乘用車制動系統(tǒng)技術要求及試驗方法.doc

GB 141662001發(fā)布中華人民共和國國家質量監(jiān)督檢驗檢疫總局中國國家標準化管理委員會2008-07-01實施-發(fā)布乘用車制動系統(tǒng)技術要求及試驗方法Technical Requirements and Testing Methods for Passenger car Braking Systems（報批稿）GB XXXXXXXX中華人民共和國國家標準ICS 43.040.40T241GB -目 次前言III1 范圍. 12 規(guī)范性引用文件. 13 術語和定義13.1 基本術語和定義.13.2 復合電子車輛控制系統(tǒng)術語和定義.54 結構和功能要求.64.1 制動裝備.64.2 制動系的特性.75 試驗條件及性能要求.125.1 試驗條件.125.2 性能要求.155.3 響應時間.165.4 儲能式液壓制動系-關于能源和儲能裝置（儲能器）的規(guī)定165.5 車軸間的制動力分配175.6 裝備防抱制動系統(tǒng)的車輛的試驗要求206 車型批準和擴展.246.1 車型批準246.2 已批準車型的擴展257 試驗方法.257.1 試驗場地和試驗設備267.2 試驗車輛.267.3 靜態(tài)檢查.267.4 動態(tài)試驗.32附錄A（規(guī)范性附錄）符號和定義42附錄B（規(guī)范性附錄）動力電池荷電狀態(tài)的監(jiān)測規(guī)程45附錄C（規(guī)范性附錄）制動摩擦襯片的慣性測功機試驗方法46附錄D（規(guī)范性附錄）對復合電子車輛控制系統(tǒng)安全方面的特殊要求48附錄E（資料性附錄）試驗報告及相關圖表要求.50 III前 言本標準為全文強制。本標準與ECE R13-H法規(guī)乘用車制動系統(tǒng)型式批準的統(tǒng)一規(guī)定的一致性程度為非等效。與ECE R13-H相比的技術差異和主要編輯性修改如下：1) 刪除ECE R13-H附件1、附件2有關型式批準的內容；2) 將ECE R13-H附件3、附件4、附件5和附件6的內容編入本標準正文部分；3) 鑒于部分最高設計車速較低的車輛受加速性能限制而不能達到規(guī)定試驗車速，允許該類車輛以試驗時所能達到的最高車速進行發(fā)動機脫開的0-型試驗；4) 增加“車型批準和擴展”的要求；5) 提供完整的試驗方法；6) 將本標準所涉及的符號和定義匯總作為本標準的附錄A；7) 將ECE R13-H附件3-附錄1作為本標準的附錄B；8) 將ECE R13-H附件7作為本標準的附錄C；9) 將ECE R13-H附件8作為本標準的附錄D；10) 在附錄E中提供推薦性的試驗報告及相關圖表要求。新認證車自本標準實施之日起開始執(zhí)行本標準，在生產(chǎn)車自本標準實施之日起12個月后開始執(zhí)行本標準。在GB 12676-1999修訂版實施之前，M1類車輛可在本標準與GB 12676-1999間選擇使用。本標準附錄A、附錄B、附錄C和附錄D為規(guī)范性附錄，附錄E為資料性附錄。本標準由國家發(fā)展和改革委員會提出。本標準由全國汽車標準化技術委員會（SAC/TC 114）歸口。本標準主要起草單位：中國汽車技術研究中心、東風本田汽車有限公司、一汽-豐田汽車有限公司上海大眾汽車有限公司、奇瑞汽車有限公司、廣州本田汽車有限公司、北京現(xiàn)代汽車有限公司、華晨寶馬汽車有限公司。本標準參加起草單位：重慶汽車研究所、海南汽車試驗研究所、長安汽車（集團）有限責任公司、哈飛汽車股份有限公司、江鈴汽車股份有限公司。本標準主要起草人：金約夫、王兆、劉地、謝晉中、耿磊、李普明、袁永斌、張善謙。本標準參加起草人：湯躍進、高全均、高翔、宋萱、董波、陳振日、羅春燕、張華濱、萬發(fā)明。本標準為首次發(fā)布。乘用車制動系統(tǒng)技術要求及試驗方法1 范圍本標準規(guī)定了乘用車制動系統(tǒng)的結構、性能要求和試驗方法。本標準適用于GB/T 15089規(guī)定的M1類車輛。2 規(guī)范性引用文件下列文件中的條款通過本標準的引用而成為本標準的條款。凡是注日期的引用文件，其隨后所有的修改單（不包括勘誤的內容）或修訂版均不適用于本標準，然而，鼓勵根據(jù)本標準達成協(xié)議的各方研究是否可使用這些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本適用于本標準。GB 4094汽車操縱件、指示器及信號裝置的標志（GB 4094-1999 93/91/EEC（78/316/EEC） EQV）GB/T 5620道路車輛汽車和掛車制動名詞術語及其定義（ISO 611:1994 IDT）GB 12981 機動車輛制動液（GB 12981-2003 ISO 4925：1978 IDT）GB/T 14168 汽車制動液類別圖形標志（GB/T 14168-1993 ISO 9128：1987 IDT）GB/T 15089機動車輛及掛車分類（GB/T 15089-2001 ECE.R.3 修訂本1附錄7 EQV）GB/T 17619 機動車電子電器組件的電磁輻射抗擾性限值和測量方法（GB/T 17619-1998 95/54/EC（1995） EQV）GB 18655 用于保護車載接收機的無線電騷擾特性的限值和測量方法（GB 18655-2002 IEC/CISPR 25:1995 IDT）3 術語和定義GB/T 5620中確定的以及下列術語和定義適用于本標準。3.1 基本術語和定義3.1.1車型 vehicle type在以下主要方面不存在差異的車輛：最大設計總質量；軸荷分配；最高設計車速；制動裝備的類型，特別是有無掛車制動系統(tǒng)，或有無電力制動系；車軸的數(shù)目和布置；發(fā)動機型式；變速器檔數(shù)與速比；主傳動比；輪胎尺寸。3.1.2制動裝備 braking equipment使行駛中的車輛逐漸減速或停車，或使已經(jīng)停駛的車輛保持靜止狀態(tài)的零部件組合，由控制裝置、傳輸裝置和制動器本身組成。3.1.3控制裝置 control device由駕駛員直接操縱向傳輸裝置提供制動或控制所需能量的部件。這些能量可以是駕駛員的體力或來自駕駛員控制的其它能源，也可以是不同能量的組合。3.1.4傳輸裝置 transmission device處于控制裝置和制動器之間并使二者實現(xiàn)功能連接的零部件組合。傳輸裝置可為機械式、液壓式、氣壓式、電力式或混合式。制動力由駕駛員體力以外的能源提供或助力時，應將儲能器視為傳輸裝置的一部分。傳輸裝置具有兩種獨立的功能：控制傳輸和能量傳輸。本標準單獨使用“傳輸”一詞時，同時具有“控制傳輸”和“能量傳輸”兩種意義。3.1.4.1控制傳輸裝置 control transmission device傳輸裝置中控制制動器工作的零部件組合，具有控制功能和必要的儲能器。3.1.4.2能量傳輸裝置 energy transmission device向制動器提供其功能所需能量的零部件組合，包括制動器工作所需的儲能器。3.1.5制動器 brake產(chǎn)生與車輛運動趨勢相反的力的部件，包括摩擦式制動器（制動力由車上具有相對運動的兩個部件摩擦產(chǎn)生）、電力制動器（制動力由車上具有相對運動但互不接觸的兩個部件間的電磁作用產(chǎn)生）、液力制動器（制動力由位于車輛的兩個部件間、具有相對運動的液體產(chǎn)生）和發(fā)動機緩速器（通過人為增加發(fā)動機制動作用并傳遞至車輪來產(chǎn)生制動力）。3.1.6不同類型的制動裝備 different types of braking equipment在以下主要方面存在差異的制動裝備：零部件的特性不同；零部件構成材料的特性不同，或零部件的外形或尺寸不同；零部件的組合方式不同。3.1.7制動裝備的零部件 component of the braking equipment可組裝構成制動裝備的單個零部件。3.1.8漸進分級制動/可調節(jié)制動 progressive and graduated braking/modulatable braking制動作用期間，駕駛員可在正常操縱范圍內隨意操縱控制裝置，以足夠的精度調整制動力大小，使制動力隨操縱幅度的大小而線性（單調函數(shù)）增加或減少。3.1.9空載 unladen condition整車整備質量加110 kg。3.1.10滿載 laden condition車輛裝載至最大設計總質量，特殊說明除外。3.1.11軸荷分配 the distribution of mass among the axles車輛及其裝載質量的重力作用在車軸間的分配。3.1.12輪/軸荷 wheel/axle load在接觸面內、路面對某車軸的一個/全部車輪的垂直靜態(tài)反力。3.1.13最大靜態(tài)輪/軸荷 maximum stationary wheel/axle load車輛在滿載條件下的靜態(tài)輪/軸荷。3.1.14儲能式液壓制動裝備 hydraulic braking equipment with stored energy由存儲在儲能器中的壓力液體供能的制動裝備，壓力液體由裝備限壓裝置的液壓泵供給，限壓值由制造商規(guī)定。3.1.15促動 actuation控制裝置的作用和釋放。3.1.16電力再生式制動系 electric regenerative braking, RBS在減速過程中將車輛的動能轉化為電能的制動系。3.1.16.1電力再生式制動控制裝置 electric regenerative braking control調節(jié)電力再生式制動系制動作用的裝置。3.1.16.2A型電力再生式制動系 electric regenerative braking of category A不屬于行車制動系的電力再生式制動系。3.1.16.3B型電力再生式制動系 electric regenerative braking of category B屬于行車制動系的電力再生式制動系。3.1.17動力電池 traction battery,power battery用來存貯車輛驅動電機所需能量的動力電池組。3.1.18荷電狀態(tài) electric state of charge，SOC動力電池中的電能與該動力電池可以儲存的最大電能的瞬時比。3.1.19相位制動 phased braking兩個或兩個以上的制動源采用同一個控制裝置時，通過延后其它制動源來給予某個制動源以優(yōu)先權，使其在其它制動源工作之前增加必要的控制動作。3.1.20自動控制制動 automatically commanded braking當復合電子控制系統(tǒng)根據(jù)對車輛信息評價的結果斷定達到“啟動條件”時，無需駕駛員直接操縱，自動操縱制動系或某車軸的制動器進行制動，使車輛減速。3.1.21選擇制動 selectice braking復合電子控制系統(tǒng)以自動方式對單個制動器進行制動，通過減速對車輛狀態(tài)進行調整。3.1.22標稱值 nominal value給各車輛制動系統(tǒng)的輸入-輸出傳遞函數(shù)分別賦值所得到的基準制動性能，用來表征車輛自身所能產(chǎn)生的制動強度與制動輸入變量水平之間的關系。3.1.23車輪抱死 wheel locking在車速大于15km/h時，車輪的轉速為零或車輪的滑移率為100的持續(xù)時間大于等于100ms；對在低附著系數(shù)路面上進行的ABS試驗，該時間為500ms。3.1.24橫擺角 yaw angle車輛停止行駛時的中心線與行駛基準線所構成的夾角。3.1.25防抱制動系統(tǒng) antilock braking system，ABS制動過程中，能自動控制車輛的一個或幾個車輪在其旋轉方向上的滑移程度的系統(tǒng)。3.1.26傳感器 sensor用于識別車輛的運動狀態(tài)或車輪的旋轉狀態(tài)，并將這些信息傳遞給控制器的部件。3.1.27控制器 controller用于處理傳感器供給的信息，并發(fā)出指令給調節(jié)器的部件。3.1.28調節(jié)器 modulator用于按收到的控制器指令調節(jié)產(chǎn)生制動力的制動壓力的部件。3.1.29直接控制車輪 高選控制的防抱系統(tǒng)可認為包括直接控制車輪和間接控制車輪。低選控制的防抱系統(tǒng)，其所有裝備傳感器的車輪均視為直接控制車輪。 directly controlled wheel至少根據(jù)車輪自身傳感器提供的數(shù)據(jù)來調節(jié)制動力的車輪。3.1.30間接控制車輪1 indirectly controlled wheel根據(jù)其它車輪的傳感器提供的數(shù)據(jù)來調節(jié)制動力的車輪。3.1.31全循環(huán) full cycling防抱系統(tǒng)反復調節(jié)制動力以防止直接控制車輪抱死。在制動至停車過程中只進行一次調節(jié)的不符合該定義。3.1.32開啟壓力 cut-in pressure儲能裝置自動與能源接通以補充能量時的系統(tǒng)工作壓力。3.1.33關閉壓力 cut-out pressure儲能裝置自動斷開能源以切斷能量供應時的系統(tǒng)工作壓力。3.2 復合電子車輛控制系統(tǒng)術語和定義3.2.1安全概念 safety concept為確保在電路失效時仍能安全工作而在系統(tǒng)（如電子單元）設計時針對系統(tǒng)完整性所采取的措施。維持部分工作或為重要車輛功能提供備用系統(tǒng)都屬于安全概念的范疇。3.2.2電子控制系統(tǒng) electronic control system通過電子數(shù)據(jù)處理，協(xié)作實現(xiàn)預定車輛控制功能的單元組合。該系統(tǒng)通常由軟件控制，由傳感器、電子控制單元（ECU）和執(zhí)行器等獨立的功能部件構成并通過傳輸裝置連接。該系統(tǒng)可包括機械、電子-氣壓、電子-液壓元件。3.2.3復合電子車輛控制系統(tǒng) complex electronic vehicle control system遵循上層電子控制系統(tǒng)/功能可控制下層電子控制系統(tǒng)/功能進行超馳控制的控制體系的電子控制系統(tǒng)；受控制的功能成為復合系統(tǒng)的一部分。3.2.4上層控制 higher-level control利用附加處理和/或感應裝置命令車輛控制系統(tǒng)改變正常功能以調整車輛狀態(tài)的系統(tǒng)/功能。這允許復合系統(tǒng)根據(jù)感應情況決定優(yōu)先順序并自動改變其控制目標。3.2.5單元 unit系統(tǒng)部件的最小部分，可組合構成可識別、分析或更換的一個單獨實體。3.2.6傳輸連接 transmission links為在分散的單元之間傳送信號、工作數(shù)據(jù)或能量供應所采用的相互連接方式。該裝置通常為電動，但某些部分也可以是機械式、氣壓或液壓或光學的。3.2.7控制范圍 range of control系統(tǒng)能實施控制的范圍，是一個輸出變量。3.2.8有效工作范圍 boundary of functional operation系統(tǒng)能保持控制的外部物理界線的范圍。4 結構和功能要求4.1 制動裝備4.1.1 總體要求4.1.1.1 制動裝備的設計、制造和安裝應保證車輛在正常使用中，無論受到何種振動，都能滿足本標準的要求。4.1.1.2 制動裝備的設計、制造和安裝應使其具有抗腐蝕和抗老化能力。4.1.1.3 制動摩擦襯片不應含有石棉。4.1.1.4 制動裝備的效能不應受磁場或電場的不利影響。4.1.1.5 在平板式或滾筒式制動試驗臺架上應能產(chǎn)生最大靜態(tài)制動力。4.1.1.6 在不降低制動性能的前提下，失效檢測信號可短暫中斷控制傳輸?shù)闹噶钚盘枺袛鄷r間應小于10ms。4.1.2 制動裝備的功能4.1.2.1 行車制動系不論車速高低、載荷大小，車輛上坡還是下坡，行車制動系應能控制車輛行駛，使其安全、迅速、有效地停駐；應保證駕駛員在其座位上、雙手不離開轉向盤就能進行可調節(jié)制動。4.1.2.2 應急制動系當行車制動系僅發(fā)生一處失效時，應急制動系應能在適當?shù)木嚯x內將車輛停駐；應保證駕駛員在其座位上、雙手不離開轉向盤就能進行可調節(jié)制動。4.1.2.3 駐車制動系駐車制動系的工作部件由純機械裝置鎖住，即使駕駛員離開，車輛也能在上、下坡道上保持靜止狀態(tài)。駕駛員應能在其座位上實現(xiàn)制動操作。4.1.3 附錄D的要求適用于所有復合電子車輛控制系統(tǒng)的安全方面，該系統(tǒng)提供或構成了包括利用制動系進行自動控制制動或選擇制動在內的制動功能的部分控制傳輸。對利用制動系實現(xiàn)更上層目標的系統(tǒng)或功能，只有當其對制動系產(chǎn)生直接影響時才須符合附錄D的規(guī)定。裝備該類系統(tǒng)的制動系，在進行試驗時不應關閉該系統(tǒng)。4.2 制動系的特性4.2.1 車輛所裝備的制動系應滿足行車制動、應急制動和駐車制動系的要求。4.2.2 滿足下列條件時，行車制動、應急制動和駐車制動系可共用部件：4.2.2.1 至少具備兩個相互獨立且駕駛員在正常駕駛位置易于操縱的控制裝置。各控制裝置應在解除制動時完全回位。該要求不適用于靠機械方式鎖止在制動位置的駐車制動控制裝置。4.2.2.2 行車制動系和駐車制動系的控制裝置應相互獨立。4.2.2.3 行車制動系控制裝置與傳輸裝置各部件間的連接效能，不應在使用一段時間后降低。4.2.2.4 駐車制動系應確保在車輛行駛時也能進行駐車制動。該要求可通過輔助控制裝置利用全部或部分行車制動系來滿足。4.2.2.5 在不違反4.1.2.3要求的前提下，如傳輸裝置任何部分發(fā)生失效時仍能滿足應急制動要求，則行車制動系和駐車制動系的傳輸裝置可共用部件。4.2.2.6 除制動器和4.2.2.10所述零部件外的任何零部件發(fā)生斷裂或行車制動系發(fā)生其它任何失效（故障、儲存的能量部分或全部泄漏），未受失效影響的那部分行車制動系應能在規(guī)定的應急制動條件下使車輛停駐。4.2.2.7 當行車制動系由駕駛員體力在儲能器助力下操縱時，即使助力失效，也應保證能由駕駛員體力在未受失效影響的儲能器（如有）助力下實現(xiàn)應急制動，但施加在行車制動控制裝置上的力不應超過規(guī)定的最大值。4.2.2.8 當行車制動力及其傳輸僅由駕駛員控制的儲能器提供時，至少應有兩個完全獨立且分別具有獨立傳輸裝置的儲能器。每個儲能器可只作用于兩個或幾個車輪的制動器，其選擇應確保在不影響車輛穩(wěn)定性的前提下達到規(guī)定的應急制動效能。此外，每個儲能器都應安裝4.2.14規(guī)定的報警裝置。4.2.2.9 當行車制動力及其傳輸僅由一個儲能器提供時，如僅靠駕駛員體力操縱行車制動控制裝置能達到規(guī)定的應急制動性能并滿足4.2.5的要求，則認為傳輸裝置只需一個儲能器即可。4.2.2.10 制動踏板及其支架、主缸及其活塞、控制閥、制動踏板與主缸或控制閥之間的連接件、輪缸及其活塞、制動杠桿凸輪總成等零部件具有足夠的強度且便于維護，并至少與轉向連接件等其它重要零部件具有相同的安全特征，應視為不易失效的零部件。這些零部件失效將導致車輛不能達到規(guī)定的應急制動性能，應用金屬材料或與金屬材料性能相當?shù)牟牧现圃?，且在制動系正常工作中不應產(chǎn)生明顯變形。4.2.3 液壓傳輸裝置發(fā)生部分失效時，最遲應于主缸出口處測得的制動裝備正常和失效部分的壓差超過1.55MPa時點亮紅色報警信號，指示給駕駛員。作為替代，也可采用在儲液罐的液面低于制造商規(guī)定水平時點亮紅色信號的報警裝置。報警信號應保持點亮直至失效消失或點火開關關閉；報警信號即使在白天也應清晰可見；駕駛員可很容易地在駕駛位置檢查報警信號工作是否正常。報警裝置的部件發(fā)生失效時不應導致制動裝備的效能完全喪失。進行駐車制動時也應指示給駕駛員，可采用同一個報警信號。4.2.4 當利用除駕駛員體力之外的其它能源時，不必具有一個以上能源（液壓泵、空壓機等），但能源裝置的驅動方式應安全可靠。4.2.4.1 當制動系傳輸裝置任何部分失效時，應繼續(xù)向未受失效影響的部分供能，確保以規(guī)定的應急制動效能使車輛停駐。該要求應利用在車輛靜止時易于啟動的裝置或以自動方式來實現(xiàn)。4.2.4.2 位于該裝置下游的儲能裝置應確保在能量供應失效時，在5.4.1.2規(guī)定的條件下對行車制動控制裝置進行4次全行程促動后，進行第5次制動時仍能以規(guī)定的應急制動效能使車輛停駐。4.2.4.3 對儲能式液壓制動系，如滿足5.4.1.3的要求，則認為符合上述規(guī)定。4.2.5 應在不使用下述自動裝置的情況下滿足4.2.2、4.2.3和4.2.4的要求，該自動裝置通常處于備用狀態(tài)、只在制動系失效時才起作用因而其失效經(jīng)常被忽略。4.2.6 行車制動系應作用于車輛的所有車輪并使制動力在車軸間合理分配。4.2.7 對裝備B型電力再生式制動系的車輛，如滿足下面兩個條件，可適當延后其它制動能源的制動輸入，使電力再生式制動系單獨起作用。4.2.7.1 只要滿足5.1.3.2或5.6.3.3（包括電機接合的情形）中任意一條，由動力電池荷電狀態(tài)變化等所引起電力再生式制動系輸出力矩的固有變化可通過適當?shù)南辔魂P系變化自動補償。4.2.7.2 考慮到實際的輪胎/路面附著條件，應在必要時自動對車輛的所有車輪進行制動，確保達到與駕駛員制動操作相對應的制動強度。4.2.8 行車制動系的制動力應在同一車軸（橋）的車輪之間、相對于車輛縱向中心面對稱分配。對可能導致制動力分配不平衡的補償和功能（如防抱死），應予以聲明。4.2.8.1 在所有載荷狀態(tài)下，當電控傳輸裝置對制動系故障或性能劣化的補償超過下面的界限時，應以4.2.21.1.2規(guī)定的黃色報警信號指示給駕駛員。4.2.8.1.1 車軸的橫向制動壓力差：a) 車輛減速度2m/s2時，取較高值的25%；b) 車輛減速度2m/s2時，取2m/s2時對應值的25%。4.2.8.1.2 車軸的單個補償值a) 車輛減速度2m/s2時，取標稱值的50%；b) 車輛減速度2m/s2時，取2m/s2時標稱值的50%。4.2.8.2 只有在10km/h以上車速開始制動時才允許進行上述補償。4.2.9 電控傳輸裝置發(fā)生故障時不應違背駕駛員意圖而進行制動。4.2.10 行車制動、應急制動和駐車制動系應作用在通過具有足夠強度的連接件與車輪相連接的制動表面上。制動力由摩擦式制動系和B型電力再生式制動系共同提供的車軸，如摩擦式制動系能持久保持并進行4.2.7.1的補償，則允許斷開電力再生式制動系。短暫斷開的瞬間，不完全補償也可接受；但在 1s 內應至少達到完全補償值的75%。但在所有情況下，永久連接的摩擦式制動源都應保證行車制動和應急制動系能以規(guī)定的效能繼續(xù)工作。駐車制動系制動表面的脫開只能由駕駛員在駕駛位置通過一個不因泄漏而起作用的系統(tǒng)進行控制。4.2.11 制動器磨損應易于通過手動或自動調整裝置來補償。傳輸裝置及制動器的部件和控制裝置應具有一定的儲備行程，可在必要時以合適的方式進行補償，確保在制動器發(fā)熱或制動摩擦襯片磨損到一定程度時仍能有效地制動，而無須立即進行間隙調整。4.2.11.1 行車制動器的磨損應能自動調整。磨損自動調整裝置應確保制動器加熱冷卻后仍能有效地制動，特別是保證車輛能在5.1.5規(guī)定的試驗（型試驗）后正常行駛。4.2.11.2 行車制動系制動摩擦襯片的磨損應便于從車輛外部或車輛下部、利用適當?shù)臋z查孔或其它方法等車輛正常配備的工具或設備進行檢查。檢查時，允許拆除車輪。也可在摩擦襯片需要更換時通過聲學或光學報警裝置指示給駕駛位置的駕駛員。可選用4.2.21.1.2規(guī)定的黃色信號作為報警信號。4.2.12 對液壓傳輸制動系，儲液罐的加注口應易于接近；儲液罐的設計和構造應確保無需打開儲液罐，即可很容易地進行液面檢查；儲液罐的最低容量應相當于靠儲液罐工作的所有輪缸或制動鉗活塞從全新摩擦襯片/襯塊、完全收縮狀態(tài)移動到摩擦襯片/襯塊完全磨損、完全作用狀態(tài)所產(chǎn)生的液體體積。如不能滿足最低容量要求，應在儲液罐液面下降可能導致制動系失效時，通過4.2.21.1.1規(guī)定的紅色報警信號指示給駕駛員。4.2.13 液壓傳輸制動系應按GB 12981和 GB/T 14168標示相應的制動液級別標志和圖形標志，并以不易擦除的方式固定在儲液罐加注口中心100范圍內、便于觀察的位置。制造商也可提供其它信息。4.2.14 報警裝置4.2.14.1 對依靠儲能進行行車制動的車輛，如不利用儲能就不能達到規(guī)定的應急制動性能，應安裝報警裝置；當制動系任一部分儲能下降至不論車輛載荷狀態(tài)如何、在不給儲能器補充能量的情況下，行車制動系經(jīng)過4次全行程促動后仍能進行第5次制動且達到規(guī)定的應急制動性能（制動系的傳輸裝置無故障且各制動器調節(jié)到最小間隙）所需的能量水平時，報警裝置發(fā)出光學或聲學信號。報警裝置應與回路直接、永久相連。當發(fā)動機在正常工作條件下運轉且制動系無故障時，除發(fā)動機起動后給儲能裝置充能期間外，報警裝置不應發(fā)出信號。應采用4.2.21.1.1規(guī)定的紅色信號作為光學報警信號。4.2.14.2 對只有滿足5.4.1.3的要求方可認為符合4.2.4.1規(guī)定的車輛，報警裝置除具有光學信號外，還應安裝一個聲學信號。如這兩個信號都滿足上述要求，且聲學信號不在光學信號之前起動，則不要求這兩個信號同時工作。應采用4.2.21.1.1規(guī)定的紅色信號作為光學報警信號。4.2.14.3 在駐車制動作用期間或自動變速器換檔桿處于“駐車”位置時，聲學信號裝置可不起作用。4.2.15 在不違背4.1.2.3要求的前提下，如輔助能源是制動系工作所必需的，則儲能裝置應保證：即使發(fā)動機停機或能源的驅動方式發(fā)生失效，仍能使車輛在規(guī)定的條件下停駐。當駐車制動由駕駛員體力在伺服機構助力下操縱時，應確保即使伺服機構失效也能進行駐車制動；必要時可采用獨立于伺服機構的儲能裝置，可以是行車制動系的儲能器。4.2.16 對氣壓或液壓輔助設備的能量供應應確保其工作時達到規(guī)定的減速度，即使在能源裝置損壞的情況下，輔助設備的工作也不會導致向制動系供能的儲能器的能量下降至4.2.14規(guī)定的水平以下。4.2.17 如乘用車允許牽引裝備電力行車制動系的掛車，應滿足下列要求：4.2.17.1 乘用車供電系統(tǒng)（發(fā)電機和蓄電池）應有足夠的容量向電力制動系供電。發(fā)動機以制造商推薦怠速運行并打開制造商作為車輛標準配置提供的所有電器設備，當電力制動系耗電量最大（電流為15A）時，在連接端測得的電路電壓不應低于9.6V。即使在過載時也不應發(fā)生電路短路。4.2.17.2 乘用車行車制動系應由至少兩個獨立單元構成。發(fā)生失效時，未受失效影響的單元應能部分或全部促動掛車制動器。4.2.17.3 只有電力制動系的啟動電路與制動燈并聯(lián)且制動燈開關和電路能承受額外負載時，才允許利用制動燈開關和電路啟動電力制動系。4.2.18 對裝備電力再生式制動系的車輛的附加要求4.2.18.1 裝備A型電力再生式制動系的車輛，其電力再生式制動系只能通過加速踏板或在空擋位置啟動。4.2.18.2 裝備B型電力再生式制動系的車輛4.2.18.2.1 行車制動系不能通過除自動方式以外的其它方式部分或完全斷開。這不宜視作違背4.2.10的要求。4.2.18.2.2 行車制動系應只有一個控制裝置。4.2.18.2.3 行車制動系不應受電機脫開或所使用檔位的不利影響。4.2.18.2.4 制動系電動部件的工作由行車制動控制裝置發(fā)出的信息及由此產(chǎn)生的車輪制動力之間的關系保證。該關系失效將導致不能滿足5.5或5.6有關車軸間制動力分配的要求，最遲應在控制裝置起動時用光學信號指示給駕駛員；只要該故障存在且“接觸”開關處于“運行”位置，報警信號應一直點亮。4.2.18.3 同時具有A型和B型電力再生式制動系的車輛應滿足除4.2.18.1外的所有相關規(guī)定。在此情況下，電力再生式制動系可通過加速踏板或在空擋位置啟動。此外，操縱行車制動控制裝置時不應削弱加速踏板松開所產(chǎn)生的制動作用。4.2.18.4 電力制動系的工作不應受磁場或電場的不利影響，按GB/T 17619的規(guī)定進行驗證；同時，對制動裝備進行騷擾試驗時應符合GB 18655的規(guī)定。4.2.18.5 對裝備防抱制動系統(tǒng)的車輛，由防抱制動系統(tǒng)控制電力制動系。4.2.18.6 動力電池的荷電狀態(tài)按附錄B規(guī)定的方法確定 經(jīng)檢測機構同意，如車載能源可對動力電池充電并調節(jié)其荷電狀態(tài)，可不要求車輛進行荷電狀態(tài)評價。4.2.19 對裝備電控傳輸裝置的駐車制動系的特殊要求4.2.19.1 在電控傳輸失效時，應防止因違背駕駛員意圖而促動駐車制動系。4.2.19.2 當電控傳輸內部、除供電線路外的電控單元外部線路發(fā)生損壞或控制裝置失效時，仍能從駕駛位置進行駐車制動并使?jié)M載車輛在8%的上、下坡道保持靜止。如能達到上述性能且駐車制動一旦作用便不受點火開關狀態(tài)的影響，一直保持工作狀態(tài)，則允許在車輛靜止狀態(tài)下自動進行駐車制動；當駕駛員重新開動車輛時，駐車制動應立即自動解除。可通過發(fā)動機/手動變速器或自動變速器（駐車檔）或在其輔助下達到上述性能。必要時，也可利用隨車工具和輔助設備解除駐車制動。4.2.19.2.1 電控傳輸內部線路損壞或駐車制動系控制裝置失效時，應通過4.2.21.1.2規(guī)定的黃色報警信號指示給駕駛員。由駐車制動系電控傳輸裝置內部線路損壞引起的失效，應在失效發(fā)生時立即以黃色報警信號指示給駕駛員。4.2.19.2.2 控制裝置失效或除供電線路外的電控單元外部線路發(fā)生損壞時，只要點火（起動）開關處于“ON”（運行）位置（包括關閉后至少10s內）且控制裝置處于“駐車”狀態(tài)，應通過4.2.21.1.1規(guī)定的紅色閃爍信號指示給駕駛員。如駐車制動通過滿足4.2.21.2全部要求的、單獨的紅色信號指示，應采用駐車制動信號代替閃爍信號指示上述失效。4.2.19.3 如駐車制動系電控傳輸裝置的能量足以在車輛正常的電力負荷下促動駐車制動系，可由駐車制動電控傳輸裝置向輔助設備供能。如行車制動系也使用該儲能器，應滿足4.2.20.6的要求。4.2.19.4 關閉控制制動裝備電能的點火/起動開關或拔掉鑰匙后仍能進行駐車制動，但不能解除制動。4.2.20 裝備電控傳輸裝置的行車制動系的特殊要求4.2.20.1 解除駐車制動后，即使關閉點火/起動開關或拔掉鑰匙，行車制動系應至少能產(chǎn)生與規(guī)定的0-型試驗要求相當?shù)闹苿恿?。宜理解為行車制動系的能量傳輸裝置具有足夠的能量。4.2.20.2 電控傳輸裝置發(fā)生除能量供應外的單個暫時（40ms）失效（如非傳輸信號或數(shù)據(jù)錯誤）時，不應對行車制動性能產(chǎn)生顯著影響。4.2.20.3 影響到本標準規(guī)定的系統(tǒng)功能和性能的電控傳輸裝置 在統(tǒng)一的試驗規(guī)程達成協(xié)議之前，制造商應向檢測機構提供控制傳輸裝置潛在失效及效果分析。這些信息應經(jīng)檢測機構和制造商協(xié)商一致。（不包括儲能器）失效，應通過4.2.21.1.1和4.2.21.1.2規(guī)定的相應紅色或黃色信號指示給駕駛員。如失效導致車輛不能達到規(guī)定的行車制動性能，應采用紅色報警信號指示；對電路連續(xù)性受損導致的失效，應在失效發(fā)生時立即指示給駕駛員；在失效狀態(tài)下按5.2.2操縱行車制動控制裝置，應能達到規(guī)定的應急制動性能。4.2.20.4 電控傳輸裝置能源失效時，從額定能量水平開始，對行車制動連續(xù)進行20次全行程促動后，行車制動系仍能進行全行程制動。試驗過程中，每次制動操作都應全行程制動20s，然后釋放5s。宜理解為傳輸裝置的能量在上述試驗過程中足以保證行車制動的完全作用。該要求并不違背5.4的規(guī)定。4.2.20.5 當動力電池電壓下降至制造商規(guī)定水平時，應采用4.2.21.1.1規(guī)定的紅色報警信號指示。在報警信號點亮后進行行車制動時，應能達到5.2.2規(guī)定的應急制動性能。當動力電池電壓低于該水平時，將不能保證規(guī)定的行車制動性能或導致雙回路或多回路中的每條獨立回路不能單獨達到規(guī)定的應急制動性能。宜理解為行車制動系的能量傳輸裝置具有足夠的能量。4.2.20.6 如輔助設備和電控傳輸裝置由同一個儲能器供能，能量供應應能防止儲能器在輔助設備工作時放電或在電壓超過4.2.20.5規(guī)定的臨界水平時自動切斷輔助裝置的預定部分以防止儲能器進一步放電，確保在發(fā)動機以不超過80%最大功率轉速運行時達到規(guī)定的減速度；可通過計算或實際試驗進行驗證。該條款不適用于不使用電能也能達到規(guī)定減速度的車輛。4.2.20.7 當輔助裝置由電控傳輸裝置供能時應滿足下列要求：4.2.20.7.1 如車輛在行駛中發(fā)生能源失效，當操縱控制裝置時，儲能器的能量應足以促動制動器。4.2.20.7.2 如在車輛靜止且駐車制動狀態(tài)下發(fā)生能源失效，儲能器在制動期間也應有足夠的能量用于燈光信號裝置。4.2.21 以下條款規(guī)定了乘用車制動裝備發(fā)生某些規(guī)定失效（或故障）時向駕駛員指示的光學報警信號的一般要求。除4.2.21.5的規(guī)定外，這些信號僅用于本標準規(guī)定的用途。4.2.21.1 乘用車應具有指示制動失效或故障的光學報警信號，且報警信號應符合GB 4094和本標準的規(guī)定。4.2.21.1.1 紅色報警信號用于指示本標準規(guī)定的、導致不能達到規(guī)定的行車制動性能或使兩條獨立行車制動回路中的至少一條不能工作的制動裝備失效，例如：a） 行車制動回路失效；b） 制動液泄漏報警，包括壓差報警和低液面報警；c） 控制裝置失效或除供電線路外的電控單元外部線路發(fā)生損壞；d） 當動力電池電壓下降至制造商規(guī)定水平；e） 駐車制動。4.2.21.1.2 黃色報警信號可用于指示電子檢測到的、但未用4.2.21.1.1所述的紅色報警信號指示的制動裝備故障，例如：a） 電控傳輸裝置對制動系故障或性能劣化的補償超過規(guī)定界限；b） 制動摩擦襯片需要更換；c） 電控傳輸內部線路損壞或駐車制動系控制裝置失效；d） 影響到防抱制動系統(tǒng)功能和性能要求的電路失效或傳感器工作不正常；e） 制動力分配系統(tǒng)發(fā)生失效（機械式除外）；f） B型電力再生式制動系發(fā)生失效。4.2.21.1.3 必要時還應采用聲學報警信號，例如：a） 制動摩擦襯片需要更換；b） 傳輸失效條件下不能滿足繼續(xù)供能要求的動力制動系。4.2.21.2 報警信號即使在白天也清晰可見；便于駕駛員在駕駛位置檢查信號的狀態(tài)是否正常；報警裝置的部件發(fā)生失效，不應導致制動系統(tǒng)的性能損失。4.2.21.3 除特殊說明外：本標準規(guī)定的失效或故障發(fā)生時，最遲應在相應的制動控制裝置起動時，通過報警信號指示給駕駛員；只要失效/故障存在且點火（起動）開關處于“開”（運行）位置，報警信號應一直指示（持續(xù)點亮而非閃爍）4.2.21.4 上述報警信號應在車輛及制動系的電動設備通電時點亮。應在車輛靜止時確認制動系未發(fā)生失效或故障，然后熄滅報警信號。對車輛靜止狀態(tài)下未檢測到的特定失效或故障，一旦檢測到應予以存儲；只要失效或故障存在，報警信號應在發(fā)動機起動和點火開關處于“開“（運行）位置予以指示。4.2.21.5 如滿足下列條件，也可采用4.2.21.1.2的黃色信號指示本標準未規(guī)定的失效（故障）和有關乘用車制動系或行走系的其它信息：4.2.21.5.1 車輛靜止；4.2.21.5.2 制動裝備首次通電后，信號顯示按4.2.21.4所述的程序未檢測到本標準規(guī)定的失效（或故障）；4.2.21.5.3 本標準未規(guī)定的失效或其它信息只能用閃爍報警信號指示。但報警信號應在車速首次超過10km/h時熄滅。4.2.21.6 制動燈點亮指令4.2.21.6.1 應在駕駛員促動行車制動系時發(fā)出指令使制動燈點亮。4.2.21.6.2 通過自動控制制動系啟動行車制動系時應發(fā)出上述指令。當車速大于50km/h時，如產(chǎn)生的減速度小于0.7m/s2，可不發(fā)出上述指令。4.2.21.6.3 通過選擇制動系啟動部分行車制動系時不應發(fā)出上述指令。4.2.21.6.4 在松開加速踏板時產(chǎn)生制動力的電力再生式制動系不應發(fā)出上述指令。5 試驗條件及性能要求5.1 試驗條件5.1.1 總體要求5.1.1.1 制動系的性能是基于制動距離和充分發(fā)出的平均減速度規(guī)定的。制動系的性能應通過測定試驗中充分發(fā)出的平均減速度和與制動初速度有關的制動距離來確定。5.1.1.2 制動距離是指從駕駛員促動制動系控制裝置開始至車輛停止行駛所駛過的距離。初速度是指駕駛員開始促動制動控制裝置時的車速。初速度不應低于相應試驗規(guī)定車速的98%。充分發(fā)出的平均減速度（英文縮寫為MFDD，對應符號為dm，見附錄A）應根據(jù)車速從vb到ve期間行駛的距離平均減速度計算：。其中，車速和距離應在規(guī)定試驗車速下用精度為1%的儀器測定。也可用除測量車速和距離外的其它方法測定dm；在這種情況下，dm的精度應在3%內。5.1.2 確定車輛制動性能的道路試驗條件5.1.2.1 車輛的質量狀態(tài)應符合各類試驗的相應規(guī)定，并在試驗報告中說明。5.1.2.2 各類試驗應按相應的規(guī)定車速進行；如車輛的最高設計車速低于試驗規(guī)定車速，應以最高設計車速進行試驗。5.1.2.3 試驗期間，為達到規(guī)定的制動性能而施加在制動控制裝置上的力不應超過規(guī)定的最大值。5.1.2.4 除特殊規(guī)定外，試驗路面應具有良好的附著性能。5.1.2.5 試驗應在風力不致影響試驗結果的情況下進行。5.1.2.6 試驗開始時，輪胎應為冷態(tài)且處于與車輛靜止時車輪實際負載相對應的規(guī)定壓力。5.1.2.7 應在車速大于15km/h時未發(fā)生車輪抱死、車輛未偏離3.5m寬的試驗通道、橫擺角小于等于15且無異常振動的情況下達到規(guī)定的性能。5.1.2.8 對完全或部分依靠與車輪永久連接的電機驅動的車輛，所有試驗應在電機接合的條件下進行。5.1.2.9 對5.1.2.8所述的車輛，如裝備A型電力再生式制動系，應在5.6.3.2.2規(guī)定的低附著系數(shù)路面上按5.1.4.3.1的規(guī)定進行車輛狀態(tài)試驗；換檔或松開加速踏板的瞬間不應影響車輛狀態(tài)。5.1.2.10 在5.1.2.9規(guī)定的試驗中，不允許車輪抱死；允許進行轉向修正，但轉向盤的轉角在最初2s內不應超過120，總轉角不應超過240。5.1.2.11 如給電動行車制動器供能的動力電池（或輔助動力電池）只能從獨立的外部充電系統(tǒng)充電，則動力電池在制動性能試驗中的平均荷電狀態(tài)不應超過4.2.20.5規(guī)定的制動失效報警時荷電狀態(tài)的5%。如發(fā)生報警，可在試驗過程中給動力電池充電，使其荷電狀態(tài)保持在規(guī)定范圍內。5.1.3 制動中的車輛狀態(tài)要求5.1.3.1 應在制動試驗、特別是高速試驗時對車輛的總體狀態(tài)進行檢查。5.1.3.2 在低附著系數(shù)路面上制動時，車輛狀態(tài)應符合5.5或5.6的有關規(guī)定。對4.2.7所述的制動系，如某車軸的制動由不止一種能源的制動力矩提供且每種能源都與其它能源不同，車輛在其控制策略允許的所有關系下都應滿足5.5或5.6的要求 制造商應向檢測機構提供自動控制策略所允許的制動曲線族。檢測機構可對這些曲線進行驗證。5.1.4 0-型試驗（冷態(tài)制動時的常規(guī)性能）5.1.4.1 總體要求5.1.4.1.1 制動開始前，在制動摩擦襯片內部或制動盤或制動鼓的制動摩擦面上測得的最熱的車軸的行車制動器的平均溫度應在65-100之間。5.1.4.1.2 試驗應在下列條件下進行：5.1.4.1.2.1 車輛滿載，軸荷分配符合制造商規(guī)定。如有幾種不同的軸荷分配方案，則車輛最大設計總質量的軸間分配應使各軸軸荷與其最大設計軸荷成正比。5.1.4.1.2.2 還應在車輛空載條件下重復各項試驗。除駕駛員外，前排座椅上可坐一人記錄試驗結果。5.1.4.1.2.3 對裝備電力再生式制動系的車輛，其要求視電力再生式制動系的類型而定。A型電力再生式制動系如具有單獨的