隨開(kāi)沒(méi)有一定規(guī)律。b.一般設(shè)在車道或路邊，并采取計(jì)時(shí)收費(fèi)的措施加快停車周轉(zhuǎn)，以便更多停車。c.停車面積指標(biāo)是按當(dāng)量小汽車進(jìn)行估算的，一般應(yīng)為（3035）/停車位。d.建在路邊，停車面積指標(biāo)是按當(dāng)量小汽車進(jìn)行估算的，一般應(yīng)為（2530）/停車位。12.對(duì)城市橋梁設(shè)計(jì)采用不符合我國(guó)相應(yīng)要求的防洪標(biāo)準(zhǔn)是（B）a.宜采用百年一遇的洪水頻率。b.采用 25 到 50 年一遇的洪水頻率。c.特殊重要的橋梁，可提高到 300 年一遇的洪水頻率。d.防洪標(biāo)準(zhǔn)低的地區(qū)按規(guī)范設(shè)防引起困難時(shí)，可按相交河道或排洪溝渠的規(guī)劃設(shè)防洪水頻率。 13.我們一般認(rèn)為普通鐵路客運(yùn)站與城市中心之間比較方便的聯(lián)系距離在(B)A.2km 以內(nèi) b.（23）km 以內(nèi) c.(35)km 以內(nèi) d.5km 以內(nèi)，14 順列式鐵路樞紐形式成及布置與下列哪些城市形態(tài)密切相關(guān)（D）A.圈層式 b.組團(tuán)式 c.星座式 d.條帶狀15.不屬于港口陸域系統(tǒng)組成的是（B）a 港口貨物裝卸 b.港口停泊泊位 c.港口貨物儲(chǔ)存 d.港口疏運(yùn)16.運(yùn)輸集裝箱化的發(fā)展對(duì)港口空間布置最重要的影響是（B）a.港口裝卸貨物的水平，一般需要考慮專門大型的機(jī)具作業(yè)。b.碼頭前方的作業(yè)區(qū)的面積，一般碼頭前沿及縱深均不小于一定的寬度。c.碼頭的布置形式，一般以順岸式為最好。d.碼頭的壁岸必須堅(jiān)固和能承受集裝箱起重機(jī)及各種流動(dòng)機(jī)械的輪壓。17.在我們規(guī)劃城市的每個(gè)發(fā)展方向應(yīng)設(shè)置的干線公路條數(shù)為（B）a.兩條 b.不少于兩條 c.三條 d.不少于一條18.下列哪一種高速公路的布置方式，更適于松散空間布置的城市。（D）a 環(huán)形繞行式 b.切線繞行式 c.分離式 d.穿越式 19.城市航空機(jī)場(chǎng)的等級(jí)是根據(jù)下列哪項(xiàng)劃定的（B）a.機(jī)場(chǎng)所在城市的地位b.機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)的等級(jí)c.機(jī)場(chǎng)起降飛機(jī)的大小d.機(jī)場(chǎng)跑道距離長(zhǎng)度20.機(jī)場(chǎng)飛機(jī)起飛凈空規(guī)定的起飛障礙物限制面的相對(duì)高度是（C）a.3.0m. b.5.2m. c.10.7m. d.15m21.確定城市道路服務(wù)水平的依據(jù)是（B）a.道路的等級(jí) b.交通飽和度 c.交通量 d.通行能力22.與城市道路服務(wù)水平等級(jí)增減成反比的是（C）a.交通量 b.交通飽和度 c.平均速度 d.車輛密度 23.當(dāng)下我國(guó)最需要先發(fā)展的公交方式是（D）a.小汽車 b.快速軌道交通 c.brt 系統(tǒng) d.常規(guī)公交 24.常規(guī)公交中途站選址的核心問(wèn)題是（B）a.站點(diǎn)的規(guī)模b.站點(diǎn)的通行能力c.站點(diǎn)的形式d.站點(diǎn)的自然條件25.能保證所有方向的換乘的得以實(shí)現(xiàn)的城市軌道交通換乘形式為（A）a.混合換乘 b.節(jié)點(diǎn)換乘 c.站外換乘 d.通道換乘26.乘客需要增加一次進(jìn)出站手續(xù)的城市軌道交通換乘形式是（C）a.站廳換乘 b.節(jié)點(diǎn)換乘 c.站外換乘 d.同站臺(tái)換乘27.當(dāng)下我國(guó)眾多城市對(duì)小汽車交通發(fā)展的模式實(shí)際采取了（D）a.自由發(fā)展型 b.政策引導(dǎo)型 c.門檻限制型 d.鼓勵(lì)扶持型 28.當(dāng)下我國(guó)部分大城市對(duì)小汽車交通發(fā)展的模式選擇了（C）a.鼓勵(lì)扶持型 b.自由發(fā)展型 c.政策導(dǎo)向型 d.門檻限制型29.對(duì)我國(guó)城市交通而言，助動(dòng)車和摩托車的特點(diǎn)是（C）a.廣受歡迎 b.飽受詬病 c.利弊兼有 d.視若雞肋30.貨運(yùn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量，對(duì)城市貨運(yùn)規(guī)模而言是（C）a.貨物的數(shù)量 b.貨運(yùn)的數(shù)量 c.貨運(yùn)的度量 c.貨物的度量31.一次性運(yùn)量最大的常見(jiàn)貨運(yùn)方式是（B）a.鐵路運(yùn)輸 b.船舶運(yùn)輸 c.公路運(yùn)輸 d.航空運(yùn)輸32.中等運(yùn)量的公共交通不包含下列哪項(xiàng)內(nèi)容（A）a.單向客運(yùn)能力不小于 3 萬(wàn)人次/小時(shí)的公交 b.輕軌交通c.brtd.單軌交通33.我國(guó)一年中客流量隨季節(jié)變化最顯著的主要是在（D）a.南方城市 b.北方城市 c.首府型城市 d 旅游型城市（2）.任意選擇1.我國(guó)城市道路紅線規(guī)劃是（ACD）a.劃定城市道路用地與城市其他類別用地的界線。b.確定路面寬路紅線寬度交叉口型式和控制點(diǎn)的坐標(biāo)、高程。c.控制城市道路和街道兩側(cè)的建筑不能侵入道路用地。d.確定城市道路路幅寬度等，為道路及城市市政管線敷設(shè)提供法定依據(jù)。2.目前我國(guó)規(guī)范性的城市道路工程設(shè)計(jì)的設(shè)計(jì)車輛包含（AC）a.小客車、大型車、鉸接車b.小型汽車、普通汽車、拖掛車c.自行車、三輪車d.自行車、三輪車、板車、獸力車3.在城市道路線形設(shè)計(jì)中包括（ABC）a.由直線和平曲線組合的平面線形設(shè)計(jì)b.道路坡度的確定c.行車視距的保證d.要考慮各種車輛的動(dòng)力要求和排雨水 4.城市道路線形組合設(shè)計(jì)當(dāng)中應(yīng)注意的“單包雙”的含義指（BD）a.長(zhǎng)直線或長(zhǎng)陡坡路的頂端避免小半徑的曲線b.一個(gè)較長(zhǎng)的平曲線包含兩個(gè)豎曲線c.相鄰坡短的縱坡或相等的曲線半徑不宜相差懸殊d.一個(gè)較長(zhǎng)的豎曲線包含兩個(gè)平曲線5.對(duì)城市道路交叉的專業(yè)知識(shí)有誤的認(rèn)知或說(shuō)法是（BD）a.信號(hào)控制，渠化交通和采用立交等消除了交叉中的不利點(diǎn)，可使道路交通快捷，順暢。b.環(huán)形平交宜于多路交會(huì)和交通廣場(chǎng)的布設(shè)，并采取“先出后進(jìn)”的原則可使其進(jìn)口轉(zhuǎn)角半徑略小于中心島半徑。c.非管制的鐵路與道路平交道口的安全停車視距大于 50 米，其視距三角形保證了道口通視條件。d.一般對(duì)越過(guò)信號(hào)管制路口處車輛停止線的車輛即視為已通過(guò)路口，我們的城市規(guī)劃可以適當(dāng)提高建筑容積率，獎(jiǎng)勵(lì)改善路口交通擁堵。6.我們正確開(kāi)展城市道路平面交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)的表述包括（ABCD）a.新建路網(wǎng)規(guī)劃不應(yīng)超過(guò) 4 條進(jìn)口道的多路交叉口等，相交道路的交角（銳角）一般不應(yīng)小于 70 度，特殊困難時(shí)不應(yīng)小于 45 度。b.要保證行車視距要求，路緣石轉(zhuǎn)彎半徑要與交叉道路等級(jí)相宜，路口范圍內(nèi)豎向設(shè)計(jì)應(yīng)保證行車舒順和排水通暢。c.常規(guī)環(huán)形交叉不宜用于大城市干路交匯路口，其聯(lián)結(jié)多條道路并與左轉(zhuǎn)車輛，地形起伏要相宜，環(huán)形車道數(shù)宜為（23）條。d.系統(tǒng)和規(guī)范的配設(shè)公交站點(diǎn)和綠化等，渠化交通并展寬，其人行橫道一般應(yīng)于平行于路緣石延長(zhǎng)線，并應(yīng)后退 12 米，且長(zhǎng)度應(yīng)短于 16 米。7.城市道路網(wǎng)規(guī)劃布局主要考慮的影響因素是（ACD）a.城市的規(guī)模 b.景觀效果 c.自然條件 d.對(duì)外交通設(shè)施8.城市道路網(wǎng)等級(jí)結(jié)構(gòu)規(guī)劃的指導(dǎo)原則有（BCD）a.以人為本的原則 b.遠(yuǎn)近分離原則 c.功能劃分原則 d.對(duì)外交通設(shè)施9.普通鐵路客運(yùn)站的位置選擇應(yīng)當(dāng)（ACD）a.為方便旅客，位置要適中，靠近市中心。b.與城市中心的距離應(yīng)在 3 千米以內(nèi)。c.在中、小城市可以位于市區(qū)邊緣。d.在大城市必須深入城市，位于市中心區(qū)邊緣。10 普通鐵路客運(yùn)站與城市道路交通的正確銜接關(guān)系為（ABD）a.必須有城市主要干路連接。b.能直接通達(dá)市中心及其它車站碼頭等聯(lián)運(yùn)點(diǎn)。c.便捷城市交通干路的進(jìn)出。d.可以直接引入城市地鐵或采取地下車站，以及城市交通綜合體。11.港口城市在其港口建設(shè)與城市用地經(jīng)常發(fā)生矛盾的方面表現(xiàn)在（BC）a.港口陸域面積 b.港區(qū)庫(kù)場(chǎng)用地規(guī)模d.港區(qū)交通組織 d.港區(qū)交通設(shè)施占地12.在港口建設(shè)當(dāng)中，港池與碼頭相同的布置形式有(ABD)a.突堤式 b.挖入式 c.岸離式 d.順岸式13.公路設(shè)計(jì)的主要技術(shù)要素著重考慮（BD）a.道路紅線寬度 b.設(shè)計(jì)車速 c.設(shè)計(jì)車型 d.路基寬度14.我們對(duì)公路物流中心種類的劃分是根據(jù)（AD）a.物流中心的業(yè)務(wù)性質(zhì)。b.物流中心的用地規(guī)模。c.物流中心的重要程度。d.物流中心的服務(wù)范圍。15.常選擇在海灘，湖泊或草地附近建設(shè)對(duì)機(jī)場(chǎng)最主要的利與弊是（BC）a.有利機(jī)場(chǎng)的使用與經(jīng)濟(jì)b.能爭(zhēng)取機(jī)場(chǎng)凈空不受限制c.威脅飛機(jī)起降飛行安全d.對(duì)周圍環(huán)境造成噪聲污染16.決定機(jī)場(chǎng)跑道方位選定的主要因素是（BCD）a.機(jī)場(chǎng)跑道的長(zhǎng)度b.機(jī)場(chǎng)起降飛機(jī)機(jī)型的大小c.機(jī)場(chǎng)所在地的風(fēng)向頻率d.機(jī)場(chǎng)所在地的風(fēng)力大小17.我們?yōu)闇p少公交出行時(shí)間消耗可以采?。ˋCDorABCD）a.加大公交線網(wǎng)的密度。b.降低公交服務(wù)水平。c.選用運(yùn)送速度較高的交通工具。d.增加公交車輛數(shù)。18.與城市道路服務(wù)水平等級(jí)增減成反比的是（AC）a.通行能力 b.交通量 c.平均速度 d.交通飽和度19.軌道交通及其網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)引發(fā)的城市空間發(fā)展模式與布局形態(tài)有（ABCD）a.沿軸向發(fā)展模式。b.走廊發(fā)展模式。c.多心發(fā)展模式。d.“手指狀”布局形態(tài)。 20.一般有軌道交通的城市適用于采用的公交線網(wǎng)類型是（B）a.棋盤型 b.干線和駁運(yùn)線結(jié)合型 c.交叉放射型 d .帶有環(huán)線或切線線路的放射型21.當(dāng)下我國(guó)城市中體現(xiàn)出的小汽車交通的發(fā)展模式有（ABC）a.鼓勵(lì)扶持型 b.門檻限制型c.政策導(dǎo)向型 d.自由發(fā)展型22.回顧個(gè)體交通發(fā)展歷史，我國(guó)城市個(gè)體交通與西方發(fā)達(dá)國(guó)家的異、同是（AB）a.出行工具 b.出行實(shí)質(zhì) c.發(fā)展平穩(wěn) d.發(fā)展適宜23 雷邦德模式的理論含義是指（ABD）a.人與車各行其道。b.人流與車流無(wú)平面交叉c.人與車適當(dāng)分離d.人與車完全分離24.庭院式(或人車共存）道路的實(shí)質(zhì)體現(xiàn)為（ABCD）a.不許過(guò)境交通進(jìn)入。b.人車共存，人有先行權(quán)。c.以步行速度來(lái)行車。d.線形連續(xù)呈“u”形或盡端狀。五綜合論述考試要求：每題 10 分，1 題 10 分，一個(gè)計(jì)分點(diǎn) 1 分，答出 10 個(gè)為滿分1. 如何使我們的一個(gè)城市道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)趨于合理。（下冊(cè)書 P316-318、325-326 和網(wǎng)上結(jié)合）答：城市路網(wǎng)的等級(jí)結(jié)構(gòu)體系一般是按道路的車速、流量、功能劃分的，是以機(jī)動(dòng)車為主體的分級(jí)方式。我國(guó)的城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范（GB5022095）將城市道路的等級(jí)分為快速路、主干路、次干路和支路，但城市路網(wǎng)的總體布局和運(yùn)行組織特征無(wú)法用等級(jí)結(jié)構(gòu)全面涵蓋。因此，需要從路網(wǎng)的功能結(jié)構(gòu)、等級(jí)結(jié)構(gòu)、布局結(jié)構(gòu)、組織結(jié)構(gòu)對(duì)城市的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行綜合分析。把路網(wǎng)看作一個(gè)完整的體系，路網(wǎng)中各條道路所承擔(dān)的不同功能就是路網(wǎng)的功能結(jié)構(gòu)，主要可以分為交通空間、公共活動(dòng)空間兩種功能。這兩種功能又可以按交通方式進(jìn)行劃分。根據(jù)不同道路的交通功能中要程度又可對(duì)城市道路體系進(jìn)行分級(jí)，這就是道路的等級(jí)結(jié)構(gòu)。（這一等級(jí)結(jié)構(gòu)源于在路網(wǎng)中的各等級(jí)道路不僅滿足的實(shí)現(xiàn)著多種交通功能需要而具有一定的功能結(jié)構(gòu)，對(duì)快速路到支路，對(duì)通行性要求逐步降低，對(duì)可達(dá)性要求逐步提高，也固然存在和賦予一個(gè)層次合理的線束群，保障城市交通流從低一等級(jí)道路向高一等級(jí)路有序匯集，或從高一級(jí)路向低一級(jí)路有序疏散。這種層次合理、有序的道路線路級(jí)配就被稱為路網(wǎng)的等級(jí)結(jié)構(gòu)。）為了使各等級(jí)道路更好的發(fā)揮各自的功能，道路等級(jí)結(jié)構(gòu)規(guī)劃應(yīng)遵循以下五個(gè)基本的原則：1、遠(yuǎn)近分離原則不同距離交通需求；2、通達(dá)分離原則過(guò)境與到達(dá)的區(qū)分；3、快慢分離原則不同交通方式共給；4、容量調(diào)控原則目的減少低效運(yùn)行；5、道路功能劃分原則區(qū)隔市面與路互擾，減少公共空間功能與交通功能沖突。不同功能、等級(jí)的道路在城市空間的布局就形成了路網(wǎng)的布局結(jié)構(gòu)。城市道路網(wǎng)的布局結(jié)構(gòu)有：方格網(wǎng)（棋盤）式路網(wǎng)、放射+環(huán)形式路網(wǎng)、自由式路網(wǎng)、混合（組合）式路網(wǎng)。在規(guī)劃布局時(shí)要求：防止干路網(wǎng)上出現(xiàn)“蜂腰”和擁堵；匹配設(shè)置交叉口和避免交叉口畸形；協(xié)調(diào)銜接公路和新、舊路網(wǎng)的關(guān)系；適宜土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度和城市抗震救災(zāi)和利于客運(yùn)、物流和工程管網(wǎng)的布設(shè)等。而這些不同等級(jí)、不同區(qū)位、不同功能的道路在不同的時(shí)間，其功能又不一定保持不變，而且它們之間具有彼此聯(lián)系和轉(zhuǎn)換的基本特點(diǎn)。對(duì)這種聯(lián)系和轉(zhuǎn)換過(guò)程的安排就是道路的組織結(jié)構(gòu)，包括時(shí)空利用（局部節(jié)點(diǎn)或路段）、建設(shè)發(fā)展過(guò)程控制兩個(gè)方面。因此，要想使一個(gè)城市的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)趨于合理，就應(yīng)當(dāng)妥善處理道路的功能、布局、等級(jí)、組織結(jié)構(gòu)。在總體規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃中的道路系統(tǒng)規(guī)劃側(cè)重于道路的功能、布局、等級(jí)、組織結(jié)構(gòu)的宏觀安排；而詳細(xì)規(guī)劃中則深入涉及到部分節(jié)點(diǎn)地區(qū)的路網(wǎng)與交通組織。城市路網(wǎng)的功能、布局、等級(jí)、組織結(jié)構(gòu)密不可分，在城市道路網(wǎng)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中應(yīng)對(duì)它們進(jìn)行統(tǒng)籌考慮。2. 一般城市道路系統(tǒng)規(guī)劃的程序及步驟內(nèi)容。（下冊(cè) P341-342）城市道路系統(tǒng)規(guī)劃的一般程序?yàn)? 一、 現(xiàn)狀調(diào)査,資料準(zhǔn)備(1)城市地形圖：包括市域(或區(qū)域)范圍和中心城區(qū)范圍兩尺度,比例分別為 l : 250001 ：5000、1：100001 : 5000, 一般還要有 l : 1000(或 1：2000) 的地形圖作定線校核用。(2)城市發(fā)展社會(huì)經(jīng)濟(jì)資料: 包括城市人口、經(jīng)濟(jì)和交通運(yùn)輸發(fā)展資料。(3)城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)査資料:包括城市道路系統(tǒng)現(xiàn)狀(道路寬度、斷面形式、 交又口等)、城市車輛統(tǒng)計(jì)資料, 道路及交又口機(jī)動(dòng)車、 非機(jī)動(dòng)車、 行人的交通流量分布資料和對(duì)外交通資料。(4) 城市土地使用資料: 包括用地現(xiàn)狀和總體規(guī)劃中的土地使用規(guī)劃方案。二、城市道路系統(tǒng)初步方案分析現(xiàn)狀城市道路系統(tǒng)在路網(wǎng)結(jié)構(gòu)和交通