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中國遠洋運輸集團相關業(yè)務調查分析報告指導老師：朱曉寧2013年3月25日目 錄一、中遠集團簡介3二、中遠集團經營范圍和機構設置42.1 組織架構42.2 機構設置52.3 經營范圍5三、主營業(yè)務6四、運營狀況分析64.1 基本硬件比較64.1.1 總箱位數排名64.1.2 船況-航速74.1.3 主要航線上的規(guī)模比較74.2 經營管理比較84.2.1市場份額比較84.2.2 主要客戶群84.2.3 網絡與服務手段、方式84.2.4 班輪公司的理念識別104.3內部管理比較104.4 新發(fā)展方向的領先地位比較114.4.1投資建設碼頭114.4.2 多式聯(lián)運與物流業(yè)134.4.3 信息系統(tǒng)144.5 班輪公司的策略比較144.6中遠集運與其他班輪公司在綜合競爭力方面的差距分析174.6.1 差距174.6.2差距產生的原因分析18五、建議與措施19六、參考文獻20一、中遠集團簡介中國遠洋運輸集團(以下簡稱中遠或中遠集團)成立于1961年4月27日，成立之初是一個僅有 4 艘船舶、2.26 萬載重噸的小型船公司。經過51年的發(fā)展，中遠集團已經成為以航運、物流碼頭、修造船為主業(yè)的跨國企業(yè)集團，穩(wěn)居財富世界500強。 目前，中遠集團擁有和經營近800艘現(xiàn)代化商船，5500多萬載重噸，年貨運量超4億噸，遠洋航線覆蓋全球160多個國家和地區(qū)的1500多個港口，船隊規(guī)模位居中國第一、世界第二。其中集裝箱船隊規(guī)模在國內排名第一、世界排名第四；干散貨船隊世界排名第一；專業(yè)雜貨、多用途和特種運輸船隊綜合實力居世界前列；油輪船隊是當今世界超級油輪船隊之一。中遠集團在全球范圍內投資經營著32個碼頭，總泊位達157個，根據最新統(tǒng)計，中遠集團所屬中遠太平洋的集裝箱碼頭吞吐量繼續(xù)保持全球第五。 中遠集團擁有豐富的物流設施資源，控制各種物流車輛超過4000臺，包括具有400個軸線、最大承載能力達11000噸的大件運輸車，堆場77萬平方米，擁有和控制倉庫105萬平方米，在家電、化工、電力、融資等領域為客戶提供高附加值服務，為青藏鐵路、天津空客、印度電站等國內外多個重大項目提供物流服務，創(chuàng)造多項業(yè)界記錄，連續(xù)七次蟬聯(lián)“中國物流百強企業(yè)”評比榜首。 中遠集團在國內的多家船舶修造基地，擁有含30萬噸級、50萬噸級的各類型船塢16座，業(yè)務涉及大型船舶和海洋工程建造、改裝及修理，生產設備裝配水平、生產管理水平國內領先，技術能力、生產效率及生產成本等指標居世界前列。年修理改造大型船舶500余艘，年造船能力840萬噸，是中國最大的修船企業(yè)及技術最先進的造船企業(yè)。 中遠集團已形成以北京為中心，以香港、美洲、歐洲、新加坡、日本、澳洲、韓國、西亞、非洲等九大區(qū)域公司為輻射點的全球架構，在50多個國家和地區(qū)擁有千余家企業(yè)和分支機構，員工總數約13萬人，其中駐外人員400多人，外籍員工4000多人，資產總額超過3000億元人民幣，海外資產和收入已超過總量的半數以上，正在形成完整的航運、物流、碼頭、船舶修造的全球業(yè)務鏈。 中遠集團是最早進入國際資本市場的中國企業(yè)之一，早在1993年中遠投資就在新加坡借殼上市，目前已在境內外控股和主要參股中國遠洋、中遠太平洋、中遠國際、中遠投資、中遠航運、中集集團、招商銀行、招商證券等8家上市公司。中遠集團把積極履行企業(yè)社會責任與企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略相結合，積極培育“綠色競爭力”，主要國際化經營指數正接近聯(lián)合國“全球跨國公司100強”標準，正逐步確立國際航運、物流碼頭和修造船領域系統(tǒng)集成者的地位，朝著“全球發(fā)展，和諧共贏”的世界航運領先企業(yè)和打造“百年中遠”的世紀愿景。公司規(guī)模： 截至2007年底，公司擁有專業(yè)人員21775名，公司總資產達203.02億元人民幣，凈資產達113.56億元人民幣。中國外運集海、陸、空貨運、倉儲碼頭服務、快遞、船務代理及貨運代理業(yè)務為一體，為廣大客戶提供綜合物流服務，其業(yè)務主要由所屬子公司（含控股）實行專業(yè)經營。在營運實踐中，培育和形成了綜合物流所必須的全程方案設計、組織、協(xié)調、管理等綜合服務能力。公司擁有齊全、結構均衡的戰(zhàn)略資產。其中，自營碼頭吞吐能力達3640340噸；自營船舶89艘，345099噸；集裝箱場站51個。二、中遠集團經營范圍和機構設置2.1 組織架構為保證中遠集團可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略目標的實現(xiàn)，中遠集團按照現(xiàn)代企業(yè)制度要求構建了嚴密的組織架構。中遠（集團）總公司以總裁辦公會為最高決策機構，集團總公司設置九部兩中心的行政管理組織架構，各司其職（見中國遠洋運輸（集團）總公司組織機構圖）。同時針對公司重大風險，設立了25個專業(yè)委員會，分別負責監(jiān)督戰(zhàn)略在各個領域的落實情況，并且在各子公司成立相應的機構和委員會，執(zhí)行公司戰(zhàn)略。形成可持續(xù)發(fā)展的組織結構。2.2 機構設置公司各委員會的主要任務是在集團領導班子領導下，分別負責有關經濟、環(huán)境、社會及其它相關政策的監(jiān)督、實施和審核，如安委會的主要任務是指導全系統(tǒng)安全生產工作，研究安全生產工作中的重要措施，協(xié)調解決安全生產中的重大問題。針對安全生產中帶有普遍性和傾向性的問題提出指導性意見。公司將監(jiān)督、實施和審核有關經濟、環(huán)境、社會及其它相關政策職責分解到各職能部門。2.3 經營范圍在船隊經營上，中遠集團堅持實施“從擁有船向控制船轉變”的創(chuàng)新經營理念,根據市場形勢變化適時調整船隊發(fā)展規(guī)劃，從市場競爭和船隊結構合理角度出發(fā)，中遠重點發(fā)展超巴拿馬型和巴拿馬型的集裝箱船,推進“為長期包運合同量身訂造專用船型船舶”散貨船隊發(fā)展模式，加大加快油輪船隊的發(fā)展，抓緊雜貨船和瀝青船的運力新增以及半潛船、汽車船、木材船等特種船隊的發(fā)展工作。這些舉措，不僅迅速壯大了集團整體船隊規(guī)模、調整了船隊結構，而且取得了很好的經濟效益。正是由于堅決貫徹“從擁有向控制轉變”的創(chuàng)新經營理念，中遠集團所屬中遠散運公司短短幾年間，實際控制運力達200艘、1500萬載重噸，公司收入和利潤水平大幅度上升，租入船收入和利潤占到總收入和總利潤的一半以上。 同時，中遠集團以國內為依托，以香港、美洲、歐洲、日本等九大區(qū)域公司為輻射點，在全球范圍內整合涉及集裝箱、碼頭、陸運、倉儲、物流、代理等在內的整個集裝箱運輸價值鏈，大大提高了航運主業(yè)的核心競爭能力，也迅速把中遠打造成真正的全球化跨國公司。目前，中遠在海外的資產、收入都已占到集團總資產、總收入的50%。在資本經營方面，中遠集團通過海內外上市、發(fā)行商業(yè)票據和資產證券化、船舶融資租賃等形式，使企業(yè)在國際資本市場游刃有余。從1993年10月5日中遠集團在新加坡成功收購第一家上市公司以來，短短10多年時間內，中遠集團始終堅持走創(chuàng)新之路，通過成功的資本運作，在海內外先后擁有了中國遠洋、中遠太平洋、中遠國際、中遠投資、中遠航運等7家上市公司，不但使中遠三大主業(yè)全部進入資本市場，還為中遠籌集到了寶貴的發(fā)展資金，促使中遠的資本結構發(fā)生了深刻變化，逐步實現(xiàn)了5：4：1的合理資金來源目標（即50%來自資本市場、40%來自銀行、10%來自自身積累），而且促進了中遠的“轉機建制”（建立國際化的公司治理結構和公司治理機制），推進了中遠的低成本迅速擴張，有效地放大了國有資本、增強了國有經濟控制力。三、主營業(yè)務主營業(yè)務有第三方物流、船代服務和貨運服務。第三方物流涉及家電物流、汽車物流、零售業(yè)物流、會展物流、化工物流、電力物流、石化物流，公司憑借豐富的物流運作管理經驗和對各行業(yè)管理的深刻理解，與眾多廠商建立了良好的戰(zhàn)略合作關系，向他們提供專業(yè)的物流服務。貨代業(yè)務包括海運貨代、鐵路運輸、駁船運輸、城際快運、空運貨代，在貨代業(yè)務方面，和眾多的班輪公司建立了密切的合作關系，可以選擇最低的成本、最合適的時間，按照顧客需要及時將貨物送到世界各地。四、運營狀況分析4.1 基本硬件比較4.1.1 總箱位數排名據國際集裝箱化截止 2011年2月1日的統(tǒng)計，中遠船隊運力規(guī)模以71.9萬TEU列全球第5位，列在長榮海運之后和赫伯羅特之前；馬士基一海陸繼續(xù)以259.3萬TEU的運力規(guī)模名列第一。2011年2月初，世界前20大班輪公司的現(xiàn)有船隊運力達到1393.7萬TEU，約占全球總運力的59；定單持有量為286.7萬TEU，20大班輪公司訂單持有最約占全球總量的695。全球超過半數的營運運力和訂單運力都集中在世界前20大船公司手中。具體參下表。船公司總運力自有運力租用運力船舶訂單運營商OperatorTEUShipsTEUShipsTEUShips%TEUShips%馬士基航運2 593 2616081 298 1792341 295 08237449.9%448 3583317.3%地中海航運2 179 9534541 037 5331931 142 42026152.4%276 5362512.7%達飛海運1 378 074408488 56189889 51331964.5%146 1641610.6%長榮海運732 598186380 61193351 9879348.0%385 3283952.6%中遠集運719 942160393 057105326 8855545.4%149 3301820.7%赫伯羅特633 644140311 09061322 5547950.9%105 352816.6%韓進/勝利578 001110280 16643297 8356751.5%178 4442530.9%美國總統(tǒng)APL575 644127230 39144345 2538360.0%218 0002137.9%中海集運562 729147414 42289148 3075826.4%98 9521217.6%商船三井MOL507 515110245 17841262 3376951.7%87 200717.2%東方海外452 332100275 78745176 5455539.0%132 5761229.3%漢堡南美航運416 530100220 18844196 3425647.1%171 7122741.2%日本郵船411 06697300 51354110 5534326.9%52 832412.9%現(xiàn)代商船.357 97162100 64617257 3254571.9%90 6151025.3%陽明海運347 08982214 80547132 2843538.1%58 2501016.8%川崎汽船342 85570108 16819234 6875168.5%19 18425.6%以星航運320 67285147 82631172 8465453.9%148 1681346.2%太平船務292 096143190 183101101 9134234.9%67 4181823.1%阿拉伯聯(lián)合航運270 02445211 2642758 7601821.8%-智利南美航運269 2436048 17810221 0655082.1%34 400412.8%4.1.2 船況-航速目前，國際集裝箱貨船除了大型化趨勢以外，還朝著速度化方向發(fā)展。按照當前的國際集裝箱船航速設計標準，對于3500TEU的集裝箱船，其航速應保持住23-25行之間；對于1500-2000TEU的貨船來講，其船舶最高航速應為19節(jié)，實際已高達21節(jié)；1000-1400TEU的集裝箱船標準航速應為17節(jié)。中遠集運最近在日本訂造的5250TEU集裝箱船的設計航速為23節(jié)，在國內訂造的1600TEU集裝箱船的發(fā)計航速為18、19節(jié)。與國外主要班輪公司相比，5250TEU集裝箱船的設計航速略低，比國外主要班輪公司低1-2 節(jié)以上。4.1.3 主要航線上的規(guī)模比較各大聯(lián)盟在主要航線上的規(guī)模(船舶數和航線數)競爭力比較如表所示：各大聯(lián)盟在主要航線上的規(guī)模競爭力比較競爭力太平洋航線亞洲/地中海航線亞洲/地中海航線強新世界聯(lián)盟、聯(lián)合聯(lián)盟偉大聯(lián)盟偉大聯(lián)盟較強中遠/川崎/陽明新世界聯(lián)盟、聯(lián)合聯(lián)盟、長榮中遠/川崎/陽明、新世界聯(lián)盟、聯(lián)合聯(lián)盟一般偉大聯(lián)盟、馬士基海陸、長榮中遠/川崎/陽明、馬士基/海陸馬士基/海陸、長榮4.2 經營管理比較4.2.1市場份額比較各大班輪公司在主要航線上的市場份額比較競爭力太平洋航線東行太平洋航線西行北大西洋航線亞洲/西北歐航線西行強長榮、美國總統(tǒng)、韓進、海陸、現(xiàn)代馬士基海陸、韓進長榮、海陸、鐵行渣華、馬士基、赫伯羅特馬士基海陸、鐵路扎華、中遠集運、達飛、美國總統(tǒng)、東方海外較強中遠集運、馬士基、日本郵船、陽明、東方海外、川崎汽船、商船三井美國總統(tǒng)、長榮、現(xiàn)代中遠集運、東方海外、地中海航運韓進、長榮、現(xiàn)代、赫伯羅特一般東方海外、中遠集運、川崎汽船、陽明、勝利川崎、陽明、韓進商船三井、中海、勝利、陽明、意郵、北歐亞、川崎汽船較弱勝利、鐵行渣華日本郵船、鐵行渣華、赫伯羅特現(xiàn)代、商船三井、美國總統(tǒng)地中海航運、馬來西亞航運等4.2.2 主要客戶群各主要船公司承運貨種分類馬士基海陸美總班輪韓進長榮中遠集運玩具19%11%11%18%14%消費品，白貨16%15%22%22%25%冷箱貨2%2%1%1%2%電子設備17%23%22%14%13%汽車零部件4%6%7%10%5%服裝22%21%12%8%11%其他19%23%25%28%31%合計100100100100100其中，冷箱貨、電子沒備、汽車零部件、服裝屬于相對的高值貨物，運價水平較高，對船公司的收益影響大。而中遠集運這部分貨物的比例為31。遠遠低于馬十基的45。4.2.3 網絡與服務手段、方式營銷網絡與服務手段、方式比較如表網絡服務手段和方式馬士基航運方針：只要有可能，就爭取建立自己的辦事處。因而在全球設立250個地區(qū)的辦事處。地區(qū)分布是營銷的尸體，地區(qū)辦事是營銷的重點。（詳見“組織結構與營銷網絡”）國際航運界以馬士基航運公司服務為最佳。已連續(xù)12年獲得亞歐航線最佳航運公司稱號，連續(xù)6年蟬聯(lián)全球最佳航運公司頭銜，在亞洲貨運公司排名近期揭曉，馬士基再次榮登榜首，此外還贏得跨太平、亞洲/歐洲、亞洲區(qū)域和亞洲/中東航線最佳航運公司4項大獎。運用發(fā)達的信息系統(tǒng)，這些辦事處除了第三方代理外，都納入以為衛(wèi)星通信為基礎的EPO（電子數據處理）系統(tǒng)晝夜并不間斷地通過預訂艙位、跟蹤貨物和發(fā)布有關運輸資料，為客戶提供從詢價到發(fā)貨的全方位集成服務。最具特色是提供門到門和綜合物流服務，服務及時、準確、反饋信息迅速，運輸可靠性強。鐵行渣華公司始終把提高服務質量放在首位，以滿足顧客需求為各項工作的著眼點。市場的競爭最大的任務應放在給貨主提供更好地服務。憑借其自動化的信息聯(lián)系和全球化的網絡通訊為顧客熱忱服務提供了可靠保障。集裝箱無論在哪條航線、港口、公司，都可在其遍布全球的強大網絡系統(tǒng)中查詢到。東方海外東方海外以其相對較小的規(guī)模，爭取較大的市場占有率，主要由兩個原因，除了參與聯(lián)盟，以相對較少的運力實現(xiàn)規(guī)模經濟效益以外，就是相對較少的運力實現(xiàn)規(guī)模經濟效益以外，就是為客戶提供優(yōu)質、高效和有特色的服務，以服務取勝。以信息系統(tǒng)和特色取勝。花巨資投入信息技術，提供快速、高效的運輸服務；同時將全球服務網絡與先進的信息技術相結合，提高市場占有率和競爭力。它改變傳統(tǒng)的攬貨方式，以提供服務為手段，同大貨主、特別是跨國大公司建立良好的伙伴關系。根據中國大陸的特點，率先推出“Onestop”運輸服務，減少客戶在訂艙、貨物運輸銜接等方面的手續(xù)，以其優(yōu)良，簡便的服務為手段，拓展大陸市場。商船三井實行分散經營，將全球班輪業(yè)務劃分為五大區(qū)域：亞洲、歐洲、澳洲、北美和南美，同時將權力下放，給區(qū)域公司決策權力。實現(xiàn)分散經營以后，其在遠東班輪公會東航線所占市場份額從第八名上升至第三名。更重要的是分散經營使公司更接近顧客，因而服務質量有了很大的提高。在航線眾多的情況下，歐洲的顧客仍支持MOL交叉的服務網絡是因為除了來自價格、服務和私人關系方面的競爭為，還歸功于他們致力建立的與客戶之間的良好的伙伴關系，即總是提供相當地道的服務，并與他們進行有好的溝通。已意識到電子商務在交易中將顯示越來越重要的作用。MOL鹿特丹公司已開通了電子數據交換系統(tǒng)提供服務，并希望在2000年底完全通過電子數據交換系統(tǒng)提供服務。中遠集運推行“全球營銷體化”，目前在中國部上海和北美進行試點，總體思路是：減員增效、適應市場、客戶服務、減少環(huán)節(jié)、優(yōu)化結構。中遠國際公司推出一項旨在提高服務質量，加大營銷力度的“綠色服務”計劃，即凡是與中貨公司簽署“綠色服務”協(xié)議的客戶，將能得到中貨公司最優(yōu)秀的業(yè)務員從訂艙、報關、報驗到貨物裝船全過程的最優(yōu)質的服務，并享受最有競爭的運價，并推出“Onestop”運輸服務。4.2.4 班輪公司的理念識別班輪公司的理念均反映了航運企業(yè)奉行的以客戶為中心的市場營銷觀念。班輪公司確定企業(yè)理念后，首先它不是一句單純的口號，而是企業(yè)經營方針和戰(zhàn)略目標的確定、管理體制的形成、員工培訓及對外統(tǒng)一形象等具體經營實踐活動的本源：其次，它的形成也不是企業(yè)決策層的隨意杜撰，而是在企業(yè)經營的意向、經營的歷史、企業(yè)的各種資源和內外環(huán)境周密分析的基礎上形成的。班輪公司的理念識別理念識別特點馬士基質優(yōu)、服務，可靠(Quality，Service and Relabllity)由馬十基創(chuàng)始人APMoiler提出。這也是整個集團的服務宗旨。正是這樣的企業(yè)精神，使馬七基能將遍及世界各地250多個辦事處的上萬名員丁組織起來，建成目前世界上服務最好的班輪公司。海陸船寧可小些，但發(fā)船密度宜大些。以較少的硬件和較低的費用完成既定的任務，海陸公司通過聯(lián)盟使發(fā)船密度盡可能大，覆蓋面廣，廣泛實現(xiàn)箱位共享，達到降低投入，提高產出，大幅度改進服務的目的?，F(xiàn)代客戶至上、客戶滿意、客戶放心東方海外親力親為，全心投入公司除了接受客戶的委托外，還主動與客戶商議，謀求最恰當的貨運安排細心跟進每一運送程序，力求盡善盡美。使客戶稱心如意。中遠集遠以客戶滿意為中心，以市場為導向為推行全球營銷一體化所提倡的營銷觀念。4.3內部管理比較這里主要比較一下財務方面的管理，由于財務數據的缺乏，財務分析無法深入，這里僅搜集了成本數據做一粗淺的分析，如表所示：中遠集運成本數據與主要競爭對手比較圖營業(yè)成本中遠集運各項成本構成BENCHMARK各項成本構成船舶固定成本18 其中：19-20 其中：(折舊和租賃13)(折舊和租賃11)(維修2)(維修3)(保險1)(保險2)(船員2)(船員4)燃油費10%9%港口費6%3-4貨物費32%26-29中轉費7%19-20箱管費14%14一15銷售、管理費用及其他14%10-11注：BENCHMARK由馬士基、美國總統(tǒng)、鐵行渣華和東方海外組成。如果將營業(yè)成本分攤到承運的每個TEU中，可得到下表：中遠集運每TEU的成本分攤與主要競爭對手比較圖主要競爭對手中遠集運中遠集運成本高或低的說明(USD/TEU)(USD/TEU)船舶固定成本160155基本持平。燃油費7687中遠集運平均艙位利用率低于行業(yè)平均水平港口費3450(60-65)，為51。貨物費：直掛貨物費220243中遠集運船舶掛靠港口的低效率。中轉費9024中遠集運中轉貨偏少。內陸費用25060中遠集運承運的內陸貨物比重很小。箱管費170125中遠集運箱管費不含通過自營船調空箱費用。銷售、管理費用130123從數據表面看，基本持平。但其中一大部分原和其他因是中遠集運勞動力成本低，如剔除考慮，銷售和管理費用必定大大高于行業(yè)水平。4.4 新發(fā)展方向的領先地位比較4.4.1投資建設碼頭在碼頭建設方面投資的主要優(yōu)點是：節(jié)約成本，方便服務，為延伸的物流業(yè)發(fā)展創(chuàng)造有利條件，為進一步擴張奠定基礎。因此，各大班輪公司紛紛投資在自己的航線上新建碼頭。 投資建設碼頭比較圖班輪投資建設碼頭備注公司美國與洛杉磯港合作開發(fā)Global Gateway占地235英畝，耗資2.7億，97.6投產?？偨y(tǒng)South大型碼頭，成為美國最大的碼頭，預計每年可為APL節(jié)省3000-4000萬美元的該碼頭通有鐵路。多式聯(lián)運換裝費擴建西雅圖港5號專用碼頭，鐵路直通占地160英畝，98中投產。碼頭新世界聯(lián)盟的周班船舶全部掛靠APL經營的專用碼頭韓進在美國擁有長灘和西雅圖港專用碼頭長灘專用碼頭占地170英畝與紐約/新澤西港務局簽訂協(xié)議，在伊麗1、占地106英畝，耗資1.5億，99年投入韓進莎白港馬爾碼頭投資新建兩個堆場使用。2、碼頭岸線長762米，水深15.2米，備有4太超巴拿馬岸吊，可供2艘5300TEU級船靠泊，年吞吐能力35萬TEU。堆場租期25年。在高雄投資新建專川泊位耗資0.6億，98年投產。在上海新建一座港外集裝箱堆場在曼谷新建一座內陸中轉站97年開始營運與新加坡港務局簽訂了長期“集裝箱碼頭服務協(xié)定”為配合鐘擺式快捷航線經營在阿爾赫兩拉斯(西班牙)，把與海陸相這里將成為馬十基最繁忙的樞紐鄰的碼頭改建為一個擁有4個泊位、9臺起重機和計算機系統(tǒng)的碼頭馬士基進入塔科馬港口的碼頭(美國太平洋注：馬士基在全球共擁有25個專營碼頭。西北部）租借高雄港碼頭，租借到期后，可購得相鄰的設施新加坡港(亞洲)，馬士基與新加坡港務局簽有碼頭聯(lián)合協(xié)議鹿特丹(北歐)，準備在建立自己的專用設施長榮在高雄港，建設第79、80、81號三個1、占地401866平方米，耗資30億新臺幣，連續(xù)泊位99年4月建成一個，2000年初建成兩個2、岸壁總長795米，水深15米設有8臺超巴拿馬裝卸橋和24臺軌道式搬運起重機。全部泊位投產后，集裝箱吞吐能力為100萬TEU。焦弧淘羅港(意大利南部)。長榮己將地岸壁長3公里以上，水深12.5-15米，共配16中海支線運輸的中轉港集中到喬亞淘羅臺超巴拿馬裝卸橋。港，亞洲/地中海、北歐航線、地中海/北美東岸、亞得里亞海/中爾航線、美西/亞洲，地中海航線都掛靠該港?？瓶扑髀?巴拿馬)，VUNGTAU(越南，已獲政府許可)，NHAVA SHEVA(靠近孟買，在洽談中)制定了建立五個區(qū)域性中心的計劃中遠投資興建江蘇太倉港中遠國際城碼頭采用世界上最先進的怡迅集裝箱碼頭管理系集運統(tǒng)，可進行全程電腦操作。合資經營上海外高橋集裝箱碼頭中遠太平洋與和黃集團、上海實業(yè)、上海港務局合資，中遠太平洋占20股份從2000年起租用美國長灘碼頭10年從上表可以看出，國外的班輪公司非常注重在碼頭方面的投資建設，投資碼頭的特點是： A）投資碼頭的選擇必須是公司的樞紐港，與公司發(fā)展戰(zhàn)略緊密相連。B）不是只投資某一港口，而是對其在全球范圍內的樞紐港進行投資(馬士基、長榮表現(xiàn)得非常明顯)。C）投資碼頭的建設均在近幾年開始進行，紛紛搶占陣地，而且投資建設的碼頭和設施都是為超大型船準備的。如同各公司船隊擴張一樣，各公司為長期的戰(zhàn)略發(fā)展正在打下堅實的基礎。4.4.2 多式聯(lián)運與物流業(yè)通過對多家承運人在多式聯(lián)運和物流業(yè)的資料收集得出下表：承運人多式聯(lián)運與物流發(fā)展情況班輪概況詳細介紹公司美國 在世界各地開展多式聯(lián)運與在北美長期致力于雙層疊載車業(yè)務；總統(tǒng)物流業(yè)，有專門從事拼箱與物流投入在北美使用的45英尺、48英尺、53英尺服務的子公司（ASC）,它的倉儲、的集裝箱數目達2萬個。集散和其他相關業(yè)務的服務已擴展到世界各地。鐵行積極開展多式聯(lián)運在鹿特丹和歐洲的選定地點之間，開行有渣華固定編組整列列車。馬士在前蘇聯(lián)地區(qū)大力開展多式馬士基海陸在鹿特丹和歐洲的選定地點之間，開行有基海聯(lián)運運輸，并在歐洲大陸大力發(fā)固定編組整列列乍；陸展鐵路運輸。在美國，馬士基海陸都有自己的聯(lián)運線：馬士基在美國擁有自己的疊載列車，還組建了大車搬運企業(yè)BRIGE公司。東方通過其不同的附屬機構，在在北美，每周都有固定班次的雙層列車，經過主要鐵海外世界各大主要港口經營集裝箱碼路樞細與傳統(tǒng)的火車接駁，來往于美國西岸及內陸各頭，也是全球最早提供多式聯(lián)運大城市。服務的集裝箱班輪公司之一。在遠東、歐洲和北美等地，經營集裝箱拖運業(yè)務。在香港，東方海外設有快捷、可靠的拖運業(yè)務，來往于香港年和中國內地這個龐大市場。中遠著手尋求國內外大貨主，為開發(fā)春蘭產品出口歐洲(荷蘭、意人利)的物流業(yè)務。集運其在國內的運輸、倉儲等進行物戰(zhàn)勝APL、NYK、OOCL并九家班輪公司，被豐田指流服務。定為豐田成都CKD項目的唯一承運人。提供國內物流服務。開發(fā)包頭奔馳重型汽車的進口物流業(yè)務。己啟動珠江二角洲、長江三角洲兩個物流中心的建設。從表可以看出，國外班輪公司的多式聯(lián)運和物流業(yè)已經發(fā)展到一定程度，在全球范圍內發(fā)展多式聯(lián)運和物流業(yè)已經形成網絡，各網絡、網點的布置與公司的戰(zhàn)略意圖緊密相連。中遠集運已經開始著手進行物流服務，確切地說，中遠集運已經有了物流的意識，但所做的工作多是運輸服務的延伸。4.4.3 信息系統(tǒng)國外各大班輪公司的信息系統(tǒng)都非常發(fā)達，表提供的是其中的一些公司在信息系統(tǒng)方面較為詳細的介紹。班輪公司信息系統(tǒng)比較圖信 息 系 統(tǒng)馬在全球使用統(tǒng)一的電腦系統(tǒng)，由一家數據服務公司統(tǒng)一管理和維護，提供24小時服務。士馬士基在全球70余個國家或地區(qū)內，大約設立了250個辦事處。這些辦事處除了自己的第三基方代理外，都納入以衛(wèi)星通信為基礎的EDP網絡，晝夜不間斷地提供信息，從而使整個網絡緊密結合并受到控制；并通過預定艙位、貨物跟蹤和發(fā)布貨物運輸資料，為客戶提供從尋價到發(fā)貨、收貨的全方位奇集成服務，確保及時處理環(huán)球貨運資料，使客戶在數秒之內，在世界任何地方查詢其貨物的運輸及行跡情況。東方海外加入全球聯(lián)盟，為創(chuàng)造區(qū)別丁-其他聯(lián)盟成員的鮮明特色，不惜化巨資投入技術，尤東東方海外加入全球聯(lián)盟，為創(chuàng)造區(qū)別于其他聯(lián)盟成員的鮮明特色，不惜化巨資投入技術，尤方其是信息技術。海擁有現(xiàn)代化的全球計算機網絡，兩個IBM計算機中心已高速光纜相聯(lián)，同世界各地辦事機構外和代理機構實行聯(lián)網。集裝箱船均配備有船舶衛(wèi)星通訊系統(tǒng)，對全球各地的船舶和集裝箱實行一天24小時跟蹤，能夠隨時掌握貨物和船舶的動態(tài)。使客戶隨時都能查詢和了解貨物的位置、去向年和抵港時間等情況，滿足客戶的需求。目前，正在建立與有關國家和地區(qū)的海關當局間的快速海關報關系統(tǒng)，以提高自身的運輸效率和滿足客戶的要求。在美國，東方海外的計算機直接同美國海關的自動貨單系統(tǒng)(Automated Manifest System)相連，該系統(tǒng)可在全美各港口快速辦理報關手續(xù)，并放行貨物。鐵信息網絡全球化。行憑借其自動化的信息聯(lián)系和全球化的網絡通訊為顧客的熱忱服務提供了可靠保障。渣集裝箱無論在哪條航線、港口、公司，都可在其便布全球的強大網絡系統(tǒng)中查詢到。華網絡全球化還為海外輸入的信息直接進行EDI提供了極大的便利。中電腦系統(tǒng)缺少統(tǒng)一管理，基礎建沒較差，各代理的電腦中只有與本地區(qū)相關的一段時間的信息，遠利自己無關的信息則差不到。集計劃引進東方海外自行開發(fā)的系統(tǒng)IRIS2(Integrated Regional Information System運集成信息系統(tǒng)）。4.5 班輪公司的策略比較班輪公司的市場競爭力是在其戰(zhàn)略指導下進行的。為了比較研究班輪公司的競爭力，就必須比較研究其背后的戰(zhàn)略，見表：班輪公司經營策略詳細介紹美國總統(tǒng)通過不同渠道，改善財務狀況，降低營運成本95年花費4840萬美元實施機構改革計劃，96年因此而節(jié)約銷售成本、一般費用和行政管理費用1億美元，使總成本節(jié)約超過15億美元。APL經營的集裝箱船中有9艘船被納入美國海事安全綱要，每艘船每年享有MSP210萬關元的政府航運補貼。通過聯(lián)盟、聯(lián)營，同其他船公司結成多種形式的伙伴關系，解決營運合理化91年同OOCL簽定跨太平洋運輸船舶動力共享協(xié)議，實現(xiàn)互換使用箱位。96年組建環(huán)球聯(lián)盟，98年參加新世界聯(lián)盟。同Matson Navigation船公司聯(lián)合經營。APL享用大部分東行艙位，M公司享用大部分東行艙位，有利于緩解東西貨量不平衡的矛盾。同TMM(墨阿哥)船公司聯(lián)合經營。NOL購并APLAPL的服務范圍與NOL十分相似，通過購并，APL增加班輪運輸勢實力，提高生產率和規(guī)模經濟效益。鐵行渣華迫于財務壓力，鐵行和渣華果斷實行聯(lián)合合并之前，鐵行和渣華都面臨：營業(yè)額同落，箱運量增速大幅下降，贏利狀況下滑。通過合并：使兩家公司得以延續(xù)。船隊合并，運力翻了近一倍，目前運力處于第二位，具有規(guī)模經濟優(yōu)勢。改組航線。雷同的航線，調出多余船舶，節(jié)省了運力；互補性航線，采優(yōu)汰弱，提高了船舶利用率。改組世界各地的辦事處，避免重番，節(jié)省開支。近公司裁員一項，減員1400余人，減幅15，節(jié)約成本達13億美元。節(jié)約成本。97年節(jié)約成本約2億美元，年度成本下降5，扣除機構改組費用1億美元，共節(jié)約1億美元。平均每TEU節(jié)約4050美元。通過聯(lián)盟、收購，保持經濟規(guī)模優(yōu)勢，發(fā)展全球網絡與日郵、赫伯羅特重組偉大聯(lián)盟(全球最大的航運聯(lián)盟)。98年中收購藍星公司及其子公司。藍星在新西蘭、澳大利亞冷藏貨出口市場擁有雄厚實力，經營的航線有澳新至北美、中東、亞洲的航線，以及北歐/地中海/南美航線。通過收購，船隊和市場實力得到增強，航線覆蓋區(qū)域進一步擴大。加入和重組偉大聯(lián)盟，有利于獲得規(guī)模經濟優(yōu)勢亞洲歐洲航線增加到4條、弧洲北美航線增加到5條。并擴大了東兩向航線的服務范圍。節(jié)省了運力，減少了單獨營運的支出，并得以在最低成本條件下進入歐洲中東、海灣航線，取代了原米白己單獨經營的東南亞海灣南亞航線。馬士基建立龐大、技術先進的集裝箱船隊，為其經營全球航線，實現(xiàn)全球戰(zhàn)略目標提供保證1、98-2000年間，馬士基購置新船包括32艘船舶，其中超巴拿馬型6418TUE的K級船15艘(前6艘K級船實際箱位達77601TEU)，已投入亞洲歐洲航線營運；4322TEU的D級巴拿馬型船舶10艘；1100TEU支線船10艘。2、由于率先在亞歐航線上采用K級超巴拿馬型集裝箱船，從而使馬十基單箱運輸成本大大低于全行業(yè)的干線運輸成本。馬士基東西向航線的干線船采用較高的航速，平均最低達24節(jié)。放棄長期奉行的“獨自行動”的方針，通過聯(lián)盟，實現(xiàn)規(guī)模經濟91年開始與經營跨太平洋運輸業(yè)務的海陸建立了緊密聯(lián)系，96年中發(fā)展成為近似全球的臺作伙伴關系。目前，馬士基服務網絡大多已納入同海陸的合伙經營范同之內，兩家公司的合作為東西向貿易運輸提供了基干力量，從而也為馬士基單獨進入一些市場(特別是非洲和大洋州)開辟了道路。盡管與海陸的聯(lián)盟是馬士基全球勢力的重要組成部分，但它絕不是唯一的組成部分。在具備自有船舶之前，在那些海陸公司動力難以適應需求的航線上，馬士基采取向其它班輪公司租賃箱位的方針。3、馬士基斥資8億美元丁2000年10月收購海陸國際集裝箱運輸公司，交易內容包括70艘集裝箱船(其中47艘為自有船)，200，000個集裝箱，50，000個底盤車，IT系統(tǒng)，相關的集裝箱碼頭業(yè)務及承擔部分海陸集團的債務。碼頭項目合作方面，先由合作伙伴各自開發(fā)，并在晚些時候分享信息。碼士基認為，合作伙伴相互之間存在競爭是有益的。采用多航線/轉運系統(tǒng)模式，建立一系列戰(zhàn)略樞紐，以獲得生產率優(yōu)勢和實行更嚴密的控制，使航線網絡系統(tǒng)達到平利。（特色經營）馬士基的業(yè)務主要采用多航線轉運系統(tǒng)服務模式，即依靠全球一系列戰(zhàn)略樞紐相連的東西和南北航線網絡，通過不斷進行干線服務之間的調整、干線與支線服務之間銜接上的調整及中轉運輸網絡的緊密結合來實現(xiàn)。應用樞紐港一支線港。86年在阿爾赫阿拉撕(阿班牙)開發(fā)了一個獨家使用的集裝箱碼頭，并在中轉運輸方面積累了寶貴經驗，該港作為主要的運輸銜接點，使劍達或發(fā)送所有其它地區(qū)的貨物均集中于該港，從而形成確保開展各種服務所需的運量并取得回報。這種樞紐港-支線港概念的應用，已成為馬十墓開拓和發(fā)展非洲業(yè)務的關鍵因素。目前，在非洲航線共投入20艘船舶，其中15艘船均以阿爾赫拉撕港作為自己的基地港。組織機構調整，管理上實行分權，廣設自己的辦事處（改革）從94年下半年開始，對組織機構作了相應的調整，進一步分散了管理職能，加強了地區(qū)辦事處的責任，并增加了它們的決策權。在公司總部下設立了三個地區(qū)中心(哥本哈根一管理范圍為歐洲和兩種：新加坡一管理范圍為遠東、中東和大洋州；新澤西一管理范圍為北美)，實行兩級管理。馬士基的方針是：只要有可能，便爭取自己的辦事處。據悉。馬士基在全球70余個國家或地區(qū)內，大約設立了250個辦事處。信息系統(tǒng)管理非常發(fā)達（特色經營）這些辦事處除了自己的第三方代理外，都納入以衛(wèi)星通信為基礎的EDP網絡，晝夜不間斷地提供信息，從而使整個網絡緊密結合并受到控制。通過預定艙位、貨物跟蹤和發(fā)布貨物運輸資料，為客戶提供從尋價到發(fā)貨、收貨的全方位集成服務。長榮不斷創(chuàng)新，開發(fā)新航點和新航線，改善和擴大現(xiàn)有市場覆蓋面（特色經營）鞏固現(xiàn)有基干航線地位，增加干線的掛港數目和頻率，增辟新的子航線，開辟南北航線，進一步實施連接東西、串聯(lián)南北的“棋盤式”航線規(guī)則，構筑全球航線網絡。在向新的貿易運輸領域擴張方面采取行動是該公司的突出特點。長榮總是密切研究新市場。一度只與其它小型船公司合作，99年5月開始與中遠與中遠合作99年之前，長榮是唯一避免同地位近似的“全球性”對手合作的一家大型船其它小型公司。為解決增加航線覆蓋面，以及掛靠港口與大型船舶之間的矛盾，長榮船公司合同與其它小型船公司合作，結成航線伙伴關系。這種合作的優(yōu)點是：可以進行近乎全面的營運控制：缺點是：無法在主要東兩向航線上與大型伙伴關系船公司的規(guī)模相匹敵。99年5月，與中遠集運在太平洋航線上進行合作2000年3月，與中遠集運在南非南美線臺作，開展“強強聯(lián)合”。采用特有的船舶租賃合同是長榮經營的一大特色（特色經營）長榮已發(fā)展成為一個由6個相互聯(lián)系的國際航遠公司組成的集團。每個分公司都有白己的集裝箱船隊，而真正的經營者只有長榮和立榮兩家(長榮負責遠洋運輸：立榮負責亞洲區(qū)內運輸），其它四家公司采用特有的租賃方式向這兩家公司提供船舶。不斷擴增全新集裝箱船隊，保持在班輪運輸中領先地位95年米，投資建造40艘巨型集裝箱船，24艘1162-1618TEU支線船，井訂造30艘15002500TEU集裝箱船。大量投資，擴增船隊的原因是：第一，需要額外運力，加強現(xiàn)有航線和擴大白己的服務網絡；第二，對于干線船來說，骯速過低，不利于提高生產率，同時規(guī)格太小，箱位成本的競爭力弱；第三，長榮沒有在全球范圍內結成伙伴關系，不可能借助伙伴關系共同分擔購置新船的投資：第四，租船市場上根本沒有所需的船型。4.6中遠集運與其他班輪公司在綜合競爭力方面的差距分析4.6.1 差距中遠集運與國外班輪公司在“基本硬件”、“經營管理”和“新發(fā)展方向的領先地位”方面相比，最大的差距在于“新發(fā)展方向的領先地位”，即全球范圍內的經營航線上的碼頭建設，多式聯(lián)運、物流發(fā)展，以及信息系統(tǒng)的建設(如表所示)。綜合競爭力比較研究圖競爭力比較競爭力組成因素優(yōu)勢總箱數、在中國市場擁有的銷售網絡（機構和人員數量）較為接近航線覆蓋范圍、準班率、航線市場份額、航速有一定差距成本、運價、船型，船齡、航班密度、聯(lián)盟投入的穿破數量和航線數（太平洋航線和亞/北歐航線）、客戶群差距較大在全球范圍內的經營航線上的碼頭建設，多式聯(lián)運、物流、信息系統(tǒng)發(fā)展上具有交大差距。碼頭的投資建設為多式聯(lián)運和物流發(fā)展創(chuàng)造條件。國外的班輪公司非常注重在碼頭方面的投資建設，投資碼頭的兩個主要特點是：一是投資碼頭的選擇必須是再公司在全球范圍內的樞紐港，而不是只投資某一港口；二是投資建設的碼頭和設施都是為超大型船準備的。國外班輪公司的多式聯(lián)運和物流業(yè)已經發(fā)展到一定程度，在全球范圍內發(fā)展多式聯(lián)運和物流業(yè)已經形成網絡，各網絡、網點的布置與公司的戰(zhàn)略意圖緊密相連。在信息系統(tǒng)方面的落后將成為企業(yè)進一步發(fā)展的障礙，對于物流來說，沒有先進的信息系統(tǒng)，根本無法發(fā)展物流。因而信息系統(tǒng)方面的落后地位必使企業(yè)的綜合競爭力人為下降。因此中遠集運與其他競爭對手對比最大的差距就是新發(fā)展方向的領先地位，主要值的是多式聯(lián)運及物流，信息技術作為物流業(yè)的一種技術手段亦可歸為此類。而在這方面的差距影響將是巨大的，下面我們可以簡要分析以下三個主要競爭力的層次性：A)競爭對手之間在基本硬件方面的競爭是最低層次的競爭。在這一層次上具有一定的競爭力并不代表其利潤潛力很大，但也是構成核心競爭力的基本物質資源。B)競爭對手在基本硬件和經營管理方面具有一定的競爭力，這在現(xiàn)階段是具有競爭實力的，并且能獲得一定的利潤潛力，但公司發(fā)展缺乏后勁，市場份額面臨下降的危險。c)在基本硬件、經營管理和新發(fā)展方向的領先地位方面都具有競爭優(yōu)勢，也就是擁有了在組織內部協(xié)調多種生產技能和整合不同技術的知識技能，才能持續(xù)地確保一定的市場份額和利潤潛力，能與競爭對手抗衡，使利潤在同業(yè)中保持一定的位次。三部分綜合才是高層次上的競爭，而在新發(fā)展方向的占據領先地位的更是競爭的關鍵。從前面的分析可以看出，中遠集運在基礎方面與其它競爭對手差距不是很大，靠這部分老本參與目前的競爭也許還可以維持一段時間，但從目前日益下降的效益情況和公司長遠的可持續(xù)性發(fā)展考慮，如果不盡快在新發(fā)展方向領先地位方面取得優(yōu)勢，中遠集運的前景就很堪憂了。因此，作為國家主力船隊，作為特大國有企業(yè)，必須仔細研究分析，制定適合中遠集運自身特點的發(fā)展戰(zhàn)略一一大力發(fā)展物流業(yè)，盡快縮小在競爭力高層次方面與先進對手的差距，從而帶動企業(yè)包括信息技術在內的各方面競爭能力的本質提升。4.6.2差距產生的原因分析1）傳統(tǒng)觀念的誤導傳統(tǒng)上講，如果某公司是世界第五大班輪公習，似乎意味著該公司在國際班輪行業(yè)的競爭力排名也在第五名左右，這實際上是一個誤導。這個排名第五，只是總箱位數的排名，是一個衡量規(guī)模的指標，它僅反映了綜合競爭力中的基本硬件中的總運力狀況。馬十基認為，迅速發(fā)展并不是一個追求的目標，發(fā)展的速度與規(guī)模取決于客觀市場的需求和主觀能力勝任的條件。他們不熱衷于擴大市場份額，認為重要的是“有利可圖”，并且要有一個穩(wěn)定的市場環(huán)境。馬十基認為經濟效益最重要，發(fā)展的規(guī)模和速度都要罔繞這一中心進行。鐵行清華認為“給貨主提供更蚶的服務”是首要的，是提高競爭力的關鍵。事實上，有了最優(yōu)質的服務，市場份額的上升遲早會出現(xiàn)。因此，隨著經濟和航運業(yè)的發(fā)展，班輪運輸的經營人在對班輪公司競爭力強弱的認識方面會逐步改變，這樣，經營人在制定企業(yè)的戰(zhàn)略目標、經營方針方面會進一步全面考慮，以確保企業(yè)綜合競爭力的增強。2）戰(zhàn)略指導在班輪公司進行侵略性擴張的今天，從表面上看，各班輪公司在擴大船隊、投入超大型船舶方面不遺余力。但從深層次看，這只是其想進一步占領市場，將競爭對手擠出該行業(yè)的有計劃、有步驟的戰(zhàn)略的一部分?？偟膩碚f，面臨激烈甚至惡劣的班輪運輸業(yè)競爭環(huán)境，硬件只是基礎，只有