模塊化時代的汽車產(chǎn)業(yè)變革

1、精品資料模塊化時代的汽車產(chǎn)業(yè)變革2白雪潔 （南開大學經(jīng)濟與社會發(fā)展研究院產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究所，天津300071 ）摘要 當前汽車產(chǎn)業(yè)成為繼信息技術(shù)產(chǎn)業(yè)之后受到模塊化深刻影響的產(chǎn)業(yè)部門，本文從三個層而界定了汽車產(chǎn)業(yè)模塊化的內(nèi)涵，分析了汽車產(chǎn)品模塊的種類，以此為基礎(chǔ)，研 究得出模塊化推動汽車生產(chǎn)組織方式變革的根本表現(xiàn)是促使零部件企業(yè)分層，而且模塊集成供應(yīng)商作為與組裝企業(yè)進行直接交易的少數(shù)零部件企業(yè)，而臨整合生產(chǎn)、系統(tǒng)開發(fā)模塊產(chǎn)品、控制零部件企業(yè)及開拓市場等能力要求，并將由此改變汽車零部件產(chǎn)業(yè)的市場結(jié)構(gòu)與競爭狀態(tài)。汽車產(chǎn)業(yè)的模塊化發(fā)展沒有產(chǎn)生絕對的受益者或受損者，本文圍繞三個主體從六個方而探討了模塊化的實

2、施效果。關(guān)鍵詞模塊化 ;汽車產(chǎn)業(yè) ;市場結(jié)構(gòu) ;競爭中圖分類號 F271 文獻標識碼 la文章編號 X1006-480X （ 2005 ）09-0075-07汽車產(chǎn)業(yè)的模塊化生產(chǎn)開始于歐洲，其初始動機是為了削減成本。但隨著外包生產(chǎn)的增加、范圍的擴大，組裝企業(yè)如何更有效地發(fā)揮零部件企業(yè)，特別是模塊供應(yīng)商的積極性，以獲取除成本之外的其他利益，如研發(fā)能力、 風險分擔等，成為模塊化發(fā)展而臨的更大課題（武 石彰，藤本隆宏，具承桓， 200 1 ） 。在汽車生產(chǎn)上與歐美比肩而立的日本，通過向模塊生產(chǎn)企業(yè)轉(zhuǎn)移部分設(shè)計和開發(fā)權(quán)， 獲取效率提升、創(chuàng)新激勵等成本降低之外的其他收益，這與日 本汽車企業(yè)一貫實行的企業(yè)

3、系列內(nèi)交易的特征存在一定程度的吻合。由此引出一個需要討論的問題，汽車產(chǎn)業(yè)模塊化的涵義可能是多樣的。汽車產(chǎn)業(yè)模塊化的不同涵義1. 產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的模塊化，即設(shè)計的模塊化設(shè)計開發(fā)中實行模塊化以功能可分為前提，目的是為了降低零部件功能之間的相互依存性，從而提高設(shè)計和研發(fā)效率。汽車是典型的多零部件組裝產(chǎn)品， 滿足功能可分的條件。為了更好地理解模塊化設(shè)計開發(fā)的內(nèi)涵，可以選取統(tǒng)合型設(shè)計開發(fā)作一比較。 在統(tǒng)合型設(shè)計開發(fā)中，每個零部件的設(shè)計都要考慮到其他多個零部件的性能，形成多對多的網(wǎng)絡(luò)型設(shè)計開發(fā) 結(jié)構(gòu)。而模塊化的設(shè)計開發(fā)可以確保產(chǎn)品性能之間形成一對一的關(guān)系，提高產(chǎn)品設(shè)計的獨立 性，零部件之間殘存的相互依存性問題，

4、只需在產(chǎn)品之間的界而上予以處理。兩種設(shè)計方式 的差異如圖 1和圖 2所示 :從圖 1和圖2 可以看出，兩個圖的左半部分都代表產(chǎn)品的性能，右半部分都代表產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)，統(tǒng)合型結(jié)構(gòu)產(chǎn)品的設(shè)計，每個零部件的設(shè)計者，如S, 的設(shè)計者，必須同時考慮多個因素，如與其他產(chǎn)品性能的相互依存性 （ s, 和五和、乙 s, 和關(guān)和、 z 等），與其他產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的關(guān)系（S，和 sz> ,與產(chǎn)品整體設(shè)計的相互依存關(guān)系（、，和S,和 S 等），以及分性能之間的相互依存性憂和關(guān)、式和凡等 ），關(guān)系收稿口期2005-08-21作者簡介1 白雪潔 （1971->, 女, 內(nèi)蒙占析里術(shù)盟人 , 南開大學經(jīng)濟與社會發(fā)展研究

5、院產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究所副教授。錯綜復雜 , 設(shè)計工作缺乏獨立性。但在模塊化結(jié)構(gòu)產(chǎn)品的設(shè)計中, 每一種性能的設(shè)計都要使產(chǎn)品與性能之間存在一對一的關(guān)系，例如，產(chǎn)品s，的設(shè)計者，只需關(guān)注性能五和總體設(shè)計s 就可以, 也就是說 , 這些產(chǎn)品都是性能完整的模塊, 因此 , 提高設(shè)計的效率。圖 i 統(tǒng)合型結(jié)構(gòu)產(chǎn)品的設(shè)計圖 2 模塊化結(jié)構(gòu)產(chǎn)品的設(shè)計注:F 表示產(chǎn)品的總體性能，S 表示產(chǎn)品總體的結(jié)構(gòu)，F(xiàn),.F 表示產(chǎn)品的分性能沂關(guān)價倆表示產(chǎn)品分性能的分性能， S,.Sz 表示大模塊，。表示小模塊，一表示相互間的關(guān)系。為了簡化，圖中省略了F 和 S,可編輯修改精品資料以及 F,.Fz 和 S,.Sz 之間的關(guān)系。資料

6、來源 ：武石彰，藤本隆宏，具承桓?自勃卑度案憶書汁石毛少二一莊化：制品 ?生崖 ?剎逢夕又于石。徨合匕工于沙午一田.RIE17Discussion Paper Series, 2001, (1).2. 生產(chǎn)的模塊化生產(chǎn)模塊化， 是生產(chǎn)流程的再造過程。在適用模塊化生產(chǎn)的加工組裝型產(chǎn)業(yè)內(nèi)，模塊化 生產(chǎn)直接改變組裝企業(yè)的生產(chǎn)流程。汽車產(chǎn)業(yè)的模塊化生產(chǎn)，由以往集中零部件散件在組裝企業(yè)內(nèi)裝配， 變?yōu)槟K供應(yīng)商在組裝企業(yè)附近，甚至就在組裝企業(yè)的生產(chǎn)車間內(nèi)，在組裝生產(chǎn)線旁進行模塊的生產(chǎn)供貨。這種生產(chǎn)流程再造將Just in Tim 。的物流模式變?yōu)镴ust inSeque nc 。的物流模式，變過去企業(yè)內(nèi)的

7、工序為企業(yè)間的工序配合。由模塊生產(chǎn)企業(yè)建成副生產(chǎn)線為組裝企業(yè)的主生產(chǎn)線供貨，主生產(chǎn)線的生產(chǎn)流程簡化，主、副生產(chǎn)線要求達到Justin Sequenee , 即工序的高度和諧的物流狀態(tài)，這將不僅改變組裝企業(yè)的生產(chǎn)流程，而且對模塊生產(chǎn)企業(yè)的流程再造也提出迫切要求。3. 采購的模塊化對汽車這種加工組裝度很高的產(chǎn)業(yè)而言 ,零部件產(chǎn)品的內(nèi)制與外部采購缺一不可。而組 裝企業(yè)出于降低成本的考慮 , 降低內(nèi)制率成為一種趨勢。模塊化采購是一種外部采購形式,但從組裝企業(yè)的角度講 ,模塊化采購與普通外部采購存在交易品和交易對象的差異。模塊化采購的交易品是集成度很高的主模塊,交易對象是模塊集成供應(yīng)商, 普通外部采購交

8、易的可能是一個小小的零部件。交易對象可能是大零部件企業(yè), 也可能是小零部件企業(yè)。因此, 采購模塊化使得與組裝企業(yè)進行直接交易的企業(yè)數(shù)量大為削減,并由此改變模塊供應(yīng)商與其他零部件生產(chǎn)企業(yè)的關(guān)系。所以說, 模塊化采購也是企業(yè)間關(guān)系的一個重組過程。產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的模塊化 , 即設(shè)計模塊化與生產(chǎn)模塊化、采購模塊化是相輔相成的遞進關(guān)系。其中設(shè)計模塊化是基礎(chǔ) , 設(shè)計模塊化將決定可能的模塊組合 , 為生產(chǎn)和采購模塊化創(chuàng)造前提。而采購模塊化是促成生產(chǎn)模塊化的主要誘因,因為 ,模塊生產(chǎn)活動的空間集中可以節(jié)約運輸成本和某些交易成本。汽車產(chǎn)業(yè)的模塊化發(fā)展改變了以往組裝企業(yè)和大大小小的零部件企業(yè)構(gòu)成的汽車企業(yè)群關(guān)系 ,

9、出現(xiàn)了組裝企業(yè)、模塊集成供應(yīng)商、模塊構(gòu)件生產(chǎn)企業(yè) , 以及非模 塊零部件生產(chǎn)企業(yè)共生的企業(yè)群關(guān)系, 這對傳統(tǒng)的汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是一種挑戰(zhàn)。二、汽車產(chǎn)品模塊的種類第一類是將相關(guān)聯(lián)的零部件進行某種程度的裝配。如在活塞上安裝了螺栓的活塞模塊,在輸送管上安裝了調(diào)壓器和法蘭盤的燃料裝置模塊等。這類模塊的特點是構(gòu)成部分較少 , 各 構(gòu)成部分之間的聯(lián)系簡便 , 設(shè)計簡單 , 因此 , 這類模塊的協(xié)調(diào)成本較低。但這類模塊還要與其他模塊或零部件進行組裝才能完成某項功能, 所以其外部關(guān)聯(lián)較復雜且協(xié)調(diào)成本較大。第二類是將相關(guān)聯(lián)的零部件組裝后形成具有完整性能的產(chǎn)成品。如在燃料泵上安裝了過濾器和儀表等形成的燃料泵模塊, 在

10、座椅構(gòu)架上安裝了椅套和泡沫填充物等形成的座椅模塊等。這類模塊的特點是具備至少一項完整的功能, 模塊的構(gòu)成部分較多 ,而且各構(gòu)成部分之間的聯(lián)系相對較為復雜 , 使得模塊內(nèi)部的協(xié)調(diào)成本增高, 任何一處不合適的組合都可能影響模塊整體性能的發(fā)揮。但從外部關(guān)聯(lián)的角度看 , 這類模塊本身已經(jīng)具備至少一項完整的功能, 只要模塊內(nèi)部運轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)就可以確立自身的市場地位 , 所以 , 外部協(xié)調(diào)成本相對較低。第三類是將不同性能的模塊或零部件組合裝配成為一組部件。如在水箱核心支持系統(tǒng)上安裝了水箱、 減震器、計量器等構(gòu)成的前端模塊 , 將儀表控制板、照明燈、 制空管、方向盤、操縱桿等組合而成的車艙模塊等（池田正孝,200

11、4 ） 。這類模塊的特點是同時具備兩項以上的功能，模塊本身由多個小模塊構(gòu)成，各小模塊的內(nèi)部構(gòu)成穩(wěn)定。但小模塊之間的聯(lián)系復雜，而且小模塊間聯(lián)系的穩(wěn)定性決定大模塊能否協(xié)調(diào)運轉(zhuǎn)，所以， 模塊間的聯(lián)系規(guī)則對這類模塊能否協(xié)調(diào)運轉(zhuǎn)發(fā)揮關(guān)鍵作用。這類模塊大多直接供給汽車組裝企業(yè)，由組裝企業(yè)在主生產(chǎn)線上裝配后可編輯修改精品資料形成汽車產(chǎn)品。 因此，這類模塊的生產(chǎn)企業(yè)大多在組裝企業(yè)內(nèi)部建立副生產(chǎn)線或是在組裝企業(yè)的周邊建廠生產(chǎn)。目前， 引起討論的主要是第三種類型的產(chǎn)品模塊化，而事實上第三種類型的模塊化產(chǎn)品須以第一種和第二種的模塊化產(chǎn)品為基礎(chǔ)，換言之， 這三種類型的模塊產(chǎn)品之間存在遞進和演化關(guān)系。只是因為第三種類型

12、的模塊化產(chǎn)品會直接影響甚至改變汽車產(chǎn)業(yè)的傳統(tǒng)生產(chǎn)組織模式才備受關(guān)注。三、模塊化對汽車生產(chǎn)組織方式的改變模塊化的發(fā)展為傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)組織方式的變革創(chuàng)造了契機。迄今為 n ，世界汽車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)組織方式，也可以說是企業(yè)之間的交易結(jié)構(gòu)主要有兩類。一是歐美企業(yè)的扁平結(jié)構(gòu)， 即 汽車組裝企業(yè)與為數(shù)眾多的零部件企業(yè)維持平行的交易關(guān)系，換言之， 零部件企業(yè)無論規(guī)模大小， 大多與組裝企業(yè)保持直接交易關(guān)系。當然，這以組裝企業(yè)維持非常高的產(chǎn)品內(nèi)制率為前提。二是日本企業(yè)的金字塔型結(jié)構(gòu)，以汽車組裝企業(yè)為塔尖，由一級零部件企業(yè)、二級零部件企業(yè)等依次構(gòu)成金字塔的塔身和塔基，越接近塔基企業(yè)的數(shù)量越多，這使得與組裝企業(yè)保持直接交

13、易關(guān)系的企業(yè)數(shù)量較之歐美要少許多。而這種生產(chǎn)組織方式是以組裝企業(yè)較低的產(chǎn)品內(nèi)制率為前提，兩類生產(chǎn)組織方式如圖 3 和圖4所示:圖 3 歐美的生產(chǎn)組織模式資料來源 :作者整理。圖 4 日本的生產(chǎn)組織模式從圖 3 和圖 4 可以看出，就傳統(tǒng)的生產(chǎn)組織結(jié)構(gòu)而言，日本模式更接近模塊化的發(fā)展要求，因為金字塔型結(jié)構(gòu)下零部件企業(yè)的層層發(fā)包關(guān)系較易轉(zhuǎn)化為不同規(guī)模的模塊關(guān)系。而且 由日本豐田公司首創(chuàng)的零部件生產(chǎn)的“認可圖紙方式”，即組裝企業(yè)在確定關(guān)于零部件的一般共識和界而后，由 零部件企業(yè)去設(shè)計圖紙，獲得組裝企業(yè)的認可后生產(chǎn)的方式，實際上也是一種設(shè)計的模塊化。反而在汽車模塊化發(fā)源地歐洲，由于其生產(chǎn)組織結(jié)構(gòu)呈扁平

14、狀，零部件企業(yè)之間基本是平行的并列關(guān)系， 而模塊化生產(chǎn)將零部件企業(yè)區(qū)分為模塊集成企業(yè)、模塊構(gòu)件生產(chǎn)企業(yè)、非 模塊企業(yè)等， 零部件企業(yè)間從前的那種平行交易關(guān)系必然因此而改變?？梢哉f， 每個零部件企業(yè)都而臨在生產(chǎn)組織體系中的重新定位問題。如前所述，歐洲汽車企業(yè)進行模塊化生產(chǎn)的初衷是為了降低成本， 這里的成本不僅是生產(chǎn)成本，還包括因改變生產(chǎn)組織結(jié)構(gòu)而節(jié)約的交易成本， 或者說， 即使生產(chǎn)中的總體交易成本不降低，但組裝企業(yè)卻可以通過模塊化轉(zhuǎn)移交易成本。由此看來， 為了適應(yīng)模塊化的發(fā)展，歐美的汽車生產(chǎn)組織方式需要實現(xiàn)更大的變革。而在強調(diào)以模塊為單位進行開發(fā)和設(shè)計，據(jù)此節(jié)約成本并創(chuàng)造更多附加價值的日本企業(yè)，

15、近幾年， 而臨全球性降低生產(chǎn)成本的壓力，也開始表 現(xiàn)出突破金字塔型組織結(jié)構(gòu)，進行全球性模塊化采購的趨勢。總之， 無論是歐美還是日本的汽車生產(chǎn)組織模式，在模塊化設(shè)計、模塊化生產(chǎn)、模塊化采購的影響下， 都將發(fā)生程度不同的變革。其中最明顯的是會重新甄別零部件企業(yè)，使零部 件企業(yè)分層，出現(xiàn)模塊集成供應(yīng)商、模塊構(gòu)件生產(chǎn)商，非模塊產(chǎn)品生產(chǎn)商等。而模塊集成供應(yīng)商作為直接與汽車組裝企業(yè)進行交易的關(guān)鍵產(chǎn)品的供給者，需要具備非同一般的能力。四、模塊化時代對汽車模塊集成供應(yīng)商的能力要求模塊集成供應(yīng)商， 是指將多個小模塊加工組裝成大模塊后直接向組裝企業(yè)供貨的零部件企業(yè)。雖說模塊集成供應(yīng)商也屬零部件企業(yè)，但顯然已經(jīng)超越

16、一般意義上零部件企業(yè)的內(nèi)涵，成為組裝企業(yè)的戰(zhàn)略伙伴。模塊集成供應(yīng)商既要承擔降低成本的責任，又而臨合理定義分解 組裝模塊， 確保模塊系統(tǒng)和諧運轉(zhuǎn)的挑戰(zhàn)。具體而言，模塊集成供應(yīng)商需要具備以下多種能力。1. 模塊集成供應(yīng)商需要具備生產(chǎn)整合能力汽車產(chǎn)業(yè)的模塊化無論如何都是組裝企業(yè)的一個放權(quán)過程。 組裝企業(yè)釋放的權(quán)力包括制造權(quán)、采購權(quán)和開發(fā)權(quán)等。生產(chǎn)整合能力是模塊集成供應(yīng)商承接組裝企業(yè)釋放的制造權(quán)和采購權(quán)后需要盡快提升的一種能力，主要是指模塊集成供應(yīng)商要掌握以核心零部件為主的范圍 廣泛的產(chǎn)品群， 它自身可以只生產(chǎn)核心零部件，但必須掌握一個范圍廣大、可編輯修改精品資料形式靈活的采購網(wǎng)，能夠在需要的時間獲得

17、需要數(shù)量的所需產(chǎn)品。為此，需要模塊集成供應(yīng)商具有評價檢驗 周邊產(chǎn)品的能力，以確保外購產(chǎn) 品的質(zhì)量。模塊集成供應(yīng)商的這一能力越高，它在與組裝企業(yè)的交易中越具有主動權(quán)。2. 模塊集成供應(yīng)商需要具備以系統(tǒng)的觀點開發(fā)模塊產(chǎn)品的能力在非模塊化時代，零部件企業(yè)即便從事產(chǎn)品設(shè)計開發(fā)工作，也以單一產(chǎn)品設(shè)計為主，而 且大多是配合組裝企業(yè)進行的改善性開發(fā)。而模塊化發(fā)展的一個顯著特征是組裝企業(yè)大幅度釋放產(chǎn)品開發(fā)權(quán)， 這要求模塊集成供應(yīng)商承擔相當部分的模塊產(chǎn)品開發(fā)職能。為此， 模塊集成供應(yīng)商必須系統(tǒng)全而地了解模塊的構(gòu)成、模塊間的聯(lián)系界而以及聯(lián)系規(guī)則，也就是具備模 塊產(chǎn)品的系統(tǒng)化開發(fā)能力。 同時， 模塊集成供應(yīng)商還應(yīng)知

18、曉直接向組裝企業(yè)供貨的其他模塊供應(yīng)商的產(chǎn)品特點， 主要模塊之間的聯(lián)系界而和聯(lián)系規(guī)則，以便從提高整車性能、質(zhì)量的視 角設(shè)計本模塊。 這要求模塊集成供應(yīng)商擺脫單一企業(yè)的視角，以系統(tǒng)的觀點分解及整合模塊的設(shè)計工作， 除了自身具備高超的技術(shù)力、 開發(fā)力之外，還應(yīng)具備協(xié)調(diào)組織其他小模塊企業(yè)共同完成開發(fā)設(shè)計工作的領(lǐng)導力。3. 模塊集成供應(yīng)商需要具備強大的控制能力模塊化是高度分工的生產(chǎn)方式的產(chǎn)物，在模塊化生產(chǎn)中， 組裝企業(yè)雖然還占據(jù)控制地位，但模塊集成供應(yīng)商也必須成為一個有力的控制者。與組裝企業(yè)更多立足于戰(zhàn)略層而的控制，如分解大的模塊，選擇模塊集成供應(yīng)商等活動相比，模塊集成供應(yīng)商的控制活動更為具體，如分解模

19、塊集成，確定每個小模塊，乃至模塊構(gòu)件的生產(chǎn)企業(yè)，創(chuàng)立一個以自身為核心的零 部件企業(yè)網(wǎng)絡(luò)，制定成本、質(zhì)量、技術(shù)控制標準，并據(jù)此選擇一支優(yōu)秀的合作企業(yè)群等。這 些方而， 模塊集成供應(yīng)商和傳統(tǒng)生產(chǎn)方式下的組裝企業(yè)非常相似，它自己可以只承擔很少的 生產(chǎn)制造職能，但必須具有網(wǎng)絡(luò)并控制一大批優(yōu)秀企業(yè)完成整個模塊系統(tǒng)生產(chǎn)的能力。4. 模塊集成供應(yīng)商應(yīng)具有把握產(chǎn)品最終用戶需求的市場開拓能力在傳統(tǒng)生產(chǎn)方式下，都是由組裝企業(yè)直接而對市場。模塊化生產(chǎn)將模塊集成供應(yīng)商推向了市場， 這是因為它們生產(chǎn)的產(chǎn)品已經(jīng)部分具有了最終產(chǎn)品的性質(zhì)，如駕駛艙模塊市場認可度的高低除了技術(shù)性因素外，還取決于色調(diào)、飾品等非技術(shù)性但需要吻合市

20、場需求的因素，這就要求模塊集成供應(yīng)商具有把握市場需求，甚至引領(lǐng)消費時尚的市場開拓能力。另一方而，模塊化生產(chǎn)以全球采購為背景，這意味著更激烈的市場競爭， 模塊集成供應(yīng)商要獲得組裝企業(yè)的訂單，除了提高產(chǎn)品技術(shù)、質(zhì)量，降低成本外，還需要強大的市場開拓能力。對中小零部件企業(yè)而言，模塊集成供應(yīng)商是它們溝通組裝企業(yè)的主要渠道，模塊集成供應(yīng)商的能力越 強，越能吸引更多的中小零部件企業(yè)聚集在它的周圍，而這會再次增強模塊集成供應(yīng)商與組 裝企業(yè)的交易談判祛碼。由此看來，市場開拓能力成為對模塊集成供應(yīng)商必不可少的一種能 力要求。五、模塊化促動下的汽車零部件產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化1. 以模塊產(chǎn)品劃分零部件市場，模塊集成供應(yīng)商的

21、競爭更趨寡頭化當前，汽車產(chǎn)業(yè)的模塊化發(fā)展主要由幾大模塊，即前端模塊、車身模塊、門窗模塊、后門模塊等構(gòu)成， 在這幾大模塊中又包括多個二級模塊，如前端模塊中包括駕駛艙模塊，車身模塊中包 括座椅 模塊等。模塊集成供應(yīng)商從狹義來講，就是以上幾個一級模塊的供給企業(yè)，從廣義講，還包 括二級模 塊的供給企業(yè)。在非模塊化時代，零部件企業(yè)依據(jù)其主要產(chǎn)品來劃分類型，如發(fā)動機生產(chǎn)企 業(yè)、儀表生產(chǎn)企業(yè)、 玻璃制品生產(chǎn)企業(yè)等。但在模塊化時代，大小不一、復雜程度不等的模塊成為劃分零部件市場的主體。依據(jù)一級模塊、二級模塊的分類，越是接近一級模塊供應(yīng)商，其寡頭壟斷的特征越突出。 因為只有零部件企業(yè)中的極少數(shù)佼佼者，才可能成為

22、模塊集成供應(yīng)商，加之模塊產(chǎn)品 同樣具 有生產(chǎn)和經(jīng)營的規(guī)模經(jīng)濟性，使得模塊集成供應(yīng)商的競爭更趨寡頭化。例如， 在模塊化的發(fā) 源地德可編輯修改精品資料國，所有汽車生產(chǎn)的座椅模塊的組裝權(quán)都掌握在美國的Rear 和 JAC 以及德國的 Faurecia 3家公司手中（池田正孝 ,2004 ）。模塊集成供應(yīng)商之間更趨寡頭化的競爭態(tài)勢加劇了零部件企業(yè)的分化，在造就一批寡頭企業(yè)的同時，也使大部分原本可以與組裝企業(yè)進行直接交易的企業(yè)蛻變成模塊構(gòu)件的生產(chǎn)企業(yè)。2. 零部件企業(yè)尤其是中小零部件企業(yè)的競爭更趨激烈雖說模塊集成供應(yīng)商并不限于大企業(yè)，但一般而言， 能夠滿足模塊集成供應(yīng)商能力要求的還是 大企業(yè)居多。模塊集

23、成供應(yīng)商作為橫亙在組裝企業(yè)和零部件企業(yè)之間的一層組織，承擔了部分組裝 企業(yè)的職能，也阻斷了絕大多數(shù)中小企業(yè)與組裝企業(yè)的聯(lián)系。在模塊化時代，中小企業(yè)與組 裝企業(yè) 的直接交易變得非常困難，中小零部件企業(yè)參與汽車生產(chǎn)分工的主要途徑是以更優(yōu)的質(zhì)量， 更低廉 的成本獲得模塊集成供應(yīng)商的訂貨。汽車產(chǎn)業(yè)的國際化競爭已成一種趨勢，模塊化將加劇這 一進 程，并使參與全球競爭的主體由過去的組裝企業(yè)擴展到中小零部件企業(yè)。零部件企業(yè)要在由成本、 技術(shù)、 質(zhì)量構(gòu)成的三維空間確定自己的位置，創(chuàng)造自身的競爭優(yōu)勢，適應(yīng)全球采購的潮流成 為國際 化的積極參與者，才能在模塊化時代確保自己的一席之地。3. 組裝企業(yè)與零部件企業(yè)，以及零部件企業(yè)間的交易關(guān)系更趨平等無論是歐美傳統(tǒng)的扁平式生產(chǎn)體制， 還是日本的金字塔型系列生產(chǎn)體制，不同類型的企業(yè)之間 程度不同的存在不平等問題。例如， 組裝企業(yè)對零部件企業(yè)擁有一定的控制權(quán)，直接與組裝 企業(yè)進行交易