關于物流園區(qū)物流分析及規(guī)劃報告畢業(yè)論文.doc

關于物流園區(qū)物流分析及規(guī)劃報告畢業(yè)論文1引言21.1論文的背景和意義21.1.1論文的背景21.2.2 論文研究的意義31.2 物流園區(qū)交通研究現(xiàn)狀41.3 漢口北高新物流園概況51.4 論文的主要研究內容及技術路線51.4.1 主要研究內容51.4.2 技術路線62.集疏運方式分析62.1物流園業(yè)主物流業(yè)務范圍及物流優(yōu)勢分析62.2物流園區(qū)周邊道路狀況分析62.3擬建園區(qū)集疏運方式確定73.園區(qū)主次干道設計73.1功能布局83.2設計園區(qū)主次干道83.2.1 物流園區(qū)道路等級分類的情況83.3 園區(qū)主次道路寬度93.3.1 園區(qū)交通生成量93.3.2 道路通行能力的研究103.3.3 流園區(qū)道路基本通力計算11334物流園區(qū)道路設計通行能力計算133.3.5園區(qū)各路段寬度的確定163.4主要道路寬度確定204.園區(qū)停車場規(guī)劃204.1車型主要尺寸204.2停車方式分析214.3轉彎半徑分析244.4 停車位的規(guī)劃264.5候車道及加油站道路規(guī)劃284.5.1候車道規(guī)劃284.5.2加油站道路規(guī)劃285.外部道路銜接設計295.1園區(qū)對外部的影響295.2 園區(qū)出入口設計295.2.1 園區(qū)出入口布局原則29522園區(qū)出入口設置方式30523園區(qū)出入口設置方式選擇335.3解決措施及建議346.總結347.致謝361引言1.1論文的背景和意義1.1.1論文的背景物流園區(qū)最早出現(xiàn)在日本，近10 多年來在歐洲一些國家也開始出現(xiàn)。一般都是政府從城市整體利益出發(fā)，為解決城市功能紊亂，緩解城市交通擁擠，減輕環(huán)境壓力，順應物流業(yè)發(fā)展趨勢，實現(xiàn)貨暢其流，在城市邊緣交通要道附近開辟專門用地，提供配套基礎設施及優(yōu)惠政策，以吸引物流企業(yè)在此集中，使其獲得規(guī)模效益，有利于降低物流成本、開辟增值物服務，促進城市經(jīng)濟的發(fā)展，減輕城市交通壓力。隨著社會物流需求的不斷增大，我國物流業(yè)已從起步階段進入到快速發(fā)展階段。2001年3 月，國家六部委聯(lián)合印發(fā)了關于加快我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的著干意見。2003年，全國政協(xié)將物流作為經(jīng)濟發(fā)展專題，并對全國物流發(fā)展狀況作了專題調查，向國務院寫了專題報告。自2004 年12 月11 日開始，涉及物流的大部分領域全面開放，“物流服務業(yè)”首次納入國家科技發(fā)展中長期規(guī)劃。據(jù)統(tǒng)計，入世以來，中國物流業(yè)的發(fā)展速度高于經(jīng)濟發(fā)展速度，全社會物流貨物總值大幅度增長。2005年，全國社會物流總費用為33860億元，同比增長129(按現(xiàn)價計算)。社會物流總費占GDP的比例比2004年的213回落到209。第三方物流企業(yè)迅速增加，2006年超過1 300億元，比上一年增長30左右。這些都表明經(jīng)過近幾年的探索和發(fā)展，我國物流業(yè)已成為我國經(jīng)濟發(fā)展的一個新的增長點。在我國物流業(yè)快速發(fā)展的同時，各類物流基礎設施的建設也呈現(xiàn)出大幅增長的勢頭，物流園區(qū)作為物流發(fā)展中的一個重要節(jié)點，作用日益突出。2006年全國物流園區(qū)調查中調查到的207個物流園區(qū)中，已經(jīng)運營的物流園區(qū)50個，在建的65個，規(guī)劃中的92個，這表明全國正掀起規(guī)劃和建設物流園區(qū)的熱潮。為了物流園區(qū)能夠真正發(fā)揮輻射帶動作用，促進我國物流業(yè)的發(fā)展，真正實現(xiàn)貨暢其流，物流園區(qū)規(guī)劃的研究不再限于宏觀規(guī)劃，對微觀層面的規(guī)劃與設計提出了更高的要求。近年來，國外專家學者從宏觀方面對物流園區(qū)的規(guī)劃開展研究，取得了一定的研究成果，但從微觀方面于物流園區(qū)規(guī)劃設計的研究仍然十分薄弱。對于物流設施的規(guī)劃設計，國內外的研究基本集中在單體物流中心的設計方面。物流中心的設計是單企業(yè)行為，傳統(tǒng)的設施規(guī)劃理論和技術對其有很好的移植性，而物流園區(qū)是一種多企業(yè)的聚集空間，在物流作業(yè)上，多企業(yè)既有獨立的作業(yè)流程，企業(yè)間也有活動關系的交叉，同時大型物流園區(qū)還是一個集物流生產(chǎn)、生活、商務、娛樂、金融服務等多種功能的“物流社區(qū)”，其內部布置設計的理論和方法與物流中心有很大的不同，是一個全新的課題。在此背景下，本論文主要從微觀角度著手對物流園區(qū)道路交通規(guī)劃設計的重要問題進行了研究，希望得到的研究結論能夠完善物流園區(qū)規(guī)劃設計的理論體系，為目前我國物流園區(qū)的集疏運系統(tǒng)規(guī)劃建設提供理論依據(jù)和實踐指導。1.2.2 論文研究的意義物流園區(qū)內道路交通的情況將對車輛、人員的進出、車輛回轉等動線有影響。尤其是大型物流園區(qū)的車流量很大，影響更為顯著。一個日處理量達10萬箱商品的配送中心每天的車流量約為500輛次：而實際上，送貨、發(fā)貨的車輛大多集中在幾個時間帶(即高峰時間)。因此，道路、停車場地及車輛運行路線的設計顯得尤為重要，可以說，物流園區(qū)總體設計的成敗，很大程度上決定于園區(qū)內交通規(guī)劃合理與否。因此在功能布局的基礎上進行物流園區(qū)道路交通的研究，尋求兩者的協(xié)調一致，可為物流園區(qū)的合理規(guī)劃提供理論依據(jù)和方法指導。但由于微觀方面物流園區(qū)集疏運系統(tǒng)規(guī)劃設計的研究十分薄弱，大多數(shù)已建成的物流園區(qū)并沒有進行系統(tǒng)化的設計，在缺乏物流園區(qū)系統(tǒng)設計的情況下，匆匆招商引進物流企業(yè)或把土地給物流企業(yè)，不合理的內部布局，以及不合理的道路規(guī)劃，導致物流園區(qū)的用地相當粗放，空間利用率低，企業(yè)間協(xié)作通道不暢，發(fā)展到后期，道路日益成為園區(qū)發(fā)展的瓶頸，同時也給管理帶來一定的難度。因此物流園區(qū)集疏運規(guī)劃設計理論及方法的研究亟待加強。具體來講論文的研究意義主要表現(xiàn)在以下幾個方面：(1)在對物流園區(qū)規(guī)劃研究與實踐現(xiàn)狀分析的基礎上，研究物流園區(qū)道路交通網(wǎng)絡，提出物流園區(qū)集疏運系統(tǒng)規(guī)劃與設計的框架，豐富了物流園區(qū)規(guī)劃設計理論。(2)物流園區(qū)作為大批物資集散的場所，合理集疏運規(guī)劃能夠提高物流園區(qū)的運作效率，發(fā)揮其規(guī)模效益，對提高物流園區(qū)內企業(yè)的運作效率和經(jīng)濟效益具有重要意義。(3)盡管物流園區(qū)的規(guī)劃建設涉及多行業(yè)、多學科，過程復雜，但物流的“流”與交通有著密切的關系。交通問題是物流園區(qū)規(guī)劃建設的關鍵，科學合理的道路交通規(guī)劃是物流園區(qū)高效運行的基本條件。因此研究物流園區(qū)的道路交通對對物流園區(qū)規(guī)劃和建設具有重要的理論和實踐指導意義。1.2 物流園區(qū)交通研究現(xiàn)狀金安和戴煒田采用科學規(guī)劃與交通仿真模型技術相結合的方法，對廣州機場物流園區(qū)開展交通銜接規(guī)劃，處理好園區(qū)交通系統(tǒng)本身、園區(qū)內外的交通銜接關系，以保障機場、機場物流園區(qū)及周邊地區(qū)客貨運交通的暢順。該文將交通仿真技術應用于物流園區(qū)的規(guī)劃，提高了園區(qū)與城市的物流綜合服務水平。大連理工大學的洪峙在其碩士論文大連國際物流園區(qū)集疏運系統(tǒng)方案設計中，以預測的園區(qū)物流量和集疏運量為基礎，對園區(qū)集疏運系統(tǒng)進行設計，著重定量分析了園區(qū)內部路網(wǎng)的標準及合理布局，同時給出了地塊的規(guī)劃控制性指標，為物流園區(qū)的詳細規(guī)劃藍圖提供現(xiàn)實可行的理論和實踐依據(jù)。王峰、劉曉峰從物流園區(qū)的功能分區(qū)入手，分析功能區(qū)布局與外圍交通出口之間的相互關系，并進一步提出外圍交通與物流園區(qū)間的作用機理，提出了物流園區(qū)功能分區(qū)與園區(qū)出入口的最佳匹配關系。交通部水運司科學研究所針對國內集裝箱碼頭船舶作業(yè)效率受碼頭內交通堵塞影響的情況利用計算動畫模擬技術進行了研究。研究了總的交通量在碼頭內的分布，各交叉道口和交通道路上平均交通流奄和最大交通流量沿不同方向的分布等。研究結果為集裝箱碼頭內的交通道路的規(guī)劃和碼頭內交通管制措施的效果的評估，提供了更準確的定量化分析的手段。為物流園區(qū)內部的交通道路網(wǎng)的規(guī)劃和園區(qū)內部交通管制措施效果的評估研究提供了重要的借鑒和參考。張曉萍、劉玉坤等在物流系統(tǒng)仿真原理與應用中，對物流園區(qū)的交通仿真的涵義、內容、要素、模型及步驟進行了介紹，并使用交通仿真軟件對裝卸停車區(qū)進行了簡單的實例交通仿真和評價。另外，王之泰、吳清一、溪詳英、劉海燕、葉懷珍、李茜等對于物流中心選址、系統(tǒng)設計及發(fā)展規(guī)劃等方面都進行了有益的研究和探討，對我國物流園區(qū)的建設和理論研究有著重要的借鑒意義?？傮w來說，目前國內外對于物流園區(qū)的研究，在物流園區(qū)的基本內涵和性質等定性研究上已較為深入和完善，參考文獻也較多；在園區(qū)用地規(guī)模、園區(qū)規(guī)劃建設和園區(qū)的布局特征等問題上雖然參考文獻較少，但也已進入探討階段，并且形成了一系列的研究成果，對于引導物流園區(qū)的建設有著重要的指導意義。從交通角度對物流園區(qū)進行分析和研究方面上，目前主要是通過物流園區(qū)物流量的預測進行園區(qū)集疏運系統(tǒng)的規(guī)劃，缺乏對物流園區(qū)交通系統(tǒng)進行總體研究和一般規(guī)律探討分析，目前還未見對于物流園區(qū)總體交通系統(tǒng)進行研究和探討的文獻。1.3 漢口北高新物流園概況武漢漢口北高新物流示范園項目總用地面積約760畝，總建筑面積50萬平方米，主要建設市場急需的電子信息交易中心區(qū)、倉儲加工分撥區(qū)、專線配送區(qū)、車源集配區(qū)、綜合配套服務區(qū)等。總投資達11億元，建設期為2年，分二期建設（2010-2012）。按照項目的商業(yè)規(guī)劃設計分為三大板塊功能區(qū)。第一大板塊主要由RDC總部區(qū)，韓國工業(yè)物流區(qū)、RDC+制造企業(yè)物流區(qū)組成；第二板塊主要由保稅及產(chǎn)品展示區(qū)，大宗商品交易區(qū)組成；第三大板塊主要由貨物接駁，中轉倉儲，公共配送，車港，附屬商業(yè)配套，信息交易中心區(qū)組成。項目建成完工后物流服務收入預計可達到65億元，上繳稅金3.9億元。隨著漢口北商貿物流樞紐發(fā)展和繁榮，物流服務收入可望持續(xù)穩(wěn)定增長突破100億元，形成當?shù)刎斦杖氲姆€(wěn)定來源，也對地方經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展提供基礎性的支撐作用。項目建設單位是湖北汽車運輸總公司、武漢新港建設投資開發(fā)集團有限公司，項目總規(guī)劃用地1100畝，一期占地760畝，總投資計劃11.445億元，建筑面積52.4萬平方米，分兩期兩年建設（2011-2012）。項目主要功能配置為主導商業(yè)功能的RDC國際總部物流中心、具有服務功能的公共物流服務平臺、物流后勤保障功能的附屬經(jīng)營項目。目前，已完成項目商業(yè)規(guī)劃及可行性分析，并報武漢市發(fā)改委備案。1.4 論文的主要研究內容及技術路線1.4.1 主要研究內容1集疏運方式設計。深入了解漢口北高新物流示范園業(yè)主（武漢汽運集團）現(xiàn)有有物流業(yè)務范圍和汽運優(yōu)勢，結合漢口北周邊的交通狀況，確定擬建園區(qū)的集疏方式。2. 園區(qū)內主次干道設計。設計集疏運車型，分析車長轉彎半徑行車道寬度等。根據(jù)擬建地塊形狀，結合外部道路網(wǎng)狀況，設計園區(qū)主要干道次干道。3. 園區(qū)汽車集疏運出入口設計。根據(jù)園區(qū)主要干道、次干道設計情況，結合園區(qū)公路集疏運物流量，確定園區(qū)的貨車出入口數(shù)量、位置、寬度等，一便保證園內物流暢通、與外部路網(wǎng)銜接合理。4. 外部道路銜接設計。分析計算擬建園區(qū)交通生成量，高峰時段、一般時段對外道路交通的影響，給出內外交通銜接措施和方法。1.4.2 技術路線1收集漢口北物流園區(qū)地勢、交通情況、功能布局以及設計的能力規(guī)劃。 2根據(jù)地形、布局、外部交通設計園區(qū)道路等級。3根據(jù)規(guī)劃能力，預測園區(qū)交通生成量和物流運量，進行道路通行通行能力的研究，確定道路寬度及數(shù)量，同時確定出口位置及數(shù)量，同時分析不同時段對外部交通的影響，確定內外銜接方法。2.集疏運方式分析2.1物流園業(yè)主物流業(yè)務范圍及物流優(yōu)勢分析武漢高物流園區(qū)項目主持單位：湖北汽車運輸總公司、武漢新港建設投資開發(fā)集團有限公司。湖北汽車運輸總公司是湖北唯一具有一級道路貨運經(jīng)營資質企業(yè)和全國4A級物流企業(yè)，企業(yè)擁有各種型號貨車13000臺，運營網(wǎng)點268個，湖北汽車運輸總公司所屬新港投集團，其下設物流業(yè)務涵蓋租賃產(chǎn)業(yè)、物流產(chǎn)業(yè)、專業(yè)市場、汽車銷售產(chǎn)業(yè)，目前已形成了物流訂單、物流網(wǎng)絡、物流配送“三位一體”的發(fā)展戰(zhàn)略。武漢新港建設投資開發(fā)集團有限公司是以武漢交通國有控股集團有限公司為基礎更名組建的大型國有控股企業(yè)，該公司作為武漢新港建設的重要投融資平臺，主要職責是負責武漢新港有關基礎設施項目的建設、投資和經(jīng)營。2.2物流園區(qū)周邊道路狀況分析武漢高物流園區(qū)所在區(qū)域正處于武漢天河航空城、武漢北鐵路編組站、陽邏長江深水港形成的金三角之中。區(qū)域公路網(wǎng)密度較高：武漢七條出城快速通道有三條經(jīng)過漢口北，黃陂區(qū)范圍內三條一級公路直通項目區(qū)域，陸上交通網(wǎng)絡四通八達。10分鐘車程可到達京珠、漢麻、武英、滬蓉、岱黃、機場、外環(huán)七條高速中的任一條；半小是可直達孝感、黃石、咸寧、黃岡等武漢城市圈城市；周邊經(jīng)濟中心城市如合肥、南京、上海等，與項目區(qū)域的距離不超過500公里。2.3擬建園區(qū)集疏運方式確定武漢高物流園區(qū)基于其優(yōu)良的公路優(yōu)勢，漢英高速貫穿區(qū)域而過，周圍緊靠武黃公路、漢口北大道。同時，借助于業(yè)主的發(fā)達的物流網(wǎng)絡和公路運輸優(yōu)勢，與武漢周邊水路、航空、鐵路運輸網(wǎng)緊密聯(lián)系在一起。鐵路縱向的京廣通道和橫向的沿江通道在武漢交匯，京廣通道與路橋通道在鄭州交匯。武漢和鄭州是特大型鐵路樞紐和中部物流區(qū)的全國性物流節(jié)點城市。公路中部地區(qū)處于我國內陸，承東啟西、連南接北，是我國生產(chǎn)、生活要素流動橋梁的紐帶。交通運輸是中部地區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展的重要基礎，是中部地區(qū)崛起的協(xié)調發(fā)展的關鍵。2008年底，全市公路通車里程10720公里。公路網(wǎng)密度130.5公里/100公里，其中高速公路457.5公里，等級道路10262公里。汽車擁有量為55.57萬輛。水路長江航道與輻射南北的主要通航支線構成了我國最大的內核水運系統(tǒng)，航道里程由7萬余公里，占全國內河航道總里程70%，與流域內的鐵路、公路相互溝通，形成了中部地區(qū)最重要的水路交通綜合運輸網(wǎng)，并與沿海和遠洋運輸相對接，形成了開放式的內河水運，長江航道已經(jīng)成為南南、華中、華通地區(qū)重要出海大通道。航空中部物流區(qū)域內武漢、鄭州、長沙機場在全國有重要的地位，武漢機場擁有民用航行141條，其中國際航線12條，國內航線129條，50條航線連接全國各大城市，T2航站樓建成，使武漢成為重要的國際機場。規(guī)劃中，漢口北高新物流園區(qū)主要是服務于漢口北商貿物流樞紐區(qū)和武漢城市，以及周邊地區(qū)。因此，公路是園區(qū)的主要集疏運方式。本論文主要著眼于園區(qū)內部集疏運系統(tǒng)設計和內外交通銜接方案。3.園區(qū)主次干道設計3.1功能布局高新物流示范園分為三大板塊功能區(qū)建設，第一大板塊主要由RDC總部區(qū)，韓國工業(yè)物流區(qū)、RDC制造企業(yè)物流區(qū)組成；第二板塊主要由保稅及產(chǎn)品展示區(qū)，大宗商品交易區(qū)組成；第三大板塊主要由貨物接駁，中轉倉儲，公共配送，車港，附屬商業(yè)配套，信息交易中心區(qū)組成等，功能布局中一個基本的原則是同一功能布置在一起，便于車輛運輸，方便管理，優(yōu)化園區(qū)結構。配套設施和功能服務區(qū)放在園區(qū)出口處，不僅可以減少園區(qū)內部車流量，而且對顧客找準方位也比較有利，同時還可以展示園區(qū)形象。專線配送占地面積巨大，考慮規(guī)劃在園區(qū)狹長的中間地帶，由于專線配送周轉快，車流量多 ，這樣布局好處不言而喻。RDC分在武英高速左右區(qū)域，這樣整個園區(qū)大體布局就完成了。3.2設計園區(qū)主次干道根據(jù)物流園區(qū)道路網(wǎng)規(guī)劃的要求，為了使整個道路網(wǎng)協(xié)調運行，應構建等級明確的道路網(wǎng)系統(tǒng)，目前關于物流園區(qū)內部道路的等級劃分尚未統(tǒng)一。3.2.1 物流園區(qū)道路等級分類的情況目關于物流園區(qū)道路等級分類的研究有兩種提法。一種提法是在大連陸港物流園區(qū)的控制性詳細規(guī)劃里將內部道路分為主干道、次干道和組團級道路三級。主干道紅線30米，人行道與油路面之間用綠化帶隔離，避免人、車相互干擾；同時，設有非機動車道，考慮園區(qū)面積較大，有自行車交通需求。次干道紅線18米，油路面為雙車道加非機動車道的斷面形式，雙車道的設置是出于園區(qū)內部不存在超車和同向多車并行的問題考慮的，滿足雙向行駛的一般要求即可。組團級道路的設置運用彈性規(guī)劃方法，對近期建設意向明確的用地，確定組團級道路的開口方向、設計斷面、開口位置和向；遠期用地內的組團級道路只規(guī)定開口方向和設計斷面。另一種提法是物流園區(qū)道路可分為：主干道，連接園區(qū)主要出入口的道路，或交通運輸繁忙的全區(qū)性主要道路；次干道，連接園區(qū)次要出口的道路，或園區(qū)內各功能區(qū)之間交通運輸繁忙的道路；支路，直接與兩側建筑物出入口相連的道路、消防道路及功能分區(qū)內部道路；人行道，為行人通行的道路。 (2)對物流園區(qū)道路等級分類的建議物流園區(qū)內部形成的道路網(wǎng)，各類道路分工不同，本文根據(jù)其在路網(wǎng)中的地位、交通功能將其劃分為主要道路、次要道路與輔助道路三類，其中輔助性道路包括引道和搬運通道。各類型道路功能詳細描述如下：主要道路是銜接園區(qū)出入口、輻射園區(qū)主要功能分區(qū)、具有較大通行能力的道路，是構成物流園區(qū)主要骨架的交通性干道。物流園區(qū)的主要道路構成園區(qū)內部的貨運通道，承擔物流園區(qū)的主要貨運交通。次要道路是功能區(qū)內部的核心道路，溝通功能區(qū)內部各組成部分，并且聯(lián)系周圍功能區(qū)域，為主要道路分擔流量。輔助道路包括引道和搬運通道，引道為物流園區(qū)內倉庫、堆場、生活設施等建筑物出入口與次于路、支路相連接的道路。搬運通道是物流作業(yè)區(qū)用于搬運貨物的通道。受周邊道路的影響，其中漢口北大道是主干道，能容納較大車流量，具有較強分流的能力，而與園區(qū)相鄰的另一條黃武公路，作為城市次干道，分流能力較小。本園區(qū)采用主次支道路分級，擬定設一個南北主干道，兩個東西次干道，其中主干道與漢口北大道相連，貨運量占70%，次干道與黃武公路相連，物流量占30%。3.3 園區(qū)主次道路寬度3.3.1 園區(qū)交通生成量2020年為漢口北高新物流示范園規(guī)劃設計特征年，其生產(chǎn)綱領為：RDC日均倉儲吞吐總量：13260噸/日。對專線配送而言，其吞吐總量為：34000*0.5*30*12/360=17000噸/日。同時，由園區(qū)配套服務功能及物流園區(qū)的會展功能生成的客流交通量，可以參照相關的辦公用地及交易展示用地的出行產(chǎn)生吸引率，采用原單位法進行交通量預測。原單位法是以物流園區(qū)相應功能的單位建筑面積的產(chǎn)生吸引交通量為原單位，則物流園區(qū)的產(chǎn)生吸引客流量即為園區(qū)該功能總建筑面積乘以對應的原單位，如(413)式和(414)式所示。Pi= Aj= 在式中Pi、A分別表示物流園區(qū)的產(chǎn)生與吸引客流交通量；、表示物流園區(qū)交通的產(chǎn)生吸引原單位；表示物流園區(qū)的建筑面積。表3-1機動車發(fā)生,吸引率數(shù)據(jù) （pcu/h/100）性質南京廣州美國ITE標準低限值蘇州市到達離開到達離開到達離開到達離開行政辦公0.320.290.310.220.380.060.320.29商業(yè)服務2.4-2.752.2-2.61.090.770.330.260.570.41產(chǎn)品展示區(qū)0.340.27賓館，飯館0.410.360.430.221.660.390.410.36居住用地（住宅）0.150.140.150.14則依據(jù)這些研究成果可以得出不同性質用地的建筑面積以及用地面積，從而可以估算發(fā)生和吸引交通量。表3-2不同性質用地高峰小時發(fā)生和吸引交通量用地類型用地面積建筑面積到達離開RDC總部物流大樓400070000224203信息中心3000150004844綜合旅館300032000132116配套設施的車輛以小型車輛為主，但本項目就整體而言，是大型貨車運輸為主，取標準載重為8t，在次取大小車換算系數(shù)為0.2,得到配套設施的吞吐量為 154 pcu/h。3.3.2 道路通行能力的研究物流園區(qū)的道路交通特點與城市道路和公路有相似點但也具有特殊性，因此在計算物流園區(qū)道路通行能力時要結合物流園區(qū)的道路交通特性。主要特殊性表現(xiàn)在以下幾個方面：(1) 物流園區(qū)是大批量貨物集結、多種運輸方式交匯的場所，進出物流園區(qū)的車輛中貨車比例較大，因此應采用中型貨車作為標準車輛進行研究。(2) 物流園區(qū)內的道路般不控制進出，影響通行能力的主要因素包括道路條件、駕駛員特性、交通條件和橫向干擾，根據(jù)物流園區(qū)道路交通的特點分析各影響因素。(3) 物流園區(qū)內有大量載重車運行，所以整體運行車速較慢，且出于安全考慮，物流園區(qū)內的行駛速度受到很大限制。研究通行能力不外乎三種途徑：一是利用理論式子的推導；二是利用車輛運行的計算機模擬模型；三是對大量實測數(shù)據(jù)進行數(shù)理統(tǒng)計分析。本文利用理論式子推導對物流園區(qū)內部道路的通行能力計算方法進行初步研究，為物流園區(qū)的道路規(guī)劃提供依據(jù)。3.3.3 流園區(qū)道路基本通力計算(1) 多車道道路通行能力計算道路通行能力的計算方法是首先獲得規(guī)定條件下一條車道的理論通行能力，然后對其進行修正后得到可能通行能力。在規(guī)定的道路條件下和交通條件下，車道的一個斷面每小時可能通過的最大汽車數(shù)，叫一個車道的理論通行能力。規(guī)定的交通條件是要求單一的標準車型的車輛，以相同的速度連續(xù)行駛，兩車之間保持有安全所需的最小間隔。車輛間隔可用時間和距離兩種指標表示，其中車頭時距(t)是前后兩輛車通過車行道上某一點的時間差，用車輛上有代表性的點測量，如前保險杠或前輪；車頭間距(L)是指一條車道上前后相鄰車輛之間的距離，也是用車輛上有代表性的點來測量。一條車道的理論通行能力計算公式為： 或 連續(xù)車流條件下的車頭間距L采用下式計算：式中：停車時車輛的安全間距(m)；：司機在反應時間內車輛的行駛距離(m)；：制動距離(m)；：車輛的車身長度(m)；在確定行駛著的汽車之間的間隔數(shù)值時，考慮兩汽車剎車距離之差的剎車距離模型，得到的數(shù)值比較可靠。因此，車頭間隔為：式中：反應時間(s)；：速度(m/s)；：后車的剎車距離(m)；：前車的剎車距離(m)。駕駛員的反應時間，與駕駛員的工齡、年齡、心理特點和疲勞程度有關。實驗數(shù)據(jù)指出，在發(fā)生危險的條件下，駕駛員的純反應時間為0.600.83s，再加上剎車系統(tǒng)傳動時間，可取t=1.2s?？紤]到物流園區(qū)內道路比較平坦情況，因此不考慮路面的縱坡度，前車剎車距離為：后車剎車距離由于不是緊急剎車，而是工作剎車，即駕駛員先踩踏板，使后輪制動，然后將踏板踩到底，使前輪也制動，這樣后剎車距離為：其中為粘著系數(shù)，為作用到制動輪上的汽車重。其中粘著系數(shù)等于在沒有滑移的條件下，主動輪周邊上的最大牽引力與車輪和路面之間的反力之比。值大小與路面粗糙度、不平整度和路面表面濕度、輪胎剛度、外胎的磨耗程度和花紋形狀、行車速度和作用輪子上的載荷等因素有關系，干燥干凈的路面為0607；濕臟的表面為0.3-0.4：覆冰的表面為0.1-0.2。由于汽車重量一般按軸分配，故比值G，可取0.6，L為停車時車輛的安全間距，一般取1.5-2.0m，為車輛的車身長度，將速度單位換算成kmh用V表示，則一條車流在水平路段上連續(xù)行駛的條件下，一條車道的理論通行能力為：由上式可知，在函數(shù)中，與都是曲線關系。當一定時，N在某一速度下取得最大值。根據(jù)公式，在標準車道寬度3.75m的條件下，取06，當速度在37.9km/h時，通行能力取最大值。取2.0m，將車速V=40km/h，中型貨車的長度7.0m代入，標準中型貨車以vch表示，得到一條車道的理論通行能力為1362veh/h。考慮到園區(qū)內重車行使限速20km/h的時候，得到一條車道的理論通行能力為1147veh/h。表3-3不同速度多車道道路理論通行能力速度k m/h20253040通行能力v eh/h1147126213061362 (2) 雙車道道路通行能力的計算公路通行能力研究中規(guī)定，多車道道路的基本通行能力為1900pcu/h/ 車道，雙車道道路的基本通行能力為2500pcu/h( 兩個方向之和) 。按照比例進行折算，可以得到園區(qū)內9m寬的標準雙車道道路的通行能力為：1362*25001900=1792veh/h，20km/h的時候通行能力為1509veh/h。表3-4不同速度下雙車道道路理論通行能力速度km/h20253040通行能力veh/h1509166017181792334物流園區(qū)道路設計通行能力計算計算可能通行能力是以基本通行能力為基礎考慮到實際的道路和交通狀況，確定其修正系數(shù)，再以此修正系數(shù)乘以前述的基本通行能力，即得實際道路、交通與一定環(huán)境條件下的設計通行能力，用公式表示為：影響通行能力不同因素的修正系數(shù)為：與服務水平相應的流量與通行能力之比的最大值；車行道寬度對通行能力的修正系數(shù)根據(jù)對道路寬度影響通行能力的實際觀測認為，當車道寬度達到某值時其通過量能達到理論上的最大值，當車道寬度小于該值時，通行能力降低。方向分布對通行能力的修正系數(shù)在雙車道道路上，汽車超車時，必須進入對向車道行駛若干距離后，回到本向車道，才能完成超車過程。駕駛員總體特征影響修正系數(shù)，在多車道通行能力計算中考慮，通?？梢匀?.901.00。橫向干擾對通行能力的修正系數(shù)橫向干擾會影響自由流速度，因此對道路的通行能力影響較大。交通組成對通行能力的修正系數(shù)由于大型車和集裝箱卡車的動力性能不如中型貨車和小汽車，故應對這些車輛進行通行能力修正。其修正系數(shù)采用下式計算：式中：各種車型交通量占總交通量的百分比；：各種車型折算系數(shù)。根據(jù)物流園區(qū)道路交通的特殊性討論各參數(shù)的取值情況如下：車道寬度修正系數(shù)值參考公路通行能力研究給出的多車道寬度修正系數(shù)，參見表3-5所示。表3-5車行道寬度對通行能力的影響系數(shù)道路類型路面寬度修正系數(shù)多車道道路（每車道寬度）3.751.003.500.96雙車道道路（雙方向車道寬度）60.5270.5680.8491.00101.16111.3212-151.48需要注意的是，當多車道道路寬度大于375米時，車到寬度的增加對于增加通行能力的作用越來越小，它們的關系為：方向分布對雙車道道路的通行能力有影響，修正系數(shù)K：，參看雙車道公路的修正系數(shù)，見表3-6.表3-6 交通量方向分布修正系數(shù)交通量方向分布（%）修正系數(shù)交通量方向分布（%）修正系數(shù)50/501.0065/350.9155/450.9770/300.8960/400.9480/200.82的取值根據(jù)駕駛員的熟練程度、遵守交通法規(guī)的程度一般為1.00。的取值如下表，干擾等級分為五等，見表3-7。表3-7 橫向干擾對通行能力的修正系數(shù)K橫向干擾等級修正系數(shù)橫向干擾等級修正系數(shù)10.9140.6520.8350.5730.74由于物流園區(qū)的貨運車輛比例較大，這個特征與公路更加相似，而城市道路主要是以小客車為主，因此對于物流園區(qū)的車輛種類劃分與折算系數(shù)參考公路通行能力分析中的數(shù)據(jù)，如表3-8。表3-8 車輛種類劃分及折算系數(shù) 車輛類型折算系數(shù)劃分標準小型車0.8小轎車、小于15t的輕型客貨車及12座以下面包車中型車1.0載重量在1.5t-5t的輕型、中型貨車和大于12座的大中型客車大型車1.5載重量514t的重型貨車、半掛貨車等太型大型貨車與大于50座的大型客車特大型車2.5載重量大于14t的重型車、全掛車與集裝特大型貨車考慮物流園區(qū)道路的設計速度為20km/h，服務水平為公路二級，(V/C)取0.67，標準車道寬度3.75m，方向分布取1.0，橫向干擾為5級，車輛比例1：3：3：3的情況下，一條標準車道的設計通行能力為315veh/h。對于雙車道道路，在速度20km/h，標準車道寬度9m的條件下，方向分布取0.97，橫向干擾為5級，(V/C)取0.67，車輛比例1：3：3：3的情況下，設計通行能力為602veh/h。3.3.5園區(qū)各路段寬度的確定（1）園區(qū)分區(qū)分區(qū)是一個基本前提是園區(qū)中相同功能放在一起 ，這樣大體分為RDC區(qū)、專線配送、配套設施三個部分，當然考慮到地理位置的原因，也略做修改。分區(qū)圖如下：圖3-1 漢口北物流園區(qū)分區(qū)圖說明：1：快運中心、煙草RDC、RDC國際區(qū)、多功能綜合RDC、電訊手機電子產(chǎn)品RDC2：輕工日用RDC、汽車零件RDC3、4：專線配送（由于道路設置的園區(qū)而分開）5：配套設施（2）物流量確定由于物流園區(qū)主要道路主要承擔貨運交通，因此這里首先進行由貨物產(chǎn)生的交通需求分析。根據(jù)常州空港物流園區(qū)的物流需求預測，可以得到各功能區(qū)物流量如表47所示。考慮到貨物運輸?shù)募竟?jié)性及日分布不均勻性，參考廣州白云山機場物流園區(qū)的情況，貨物運輸年高峰日的運輸量約為平均日的1.5倍左右。表3-9 漢口北高新物流園區(qū)功能區(qū)物流量功能區(qū)或出口區(qū)小區(qū)編號物流量（萬噸/年）高峰日吞吐量（噸/天）煙草RDC，快運中心，多功能綜合RDC，電訊手機電子RDC（園區(qū)左側部分）11134642.5輕工日用RDC，汽車零部件RDC237115246.5754專線配送318214.2856專線配送47285.71429服務區(qū)域5主干道出口631773園區(qū)左側出入口74642.5次干道出入口86808.5次干道出入口96808.5注：由于園區(qū)內部各功能間沒有物流量的交流，取為0，固，區(qū)號1，2，5中雖然具有不同功能區(qū)，但由于地理位置相鄰，是可以放在同一個區(qū)里。由于缺乏具體的流向流量預測數(shù)據(jù)，采用物流強度打分法。表3-10 物流強度量化等級表物流關系描述無貨物移動小批量少頻次大批量少頻次小批量多頻次大批量多頻次打分01234得到如下的：表3-11漢口北高新物流園區(qū)物流強度數(shù)據(jù)表,123456789總和100003001421343426441551162144112782139134總和346511334根據(jù)各分區(qū)的規(guī)模預算各功能小區(qū)物流量，根據(jù)物流量流向流量的預測算外部小區(qū)的物流量，然后進行物流量分布預算。式中： :小區(qū)i與j之間的高峰小時物流量分布； :小區(qū)i日平均處理物流量； :小區(qū)i與j之間的物流強度； ：調控系數(shù)，物流分布存在季節(jié)等分布不均的因素，本項目取1.5； ：高峰小時系數(shù)；因此，根據(jù)上式得到高峰小時物流量分布矩陣，如下表所示，高峰小時系數(shù)取0.125。表3-12物流量分布表1234567891218732239715375934043649256331166662660728414289107320注:區(qū)域5中,上面已算出了車流量,在次不做討論.根據(jù)物流園區(qū)的運行框架，選取最短路徑行走，將流量分配到路段上，得到路段的物流量?？紤]到漢口北高新物流園以中大型貨物為主，取標準貨車載重量為8噸換算，園區(qū)的的空駛率，取悲觀值2.0，得到路段高峰小時交通流量分配，如下表。表3-13 路段交通量分配表路段物流量（噸/小時）貨流交通量（車/小時）AB3399850+154=1004BC3035759CD858215CE33183CF457115HF21855FG12153043.4主要道路寬度確定將直線段合并，按照最大路段交通流量計算道路寬度。表3-14 主要道路最大交通流量（veh/h）道路最大交通量（車/小時）AF1004CD215CE83HG304則主干道設計雙向四車道：4*3.75+2=17CDCE。HG為雙車道：9+1=10CE為單車道：3.754.園區(qū)停車場規(guī)劃 根據(jù)本項目工程建設的分析預測數(shù)據(jù)表明，每天各種貨物的倉儲吞吐量將達到約3萬多噸，貨源交易量約為3000-4000噸，初步核算，其中大約有80%的貨物需要汽車現(xiàn)場承運，約需要貨車（平均載重8噸）800余輛進場作業(yè)。車輛停放區(qū)的建設規(guī)模擬建按400輛貨車的停車規(guī)模進行預留。 4.1車型主要尺寸 表4-1 汽車主要尺寸車型寸尺目項外廓尺寸總長總寬總高微型車3.501.601.80小型車4.801.802.00輕型車7.002.102.60中型車9.002.503.20大型客車12.002.503.20鉸接客車18.002.503.20大型貨車10.002.504.00鉸接客車16.502.504.004.2停車方式分析汽車庫內停車方式可采用平行式 ，斜列式（有傾角30,45,60 ）和垂直式，或混合采用此三種停車方式。圖4-1 平行式圖4-2 斜列式圖4-3 垂直式注:圖中 - 停車帶寬度 - 汽車長度 - 垂直于通車道德停車位尺寸 - 汽車間凈距 - 通車道寬度 - 汽車傾斜角度 - 平行于通車道的停車位尺寸汽車庫內的通車道寬度可按下列公式計算 但應等于或大于3.0m, 前進停車，后退開出停車方式。式中 ： 通車道寬度 出入口處與臨車的安全距離可取300mm 行駛車與車或墻的安全距離可取500-1000mm 汽車回轉中心只汽車后外角的水平距離 車與車的距離 汽車環(huán)行內半徑 汽車長度 汽車寬度 汽車后懸尺寸 汽車環(huán)行外半徑 汽車停車角圖4-4 前進停車平面后退停車、前進開出停車方式圖4-5 后退停車平面4.3轉彎半徑分析表4-2 車型最小轉彎半徑車型最小轉彎半徑(m)微型車4.5小型車6.00輕型車6.50-8.00中型車8.00-10.00大型車10.50-12.00鉸接車10.50-12.50汽車環(huán)形道的最小內半徑和外半徑按下列公式進行計算圖4-6 汽車環(huán)道平面-汽車長度；- 前懸尺寸；- 汽車寬度；- 后懸尺寸； - 軸距；- 后輪距；- 前輪距；式中 -環(huán)道最小寬度；- 汽車最小轉彎半徑；- 環(huán)道外半徑；-環(huán)行外半徑；- 環(huán)道內半徑；- 汽車環(huán)行內半徑；- 汽車環(huán)行是最外點只環(huán)道外邊距離，宜等于或大于250mm；-汽車環(huán)行時最內點至環(huán)道內邊距離，宜等于或大于250mm。由于本物流園區(qū)取標準車型為8 噸，參考資料東風10 噸廂式運輸車主要車型尺寸如下 :表4-3 10噸廂式運輸車主要車型尺寸車型各部位名稱長度（m m ）長9980寬2550高3760前懸尺寸1250后懸尺寸3130軸距5600前輪距1800后輪距1810由上公式可知，本項目中轉彎半徑取12 m=12m, =8.428m, =r-y=6.105-0.25=5.855m,R=11.038m=R+X=11.28, =-=11.28-8.438=2.842,取3米，本項目由于是大型貨車占多數(shù)，雙行道為9米，多行道各車道取4米。滿足要求。由上分析可知，車輛寬度為2.5米，一般一個道路取3.5米即可滿足要求。4.4 停車位的規(guī)劃表4-4 各車型建筑設計的 最小停車帶、停車位、通車位寬目項參車車式停型數(shù)方 垂直通車道方向的最小停車帶寬度平行通行道方向最小停車位寬度通行車道最小寬度小型車輕型車中型車大型車大貨車小型車輕型車中型車大型車大貨車小型車輕型車中型車大型車大貨車平行式前進停車2.43.03.53.53.56.08.211.412.414.43.84.14.55.05.0斜列式30前進停車3.65.06.26.77.74.85.87.07.07.03.84.14.55.05.045前進停車4.46.27.88.59.93.44.15.05.05.03.84.65.66.68.660前進停車5.07.19.19.9122.83.44.04.04.04.57.08.5101260后退停車5.07.19.19.9122.83.44.04.04.04.25.56.37.38.2垂直式前進停車5.37.79.410.412.42.42.93.53.53.59.013.5151719后退停車5.37.79.410.412.42.42.93.53.53.55.58.09.01011由于本項目整個面積有限，采用垂直式后退停車方式。 一般物流園區(qū)的車型比例為1:3:3:3,本園區(qū)停車場，擬建三種停車區(qū)域，一種是12 米以下的，供小客車、中型貨車使用，一種是12-20米的，供大型貨車使用，另一種是20米以上的，供超大型貨車使用。小型車輛擬建停車位300 個，共用過道采用雙車道設計，寬度取5. 5 米，參考上海建筑工程交通設計及停車 （場）設置標準，轉彎時做加寬處理，轉彎寬度設為 7 米。中型、大型和超大型車輛停車單位各擬建100 位，通行車道采用雙車道，寬度為6.5 米，轉彎時加寬處理，設為8 米。表4-5 車位規(guī)劃類別數(shù)量通行車道最小寬度通行寬度平行通行道方向最小停車位寬度垂直通車道方向的最小停車帶寬度轉彎處理最小寬度小型車停車位30025.52.45.37.0中型車停車位10029.03.59.48.0大型車停車位1002103.510.48.0超大型車停車位1002123.512.48.04.5候車道及加油站道路規(guī)劃4.5.1候車道規(guī)劃基地內道路宜采用工程措施限制車速，車速不宜大于 10km/h,確保交通安全。賓館、飯店、娛樂場所、辦公、交通樞紐等公共建筑，當停車數(shù)大于等于 50輛，應在主體建筑人流主出入口處設置專用的出租車排隊候客車道；當停車數(shù)大于 80 輛，其排隊候客車道總長度應按公式 4.1.3 計算；大型住宅區(qū)當停車數(shù)大于 100 輛，應在小區(qū)入口處設置專用的出租車排隊候客車道，排隊車位兩個，在此基礎上，每增加 200 停車數(shù)，應相應增加1 個出租車排隊車位；且總排隊車位不應多于 10 個。候客車道寬度不應小于 3.0m，可有多個車道組成，其總長度應按公式 4.1.3 計算，每條車道最小長度不應小于 16m。L=0.2n 式中 L-候客車道長； n-核定總停車數(shù)，n 80由于園區(qū)擬建300個小型停車場，根據(jù)以上分析，在配套設處候車道3 個，每個候車道長度L 為20 米，設為 3.0 米。4.5.2加油站道路規(guī)劃加油站出園區(qū)內部設置兩條的排隊車道，每條車道長度為30米。5.外部道路銜接設計5.1園區(qū)對外部的影響從漢口北物流園的區(qū)域位置上可以看出，物流園的大部分交通量都分配到漢口北大道，來往交通比較頻繁，其次是武黃公路。具體介紹著兩條分流道路。表5-1 周邊道路分析道路名稱道路等級 紅線寬度雙向車道設計通行能力（pcu / h ）現(xiàn)通行能力漢口北大道主干道40658353745武黃公路次干道25433411835武漢多幅路主干道40658356725由于漢口北大道兩邊多為批發(fā)市場，是漢口北商貿物流樞紐區(qū)主干道，不難想象在不久的將來，車流量將非常大。于此，可以參照的是武漢多福路，寬度與漢口北大道相比差不多，由于道路兩邊的批發(fā)市場多，車流量大；道路兩邊開口多，車輛隨意進出，影響車速；道路規(guī)劃、車流方向規(guī)劃不科學，導致車流相互沖擊，形成堵車，整天堵得不成樣子，可以想象在不久的將來漢口北大道的交通狀況非常擁擠。5.2 園區(qū)出入口設計5.2.1 園區(qū)出入口布局原則物流園區(qū)機動車出入口的合理設置，對提高道路通行能力，提高車輛行駛安全度有著十分重要的作用。出入口設置應能體現(xiàn)園區(qū)交通和出入口銜接道路之間的平衡，與園區(qū)周邊路網(wǎng)協(xié)調發(fā)展，與城市區(qū)域交通規(guī)劃和用地布局相適應，使網(wǎng)區(qū)車輛