汽車構造名詞解釋大全

汽車構造名詞解釋大全 汽車構造名詞解釋大全T是渦輪增壓：渦輪增壓(Turbo Boost)，是一種利用內燃機(Internal Combustion Engine)運作所產生的廢氣驅動空氣壓縮機(Air-compressor)的技術。與超級增壓器(機械增壓器， Super-Charger)功能相若，兩者都可增加進入內燃機或鍋爐的空氣流量，從而令機器效率提升。常見用于汽車引擎中，通過利用排出廢氣的熱量及流量，渦輪增壓器能提升內燃機的馬力輸出。K是機械增壓：機械增壓是指針對自然進氣引擎在高轉速區(qū)域會出現進氣效率低落的問題，從最基本的關鍵點著手，也就是想辦法提升進氣歧管內的空氣壓力，以克服氣門干涉阻力，雖然進氣歧管、氣門、凸輪軸的尺寸不變，但由于進氣壓力增加的結果，讓每次氣門開啟時間內能擠入燃燒室的空氣增加了，因此噴油量也能相對增加，讓引擎的工作能量比增壓之前更為強大。i是直噴：汽油直噴燃燒技術(GDI)就能夠將內燃機的燃料效率提高20%。這一新技術的基礎技術的應用起源于30年代，但長期以來沒有得以發(fā)展，只是到了近兩年，由于電子技術和其它系統(tǒng)的性能的提高，才使這種新概念有所作為。自然吸氣：自然吸氣（英文：Normally Aspirated）是汽車進氣的一種，是在不通過任何增壓器的情況下，大氣壓將空氣壓入燃燒室的一種形式，更加穩(wěn)定，自然吸氣發(fā)動機在動力輸出上的平順性與響應的直接性上，要遠優(yōu)于增壓發(fā)動機，現在的V8 2.4L F1引擎就是最好的例子。D是柴油，I是汽油L一般是加長，G是高級，L是加長，S是豪華，I是普通?；旧峡梢岳斫鉃椋篏為基本型（Grand入門級）、GL為豪華型（Grande, Lux）、GLS為頂級車（Luxury, and Super）。由于國內很少有G，所以很多經銷商直接將GL解釋為基本型，GLS解釋為豪華型。GL的意思： G為基本型（Grand入門級）、GL為豪華型（Grande, Lux）、GLS為頂級車（Luxury, and Super）。由于國內很少有G，所以很多經銷商直接將GL解釋為基本型，GLS解釋為豪華型，還有的GSI是智能化。反正只要人們認可這種稱呼就行。SX一般了解為S表示豪華型，X表示車身有了新的改進MPVMPV 的全稱是Multi-Purpose Vehicle(或Mini Passenger Van)，即多用途汽車。 它集轎車、旅行車和廂式貨車的功能于一身，車內每個坐椅都可調整，并有多種組合的方式。近年來，MPV趨向于小型化，并出現了所謂的S-MPV，S是小(Small)的意思，車身緊湊，一般為57座。1985年法國雷諾汽車公司首推單廂式多用途 汽車。這種車具有優(yōu)美的流線型車身，車內有可移動的座椅，不僅有人 的乘坐空間，而且兼具轎車的舒適性，可以變成小公共汽車、野營汽車、小型貨運車等。SUVSUV的 全稱是Sport Utility Vehicle，即“運動型多用途”，20世紀80年代起源 于美國，是為迎合年輕白領階層的愛好而在皮卡底盤上發(fā)展起來的一種廂體車。離地間隙較大，在一定的程度上既有轎車的舒適性又有越野車的越野性能。由于帶有MPV式的座椅多組合功能，使車輛既可載人又可載貨，適用范圍廣。CUVCUV是英文 Car-Based Utility Vehicle的縮寫，是以轎車底盤為設計平臺，融轎車、MPV 和SUV特性為一體的多用途車，也被稱為Crossover。CUV最初于20世紀末起源日本，之后在北美、西歐等地區(qū)流行，開始成為崇尚既有轎車駕駛感受和操控性，又有多用途運動車的功能，喜歡SUV的粗獷外觀，同時也注重燃油經濟性與兼顧良好的通過性的這類汽車用戶的最佳選擇。2004年初，歐藍德正式投放中國市場，由此國內車市新興起了CUV這樣一個嶄新的汽車設計理念。如：長城哈弗CUV B3 RV的全稱是Recreation Vehicle，即休閑車，是一種適用于娛樂、休閑、旅行的汽車，首先提出RV汽車概念的國家是日本。RV的覆蓋范圍比較廣泛，沒有嚴格的范疇。從廣義上講，除了轎車和跑車外的輕型乘用車，如MPV及SUV、CUV等都可歸屬于RV。CRVCRV本田的一款車，國產的版本叫做東風本田CR-V，取英文CityRecreation Vehicle之意，即城市休閑車。 SRVSRV英文全稱是Small Recreation Vehicle，翻譯過來的意思是“小型休閑車”，一般指兩廂轎車，比如上海通用賽歐SRV.HEV源于上海通用別克凱越HEV轎車，取Healthy(健康)、eational(休閑)、Vigorous(活力)之意，和上面的“V”不同，純粹玩的是一個概念。RAVRAV源于豐田的一款小型運動型車，RAV4。豐田公司的解釋是，Recreational(休閑)、Activity(運動)、Vehicle(車)，縮寫就成了RAV，又因為車是四輪驅動，所以又加了個4。2013年度細分產業(yè)研究報告：NCV按照字面理解是New Concept Vehicle，新概念轎車。它是以轎車底盤為平臺，兼顧了轎車的舒適性和SUV的越 野 性。比如 瑞 虎 NCV。作 為 新 概 念“轎車”，它 比 家 用 轎 車 的 使用范圍更廣MT和的意思：MT手動變速箱的意思（也就是手動檔），英文的全稱是mechanism t ransmission,這類變速器比較的簡單,維修方便,價格低是愛車駕駛的朋友的選擇對應的AT則是自動變速箱的意思（自動檔）這種車,還是有一個一個的檔,而且你是可以感覺它在自己換檔時車子的抖動的. 而CVT則是無級變速箱的意思.CVT指的是無級變速器的車,這是沒有一個確定的檔的.可以說就像,同樣的一個山坡,AT則是有階梯的,但CVT則是一個平坦面的坡,這兩類價格高一點,但操作方便,可以大大地減少我們因駕車而引起的的疲勞 一般裝備AT和CVT的變速箱的車子要比同型號(其他配置基本相同)貴1萬. 另外有：ABS防抱死; 制動力分配(EBD); 牽引力控制(ASR/TCS/TRC/ATC); 剎車輔助(EBA/BAS);車身穩(wěn)定控制(ESP/DSC/VSC) GPS導航系統(tǒng); 汽車構造名詞解釋 1.CA1092 CA代表長春第一汽車制造廠制造，“1”代表載貨汽車，“09”代表最大總質量為9t（不足10t），“2”代表該廠所生產的同類同級載貨汽車中的第二種車型。2.整車裝備質量汽車完全裝備好的質量（所謂自重）（kg）3.最大裝載質量 汽車裝載的最大質量，也即汽車最大總質量與整車裝備質量之差（kg）（所謂載重量）。4.轉彎半徑 轉向盤轉到極限位置時，外轉向輪的中心平面在車輛支承平面上的軌跡圓半徑（mm）。 5.平均燃料消耗量 汽車行駛時每百公里的平均燃料消耗量（L100km）。6.記號（42）或（21）在表示驅動方式時的含義記號代表車輪（軸）數與主動輪（軸）數。前面的數字4或2代表車輪（軸）數，后面數字2或1代表主動輪（軸）數，若前后數字相同，則表示全驅動。 1.上止點和下止點.活塞頂離曲軸中心最遠處，即活塞最高位置；活塞頂離曲軸中心最近處，即活塞最低位置。壓縮比：壓縮前氣缸中氣體的最大容積與壓縮后的最小容積之比，即氣缸總容積與燃燒室容積比。 活塞行程：活塞上下止點間的距離稱為活塞行程。 發(fā)動機排量：多缸發(fā)動機各氣缸工作容積的總和，稱為發(fā)動機工作容積或發(fā)動機排量。 發(fā)動機有效轉矩：發(fā)動機通過飛輪對外輸出的轉矩稱為有效轉矩。發(fā)動機有效功率： 發(fā)動機通過飛輪對外輸出的功率稱為有效功率，它等于有效轉矩與曲軸角速度的乘積。發(fā)動機負荷： 指發(fā)動機在某一轉速下當時發(fā)出的實際功率與同一轉速下所可能發(fā)出的最大功率之比，以百分數表示。 發(fā)動機燃油消耗率： 在1h內發(fā)動機每發(fā)出1kW有效功率所消耗的燃油質量（以g為單位），稱為燃油消耗率。 發(fā)動機工況 ：發(fā)動機工作狀況簡稱為發(fā)動機工況，一般用它的功率與曲軸轉速來表征，有時也可用負荷與曲軸轉速來表征。1.燃燒室活塞在上止點時，活塞頂、氣缸壁和氣缸蓋所圍成的空間（容積），稱為燃燒室。是可燃混合氣著火的空間。 2.濕式缸套：氣缸套外表面與氣缸體內的冷卻水直接接觸的氣缸套，或稱氣缸套外表面是構成水套的氣缸套。3.扭曲環(huán)在隨活塞上下運動中能產生扭曲變形的活塞環(huán)。4.活塞銷偏置：某些高速汽油機的活塞銷座軸線偏離活塞中心線平面，向在作功行程中受側向力的一面偏置，稱活塞銷偏置。5.“全浮式”活塞銷既能在連桿襯套內，又可在活塞銷座孔內轉動的活塞銷。6.全支承曲軸每個曲拐兩邊都有主軸承支承的曲軸。 7.曲軸平衡重： 用來平衡發(fā)動機不平衡的離心力和離心力矩，以及一部分往復慣性力。一般設置在曲柄的相反方向。 1.充氣系數充氣系數指在進氣行程中，實際進入氣缸內的新鮮氣體質量與在標準大氣壓狀態(tài)下充滿氣缸的新鮮氣體質量之比。2.氣門間隙： 氣門桿尾端與搖臂（或挺桿）端之間的間隙。 3.配氣相位： 進、排氣門的實際開閉，用相對于上、下止點的曲軸轉角來表示。4.氣門重疊在一段時間內進、排氣門同時開啟的現象。1.可燃混合氣按一定比例混合的汽油與空氣的混合物。 2.可燃混合氣濃度 可燃混合氣中燃油含量的多少。 3.過量空氣系數燃燒過程中實際供給的空氣質量與理論上完全燃燒時所需要的空氣質量之比。 4.怠速發(fā)動機不對外輸出功率以最低穩(wěn)定轉速運轉。5.平衡式浮子室 ：化油器浮子室不與大氣直接相通，另設管道與空氣濾清器下方相通，這種結構的浮子室稱為平衡式浮子室。6.化油器在汽油機中，使汽油與空氣形成可燃混合氣的裝置。1.噴油提前角噴油器開始向氣缸噴油至上止點之間的曲軸轉角。2.供油提前角噴油泵開始向噴油器供油至上止點之間的曲軸轉角。3.備燃期 ：噴油器開始噴油至氣缸內產生第一個火焰中心之間的曲軸轉角。4.速燃期 ：從第一個火焰中心產生到氣缸內混合氣迅速燃燒、氣缸內的壓力達最高時之間的曲軸轉角。 5.緩燃期：從氣缸內最高壓力點到最高溫度點之間的曲軸轉角。 6.后燃期：從溫度最高點到氣缸內燃料基本上燒完為止時之間的曲軸轉角。 7.統(tǒng)一式燃燒室由凹形的活塞頂部及氣缸壁直接與氣缸蓋底面包圍形成單一內腔的一種燃燒室。 8.柱塞供油有效行程： 噴油泵柱塞上行時，從完全封閉柱塞套筒上的油孔到柱塞斜槽與柱塞套筒上回油孔開始接通之間的柱塞行程。9.噴油泵速度特性： 供油齒桿位胃不變時，噴油泵每一循環(huán)的供油量隨柴油機轉速變化的規(guī)律。其特點是隨著柴油機轉速的提高，每一循環(huán)的實際供油量是增加的。 10.全速式調速器： 不僅能控制發(fā)動機最高轉速和穩(wěn)定最低轉速，而且能自動控制供油量，保持發(fā)動機在任何給定轉速下穩(wěn)定運轉的調速器。 11.柴油機“飛車”柴油機轉速失去控制，超出額定轉速，同時出現排氣管冒黑煙，機件過載發(fā)生巨大響聲和振動的現象。12.最佳噴油提前角在轉速和供油量一定的情況下，能獲得最大功率和最低油耗的噴油提前角。 1.冷卻水小循環(huán)冷卻水溫度較低時（低于76），節(jié)溫器的主閥門關閉、旁通閥門開啟，冷卻水不流經散熱器而流經節(jié)溫器旁通閥后直接流回水泵進水口，被水泵重新壓入水套。此時，冷卻水在冷卻系內的循環(huán)稱為冷卻水小循環(huán)。2.冷卻水大循環(huán) 冷卻水溫度升高時（超過86），節(jié)溫器的主閥門開啟，側閥門關閉旁通孔，冷卻水全部經主閥門流入散熱器散熱后，流至水泵進水口，被水泵壓入水套，此時冷卻水在冷卻系中的循環(huán)稱作大循環(huán)。1點火線圈 2.起動轉速 3.搭鐵 4.閉合角 5.中心電極1.汽車型號后的標記42、44、66 汽車的車輪數驅動輪數，第一個數字代表汽車的車輪數，后一個數代表驅動輪數，如EQ2080（原EQ240）E型汽車有6個車輪，而6個車輪都可以驅動，即表示為66。2.驅動力發(fā)動機發(fā)出的轉矩經過傳動系傳給驅動車輪，驅動車輪得到轉矩便給地面一個向后的作用力，根據作用力與反作用力的原理，地面給驅動車輪一個向前的反作用力，這個反作用力就是驅動力。4.離合器踏板自由行程： 由于在分離軸承與分離杠桿內端之間存在一定量的間隙，駕駛員在踩下離合器踏板后，首先要消除這一間隙，然后才能開始分離離合器，為消除這一間隙所需的離合器踏板的行程，就是離合器踏板自由行程。5.膜片彈簧 ：膜片彈簧是用薄鋼板制成并帶有錐度的碟形彈簧?？恐行牟课婚_有輻條式徑向槽形成彈性杠桿。使其在離合器分離時兼起分離杠桿的作用。 6.超速檔 ：變速器的超速檔的傳動比小于1，即第二軸轉速高于第一軸，而第二軸上的轉矩小于第一軸輸入的轉矩。 1.承載式車身： 零部件都安裝在車身上，全部作用力由車身承受，車身上的所有構件都是承載的，這種車身稱之為承載式車身。 2.轉向輪定位轉向輪、轉向節(jié)和前軸三者之間所具有一定的相對安裝位置，稱之為轉向輪定位。 3.主銷后傾 ：主銷在前軸上安裝時，在縱向平面內，上端略向后傾斜，使主銷軸線與通過前輪中心的垂線間有一夾角，即稱之為主銷后傾。 4.主銷內傾主銷在前軸上安裝時，在橫向平面內，上端略向內傾斜一個角度，稱之為主銷內傾。 5.前輪外傾 ：前輪安裝后，車輪中心平面向外傾斜一個角度，稱之為前輪外傾。 6.前輪前束 ：前輪安裝后，兩前輪的中心面不平行，前端略向內束，兩輪前端距離小于后端距離，稱之為前輪前束。 8.子午線輪胎 ：輪胎的簾線排列相互平行（胎冠角接近零度）呈地球上的子午線（緯線），故稱之為子午線輪胎。11.非獨立懸架 ：汽車兩側的車輪分別安裝在一根整體式的車軸兩端，車軸通過彈性元件與車架或車身相連接，當一側車輪因道路不平而跳動時，將影響另一側車輪的工作，這種懸架稱之為非獨立懸架。1.轉向半徑 ：從轉向中心到轉向外輪中心面的距離叫做汽車的轉向半徑。2.瞬時轉向中心： 汽車在轉向過程中并不是繞一個固定的中心運動。因為汽車從直線行駛進入轉彎行駛時，轉向輪的轉角開始由零變大，以后又從大變小直至恢復直線行駛為止。故前、后輪軸線的交點是變化的，對在轉向時，這些變化著的每一個點叫瞬時轉向中心。4.可逆式轉向器：當作用力很容易地由轉向盤經轉向器傳到轉向搖臂，而轉向垂臂所受到的路面沖擊也較容易地經轉向器傳給轉向盤，這種轉向器稱為可逆式轉向器。6.轉向盤自由行程 ：轉向盤自由行程是指不使轉向輪發(fā)生偏轉而轉向盤所轉過的角度。8.路感： 當轉向阻力增大時，駕駛員克服作用到柱塞上的力也相應增大，此力傳到駕駛員手上，使駕駛員對轉向阻力的變化情況有所感覺，這種感覺叫“路感”。 1.制動距離 ：制動距離是指以某一速度進行緊急制動，從開始踩下制動踏板至停車為止，汽車所走過的距離。2.液力制動踏板自由行程 ：在不制動時，液力制動主缸推桿的頭部與活塞背面之間留有一定的間隙，為消除這一間隙所需的踏板行程稱為液力制動踏板自由行程。汽車構造名詞安全玻璃 目前在汽車上廣泛應用的安全玻璃有鋼化玻璃和夾層玻璃兩種。鋼化玻璃是在熾熱狀態(tài)下使其表面驟冷收縮，從而產生預應力的強度較高的玻璃。普通夾層玻璃有3層，總厚度約4mm，其中間層厚度為0.38mm。汽車用的夾層玻璃中間層則加厚一倍，達0.76mm。具有較高的沖擊強度，稱為高抗穿透（HPR）夾層玻璃。國產車使用的夾層玻璃中間層材料通常采用韌性較好的聚乙烯醇縮丁醛。鋼化玻璃受沖擊損壞時，整塊玻璃出現網狀裂紋，脫落后分成許多無銳邊的碎片。HPR夾層玻璃受沖擊損壞時，內、外層玻璃碎片仍粘附在中間層上。中間層韌性較好，在承受撞擊時拱起從而吸收一部分沖擊能量，起緩沖作用。大量事故調查表明，HPR夾層玻璃的安全性優(yōu)于鋼化玻璃，故現代汽車的前風窗應多采用這種玻璃。轉向器將轉向盤的轉動變?yōu)檗D向搖臂的擺動或齒條軸的直線往復運動，并對轉向操縱力進行放大的機構稱為轉向器。轉向器有齒輪齒條式、循環(huán)球式和蝸桿曲柄指銷式3種類型。蝸桿曲柄指銷式轉向器蝸桿曲柄指銷式轉向器的傳動副以轉向蝸桿為主動件，其從動件是裝在搖臂軸曲柄端部的指銷。轉向蝸桿轉動時，與之嚙合的指銷即繞搖臂軸軸線沿圓弧運動，并帶動搖臂軸轉動。制動器直接產生制動力矩的部件稱為制動器，在制動力矩的作用下，車輪會給地面作用一個向前的力，地面同時給車輪作用一個向后的反作用力即為制動力，制動力可以阻礙汽車運動或運動趨勢。汽車所用的制動器一般為摩擦式制動器，它是利用固定元件與旋轉元件工作表面的摩擦力而產生制動力矩。汽車常用的制動器有盤式制動器和鼓式制動器。凸輪式制動器目前，所有國產汽車及部分外國汽車的氣壓制動系統(tǒng)中，都采用凸輪促動的車輪制動器。制動時，制動調整臂在制動氣室的推桿作用下，帶動凸輪軸轉動，使得兩制動蹄壓靠到制動鼓上而制動。半主動懸架半主動懸架系統(tǒng)不考慮改變懸架的剛度，只考改變懸架的阻尼，由無動力源且只有可控的阻尼元件組成組成。半主動懸架按阻尼級又可以分為有級式和無級式兩種。半主動懸架結構簡單，工作時幾乎不消耗汽車動力，而且能獲得與全主動懸架相近的性能，有較好的應用前景。 制動器間隙自調裝置制動器間隙是指制動器不制動時，制動盤與制動塊或制動鼓與制動蹄之間的間隙。制動器間隙會隨制動器摩擦片的磨損而增大，直接影響制動器起作用的時間，嚴重時會導致制動滯后，使制動距離延長，因而需要定期調整制動器間隙。制動器間隙可以手動調整，也可以自動調整，目前大多數汽車的制動器都帶有間隙自調裝置，使制動器間隙可以自動調整。這種車身的結構特點是車身通過焊接、鉚接或螺釘與車架剛性連接。此時，車架仍然是承受各個總成載荷的主要構件，但車身在一定程度上有助于加固車架，分擔車架所承受的一部分載荷。簧載質量簧載質量分為簧上質量M與簧下質量m兩部分，由彈性元件承載的質量部分，如車架（或車身）、發(fā)動機、變速器等其它所有彈簧以上的部件質量屬于簧上質量M。車輪、非獨立懸架的車橋等屬于簧下質量，也叫非簧載質量m。安全氣囊安全氣囊系統(tǒng)通常稱為輔助約束系統(tǒng)（SRS），可與安全帶一起對前排乘員提供有效的保護。氣囊系統(tǒng)包括由若干個傳感器組成的傳感器判斷系統(tǒng)、氣體發(fā)生器和氣囊等部件。氣囊平時折疊在轉向盤轂內，副駕駛員的氣囊折疊在右側儀表板內，氣體發(fā)生器連接在氣囊的根部。傳感器判斷系統(tǒng)可判定碰撞強烈程度（一般限值是：汽車的減速度超過16g），以決定是否向氣體發(fā)生器發(fā)出點火指令。氣囊采用氮氣填充，由疊氮化鈉等氣體發(fā)生劑燃燒產生。疊氮化鈉燃燒時與氧化鐵（或氧化銅）產生化學反應，生成氧化鈉和鐵（或銅），析出氮氣，化學反應的時間極短，可以說是一個爆發(fā)過程。氣體發(fā)生器如圓盒狀，其中心裝有引燃器和點火劑，周圍是填充氣體發(fā)生劑的燃燒室，燃燒產生的大量氮氣由冷卻層降溫，繼而經由過濾層濾去殘渣并控制流動，進入氣囊。美式駕駛員氣囊的容積為5080L，副駕駛員氣囊容積為120160L；歐式氣囊的容積比美式氣囊容積小些。氣囊底部開有兩個卸壓孔，在人體向前沖并埋入氣囊時，氮氣開始通過卸壓孔排出，以緩和對人體的沖擊力，并避免劇烈反彈。驅動橋殼驅動橋殼一般由主減速器殼和半軸套管組成。其內部用來安裝主減速器、差速器和半軸等；其外部通過懸架與車架（或車身）相連，兩端安裝制動底板并連接車輪，承受懸架和車輪傳來的各種作用力和力矩。整體式橋殼因強度和剛度較好，便于主減速器的安裝、調整和維修，得到了廣泛應用。整體式橋殼因制造方法不同，可分為整體鑄造式、中段鑄造壓入鋼管式和鋼板沖壓焊接式等。分段式橋殼一般分為兩段，用螺栓將兩段連成一體。分段式橋殼比較易于鑄造和加工，但當拆檢主減速器時，必須把整個驅動橋從汽車上拆卸下來，很不方便，目前較少采用。驅動橋驅動橋由主減速器、差速器、半軸和驅動橋殼等組成。其功用是將萬向傳動裝置傳來的發(fā)動機轉矩傳給驅動車輪，并實現降速以增大轉矩。驅動橋有多種不同類型，其中非斷開式驅動橋，也稱整體式驅動橋，由驅動橋殼、主減速器、差速器和半軸組成，與非獨立懸架相配合。斷開式驅動橋與獨立懸架相配合，將主減速器殼固定在車架（或車身）上，除主減速器殼外不再有驅動橋殼的其它部分。為了適應驅動輪獨立上下跳動的需要，差速器的半軸與車輪之間用萬向節(jié)和傳動軸連接。轉向驅動橋是具有轉向功能的驅動橋，前輪驅動汽車的前橋都是轉向驅動橋。液力變矩器液力變矩器與液力耦合器的工作原理基本相同，與耦合器不同的是變矩器不僅能傳遞轉矩，且能在泵輪轉矩不變的情況下，隨著渦輪轉速的不同而改變渦輪輸出的轉矩值。二者在結構上最大的不同點在于變矩器比耦合器多了導輪機構。車輪總成車輪總成由車輪和輪胎兩部分組成，其中車輪由輪轂、輪輞和它們之間的連接件輪輻組成。輪輞用于安裝輪胎，輪輻是介于車軸和輪輞之間的支承部分。電磁離合器電磁離合器靠線圈的通斷電來控制離合器的接合與分離。在主動與從動件之間放置磁粉，可以加強兩者之間的接合力，這樣的離合器稱為磁粉式電磁離合器。離合器的工作原理離合器的主動部分和從動部分可以借接觸面間的摩擦作用，或是用液體作為傳動介質（液力偶合器），或是用磁力傳動（電磁離合器）來傳遞轉矩，使兩者之間可以暫時分離，又可逐漸接合，在傳動過程中又允許兩部分的轉動不同步。電傳動電傳動是由發(fā)動機驅動發(fā)電機發(fā)電，再由電動機驅動驅動橋或由電動機直接驅動帶有減速器的驅動輪。傳動系統(tǒng)在發(fā)動機與驅動輪之間傳遞發(fā)動機動力的所有零部件總稱為傳動系，機械式傳動系主要由離合器、變速器、萬向傳動裝置、主減速器、差速器、半軸等零部件構成，其中主減速器、差速器、半軸等零部件組裝在一起，統(tǒng)稱為驅動橋。液力機械式傳動系統(tǒng)主要由液力變矩器、自動變速器、萬向傳動裝置和驅動橋組成。超速檔變速器傳動比的值小于1的檔稱為超速檔，在五檔（或四檔）變速器中，往往將第五檔（或四檔）設計為超速檔，變速器以超速檔工作時，輸出軸比輸入軸轉得快。在路況良好，汽車不需要頻繁加減速的情況下，使用超速檔能讓發(fā)動機工作在接近最經濟狀態(tài)的滿負荷情況；又因為行駛同樣的路程使用超速檔時，曲軸轉的圈數要少于使用直接檔時曲軸轉的圈數，這樣就減少了由于活塞上下運動所造成的摩擦損失，減少了單位行駛里程的油耗。變速器傳動比的減小造成了對發(fā)動機輸出轉矩要求的增加，但由于汽車驅動能力不需為加速留出很大的余地，發(fā)動機的輸出轉矩完全可以勝任。離合器踏板自由行程從踩下離合器踏板開始到離合器自由間隙完全消失所對應的踏板行程稱為自由行程。當從動盤摩擦片磨損以后，自由間隙將減小，離合器踏板自由行程也會相應減小，可以通過離合器踏板自由行程的大小判斷自由間隙的大小。當離合器踏板自由行程過小時，意味著離合器的自由間隙過小，需要進行調整，必要時還要更換從動盤才有可能恢復踏板的自由行程。液壓傳動 靠液體傳動介質靜壓力能的變化來傳遞能量，主要由油泵、液壓馬達和控制裝置等組成。發(fā)動機輸出的機械能通過油泵轉換成液壓能，然后再由液壓馬達將液壓能轉換成機械能，液壓傳動也叫靜液傳動。離合器離合器安裝在發(fā)動機與變速器之間，可以在離合器踏板的操縱下接合或分離，從而傳遞或切斷發(fā)動機的動力。液力耦合器液力耦合器靠工作液（油液）傳遞轉矩，外殼與泵輪連為一體，是主動件；渦輪與泵輪相對是從動件。當泵輪轉速較低時，渦輪不能被帶動，主動件與從動件之間處于分離狀態(tài)；隨著泵輪轉速的提高，渦輪帶動，主動件與從動件之間處于接合狀態(tài)。離合器自由間隙離合器接合時，分離軸承前端與膜片彈簧（或分離杠杠內端）之間有一定的軸向間隙，這一間隙稱為離合器的自由間隙。當從動盤摩擦片因磨損而變薄時，離合器壓盤前移，彈簧變形減少，膜片彈簧或分離杠杠內端將后移。如果沒有自由間隙，則膜片彈簧或分離杠杠內端將不能后移，相應地限制了離合器壓盤前移，從而不能有效地壓緊從動盤摩擦片，造成離合器打滑，傳遞轉矩下降。第一軸變速器中輸入動力的軸被稱為第一軸，第一軸的前端通過花鍵與離合器從動盤連接。此外，變速器中輸出動力的軸被稱為第二軸，專為實現倒檔而設計的軸為倒檔軸。汽車前進時，變速器的動力只經過兩軸傳遞，這樣的變速器稱為兩軸式變速器，絕大多數轎車采用兩軸式變速器。汽車前進時，變速器的動力經過三軸傳遞，除第一軸和第二軸外，還增加了中間軸，這樣的變速器為三軸式變速器，常用于中重型貨車。自動變速器的類型汽車自動變速器即自動操縱式變速器。它可根據發(fā)動機負荷和車速等工況的變化自動變換傳動系統(tǒng)的傳動比，使汽車獲得良好的動力性和燃油經濟性，同時有效減少發(fā)動機排放污染，顯著提高車輛行駛的安全性、乘坐舒適性和操縱輕便性。按傳動比變化方式，汽車自動變速器也分為有級式、無級式和綜合式3種。有級式自動變速器是指在機械式齒輪變速器的基礎上實現自動控制的變速器，也稱為電控機械自動變速器（簡稱AMT）。無級式自動變速器有電力式、動液式（液力變矩器）和金屬帶式無級自動變速器。綜合式自動變速器是指實現自動控制的液力機械式變速器，即液力機械式自動變速器。液力機械式自動變速器又分為液控液壓（簡稱液控式）自動變速器和電控液壓（簡稱電控式）自動變速器，后者得到廣泛應用。萬向傳動裝置在汽車傳動系統(tǒng)及其它系統(tǒng)中，為了實現一些軸線相交或相對位置經常變化的轉軸之間的動力傳遞，必須采用萬向半軸通過花鍵與半軸齒輪相連、用來將差速器半軸齒輪的輸出轉矩傳到驅動輪或輪邊減速器上的軸稱為半軸。在非斷開式驅動橋內，半軸一般是實心的；在斷開式驅動橋內，半軸很短，半軸輸出的轉矩往往再通過萬向傳動裝置傳給驅動輪；在非斷開式轉向驅動橋內，半軸一般需要分為內半軸和外半軸兩段，中間用等角速萬向節(jié)相連接。傳動裝置。萬向傳動裝置一般由萬向節(jié)和傳動軸組成，有時還要有中間支承。轉向輪定位參數轉向輪、主銷和前軸之間的安裝應具有一定的精確相對位置，以保證當轉向輪偶遇外力作用發(fā)生偏轉時，一旦作用的外力消失，轉向輪能立即自動回到原來直線行駛的位置。這種自動回正作用是由轉向輪的定位參數來保證實現的，這些定位參數有：主銷后傾角、主銷內傾角、前輪外傾角和前輪前束。主銷后傾角是當汽車在水平面停放時，在汽車的縱向垂面內，主銷軸線向后傾斜的角度。主銷內傾角是當汽車在水平面停放時，在汽車的橫向垂面內，主銷軸線向內傾斜的角度。前輪外傾角是當汽車在水平面停放時，在汽車的橫向垂面內，車輪平面向外傾斜的角度。前輪前束是兩前輪后邊緣距離與前邊緣距離的差值。懸架將車橋（或車輪）與車架（或車身）相連接的元件總稱為懸架。懸架主要由彈性元件、減振器、導向機構和橫向穩(wěn)定桿等組成。懸架有獨立懸架和非獨立懸架之分。非獨立懸架的特點是兩側車輪安裝在整體式車橋上，當一側車輪受沖擊力時會直接影響到另一側車輪。非獨立懸架由于非簧載質量比較大，高速行駛時懸架受到沖擊載荷比較大，平順性較差。其優(yōu)點是當車輪上下跳動時，定位參數變化小。獨立懸架的特點是兩側車輪安裝于斷開式車橋上，兩側車輪分別獨立地與車架（或車身）彈性連接，當一側車輪受沖擊時，其運動不直接影響到另一側車輪。采用獨立懸架可以降低發(fā)動機的安裝位置，有利于降低汽車重心，并使結構緊湊。獨立懸架允許前輪有大的跳動空間，便于選擇軟的彈性元件。同時獨立懸架非簧載質量小，高速行駛時懸架受到沖擊載荷比較小，使平順性得到改善，同時可提高汽車車輪的附著性。主動懸架可根據汽車行駛條件（車輛的運動狀態(tài)、路面狀況以及載荷等)的變化而對懸架的剛度和阻尼進行動態(tài)地自適應調節(jié)，使懸架系統(tǒng)始終處于最佳減振狀態(tài)的懸架系統(tǒng)稱為主動懸架系統(tǒng)，簡稱主動懸架。主動懸架系統(tǒng)按其是否包含動力源可分為全主動懸架（有源主動懸架）和半主動懸架（無源主動懸架）兩大類。 電動助力轉向系統(tǒng)電動助力轉向（Electric Power assistant SteeringEPS）系統(tǒng)是指利用直流電動機提供轉向動力，輔助駕駛員進行轉向操作的轉向系統(tǒng)。根據助力機構的不同，電動助力轉向系統(tǒng)可以分為電動液壓式（Electric Power assistant Hydraulic SteeringEPHS）和電動機直接助力式兩種。制動系統(tǒng)使汽車的行駛速度可以強制降低的一系列專門裝置稱為制動系統(tǒng)。制動系統(tǒng)主要由供能裝置、控制裝置、傳動裝置和制動器4部分組成。制動系統(tǒng)的主要功用是使行駛中的汽車減速甚至停車、使下坡行駛的汽車速度保持穩(wěn)定、使已停駛的汽車保持不動。用以使行駛中的汽車降低速度甚至停車的制動系統(tǒng)稱為行車制動系統(tǒng)；用以使已停駛的汽車駐留原地不動的制動系統(tǒng)稱為駐車制動系統(tǒng)；在行車制動系統(tǒng)失效的情況下，保證汽車仍能實現減速或停車的制動系統(tǒng)稱為應急制動系統(tǒng)；在行車過程中，輔助行車制動系統(tǒng)降低車速或保持車速穩(wěn)定，但不能將汽車緊急制停的制動系統(tǒng)稱為輔助制動系統(tǒng)。以駕駛員的肌體作為唯一制動能源的制動系統(tǒng)稱為人力制動系統(tǒng)；完全依靠發(fā)動機的動力轉化成的氣壓或液壓進行制動的系統(tǒng)稱為動力制動系統(tǒng)；兼用人力和發(fā)動機動力進行制動的制動系統(tǒng)稱為伺服制動系統(tǒng)或助力制動系統(tǒng)。鼓式（蹄式）制動器摩擦副中的旋轉元件為制動鼓，其工作表面為內圓柱面；固定元件為制動蹄，其工作表面為外圓柱面，依靠制動蹄對制動鼓的摩擦力產生制動力矩的制動器稱為鼓式（有時也叫蹄式）制動器。駐車制動系統(tǒng)駐車制動系統(tǒng)主要由駐車制動手柄、駐車制動器、連接二者的杠桿和拉索等組成。駐車制動器可以是獨立的，也可以與行車制動器共用。如果是獨立的駐車制動器，一般布置在變速器之后，萬象傳動裝置之前，可以用鼓式制動器，也可以用盤式制動器。如果與行車制動器共用，一般是在后輪制動器上增加一套機械操縱機構，用制動手柄控制。 非承載式車身這種車身的結構特點是車身通過橡膠軟墊或彈簧與車架作柔性連接。此時，車架是支承全車的基礎，承受著在其上所安裝的各個總成的各種載荷。車身只要承受所裝載的人員和貨物的重量及慣性力，在車架設計時不考慮車身對車架承載所起的輔助作用。安全防護裝置安全防護裝置是現代汽車結構的重要組成部分。在發(fā)生汽車碰撞事故時，安全防護裝置能有效地減輕乘員的傷亡和汽車的損壞。安全防護裝置分車外防護裝置和車內防護裝置兩部分。車外防護裝置主要指車身殼體要有的正確結構，使乘客艙具有較大的剛度以便在碰撞時盡量減少變形，同時使車身的頭部、尾部等其他離乘員較遠的部位的剛度相對較小，在碰撞時產生較大的變形而吸收撞擊能量。車內防護裝置主要指安全帶、氣囊系統(tǒng)、座椅頭枕、安全玻璃、車鎖與門鉸鏈和室內其他構件等。安全帶安全帶是極有效的安全防護裝置，可大幅度地降低碰撞事故時車內乘員的受傷率和死亡率。最常用的是三點式安全帶，帶子由結實的合成纖維織成，包括斜跨前胸的肩帶，繞過人體胯部的腰帶。在座椅外側和內側地板上各有1個固定點，第三個固定點位于座椅外側支柱上方。儀表板上的常用標識汽車駕駛室的儀表板上裝有指示汽車、發(fā)動機運行工況的各種儀表、報警燈、指示燈以及各種控制開關和按鈕。為了便于駕駛員識別和控制，在各指示燈、開關的相應位置標有醒目的、形象的符號，以下是各種常用的標識及其含義。扭轉減振器為了避免轉動方向的共振，緩和傳動系統(tǒng)受到的沖擊載荷，大多數汽車都在離合器的從動盤上附裝有扭轉減震器。扭轉減振器主要由減振器彈簧、減振器盤等元件組成。扭轉減振器能夠降低發(fā)動機曲軸與傳動系統(tǒng)接合部分的扭轉剛度，調諧傳動系統(tǒng)的扭振固有頻率，使傳動系統(tǒng)的共振應力下降。還能緩和汽車改變行駛狀態(tài)時對傳動系統(tǒng)產生的扭轉沖擊，并改善離合器的接合平順性。承載式車身這種車身的結構特點是汽車沒有車架，車身就作為發(fā)動機和底盤各總成的安裝基體。此時，車身兼有車架的作用并承受全部載荷。ABSABS是防抱死制動系統(tǒng)(Antilock Brake System)的簡稱。汽車在制動時不希望車輪制動到抱死滑移，而是希望車輪制動到邊滾邊滑的狀態(tài)。ABS是在普通制動系統(tǒng)的基礎上加裝車輪轉速傳感器、ABS電控單元、制動壓力調節(jié)裝置及制動控制電路等組成的。制動過程中，ABS電控單元（ECU）不斷地從傳感器獲取車輪速度信號，并加以處理，分析是否有車輪即將抱死拖滑。ABS可以使制動壓力調節(jié)裝置處于正常工作狀態(tài)、增壓狀態(tài)、保壓狀態(tài)和減壓狀態(tài)。齒輪齒條式轉向器以齒輪和齒條作為動力傳動元件的轉向器為齒輪齒條式轉向器。當轉動轉向盤時，轉向齒輪轉動，使與之嚙合的齒條沿軸向移動，從而使左右橫拉桿通過轉向節(jié)帶動轉向車輪偏轉，實現汽車轉向，轎車常用齒輪齒條式轉向器。車門玻璃升降器使車門玻璃可以升降的裝置稱為車門玻璃升降器，按傳動方式的不同，玻璃升降器主要有齒輪齒扇交叉臂式和鋼絲繩式兩種；按操縱方式的不同，玻璃升降器主要有手動式和電動式兩種。組合儀表汽車上常用的儀表有車速里程表、發(fā)動機轉速表、機油壓力表、燃油表、冷卻液溫度（水溫）表等，它們通常與各種信號燈一起安裝在儀表板上，稱為組合儀表。真空助力器利用發(fā)動機進氣歧管處的真空度來幫助駕駛員進行制動的裝置稱為真空助力器，它是由真空伺服氣室和控制閥組合成的一個整體部件。鉗盤式制動器摩擦副中的旋轉元件是制動盤，制動盤以兩端面工作，與車輪輪轂一同旋轉，固定元件是制動鉗，制動鉗在制動輪缸作用下將制動塊壓向制動盤，從而產生制動摩擦力矩，這樣的制動器稱為鉗盤式制動器。差速器汽車差速器是一個差速傳動機構，主要由差速器殼、行星齒輪、行星齒輪軸、半軸齒輪組成。輪間差速器是裝在同一驅動橋兩側驅動輪之間的差速器，用來保證在向兩側驅動輪傳遞轉矩的同時，又能使兩側驅動輪以不同轉速轉動。軸間差速器是裝在多軸驅動汽車的各驅動橋