充電樁產業(yè)主要盈利模式綜合分析只是分享

1、 精品文檔一、批發(fā)+零售電力新電改放開售電側，鼓勵社會資本投資成立售電主體，也就是說，充電站運營商只要符合相關資質并拿到售電牌照，也能成為一名售電商，分一杯售電的羹。當然，如果你不愿自己操盤，更穩(wěn)妥而折中的辦法是選擇直接與售電公司合作。盈利模式主要是充電站運營商以批發(fā)價獲得電力，零售價收取電費，賺取批發(fā)零售電價差，歸納起來就是“批發(fā)零售電力+充電服務”。批發(fā)零售電力差越大，成本回收期越短。這條思路的痛點在于，電力購銷差究竟能有多大的盈利空間。電力畢竟不是白菜，單純打電費價格戰(zhàn)難保不會出現(xiàn)淘寶“9 塊 9 包郵”的混戰(zhàn)局面。因此我們更關心的是，細分后的電動汽車充電領域，能否實現(xiàn)良性而有效率的競爭

2、，是否能杜絕“劣幣驅逐良幣”的現(xiàn)象？而發(fā)改委密集召開了四次電改配套文件征求意見座談會，分別向電網、協(xié)會及專家咨詢委員會、電力企業(yè)及地方發(fā)改委征求意見，電改“9 號文”的五個配套實施意見和一個指導意見有望很快發(fā)布。二、收取充電服務費收取充電服務費，這是最中規(guī)中矩的賺錢方法。對于充電樁企業(yè)來說，這辛苦錢大概屬于“食之無味棄之可惜”的類型。2014 年 8 月國家發(fā)改委正式下發(fā)關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知，明確充換電設施經營企業(yè)可向用戶收取電費和一定的充電服務費。這個所謂的“充電服務費”，是指車主在公共充電設施上享用充電服務后，需要向服務提供方支付的除基本電價之外的費用。在北京，自 201

3、5 年 6 月 1 日起至 2020 年 1 月 1 日，公共充電樁每千瓦時收費的上限標準為當日北京市 92 號汽油每升最高零售價的 15%。截至 2015 年 7 月，全國已有北京、上海、江西等 13 個省市陸續(xù)出臺了充電服務費標準。其中，江西標準最高，達到2.36 元/千瓦時（含電費），青島最低，為 0.65 元/千瓦時。充電服務費最高標準不等于實際執(zhí)行標準。目前，社會資本建一個普通規(guī)格的慢充充電樁成本大約在4 到 5 萬元之間，光指望充電服務費回本就得三五年，盈利空間真心不忍看。再者，為大力推廣電動汽車，必須確保其使用成本顯著低于燃油（或燃氣）汽車，太高的充電服務費無疑會降低消費者對電動

4、汽車的購買意愿，連帶危害充電設施產業(yè)。充電服務費永遠不可能成為整個充電樁產業(yè)盈利的重點，盈利只能來自于增值服務。三、與智能停車結合如將智能停車和充電樁結合，則市場規(guī)模將達萬億級別。加強城市停車設施建設的指導意見提出要充分發(fā)揮價格杠桿的作用，全面放開社會資本全額投資新建停車設施收費，大力推廣ppp 模式，吸引社會資本參與建設。意見中最大的亮點之一就是推動停車智能化建設，包括各地加快對城市停車資源狀況摸底調查，建立停車基礎數(shù)據(jù)庫，實時更新數(shù)據(jù)，并對外開放共享；促進咪表停車系統(tǒng)、精品文檔 精品文檔智能停車誘導系統(tǒng)、自動識別車牌系統(tǒng)等高新技術的開發(fā)與應用；加強不同停車管理信息系統(tǒng)的互聯(lián)互通、信息共享，

5、促進停車與互聯(lián)網融合發(fā)展，支持移動終端互聯(lián)網停車應用的開發(fā)與推廣，鼓勵出行前進行停車查詢、預訂車位，實現(xiàn)自動計費支付等功能，提高停車資源利用效率，減少因尋找停車泊位誘發(fā)的交通需求。停車智能化可以有效減少人員成本，分流高峰車流，車主可以根據(jù)實時監(jiān)控的停車場車位情況來決定是否繼續(xù)原本的行程，避免了到了目的地四處尋找車位帶來的車流量，減少可能出現(xiàn)的交通擁堵，并可有效地將停車場空余資源利用起來。四、充電服務生態(tài)系統(tǒng)如果你天生腦洞比較大，想來點兒有趣的，投資充電樁同樣適合你。以充電網絡作為入口，你甚至可以打造一個充電服務的生態(tài)系統(tǒng)，挖掘手機app、汽車檢測保養(yǎng)、充電套餐等一系列增值服務，讓充電網、車聯(lián)網

6、、互聯(lián)網的三網融合。因為充電站不同于傳統(tǒng)加油站“即加即走”，充電服務時間普遍較長，在數(shù)十分鐘至數(shù)小時之間，這就給高附加值服務提供了生存空間。在充電期間，充電站可以提供汽車檢測、汽車保養(yǎng)維護等服務，還可以通過開發(fā) app，實現(xiàn)手機預約、網上付費、到站充電兼維修保養(yǎng)的流程，打通廠商、消費者到服務商的整個產業(yè)鏈，打造綜合服務生態(tài)圈。一旦有了足夠的用戶和數(shù)據(jù)，又可以通過收取廣告費、為客戶定制充電方案、收取用戶附加費等方式，借鑒淘寶模式增加盈利點，進一步增加用戶粘性，形成自我成長的生態(tài)系統(tǒng)。五、眾籌建樁盈利模式充電樁作為新能源汽車“加油站”的充電基礎設施，建設速度一直是新能源汽車發(fā)展的軟肋。2015 年

7、上半年，我國新能源汽車產銷近 8 萬輛，更凸顯充電樁建設的滯后性與緊迫性。目前，北汽新能源首批 8 個充電站 21 個充電設施正式投入使用。此次北汽新能源投資建設公共充電樁采用的是眾籌模式，即無論企業(yè)或個人，都可通過提供場地或資金的方式參與建設，共同分享收益。充電樁眾籌并不是新概念，北汽在北京眾籌建樁之前，星星充電就已經在江蘇常州開始試行充電樁眾籌，效果非常顯著。江蘇萬幫充電設備有限公司采用互聯(lián)網思維的“眾籌模式”，僅用 3 個月時間就建設充電樁 1160 個、帶動新能源汽車銷售 289 輛。眾籌模式作為互聯(lián)網思維下的創(chuàng)新商業(yè)模式，不同于以往充電運營商需要自己買樁、找地、建設的自建自營模式，由

8、項目發(fā)起人、支持者和平臺構成，通過整合社會資源、分攤成本、合力共贏的形式，可有效提升項目效率。公共充電樁建設作為新能源汽車推廣的重要環(huán)節(jié)，存在成本高、規(guī)劃不完善、盈利模式不清晰等問題，而眾籌模式的加入則恰好解決了這些難題。參與眾籌的企業(yè)和個人，可以在這個模式中扮演投資方、充電服務運營方、場地資源方中的一個或兩個角色。通過眾籌這種形式，實現(xiàn)了“有錢的出錢，有力的出力，有場地的出精品文檔 精品文檔場地”，共同推進公共充電樁的建設。充電樁眾籌有效整合了充電樁建設中各種資源，解決了“有場地的沒資金建樁，想建樁的沒有場地”等問題。六、免費電樁盈利模式在美國，有這么一家電動汽車充電公司chargepoin

9、t，在電動汽車只有星星之火之時，就搶先布局了充電樁市場，只因電動汽車是它的信仰。如今，美國有越來越多的玩家角逐充電樁市場，儼然已成燎原之勢，而它幾乎成了美國充電樁市場的霸主。2007 年，這一年美國電動汽車數(shù)量可謂屈指可數(shù)，但總部位于美國加州坎貝拉的chargepoint（當時稱作 coulombtechnologies，2012 年 12 月更名）卻開始著手電動汽車充電的布局，比巴菲特投資比亞迪早了一年的時間。早年的布局使得 chargepoint 現(xiàn)在成了業(yè)界的翹楚，目前它已擁有 22，424 個可供充電點，遍布北美、歐洲、亞洲和澳大利亞四大洲，并在公共充電站網絡系統(tǒng)占有70%的市場占有率

10、，充電站與所有品牌的電動車都可以兼容，且開發(fā)了自己的手機app。chargepoint 擁有全美國 70%的公共充電樁，而它們中絕大部分都提供免費充電。你可能會很疑惑，免費充電還能掙錢嗎？這個互聯(lián)網時代最重要的是粉絲經濟，只有先擁有大量的用戶，后期才能打開正確的掙錢方式。而吸引粉絲的第一步就是“免費”。先從賣樁說起，chargepoint 幾乎免費地把充電樁賣給雇主，讓更多商家擁有充電樁，從而實現(xiàn)“電動汽車隨處充電”的夢想。而解決了充電的后顧之憂，也就有更多的人選擇電動汽車，毫無疑問 chargepoint 也就擁有更多粉絲。但幾乎免費不等于完全不要錢，早在 2013 年 10 月，charg

11、epoint 就推出了“net+”的購買計劃，它能讓購買者只需要首次支付很少一部分錢，然后自主選擇分期付款年限。值得提出的是，擁有充電樁者可以用后期盈利的錢來填充分期付款的錢，而且這筆購買的錢還包含了安裝和后期的維修。chargepoint 在把樁賣給各個商家后，就靠其網絡運營而每月向它們收取一定的服務費，二者形成利潤的分享。這些購買充電樁的商家一般是大型商場、超市、酒店，以及房地產商等，而它們?yōu)榱宋櫩蛣t提供免費的充電服務。你很難說它們讓消費者免費充電就不掙錢，因為同樣依靠“免精品文檔 精品文檔費”，這些買樁的商家也擁有了一票粉絲。比如大型商場，顧客可能會因為是免費充電而花更多時間購物，這

12、深層次地增加了商場的營收。即使大多數(shù) 2 級充電樁仍然是免費的，到 2023 年，美國電動汽車充電的整體收益將從2014 年的 8110 萬美元增長至 29 億美元。但需要提出的是，不是所有買樁的商家都提供免費的充電，因為這些收費的商家當初是沖著掙錢而買的。chargepoint 在把充電樁賣出去后，就讓買家自主經營，自主決定服務對象和設定充電價格。這些提供公共充電服務的商家平均要價 2 美元/小時，但根據(jù)研究顯示，這種公共充電如果花費 2 美元，在家充電竟花不到 1 美元。這樣一來，很多車主就不會選擇去這些商家充電。針對這種情況，chargepoint 的 ceo-romano 就提出，2

13、美元/小時確實有點貴，但是隨著這個市場的成熟，充電的價格會達到一個合理的水平，而這些商家也會慢慢學會經商之道。縱觀免費充電和收費的，消費者更愿意去免費充電的地方，互聯(lián)網時代講究的就是粉絲經濟，只有擁有了一票追逐者，想怎么掙錢還不是分分鐘的事。七、盈利模式面臨困境2015 年 10 月初，國務院印發(fā)關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見，提出了“到 2020 年基本建成適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系，滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求”這一具體目標。毫無疑問，充電樁的建設需要大量資金。目前看來，政府以及電網、民營資本、汽車企業(yè)等多個渠道均有資金注入這個業(yè)務。國家會撥款支持充電基礎設施建設，也鼓勵社?；鹛剿魍顿Y充電基礎設施領域，此外未來還將成立充電基礎設施基金，發(fā)行基礎設施企業(yè)債券解決資金問題。但充電樁業(yè)務需要有明朗的盈利模式，才能吸引更多社會資本參與到充電設施的建設中。目前充電樁公司傾向于采用“互聯(lián)網+”方式來提供充電服務，通過 app 等互聯(lián)網連接方式，將線上的需求和線下實際的充電樁連接起來，消費者可以提前了解充電