同濟(jì)大學(xué)：道路規(guī)劃與幾何設(shè)計 60章

1、 道路規(guī)劃與幾何設(shè)計 同濟(jì)大學(xué)交通運輸學(xué)院本章主要內(nèi)容（本章主要內(nèi)容（2-3次課）：次課）：一、道路規(guī)劃設(shè)計的程序（一、道路規(guī)劃設(shè)計的程序（1）二、路線方案選擇（二、路線方案選擇（2 2）三、道路選線要求和地形劃分（三、道路選線要求和地形劃分（2）四、平原區(qū)選線（四、平原區(qū)選線（2）五、山嶺區(qū)道路選線（五、山嶺區(qū)道路選線（3）六、六、丘陵區(qū)道路選線丘陵區(qū)道路選線（3）第六章道路選線第六章道路選線設(shè)計任務(wù)：在道路規(guī)劃起終點之間選擇一條技術(shù)可行、經(jīng)濟(jì)合理、又能符合道路中心線的工作。一、一、 道路規(guī)劃設(shè)計工作的程序道路規(guī)劃設(shè)計工作的程序路網(wǎng)規(guī)劃道路可行性研究實地踏勘初測與初步設(shè)計定測與施工圖設(shè)計定測

2、與施工圖設(shè)計技術(shù)設(shè)計總體設(shè)計1、路網(wǎng)規(guī)劃主要原則主要原則 1.1.道路網(wǎng)是綜合運輸網(wǎng)的一部分。道路網(wǎng)是綜合運輸網(wǎng)的一部分。 2.2.充分利用現(xiàn)有路網(wǎng)。充分利用現(xiàn)有路網(wǎng)。 3.3.根據(jù)工程經(jīng)濟(jì)和運營經(jīng)濟(jì)原則確定實施計劃。根據(jù)工程經(jīng)濟(jì)和運營經(jīng)濟(jì)原則確定實施計劃。 4.4.路網(wǎng)布置盡可能優(yōu)化路網(wǎng)布置盡可能優(yōu)化。 5.5.與土地利用和城市規(guī)劃結(jié)合。與土地利用和城市規(guī)劃結(jié)合。 6.6.按好、省的原則優(yōu)化路網(wǎng)。按好、省的原則優(yōu)化路網(wǎng)。 路網(wǎng)規(guī)劃的指標(biāo)路網(wǎng)規(guī)劃的指標(biāo) 1.1.非直線系數(shù)：實際距離非直線系數(shù)：實際距離/ /空間距離空間距離 2.2.干道網(wǎng)密度：干道網(wǎng)密度：l/l/a a 3.3.道路面積密度：

3、道路面積密度：a arealreal/ /a actlctl 4.4.人均道路占有率：（人均道路占有率：（l lb b）/ /n n 2、道路可行性研究和實地踏勘目的：為編制計劃任務(wù)書提供資料目的：為編制計劃任務(wù)書提供資料 基本要求：基本要求： 通過室內(nèi)研究和野外實地視察、論證并推薦路線的基通過室內(nèi)研究和野外實地視察、論證并推薦路線的基本走向、主要控制點、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和主要技術(shù)指標(biāo)，確定主本走向、主要控制點、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和主要技術(shù)指標(biāo)，確定主要設(shè)計原則和設(shè)計方案、 概估工程數(shù)量、 三材用量和投資、要設(shè)計原則和設(shè)計方案、 概估工程數(shù)量、 三材用量和投資、提出設(shè)計階段以及測設(shè)和施工安排意見。提出設(shè)計階段以

4、及測設(shè)和施工安排意見。 步驟步驟 （1 1）室內(nèi)研究）室內(nèi)研究 （2 2）野外視察）野外視察 （3 3）編寫報告）編寫報告 視察工作是勘測設(shè)計前的必需的重要步驟視察工作是勘測設(shè)計前的必需的重要步驟 3、總體設(shè)計 （1）路線走向的選擇 （2）總體設(shè)計要點 （3）路線的控制點 （4）公路景觀設(shè)計 （5）公路環(huán)保設(shè)計4、初測與初步設(shè)計初測是兩階段設(shè)計中第一階段（初步設(shè)計）中的一部分。初測是兩階段設(shè)計中第一階段（初步設(shè)計）中的一部分。 根據(jù)：計劃任務(wù)書和視察報告（可行性報告）根據(jù)：計劃任務(wù)書和視察報告（可行性報告） 目的：為編制初步設(shè)計和概算提供資料目的：為編制初步設(shè)計和概算提供資料 基本要求：基本要

5、求： 進(jìn)一步論證基本走向和方案進(jìn)一步論證基本走向和方案定量。定量。 概略地擬定路線的中線位置。概略地擬定路線的中線位置。 工程概略數(shù)量工程概略數(shù)量 初步設(shè)計要求（兩種方法）初步設(shè)計要求（兩種方法） 實地布線紙上定線實地布線紙上定線 平面平面多方案多方案、概略縱斷面（多方案，大樁距）概略縱斷面（多方案，大樁距） 橫斷面，代表性橫斷面，代表性路基路面、防護(hù)、路基排水等工程的概略設(shè)計路基路面、防護(hù)、路基排水等工程的概略設(shè)計 橋位、橋型多方案（孔徑、長度基本結(jié)構(gòu)）橋位、橋型多方案（孔徑、長度基本結(jié)構(gòu)） 其他附屬設(shè)施的方案。其他附屬設(shè)施的方案。 工程數(shù)量及材料來源工程數(shù)量及材料來源。 5、定測與施工圖設(shè)

6、計定定測測是是具具體體核核實實路路線線方方案案、實實地地標(biāo)標(biāo)定定路路線線，進(jìn)進(jìn)行行路路線線評評測測，實實地地布布施施等等工工作作。 根根據(jù)據(jù)：計計劃劃任任務(wù)務(wù)書書、視視察察報報告告（可可執(zhí)執(zhí)行行報報告告） 、初初步步設(shè)設(shè)計計、技技術(shù)術(shù)設(shè)設(shè)計計。 目目的的：為為編編制制施施工工圖圖或或技技術(shù)術(shù)設(shè)設(shè)計計搜搜集集資資料料。 基基本本要要求求 最最后后確確定定路路線線位位置置，實實測測平平、縱縱、橫橫，布布置置結(jié)結(jié)構(gòu)構(gòu)。 具具體體的的： 實實地地放放線線（修修改改初初步步設(shè)設(shè)計計） 測測定定中中線線，丈丈量量距距離離、測測設(shè)設(shè)曲曲線線、釘釘樁樁標(biāo)標(biāo)明明里里程程。 進(jìn)進(jìn)行行中中樁樁水水準(zhǔn)準(zhǔn)測測量量和和橫

7、橫斷斷面面測測量量。 橋橋、涵涵勘勘測測（地地形形、地地質(zhì)質(zhì)、水水文文） 路路基基路路面面擋擋墻墻等等人人工工構(gòu)構(gòu)造造物物設(shè)設(shè)計計資資料料收收集集。 沿沿線線土土壤壤地地質(zhì)質(zhì)、水水文文筑筑路路材材料料勘勘察察。 占占地地、拆拆遷遷及及預(yù)預(yù)算算資資料料收收集集 6、技術(shù)設(shè)計技技術(shù)術(shù)設(shè)設(shè)計計應(yīng)應(yīng)根根據(jù)據(jù)批批準(zhǔn)準(zhǔn)的的初初步步設(shè)設(shè)計計及及審審批批意意見見，對對重重大大、復(fù)復(fù)雜雜的的技技術(shù)術(shù)問問題題通通過過科科學(xué)學(xué)實實驗驗、專專題題研研究究、加加深深勘勘探探調(diào)調(diào)查查及及分分析析比比較較，解解決決初初步步設(shè)設(shè)計計中中未未能能解解決決的的問問題題、落落實實技技術(shù)術(shù)方方案案、計計算算工工程程數(shù)數(shù)量量、提提出出

8、修修正正的的施施工工方方案案、修修正正設(shè)設(shè)計計概概算算。 二、路線方案選擇二、路線方案選擇1、路線基本走向的選擇道路設(shè)計中最基本問題道路設(shè)計中最基本問題。 不但影響公路本身不但影響公路本身。 還影響國家的政治、經(jīng)濟(jì)，國防的要求。還影響國家的政治、經(jīng)濟(jì)，國防的要求。 2、路線方案選擇平平面面：城城鎮(zhèn)鎮(zhèn)路路線線基基本本走走向向的的體體現(xiàn)現(xiàn)控控制制點點（大大）城城鎮(zhèn)鎮(zhèn)沿沿某某線線，越越某某嶺嶺（跨跨河河點點、埡埡口口、山山坡坡的的哪哪一一側(cè)側(cè)） 縱縱面面：橋橋高高程程、埡埡口口高高程程、隧隧道道高高程程 例例13、路線方案選擇的主要因素1 1. .政政治治、經(jīng)經(jīng)濟(jì)濟(jì)、國國防防要要求求。 2 2. .

9、路路線線在在運運輸輸網(wǎng)網(wǎng)中中的的作作用用，及及有有關(guān)關(guān)城城鎮(zhèn)鎮(zhèn)、工工礦礦關(guān)關(guān)系系。 3 3. .沿沿線線地地形形、地地質(zhì)質(zhì)、水水文文、氣氣象象、地地震震等等自自然然條條件件的的影影響響。 4 4. .重重要要文文物物、古古跡跡、風(fēng)風(fēng)景景區(qū)區(qū)的的聯(lián)聯(lián)系系。 例例24、路線方案評價技術(shù)技術(shù) 經(jīng)濟(jì)效益經(jīng)濟(jì)效益 經(jīng)濟(jì)經(jīng)濟(jì) 社會效益社會效益 評價指標(biāo)：評價指標(biāo)： 技術(shù)指標(biāo)：延長系數(shù)、轉(zhuǎn)角數(shù)、最小半徑、最大縱坡、技術(shù)指標(biāo)：延長系數(shù)、轉(zhuǎn)角數(shù)、最小半徑、最大縱坡、最小豎曲線半徑、 交叉口、 限制路段、 橋梁支擋結(jié)構(gòu)物等。最小豎曲線半徑、 交叉口、 限制路段、 橋梁支擋結(jié)構(gòu)物等。 經(jīng)濟(jì)指標(biāo)：工程量、人、材、機(jī)、

10、造價經(jīng)濟(jì)指標(biāo)：工程量、人、材、機(jī)、造價 效益分析效益分析 經(jīng)濟(jì)效益經(jīng)濟(jì)效益內(nèi)部收益率、費用收益比、凈現(xiàn)值、回收期內(nèi)部收益率、費用收益比、凈現(xiàn)值、回收期 社會效益社會效益國民國民經(jīng)濟(jì)經(jīng)濟(jì)效益效益。 三、道路選線要求和地形劃分三、道路選線要求和地形劃分符合規(guī)劃原則，正確處理近、遠(yuǎn)期結(jié)合符合規(guī)劃原則，正確處理近、遠(yuǎn)期結(jié)合 依靠群眾，深入調(diào)查依靠群眾，深入調(diào)查 力求路線短捷，行車安全力求路線短捷，行車安全 技術(shù)和經(jīng)濟(jì)綜合平衡技術(shù)和經(jīng)濟(jì)綜合平衡 線型流暢優(yōu)美，施工養(yǎng)護(hù)方便。線型流暢優(yōu)美，施工養(yǎng)護(hù)方便。 選擇良好水文、地質(zhì)、地區(qū)通過。選擇良好水文、地質(zhì)、地區(qū)通過。 中、小橋服從路線、路線服從大橋、大橋服從

11、總體。中、小橋服從路線、路線服從大橋、大橋服從總體。 合理安排公合理安排公- -公和公公和公- -鐵交叉口。鐵交叉口。 遠(yuǎn)近結(jié)合、分期修建、分段定級。遠(yuǎn)近結(jié)合、分期修建、分段定級。以求投資和用地的最以求投資和用地的最佳效益。佳效益。 考慮施工要求?？紤]施工要求。 1、選線原則2、選線步驟全全面面布布局局逐逐段段安安排排具具體體定定線線。 3、地形劃分劃分依據(jù)劃分依據(jù) 形態(tài)特征（對地形形態(tài)的描述）形態(tài)特征（對地形形態(tài)的描述） 相對高差相對高差 傾斜度及平整度傾斜度及平整度 劃分：劃分： 規(guī)范：規(guī)范： （平原微平原微丘丘、山嶺重山嶺重丘丘） 。 選線定線的全過程：由面到線、由粗到細(xì)選線定線的全過程

12、：由面到線、由粗到細(xì) 三大步驟：全面布局逐段安排具體定線三大步驟：全面布局逐段安排具體定線 具體操作具體操作：走向走向方案方案 粗細(xì)粗細(xì) 形態(tài)特征形態(tài)特征相對相對高差高差傾斜度傾斜度平平原原高度變化微小，有時有輕微起高度變化微小，有時有輕微起伏。伏。平原、山間盆地、高原平原、山間盆地、高原30m3平平嶺嶺分布有連綿的山崗脈絡(luò)與分布有連綿的山崗脈絡(luò)與水系不明顯。起伏頻繁，水系不明顯。起伏頻繁，但高差不大，不引起高度但高差不大，不引起高度的氣候變化，的氣候變化，50%以上平以上平地。地。200m微丘微丘20200500重丘重丘20（低山）（低山）山山嶺嶺山高谷深、坡陡流急、地形復(fù)山高谷深、坡陡流急

13、、地形復(fù)雜。雜。山脈、水系清晰日溫差、年溫山脈、水系清晰日溫差、年溫差較大。差較大。200 四、平原區(qū)選線四、平原區(qū)選線1、主要特點路路線線不不受受地地形形高高程程限限制制，主主要要受受地地物物、河河流流影影響響。 2、選線要點線形線形 1.1.盡可能順直，采用高標(biāo)準(zhǔn)。路線轉(zhuǎn)折一般選擇在以下情盡可能順直，采用高標(biāo)準(zhǔn)。路線轉(zhuǎn)折一般選擇在以下情況。況。 跨大河流或遇不良地質(zhì)。跨大河流或遇不良地質(zhì)。 為了結(jié)合農(nóng)田水利、廠礦、村鎮(zhèn)建設(shè)需要。為了結(jié)合農(nóng)田水利、廠礦、村鎮(zhèn)建設(shè)需要。 為連接鐵路、航道、機(jī)場、港口、公路支（干）線等需為連接鐵路、航道、機(jī)場、港口、公路支（干）線等需要。要。 避讓障礙或良田和必

14、須連接的控制點。避讓障礙或良田和必須連接的控制點。 2.2.要求小偏角、大半徑，長直線各不接小半徑。要求小偏角、大半徑，長直線各不接小半徑。 3.3.保證視距。保證視距。 4.4.高程控制由排水，橋梁等決定。高程控制由排水，橋梁等決定。 支援農(nóng)業(yè)支援農(nóng)業(yè) 1.1.不占或少占良田。不占或少占良田。農(nóng)田的價值農(nóng)田的價值。避免斜穿大塊農(nóng)田避免斜穿大塊農(nóng)田 2.2.處理好灌溉系統(tǒng)。堤路結(jié)合。河道改建。處理好灌溉系統(tǒng)。堤路結(jié)合。河道改建。 與村、鎮(zhèn)關(guān)系與村、鎮(zhèn)關(guān)系 近村不進(jìn)村、近村不進(jìn)村、便民不擾民便民不擾民 橋位選擇、橋位選擇、 路基穩(wěn)定性、路基穩(wěn)定性、 盡可能利用老路、老橋，但要考慮：線型施工可能盡

15、可能利用老路、老橋，但要考慮：線型施工可能 不占或少占良田。農(nóng)田的價值。避免斜穿大塊農(nóng)田不占或少占良田。農(nóng)田的價值。避免斜穿大塊農(nóng)田五、山嶺區(qū)道路選線五、山嶺區(qū)道路選線1、主要特點路線受地形約束，特別是高程約束，而地形相對較少。路線受地形約束，特別是高程約束，而地形相對較少。 2、布線方式1.1.沿溪線：平面隨河而曲，縱斷面平緩。沿溪線：平面隨河而曲，縱斷面平緩。 2.2.山腰線：平面彎曲，縱坡平緩。山腰線：平面彎曲，縱坡平緩。 3.3.越嶺線：翻越埡口或上山頂，縱坡控制。越嶺線：翻越埡口或上山頂，縱坡控制。 4.4.山脊線： 適應(yīng)山體大、 平縱均較好， 主要矛盾在上山脊。山脊線： 適應(yīng)山體大

16、、 平縱均較好， 主要矛盾在上山脊。 沿溪線沿溪線 3、選線原則沿沿溪溪線線： 1 1. .主主要要解解決決問問題題： 河河岸岸選選擇擇 線線位位高高度度 跨跨河河地地點點 地地形形、地地質(zhì)質(zhì)：地地形形寬寬坦坦，有有階階地地可可利利用用，水水文文地地質(zhì)質(zhì)條條件件良良好好。 積積雪雪冰冰凍凍地地區(qū)區(qū)：陽陽坡坡、通通風(fēng)風(fēng)面面、考考慮慮村村鎮(zhèn)鎮(zhèn)居居民民點點。 2 2. .低低線線：圖圖 6 6- -1 17 7、6 6- -1 19 9 優(yōu)優(yōu)點點：線線型型好好，工工程程量量省省 路路線線活活動動余余地地大大 結(jié)結(jié)構(gòu)構(gòu)簡簡單單，養(yǎng)養(yǎng)護(hù)護(hù)容容易易。 缺缺點點：受受洪洪水水威威脅脅大大、防防護(hù)護(hù)工工程程多

17、多。 占占農(nóng)農(nóng)田田、廢廢方方處處理理困困難難 洪水漲落大或冰凍地區(qū)對路線不利。洪水漲落大或冰凍地區(qū)對路線不利。 高線高線 優(yōu)點：不受洪水侵襲、廢方容易、優(yōu)點：不受洪水侵襲、廢方容易、 少占田少占田 缺點：線形差、工程量大、支接結(jié)構(gòu)物難、缺點：線形差、工程量大、支接結(jié)構(gòu)物難、 跨河較跨河較難、難、 遇不良地質(zhì)難處理或避讓遇不良地質(zhì)難處理或避讓、施工養(yǎng)護(hù)困難施工養(yǎng)護(hù)困難。 在s形河段腰部跨河。 在河彎附近跨河 在順直河段跨行。 不同河谷地形選線1.1.較開闊河谷較開闊河谷 靠山腳布線靠山腳布線工程量大，河少靠田。工程量大，河少靠田。 沿河岸布線沿河岸布線防護(hù)工程大。防護(hù)工程大。 直穿田壩直穿田壩占

18、田、線型好。占田、線型好。 2.2.河道彎曲、較狹窄河谷河道彎曲、較狹窄河谷 沿河岸自然地形、繞山嘴、河灣布線。沿河岸自然地形、繞山嘴、河灣布線。 取直路線，兩頭跨河、穿山嘴。取直路線，兩頭跨河、穿山嘴。 越越嶺嶺線線 1 1. .埡埡口口選選擇擇 不不同同位位置置符符合合路路線線基基本本走走向向，兩兩側(cè)側(cè)展展線線條條件件良良好好。 不不同同標(biāo)標(biāo)高高 不不同同展展線線條條件件 埡埡口口地地質(zhì)質(zhì)條條件件：地地下下水水、斷斷層層破破碎碎、隔隔落落埡埡口口的的避避免免 2 2. .過過嶺嶺標(biāo)標(biāo)高高 淺淺挖挖埡埡口口寬寬而而厚厚、高高程程允允許許、展展線線容容易易。 深深挖挖埡埡口口較較薄薄 隧隧道道

19、開開挖挖太太大大、地地址址允允許許能能節(jié)節(jié)省省路路線線 1 1：5 5 3 3. .兩兩側(cè)側(cè)展展線線 自自然然展展線線符符合合基基本本走走向向、線線型型較較好好、施施工工方方便便。 避避讓讓不不良良地地形形地地質(zhì)質(zhì)自自由由度度不不大大、降降坡坡較較慢慢。 回回頭頭展展線線降降坡坡快快 山山包包山山坡坡 線線型型差差、行行車車施施工工都都不不利利 山山脊脊山山溝溝 重重要要條條件件：橫橫坡坡平平緩緩 螺螺旋旋展展線線山山谷谷、 山山包包 山脊線山脊線 1 1 主要特點：主要特點： 線型較好，主要受埡口及上下接線控制。線型較好，主要受埡口及上下接線控制。 2 2 布線條件布線條件 （1 1）分水嶺

20、位置、方向符合基本走向。）分水嶺位置、方向符合基本走向。 （2 2）. .分水嶺在平面上不過于曲折，埡口間高差不過于懸分水嶺在平面上不過于曲折，埡口間高差不過于懸殊。殊。 （3 3）上下引線展線容易。）上下引線展線容易。 西（安）蘭（州）公路華家?guī)X段西（安）蘭（州）公路華家?guī)X段 5050 余余 kmkm 是罕見的山脊線是罕見的山脊線例子。例子。 3 3 選線要點選線要點 （1 1）控制埡口選定：一組埡口列表一個方案）控制埡口選定：一組埡口列表一個方案 （2 2）在分水嶺一側(cè)布線）在分水嶺一側(cè)布線 （3 3）具體布設(shè)）具體布設(shè) 六、丘陵區(qū)道路選線六、丘陵區(qū)道路選線特點：介于平原與山嶺之間。微丘平

21、原，重丘山嶺特點：介于平原與山嶺之間。微丘平原，重丘山嶺 選線考慮公路等級選線考慮公路等級標(biāo)準(zhǔn)活動余地大，不遷就微小地標(biāo)準(zhǔn)活動余地大，不遷就微小地形。形。 土石方平衡土石方平衡半填半挖，靠近山腳布線半填半挖，靠近山腳布線 要避免只顧平原或只顧縱面要避免只顧平原或只顧縱面 三種地形三種布線方式：三種地形三種布線方式： 1.1.平坦地帶平坦地帶走直線走直線 2.2.橫坡較陡地帶橫坡較陡地帶沿勻坡線。沿勻坡線。 3.3.起伏地帶起伏地帶走直線與勻坡線之間。走直線與勻坡線之間。 本章主要內(nèi)容（本章主要內(nèi)容（2次課）：次課）：一、紙上定線（一、紙上定線（1）二、實地定線（二、實地定線（1 1）三、曲線定

22、線方法（三、曲線定線方法（2）四、航測及四、航測及cad（2）第七章道路定線第七章道路定線設(shè)計任務(wù)：在選線布局完成后的“走廊”內(nèi)根據(jù)既定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和路線方案結(jié)合地形、地質(zhì)條件，從平、縱、橫三方面綜合考慮具體的定出合理的路線。一、紙上定線一、紙上定線適用情況1.路線等級高，地形復(fù)雜的二階段測設(shè)或紙上定線實地定線的一階段測設(shè)。2.有大比例尺地形圖基本步驟1.定控制點，安排線位2.放坡工具圓規(guī)原理：二維平面等高線步驟3.調(diào)整坡度線導(dǎo)向線4.穿線交點（以點連線，以線交點）5.量偏角（或計算）6.敷設(shè)曲線 7.釘樁量距8.縱斷面高程讀取 9.橫斷面讀取定控制點，安排線位放坡工具圓規(guī)原理：二維平面等高線步

23、驟ihl調(diào)整坡度線導(dǎo)向線穿線交點（以點連線，以線交點）量偏角（或計算）敷設(shè)曲線 釘樁量距縱斷面高程讀取 橫斷面讀取二、實地定線二、實地定線適用情況1.線位明確2.路線等級不高的階段測設(shè)。基本步驟1.分段安排路線根據(jù)選線結(jié)果定出控制點，逐段確定路線方案。2.放坡3.調(diào)整坡度線產(chǎn)生導(dǎo)向線4.穿線交點，定出交角點（打木樁）5.測角：測偏角測視距打轉(zhuǎn)點6.中樁：曲線設(shè)計中樁丈量釘樁曲線敷設(shè)7.水準(zhǔn)測量8.橫斷面測量分段安排路線根據(jù)選線結(jié)果定出控制點，逐段確定路線方案，擬訂路線輪廓方案。放坡控制坡度按平均坡度放坡5.05.5%。對整個路線起控制作用。放真坡：按真實縱斷面放坡。放坡 工具花桿、手水準(zhǔn)。10

24、=1.75% 30=5.25% 2052=5%i1i2h2h1放坡原理放坡步驟手水準(zhǔn)定好角度-指揮另一人跑-插旗-得到導(dǎo)向線放坡應(yīng)注意幾個問題放坡者要有距離的概念和實地測定距離的能力。測距法：a目估法b用手水準(zhǔn)讀視距c用花桿量距d步測放坡者要有線型的概念a合成坡b溝、山嘴的跨越要根據(jù)地形、地質(zhì)情況，長短坡、大小坡結(jié)合。調(diào)整坡度線產(chǎn)生導(dǎo)向線穿線交點，定出交角點測角打中樁水準(zhǔn)測量，縱斷面設(shè)計橫斷面測量三、曲線定線方法三、曲線定線方法單交點曲線復(fù)曲線s曲線c曲線回頭曲線單交點曲線(元素計算)(268824341211mrlrlpss)(268824342222mrlrlpss)(240223111m

25、rllqss)(240223222mrllqssctgppqtgprt)(2)(12111ctgppqtgprt)(2)(21222)(211弧度rls)(222弧度rls.3456404523rlrllx.42240336656342rlrlrlyyx:iihyzh)sin(0rlrx)cos(0rlrry:iiyhhy單交點曲線(元素計算)sincosarctan(1oaoaob)sincosarctan(2oboboa1111)(qtgprt2222)(qtgprt21帶緩和曲線的平曲線中緩和曲線放樣2340 rllx3423366rlrlyrllasmmm26479.280mrqxsi

26、n)cos1 (mrpy帶緩和曲線的平曲線中圓曲線放樣單交點曲線(坐標(biāo)計算)xy:1iizhhz)cos(111hzzhhzssxx)sin(111hzzhhzssyy:iihyzh)sin(cos11yxxxzh)cos()sin(11yxyyzh:iiyhhy)sin(cos11yxxxhy)cos()sin(11yxyyhy)sin(cos11yxxxzh)cos()sin(11yxyyzh復(fù)曲線（元素計算）)(240223111mrllbss)(240223222mrllbss)(268824341211mrlrldss)(268824342222mrlrldss1221rrrrr12

27、23421124)(268824rrlmrlrldsss22122211bbdrdrcc復(fù)曲線（坐標(biāo)計算）),(21rrhyyhii中間緩和曲線尋找m點(完整緩和曲線的起點)maammalkk2)sin()cos(mmmayxxx)cos()sin(mmmayxyy求出m點坐標(biāo)和切線方向角，一切ok!復(fù)曲線（坐標(biāo)計算）),(21rrhyyhii中間緩和曲線尋找m點(完整緩和曲線的起點)同前類似s曲線（坐標(biāo)計算與元素計算）22122211bbdrdrcc)(240223111mrllbss)(240223222mrllbss)(268824341211mrlrldss)(268824342222

28、mrlrldss11112)(btgdrt22,rt 然后反求求出22,lst 然后反求求出22122211bbdrdrccc曲線（坐標(biāo)計算與元素計算）)(240223111mrllbss)(240223222mrllbss)(268824341211mrlrldss)(268824342222mrlrldss11112)(btgdrt22,rt 然后反求求出22,lst 然后反求求出回頭曲線的測設(shè)s曲線+單交（偏角180,虛交）+s曲線步第1步第 2步第 2)(211弧度rls)(222弧度rls)sincosarctan(1oaoaob)sincosarctan(2oboboa1111)(

29、qtgprt2222)(qtgprt四、航測及四、航測及cad航測-dtmcad1.雙交點法2.輔助三角形法本章主要內(nèi)容（本章主要內(nèi)容（2次課）：次課）：一、交叉口交通分析和設(shè)計原則（一、交叉口交通分析和設(shè)計原則（1）二、交叉口的形式及其選擇（二、交叉口的形式及其選擇（1 1）三、交叉口的交通組織設(shè)計（三、交叉口的交通組織設(shè)計（1）四、平面交叉口的通行能力四、平面交叉口的通行能力（2）五、交叉口的視距（五、交叉口的視距（2）六、交叉口轉(zhuǎn)角的緣石半徑（六、交叉口轉(zhuǎn)角的緣石半徑（2）七、交叉口立面設(shè)計（七、交叉口立面設(shè)計（2）第八章道路平面交叉口設(shè)計第八章道路平面交叉口設(shè)計設(shè)計任務(wù)：正確選擇交叉口

30、形式、確定各部分的幾何尺寸，交通組織設(shè)計，驗算視距，保證安全，立面設(shè)計，布置排水第一節(jié)、交叉口交通分析和設(shè)計原則第一節(jié)、交叉口交通分析和設(shè)計原則一、交叉口的交通特征一、交叉口的交通特征1.1.車輛、行人在交叉口轉(zhuǎn)換方向車輛、行人在交叉口轉(zhuǎn)換方向2.2.機(jī)動車、非機(jī)動車和行人之間有交叉（匯合、沖突、交織）機(jī)動車、非機(jī)動車和行人之間有交叉（匯合、沖突、交織）3.3.車速變化很大車速變化很大 4.4.通行能力受限制通行能力受限制其中其中沖突點的存在是交叉口最大的問題沖突點的存在是交叉口最大的問題 產(chǎn)生沖突點最多的是左轉(zhuǎn)彎車輛產(chǎn)生沖突點最多的是左轉(zhuǎn)彎車輛 交叉口設(shè)計的最終目的：取消或減少沖突點和增加通

31、行的能力交叉口設(shè)計的最終目的：取消或減少沖突點和增加通行的能力同一行駛方向的車輛向不同方向分離行駛的地點稱為同一行駛方向的車輛向不同方向分離行駛的地點稱為分流點分流點；來自不同行駛；來自不同行駛方向的車輛以較小的角度，向同一方向匯合行駛的地點稱為方向的車輛以較小的角度，向同一方向匯合行駛的地點稱為合流點合流點；來自不；來自不同行駛方向的車輛以較大的角度相互交叉的地點稱為同行駛方向的車輛以較大的角度相互交叉的地點稱為沖突點沖突點。此三類交錯點。此三類交錯點都存在相互尾撞、擠撞或碰撞的可能性，是影響交叉口行車速度、通行能力都存在相互尾撞、擠撞或碰撞的可能性，是影響交叉口行車速度、通行能力和發(fā)生交通

32、事故的主要原因。其中，以直行與直行、左轉(zhuǎn)與左轉(zhuǎn)以及直行與和發(fā)生交通事故的主要原因。其中，以直行與直行、左轉(zhuǎn)與左轉(zhuǎn)以及直行與左轉(zhuǎn)車輛之間所產(chǎn)生的沖突點，對交通的干擾和行車的安全影響最大，其次左轉(zhuǎn)車輛之間所產(chǎn)生的沖突點，對交通的干擾和行車的安全影響最大，其次是合流點，再次是分流點。因此，在交叉口設(shè)計時，應(yīng)盡量采取措施減少沖是合流點，再次是分流點。因此，在交叉口設(shè)計時，應(yīng)盡量采取措施減少沖突點和合流點，尤其要減少或消滅沖突點。突點和合流點，尤其要減少或消滅沖突點。平面交叉口交錯點數(shù)量表 交錯點數(shù)量 交叉口類型 沖突點 分流點 合流點 總數(shù) 三路交叉口 3 3 3 9 四路交叉口 16 8 8 32

33、五路交叉口 50 15 15 80 ) 2( nn合流點分流點6)2)(1(2nnn沖突點相交道路數(shù)n分析上述可得出以下兩點結(jié)論：分析上述可得出以下兩點結(jié)論：（1 1）在無交通管制的交叉口，都存在各種交錯點。其數(shù)量是）在無交通管制的交叉口，都存在各種交錯點。其數(shù)量是隨相交道路條數(shù)的增加而顯著增加，其中增加最快的是沖突點隨相交道路條數(shù)的增加而顯著增加，其中增加最快的是沖突點。因此，在規(guī)劃和設(shè)計交叉口時，應(yīng)力求減少相交道路數(shù)量。因此，在規(guī)劃和設(shè)計交叉口時，應(yīng)力求減少相交道路數(shù)量。（2 2）產(chǎn)生沖突點最多的是左轉(zhuǎn)彎車輛。四路交叉口若沒有左）產(chǎn)生沖突點最多的是左轉(zhuǎn)彎車輛。四路交叉口若沒有左轉(zhuǎn)車流，則沖

34、突點可由轉(zhuǎn)車流，則沖突點可由1616個減至個減至4 4個，而五路交叉口則從個，而五路交叉口則從5050個減個減到到5 5個。因此，在交叉口設(shè)計中如何正確地處理和組織左轉(zhuǎn)彎車個。因此，在交叉口設(shè)計中如何正確地處理和組織左轉(zhuǎn)彎車輛，是保證交叉口交通通暢和安全的關(guān)鍵所在。輛，是保證交叉口交通通暢和安全的關(guān)鍵所在。二、消除或減少沖突點和增加通行能力的方法二、消除或減少沖突點和增加通行能力的方法1.1.立交立交空間上分開空間上分開2.2.信號燈信號燈時間上分開時間上分開3.3.渠化（環(huán)交）渠化（環(huán)交）分隔分隔三、交叉口設(shè)計的內(nèi)容三、交叉口設(shè)計的內(nèi)容1.1.正確選擇交叉口的型式、確定幾何尺寸（進(jìn)口車道數(shù)、

35、車行道道正確選擇交叉口的型式、確定幾何尺寸（進(jìn)口車道數(shù)、車行道道寬、緣石轉(zhuǎn)彎半徑、交通島尺寸等）寬、緣石轉(zhuǎn)彎半徑、交通島尺寸等）2.2.視距計算視距計算3.3.立面設(shè)計立面設(shè)計4.4.交通設(shè)計（標(biāo)志、標(biāo)線、信號燈）和渠化設(shè)計交通設(shè)計（標(biāo)志、標(biāo)線、信號燈）和渠化設(shè)計5.5.結(jié)構(gòu)設(shè)計結(jié)構(gòu)設(shè)計四、平面交叉口設(shè)計原則設(shè)計基本要求 所有車、人通暢安全、保證排水通暢設(shè)計原則1.盡可能正交；無法正交時，斜交角度不小于45、避免畸形交叉。2.正確選定計算行車速度。3.正確選定交叉形狀、類型。選擇合適尺寸，保證視距。形狀：十、t、x、y形、錯位、多路交叉。類型：簡單交叉、拓寬交叉、渠化、 環(huán)交4.做好交通組織設(shè)

36、計交叉口車道數(shù)路段車道數(shù)5.保證通行能力6.豎向設(shè)計應(yīng)使行車舒順、排水迅速。7.公路或山城交叉口縱坡應(yīng)較小。8.公、鐵平交時兩側(cè)應(yīng)各有50米直線，并保證視距。 路段交叉口vv)7.05.0(第二節(jié)第二節(jié) 交叉口的形式及其選擇交叉口的形式及其選擇一、交叉口形狀及其改建一、交叉口形狀及其改建形狀十、形狀十、t t、x x、y y、錯位、多路交叉。、錯位、多路交叉。1.1.基本形狀：十、基本形狀：十、t t2.2.斜交改正交斜交改正交3.3.避免近距離錯位避免近距離錯位4.4.多路交叉的改造多路交叉的改造環(huán)島（五角場）、環(huán)島（五角場）、封路、封路、調(diào)整交通調(diào)整交通環(huán)交環(huán)交錯位錯位二、交叉口類型選擇二

37、、交叉口類型選擇1.1.簡單交叉口簡單交叉口交通量小的一般交叉口。交通量小的一般交叉口。2.2.交叉口拓寬交叉口拓寬交通量大特別是左右轉(zhuǎn)。交通量大特別是左右轉(zhuǎn)。 3.3.渠化渠化直行及左右轉(zhuǎn)交通量大或斜交、畸形交叉口。直行及左右轉(zhuǎn)交通量大或斜交、畸形交叉口。4.4.環(huán)交環(huán)交多路交叉、公路交叉、交通量不太大。多路交叉、公路交叉、交通量不太大。拓寬設(shè)計拓寬設(shè)計渠化設(shè)計渠化設(shè)計三、交叉口的車道三、交叉口的車道交叉口各相交道路的車道數(shù)，應(yīng)根據(jù)交通控制策略、交通量、車道的通行能力交叉口各相交道路的車道數(shù)，應(yīng)根據(jù)交通控制策略、交通量、車道的通行能力及交叉處用地條件等決定。在城市道路上還應(yīng)考慮大量非機(jī)動車交

38、通的需要。及交叉處用地條件等決定。在城市道路上還應(yīng)考慮大量非機(jī)動車交通的需要。從渠化交通考慮，交叉口最好按車種和方向分別設(shè)置專用車道，以使左、直、從渠化交通考慮，交叉口最好按車種和方向分別設(shè)置專用車道，以使左、直、右行的機(jī)動車和非機(jī)動車能在各自的專用車道上排列停候或行駛，避免相互干擾右行的機(jī)動車和非機(jī)動車能在各自的專用車道上排列停候或行駛，避免相互干擾，以提高通行能力。但在交通量較小的道路上設(shè)置過多的車道是不經(jīng)濟(jì)的，可考，以提高通行能力。但在交通量較小的道路上設(shè)置過多的車道是不經(jīng)濟(jì)的，可考慮車道混合行駛。根據(jù)行車道寬度和左、直、右行車輛的交通量大小可作出多種慮車道混合行駛。根據(jù)行車道寬度和左、

39、直、右行車輛的交通量大小可作出多種組合的車道劃分。組合的車道劃分。（1 1）左、直、右方向車輛組成均勻，各設(shè)一專用車道）左、直、右方向車輛組成均勻，各設(shè)一專用車道；（2 2）直行車輛很多且左、右轉(zhuǎn)也有一定數(shù)量時，設(shè)二條直行車道和左、右轉(zhuǎn)）直行車輛很多且左、右轉(zhuǎn)也有一定數(shù)量時，設(shè)二條直行車道和左、右轉(zhuǎn)各一條車道各一條車道；（3 3）左轉(zhuǎn)車多而右轉(zhuǎn)車少時，設(shè)一條左轉(zhuǎn)車道，直行和右轉(zhuǎn)車共用一條車道）左轉(zhuǎn)車多而右轉(zhuǎn)車少時，設(shè)一條左轉(zhuǎn)車道，直行和右轉(zhuǎn)車共用一條車道；（4 4）左轉(zhuǎn)車少而右轉(zhuǎn)車多時，設(shè)一條右轉(zhuǎn)車道，直行和左轉(zhuǎn)共用一條車道。）左轉(zhuǎn)車少而右轉(zhuǎn)車多時，設(shè)一條右轉(zhuǎn)車道，直行和左轉(zhuǎn)共用一條車道。（5

40、 5）左、右轉(zhuǎn)車輛都較少時，分別與直行車合用車道）左、右轉(zhuǎn)車輛都較少時，分別與直行車合用車道；（6 6）行車道寬度較窄，不設(shè)專用車道，只劃快、慢車分道線）行車道寬度較窄，不設(shè)專用車道，只劃快、慢車分道線；（7 7）行車道寬度很窄時，快、慢車道也不劃分）行車道寬度很窄時，快、慢車道也不劃分。在確定交叉口的車道數(shù)和車道寬度時，必須考慮我國城市目前自行車交通較發(fā)在確定交叉口的車道數(shù)和車道寬度時，必須考慮我國城市目前自行車交通較發(fā)達(dá)的實際情況，盡可能組織機(jī)動車和非機(jī)動車分流行駛，以保證交通安全。達(dá)的實際情況，盡可能組織機(jī)動車和非機(jī)動車分流行駛，以保證交通安全。所設(shè)置的車道數(shù)，其通行能力的總和必須大于高

41、峰小時交通量的要所設(shè)置的車道數(shù)，其通行能力的總和必須大于高峰小時交通量的要求，否則，交叉口會產(chǎn)生交通擁擠和阻塞的現(xiàn)象。由于受信號控制求，否則，交叉口會產(chǎn)生交通擁擠和阻塞的現(xiàn)象。由于受信號控制的影響，在相同車道數(shù)下交叉口車道的通行能力總是比路段上要小，的影響，在相同車道數(shù)下交叉口車道的通行能力總是比路段上要小，所以交叉口的車道數(shù)不應(yīng)少于路段上的車道數(shù)。為了充分發(fā)揮整條所以交叉口的車道數(shù)不應(yīng)少于路段上的車道數(shù)。為了充分發(fā)揮整條道路的通行能力，交叉口的設(shè)計通行能力應(yīng)與路段通行能力相適應(yīng)，道路的通行能力，交叉口的設(shè)計通行能力應(yīng)與路段通行能力相適應(yīng)，一般情況下，交叉口的車道數(shù)宜比路段上多設(shè)一條。一般情況

42、下，交叉口的車道數(shù)宜比路段上多設(shè)一條。一、機(jī)動車道交通組織設(shè)計方法1.設(shè)專用車道減小寬度，增加車道拓寬設(shè)計 當(dāng)相交道路的交通量較大、轉(zhuǎn)彎車輛較多而車速又高時，若交叉口進(jìn)口道仍然采用路段上的車道數(shù)，會導(dǎo)致轉(zhuǎn)彎車輛和直行車輛受阻，分流與合流困難，且易發(fā)生交通事故。此時可向進(jìn)口道的一側(cè)或兩側(cè)拓寬車道，以改善交叉口的通行條件，提高交叉口的通行能力。拓寬的車道數(shù)主要取決于進(jìn)口道的各向交通量、交通組織方式和車道的通行能力等。一般應(yīng)比路段單向車道數(shù)多增加一至二條車道。進(jìn)口道車道的寬度，應(yīng)盡量與路段保持一致。如因占地等限制，需要變窄車道寬度時，最窄不得小于3m，一般在33.5m之間。拓寬車道包括右轉(zhuǎn)車道和左轉(zhuǎn)

43、車道兩種。第三節(jié)第三節(jié) 交叉口的交通組織設(shè)計交叉口的交通組織設(shè)計（一）設(shè)置條件平面交叉符合下列條件時應(yīng)設(shè)右轉(zhuǎn)車道：（1）平面交叉角小于60，且右轉(zhuǎn)車較多；（2）右轉(zhuǎn)交通量大，且為主要交通方向；（3）右轉(zhuǎn)車輛所需車速較高；（4）有特殊需要。平面交叉除下列條件外應(yīng)設(shè)左轉(zhuǎn)車道：（1）不允許左轉(zhuǎn)彎；（2）道路交通量很小，通行能力有富裕；（3）相交道路設(shè)計速度為 40km/h以下，設(shè)計小時交通量小于 200輛；（二）設(shè)置方法（二）設(shè)置方法拓寬車道的設(shè)置方法是指在交叉口的進(jìn)口道上如何實現(xiàn)增辟車道的方法。（1）右轉(zhuǎn)車道設(shè)置方法右轉(zhuǎn)車道設(shè)置方法是在進(jìn)口道的右側(cè)或同時在出口道的右側(cè)拓寬右轉(zhuǎn)車道。（2）左轉(zhuǎn)車道設(shè)

44、置方法左轉(zhuǎn)車道是向進(jìn)口道左側(cè)擴(kuò)寬，依據(jù)相交道路是否設(shè)置中間帶和中間帶的寬窄可按以下方法實現(xiàn)左轉(zhuǎn)車道。 寬型中間帶：當(dāng)設(shè)有較寬中間帶（一般不小于4.5m）時，將道口一定長度的中間帶壓縮寬度，由此增辟出左轉(zhuǎn)車道。窄型中間帶：當(dāng)設(shè)有較窄中間帶（寬度小于4.5m）時，利用中間帶后寬度仍不夠，可將道口單向或雙向車道線向外側(cè)偏移，增加不足部分寬度。向外側(cè)偏移車道線后，在路幅總寬度不變的情況下，視具體條件可壓縮人行道、兩側(cè)帶或進(jìn)口道車道寬度。無中間帶：當(dāng)相交道路不設(shè)中間帶時，可通過兩種途徑增辟左轉(zhuǎn)車道。一是向進(jìn)口道的一側(cè)或兩側(cè)擴(kuò)寬，增加進(jìn)口道路幅總寬度，在進(jìn)口道中心線附近辟出左轉(zhuǎn)車道，二是不擴(kuò)寬進(jìn)口道，占用

45、靠近中心線的對向車道作為左轉(zhuǎn)車道。（三）拓寬車道的長度交叉口的進(jìn)口道設(shè)置了拓寬車道后，為不影響橫向相交道路上的直行車流，在橫向相交道路的出口道應(yīng)設(shè)加速車道。進(jìn)口道處拓寬車道的長度應(yīng)能滿足轉(zhuǎn)彎車輛減速所需長度，也應(yīng)保證轉(zhuǎn)彎車輛不受相鄰等候車隊長度的影響；出口道的加速車道應(yīng)保證加速所需長度。拓寬車道長度由漸變段長度、減速所需長度或等候車隊長度組成。（p205圖） 1）漸變段長（表8-11）16.3bvld路段2）加減速段長（表8-12）26)(22baabvvll3）排對長度nslnl4）右轉(zhuǎn)車道長),(sbdrllmaxll5）左轉(zhuǎn)車道長（n的值與右轉(zhuǎn)不同）),(sbdlllmaxll例8-12

46、.左轉(zhuǎn)車輛處理左轉(zhuǎn)專用車道禁止左轉(zhuǎn)環(huán)交變左轉(zhuǎn)為右轉(zhuǎn)（一）中心島（表（一）中心島（表8-148-14）中心島的形狀一般多用圓形，有時也用圓角方形和菱形；主次道路相交時宜采用橢形；交角不等的畸形交叉可采用復(fù)合曲線形。此外，結(jié)合地形、地物和交角等也可采用其它規(guī)則或不規(guī)則幾何形狀的中心島。中心島的關(guān)鍵指標(biāo)是半徑，中心島的半徑首先應(yīng)滿足設(shè)計車速的要求，然后按相交道路的條數(shù)和寬度，驗算相鄰道口之間的距離是否符合車輛交織行駛的要求。 2)(1272bivrh22)(bblnrpd分別計算，然后取大值。（二） 交織段（表8-13）進(jìn)環(huán)和出環(huán)的兩輛車輛，在環(huán)通行駛時相互交織 交換一次車道位置所行駛的距離 稱為交

47、織長度，交織長度的大小主要取決于車輛在環(huán)道上的行駛速度。當(dāng)相鄰路口之間有足夠的距離，使進(jìn)環(huán)和出環(huán)的車輛在環(huán)道上均可在合適的機(jī)會相互交織連續(xù)行駛，該段距離稱為交織段長度，其位置大致可取鄰道路機(jī)動車道外側(cè)邊緣延長線與環(huán)道中心線交叉點之間的弧長。（三）環(huán)道（三）環(huán)道環(huán)道即環(huán)繞中心島的單向行車帶，其寬度取決于相交道路的交通量和交通組織。 一般，靠近中心島的一條車道作繞行之用，最靠外側(cè)的一條車道供右轉(zhuǎn)彎之用，中間的一至二條車道為交織之用，環(huán)道上一般設(shè)計三到四條車道。因為車輛在繞島行駛時需要交織，在交織段長度小于二倍的最小交織段長度范圍內(nèi)，車輛只能順序行駛，不可能同時出現(xiàn)大于二輛車交織，所以不論車道數(shù)設(shè)計

48、多少條，在交織斷面上只能起到一條車道的作用。因此環(huán)道的車道數(shù)一般采用三條為宜，如交織段長度較長時，環(huán)道車道數(shù)可布置四條；若相交道路的車行道較窄，也可設(shè)二條車道。如果采用三條機(jī)動車道，每條車道寬3.503.75m，并按前述彎道加寬中單車道部分的加寬值，當(dāng)中心島半徑為20 40m時，則環(huán)道機(jī)動車道的寬度一般為15 16m。公路上一般不超過3條車道，一般總寬12米。（四）、交織角（四）、交織角交織角是進(jìn)環(huán)車輛軌跡與出環(huán)車輛軌跡的平均相交角度。它以距右轉(zhuǎn)機(jī)動車道的外緣1.5m和中心島邊緣1.5m的兩條切線交角來表示。交織角的大小取決于環(huán)道的寬度和交織段長度。環(huán)道寬度越窄，交織段長度越大，則交織角越小，

49、行車就越安全。但交織段要長，中心島半徑就要增大，占地也要增加。交織角以控制在20o30 o之間為宜，常在交織段長度已有保證的條件下，交織角多能滿足要求（五）、環(huán)交進(jìn)出口（五）、環(huán)交進(jìn)出口環(huán)道進(jìn)、出口的曲線半徑取決于環(huán)道的設(shè)計車速，為使進(jìn)環(huán)車輛的車速與環(huán)道車速相適應(yīng)，應(yīng)對進(jìn)環(huán)車輛的車速加以限制。環(huán)道進(jìn)出口曲線半徑采用接近或小于中心島的半徑，而且各相交道路的進(jìn)口曲線半徑不要相差太大，環(huán)道出口的曲線半徑可較進(jìn)口曲線半徑大一些，以使車輛加速駛出環(huán)道。（六）環(huán)交的優(yōu)缺點及適用條件優(yōu)點.無沖突點、無停車、.安全、.交通組織管理方便、.美化環(huán)境，成為城市標(biāo)志性建筑。缺點.占地大、.通行能力不大、.繞行遠(yuǎn)、.

50、造價高（七）適用條件：畸形交叉.多路交叉、公路、.快速路、交通量大的主干道不宜采用。.縱坡3%，不宜采用.與遠(yuǎn)期立交結(jié)合、.橋頭不宜采用3.渠化縮小交通流交叉面積，行車有規(guī)律。減小交叉角。有意降低車速使各方面車輛各行其道。在車道上劃線，或用綠帶和交通島來分隔車流，使各種不同類型和不同速度的車輛能象渠道內(nèi)的水流那樣，沿規(guī)定的方向互不干擾地行駛，這種交通組織稱為渠化交通。渠化交通在一定條件下可以有效地提高道路的通行能力，減少交通事故。它對解決畸形交叉口的交通問題尤為有效。渠化交通的主要作用是保證行車安全，具體表現(xiàn)在：（1）利用分車線或分隔帶、交通島等，使不同方向和速度的車輛分車道行駛，行人和司機(jī)很

51、容易看清互相行駛的方向，避免車輛相互侵占車道和干擾行車路線，因而可減少車輛相互碰撞的機(jī)會，增加行車安全。（2）利用交通島的布置，限制車輛行駛方向，使斜交對沖的車流變?yōu)橹苯墙徊婊蜾J角交叉。（3）利用交通島的布置，限制車道寬度，控制車速，防止超車。（4）利用渠化交通的交通島或分隔帶，設(shè)置交通標(biāo)志，并可作為行人過街時避讓車輛的安全島。在交通量較大，車速較高的交叉口利用交通島組織渠化交通時，還需考慮設(shè)置變速車道和候駛車道以利左轉(zhuǎn)彎車輛轉(zhuǎn)向行駛和變速行駛。在渠化交通中，最常用的是高出路面的交通島。按其作用不同可分為方向島、分隔島、中心島、安全島等。方向島又稱導(dǎo)向島，用以指引行車方向，它在渠化交通中起著很

52、大作用，許多復(fù)雜的交叉口，往往只需用幾個簡單的方向島，就能組織好交通，消除或減少沖突點。方向島還可用于約束車道，使車輛減速轉(zhuǎn)彎，保證行車安全。分隔島是用來分隔機(jī)動車和非機(jī)動車、快速車和慢速車，以及對向行駛的車流，保證行車速度和交通安全的長條形交通島，有時也可在路面上劃線來代替分隔島。中心島是設(shè)在交叉口中央，用來組織左轉(zhuǎn)彎車輛和分隔對向車流的交通島。安全島供行人過街時避讓車輛之用。在寬闊的交通繁忙的街道上，宜在人行橫道線中央設(shè)置安全島，以保證行人過街安全。4.交通策劃禁止左轉(zhuǎn)、單向交通二、非機(jī)動車的交通組織交通組織在交叉路口，非機(jī)動車道通常布置在機(jī)動車道和人行道之間。在交叉口內(nèi)，一般車流量下非機(jī)

53、動車隨機(jī)動車按交通規(guī)則在右側(cè)行駛，不設(shè)分離設(shè)施。而車流量較大時，可采用分隔帶（或墩）將機(jī)動車與非機(jī)動車分離行駛，減少相互干擾。上述兩種情況與機(jī)動車交通組織共同考慮。當(dāng)車流量很大，機(jī)動車、非機(jī)動車之間干擾嚴(yán)重時，可考慮采用立體非機(jī)動車交通組織，并與人行天橋或地道一起考慮。上下人行天橋或地道可用梯道、坡道或混合式。一般行人宜用梯道型升降方式；非機(jī)動車應(yīng)采用坡道型；非機(jī)動車較多，又因地形或其它理由不能設(shè)坡道時，可用梯道帶坡道的混合型升降方式。根據(jù)自行車交通的特性和交叉口混合交通流的特殊條件，自行車在交叉口的交通管理原則是：1 1）自行車交通應(yīng)該與機(jī)動車交通進(jìn)行空間和時間分離，如果沒有）自行車交通應(yīng)該

54、與機(jī)動車交通進(jìn)行空間和時間分離，如果沒有條件分離，也必須給出適當(dāng)?shù)目臻g讓自行車與機(jī)動車分道行駛；條件分離，也必須給出適當(dāng)?shù)目臻g讓自行車與機(jī)動車分道行駛；2 2）采取措施使自行車以較低的速度有序地進(jìn)入交叉口；）采取措施使自行車以較低的速度有序地進(jìn)入交叉口；3 3）應(yīng)盡量使自行車處于危險狀態(tài)的時間減小到最少；）應(yīng)盡量使自行車處于危險狀態(tài)的時間減小到最少；4 4）如果空間允許，對自行車暫停的地方應(yīng)該提供實物隔離的措施）如果空間允許，對自行車暫停的地方應(yīng)該提供實物隔離的措施。當(dāng)自行車在交叉口暫停等待時，盡可能提供一個安全的停車位置。當(dāng)自行車在交叉口暫停等待時，盡可能提供一個安全的停車位置；5 5）為了

55、簡化駕駛?cè)藛T在交叉路口的觀察、思考、判斷以及采取措）為了簡化駕駛?cè)藛T在交叉路口的觀察、思考、判斷以及采取措施的復(fù)雜過程，自行車交通與機(jī)動車交通的交叉沖突點應(yīng)該盡量遠(yuǎn)施的復(fù)雜過程，自行車交通與機(jī)動車交通的交叉沖突點應(yīng)該盡量遠(yuǎn)離機(jī)動車交通之間的交叉沖突點；離機(jī)動車交通之間的交叉沖突點；6 6）當(dāng)自行車與機(jī)動車在交叉路口等待綠燈或通過交叉口時，應(yīng)該）當(dāng)自行車與機(jī)動車在交叉路口等待綠燈或通過交叉口時，應(yīng)該保證相互都能看得清楚，特別是當(dāng)自行車通過交叉路口時，應(yīng)盡可保證相互都能看得清楚，特別是當(dāng)自行車通過交叉路口時，應(yīng)盡可能的使駕駛?cè)藛T知道自行車的行駛路線與方向；能的使駕駛?cè)藛T知道自行車的行駛路線與方向；

56、三、行人交通組織1.加寬人行道2.合理布置人行橫斷面3.限制交叉口的人群集中出入4.人行天橋、地道作業(yè)p219-220的8-1、8-3第四節(jié)第四節(jié) 平面交叉口的通行能力平面交叉口的通行能力一、通行能力的計算方法1.停車線法通過停車線算通過交叉口。2.沖突點法通過沖突點算通過交叉口。分有、無信號燈兩類。二、有信號燈的停車線法1.直行車道通行能力2.右轉(zhuǎn)車道通行能力)/(23600小時輛直ssgtvttn)/(3600小時輛右rtn3.左轉(zhuǎn)車道通行能力1）有左轉(zhuǎn)信號燈)/(23600111小時輛左tvttn2）無左轉(zhuǎn)信號燈（1）利用綠燈時間（2）利用黃燈時間)/(2 1周期輛直直nnn)/(211

57、2周期輛tvtny)(360021nntn左4.直左混行車道通行能力)/()21(1小時輛直直左knn三、無信號燈)/(1小時輛主次qqeeqq第五節(jié)交叉口的視距第五節(jié)交叉口的視距一、視距與三角形一、視距與三角形二、視距三角形的繪制步驟二、視距三角形的繪制步驟1.1.計算計算s s停停。（計算或查表）。（計算或查表）2.2.找出最危險的沖突點。（十字、找出最危險的沖突點。（十字、t t字形）字形）3.3.從此沖突點向后沿行車軌跡量?。簭拇藳_突點向后沿行車軌跡量?。簊 s停停。4.4.聯(lián)結(jié)視距個端點，即構(gòu)成視距三角形。聯(lián)結(jié)視距個端點，即構(gòu)成視距三角形。三、識別距離（表三、識別距離（表8-78-7

58、）1 1、無信號等控制、無信號等控制2 2、有信號等控制、有信號等控制3 3、有停車標(biāo)志控制、有停車標(biāo)志控制停識sssstvtvs106266.32識stvtvs2266.32識第六節(jié)交叉口轉(zhuǎn)角的緣石半徑第六節(jié)交叉口轉(zhuǎn)角的緣石半徑交叉口的圓曲線半徑包括交叉范圍相交道路的圓曲線半徑、分道轉(zhuǎn)交叉口的圓曲線半徑包括交叉范圍相交道路的圓曲線半徑、分道轉(zhuǎn)彎式圓曲線半徑以及加鋪轉(zhuǎn)角式圓曲線半徑。彎式圓曲線半徑以及加鋪轉(zhuǎn)角式圓曲線半徑。一、相交道路的最小圓曲線半徑為使直行車輛在交叉口范圍能以一定速度順利行駛，保證交叉口立面設(shè)計平順美觀，應(yīng)對交叉范圍相交道路平曲線的最小半徑或最大超高橫坡度加以限制。在交叉口范

59、圍內(nèi)，主要道路的設(shè)計速度v仍采用路段規(guī)定值，次要道路可取路段的0.7倍；橫向力系數(shù)可按不同設(shè)計速度在0.150.20之間選用；超高橫坡以不大于2%為宜，最大不應(yīng)超過6%。根據(jù)以上取值，可計算出平面交叉相交道路的最小圓曲線半徑如表8-8所示。hi)(1272hivr二、分道轉(zhuǎn)彎式交叉口最小圓曲線半徑當(dāng)右轉(zhuǎn)彎車輛比較多時，為保證右轉(zhuǎn)車輛能以規(guī)定速度分道行駛，應(yīng)對最小轉(zhuǎn)彎半徑加以限制。在右轉(zhuǎn)車輛設(shè)計速度已確定的條件下，取橫向力系數(shù)0.160.20，最小圓曲線半徑的一般值采用2%計算，極限值用6%計算。分道轉(zhuǎn)彎 式交叉口最小圓曲線半徑可參考表8-9選用。三、加鋪轉(zhuǎn)角式交叉口轉(zhuǎn)角半徑為了保證各種右轉(zhuǎn)車輛

60、能以一定速度順利轉(zhuǎn)彎，交叉口轉(zhuǎn)角處的緣石或行車道邊緣應(yīng)做成圓曲線或多心復(fù)曲線，圓曲線的半徑r1稱為轉(zhuǎn)角半徑。hihi)2(1fbrr其中右轉(zhuǎn)車道中心線半徑r可用前述圓曲線半徑公式計算。由于此類交叉口多用于交通量小、車速不高的低等級道路，因此右轉(zhuǎn)車速可取路段設(shè)計速度的0.50.7倍，計算時可用0.6倍。據(jù)觀測，右轉(zhuǎn)車速一般在 1025km/h之間。橫向力系數(shù) 在 0.150.20之間。超高橫坡度采用2%。另外，最小轉(zhuǎn)角半徑不得小于汽車的最小轉(zhuǎn)彎半徑，見表8-10。 第七節(jié)交叉口立面設(shè)計第七節(jié)交叉口立面設(shè)計一、立面設(shè)計的要求和一般原則1、立面設(shè)計的目的和要求交叉口立面設(shè)計的目的，是要統(tǒng)一解決相交道