廣東工業(yè)大學(xué)考研初試汽車(chē)?yán)碚撜习?09-16)

1、一、填空題（每空2分，30分）1. 汽車(chē)加速行駛時(shí)不僅產(chǎn)生 平移質(zhì)量 慣性力，還要產(chǎn)生 旋轉(zhuǎn)質(zhì)量 慣性力偶矩。或者汽車(chē)加速行駛時(shí)，需要克服質(zhì)量加速度的慣性力。為了便于計(jì)算，一般把 旋轉(zhuǎn)質(zhì)量 的慣性力矩轉(zhuǎn)化為 平移質(zhì)量 的慣性力（09，11，12，13，14，16）2. 汽車(chē)的行駛阻力包括 滾動(dòng) 阻力、空氣阻力、 坡度 阻力和 加速 阻力，其中空氣阻力又可分為 壓力 阻力與 摩擦 阻力兩部分。（09，10，11，12，13，14，16）3. 汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性常用 一定運(yùn)行工況下汽車(chē)行駛百公里 的燃油消耗量或 一定燃油量能使汽車(chē)行駛 的里程來(lái)衡量，各國(guó)都制定了一些典型的 循環(huán)行駛試驗(yàn)工況 來(lái)模擬實(shí)

2、際汽車(chē)運(yùn)行狀況。（09，11）4. 確定最大傳動(dòng)比時(shí)，要考慮 最大爬坡度 、 附著率 及汽車(chē) 最低穩(wěn)定車(chē)速 三方面的問(wèn)題。（09，10，12，13，14，16）5. 決定汽車(chē)制動(dòng)距離的主要因素是 制動(dòng)器起作用的時(shí)間 、 最大制動(dòng)減速度即附著力 、 起始制動(dòng)車(chē)速 ?；蛘咂?chē)的制動(dòng)距離隨制動(dòng)初速度的 提高 、車(chē)重的 增加 、和附著系數(shù)的 減少 而增長(zhǎng)（09，10，11，12，13，14，16）6. 汽車(chē)制動(dòng)全過(guò)程由 駕駛員反應(yīng) 時(shí)間、 制動(dòng)器作用 時(shí)間、 持續(xù)制動(dòng) 時(shí)間、 制動(dòng)力消除 時(shí)間四個(gè)階段構(gòu)成。（09，10）7. 汽車(chē)操縱穩(wěn)定性試驗(yàn)的評(píng)價(jià)方法有 客觀評(píng)價(jià)法 和 主觀評(píng)價(jià)法 兩種。其中 主觀

3、評(píng)價(jià)法 方法始終是操縱穩(wěn)定性的最終評(píng)價(jià)方法。（09，11）8. ISO2631給出的人體對(duì)振動(dòng)反應(yīng)的三種感覺(jué)界限是 舒適降低極限 、 疲勞工效降低極限 和 暴露極限 ?；蛘逫SO2631用 加速度均方根值 給出中心頻率在 1-80 赫茲人體對(duì)反應(yīng)的三種感覺(jué)極限。（09，10，11，12，13，14，15）9. 汽車(chē)的通過(guò)性主要決定于 地面的物理性質(zhì) 及汽車(chē)的 結(jié)構(gòu)參數(shù) 和 幾何參數(shù) 。（09，12，13，14，16）10. 汽車(chē)克服垂直障礙物的能力與 車(chē)輪半徑 和 地面附著條件 有關(guān)，也與 驅(qū)動(dòng)形式 有關(guān)。（09，12，13）11. 對(duì)于前后制動(dòng)器制動(dòng)力為固定比值的汽車(chē)，只有在 同步附著系數(shù)

4、的路面上制動(dòng)時(shí)才能使前后輪同時(shí)抱死。（09，11，12，13）12. 汽車(chē)的加速性能在理論分析中用 加速時(shí)間 、 加速距離 和 加速度 來(lái)評(píng)定，而在實(shí)驗(yàn)中常用 原地起步加速時(shí)間 、 超車(chē)加速時(shí)間 種方法。（10）13. 多工況循環(huán)實(shí)驗(yàn)一般有 等速行駛 、 加速 、 減速 、 怠速停車(chē) 四個(gè)階段組成。(10)14. 制動(dòng)后，從留在路面的印痕看，可把制動(dòng)過(guò)程分為 純滾動(dòng) 、 邊滾邊滑 和 完全拖滑 。（10，11）15. 汽車(chē)的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性可分為 不足轉(zhuǎn)向 、 中性轉(zhuǎn)向 、 過(guò)多轉(zhuǎn)向 三大類(lèi)。（10，11）16. 在良好的路面上，汽車(chē)在一定的車(chē)速范圍內(nèi)，既可以用最高檔行駛，也可以用次高檔行駛，應(yīng)選

5、用 最高檔 行駛。（11，12，13）17. 由汽車(chē)的縱向穩(wěn)定性可知，汽車(chē)中心離后軸的距離 越遠(yuǎn) 、汽車(chē)重心高度 越低 、則汽車(chē)的縱向穩(wěn)定性越好。（11）18. 間隙失效可分為 頂起失效 、 觸頭失效 、 拖尾失效 等。（11，15）19. 汽（柴）油經(jīng)過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒后，排氣中的_碳質(zhì)量的總和_與燃燒前的燃油中的 碳質(zhì)量總和 應(yīng)該相等。（12，13）20. 根據(jù)國(guó)家行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，要求一定車(chē)速連續(xù)制動(dòng)15次，每次的制動(dòng)強(qiáng)度為3m/s，最后制動(dòng)效能應(yīng)不低于規(guī)定的冷制動(dòng)效能的 60% 。（12，13）21. 穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性試驗(yàn)的目的是測(cè)定汽車(chē)對(duì)轉(zhuǎn)向角輸入達(dá)到穩(wěn)定行駛狀態(tài)時(shí)汽車(chē)的穩(wěn)態(tài)橫擺響應(yīng)。我國(guó)主要采用 定

6、轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角試驗(yàn)法 。（12，13）22. 使汽車(chē)前后輪產(chǎn)生同一側(cè)偏角的側(cè)向作用力點(diǎn)稱(chēng)為 中性轉(zhuǎn)向點(diǎn) 。（12，13）23. 汽車(chē)前后輪（總）側(cè)偏角包括：考慮到垂直載荷與外傾角變動(dòng)等因素的 彈性側(cè)偏角 、 側(cè)傾轉(zhuǎn)向角 、 變形轉(zhuǎn)向角 。（12，13）24. 當(dāng)彈性輪胎在硬路面上滾動(dòng)時(shí)，輪胎的變形是主要的，此時(shí)由于輪胎有內(nèi)部摩擦產(chǎn)生 彈性遲滯損失 ，使輪胎變形時(shí)對(duì)它作的功不能全部回收。（12，13）25. 汽車(chē)比功率是 發(fā)動(dòng)機(jī)最大凈功率 和汽車(chē)總質(zhì)量的比值。（14，16）26. 車(chē)輛土壤推力與土壤阻力之差稱(chēng)為 掛鉤牽引力 。（14，16）27. 汽車(chē)在一般行駛速度范圍內(nèi)行駛時(shí)，能保持乘員不受因車(chē)身

7、振動(dòng)而引起不舒服和疲勞的感覺(jué)，以及保持所運(yùn)貨物完整無(wú)損的性能是 平順性 。（14，16）28. 在側(cè)向力作用下車(chē)廂側(cè)傾，由車(chē)廂側(cè)傾所引起的前轉(zhuǎn)向輪繞主銷(xiāo)的轉(zhuǎn)動(dòng)，后輪繞垂直于地面軸線的轉(zhuǎn)動(dòng)，即車(chē)輪轉(zhuǎn)向角的變動(dòng)，稱(chēng)為 側(cè)傾轉(zhuǎn)向 。（14，16）29. 汽車(chē)的制動(dòng)性能主要由下列三方面來(lái)評(píng)價(jià)：制動(dòng)效能、 制動(dòng)效能的恒定性 、 制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性 。（15）30. 等速百公里油耗正比于等速行駛的行駛阻力與燃油消耗率，反比于 傳動(dòng)效率 。（15）31. 制動(dòng)時(shí)汽車(chē)跑偏的原因有兩個(gè)：1）汽車(chē)左右車(chē)輪，特別是前軸左右車(chē)輪（轉(zhuǎn)向輪） 制動(dòng)力 不相等；2）制動(dòng)時(shí)懸架導(dǎo)向桿系與 轉(zhuǎn)向系拉桿 在運(yùn)動(dòng)學(xué)上的不協(xié)調(diào)（

8、互相干涉）。（15）32. 車(chē)廂對(duì)地面轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)的瞬時(shí)軸線稱(chēng)為車(chē)廂側(cè)傾軸線，該軸線通過(guò)車(chē)廂在前、后軸處橫斷面上的瞬時(shí)轉(zhuǎn)動(dòng)中心，這兩個(gè)瞬時(shí)中心稱(chēng)為： 側(cè)傾中心 。（15）33. 當(dāng)車(chē)輛在松軟路面上行駛時(shí)，輪胎或履帶對(duì)土壤將產(chǎn)生壓實(shí)阻力和 推土 阻力。在接地壓力不變的情況下，在增加履帶長(zhǎng)度和增加履帶寬度兩個(gè)方法中，更能減小壓實(shí)阻力的是增加 履帶長(zhǎng)度 。（15）34. 汽車(chē)傳動(dòng)系各檔的傳動(dòng)比大體上是按 等比級(jí)數(shù) 分配的。（15）35. 懸架導(dǎo)向桿系各元件在各種力，力矩作用下發(fā)生的變形，引起車(chē)輪繞主銷(xiāo)或垂直于地面軸線的轉(zhuǎn)動(dòng)，稱(chēng)為 變形轉(zhuǎn)向 。36. 在駕駛員不感到過(guò)分緊張、疲勞的條件下，汽車(chē)能夠遵循駕駛員

9、通過(guò)轉(zhuǎn)向系轉(zhuǎn)向車(chē)輪給定的方向行駛，且當(dāng)遭遇外界干擾時(shí)，汽車(chē)能抵抗干擾而保持穩(wěn)定行駛的能力是 汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性 。（15）37.機(jī)械振動(dòng)對(duì)人體的影響，取決于振動(dòng)的 頻率 、 強(qiáng)度 、作用方向和持續(xù)時(shí)間二、名詞解釋?zhuān)?0分）動(dòng)力因素（09，12，13，14）由汽車(chē)行駛方Ft=Ff+Fi+Fw+Fj程式可導(dǎo)出，則被定義為汽車(chē)動(dòng)力因數(shù)。附著橢圓（11，13，14，16） 驅(qū)動(dòng)力或制動(dòng)力在不同側(cè)偏角條件下的曲線的包絡(luò)線接近于橢圓，稱(chēng)為附著橢圓。它確定了在一定附著條件下切向力與側(cè)偏力合力的極限值。側(cè)偏剛度（10，14，15，16） 汽車(chē)正常行駛時(shí)，側(cè)向加速度不超過(guò)0.4g，側(cè)偏角不超過(guò)4°-5&

10、#176;，可以認(rèn)為側(cè)偏角與側(cè)偏力成線性關(guān)系。側(cè)偏力側(cè)偏角曲線（FY曲線）在=0°處的斜率稱(chēng)為側(cè)偏剛度k，可表示為FY=k，側(cè)偏剛度是決定操縱穩(wěn)定性的重要輪胎參數(shù)。臨界車(chē)速（13，14）當(dāng)汽車(chē)過(guò)多轉(zhuǎn)向時(shí)，車(chē)速為，穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益趨于無(wú)窮大，此時(shí)的稱(chēng)為臨界車(chē)速。駐波現(xiàn)象（14） 汽車(chē)的重量會(huì)使輪胎接觸地面的部分稍有變形。汽車(chē)行駛時(shí)變形的部分離開(kāi)了路面后將恢復(fù)原狀。如果從輪胎表面一個(gè)點(diǎn)來(lái)看，輪胎轉(zhuǎn)一次，這個(gè)點(diǎn)就發(fā)生一次變形和復(fù)原的過(guò)程.變形和復(fù)原是要時(shí)間的，在高速行駛的時(shí)候，其復(fù)原速度趕不上輪胎的轉(zhuǎn)速的話，就會(huì)在輪胎接地面后側(cè)引起駐波的異常形變現(xiàn)象，這就是駐波現(xiàn)象。彈性輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象（

11、09，11，12，13） 當(dāng)車(chē)輪有側(cè)向彈性時(shí)，即使FY沒(méi)有達(dá)到附著極限，車(chē)輪行駛方向也將偏離車(chē)輪平面cc，這就是輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象。變形轉(zhuǎn)向（12，13）變形轉(zhuǎn)向角（16） 懸架導(dǎo)向桿系各元件在各種力，力矩作用下發(fā)生的變形，引起車(chē)輪繞主銷(xiāo)或垂直于地面軸線的轉(zhuǎn)動(dòng)，稱(chēng)為變形轉(zhuǎn)向，（其轉(zhuǎn)角稱(chēng)為變形轉(zhuǎn)向角）。側(cè)傾轉(zhuǎn)向（13） 在側(cè)向力作用下車(chē)廂發(fā)生側(cè)傾，由車(chē)廂側(cè)傾所引起的前轉(zhuǎn)向輪繞主銷(xiāo)的轉(zhuǎn)動(dòng)，后輪繞垂直于地面軸線的轉(zhuǎn)動(dòng)，即車(chē)輪轉(zhuǎn)向角的變動(dòng)，稱(chēng)為側(cè)傾轉(zhuǎn)向。后備功率（10，11，15） 汽車(chē)在良好平直的路面上以等速行駛，此時(shí)阻力功率為,發(fā)動(dòng)機(jī)功率克服常見(jiàn)阻力功率后的剩余功率,該剩余功率被稱(chēng)為后備功率。特征車(chē)速

12、（09，10，11，12，15，16） 汽車(chē)不足轉(zhuǎn)向時(shí)，K0，當(dāng)車(chē)速為uch=（1/K）時(shí)，汽車(chē)穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益達(dá)到最大值，而且橫擺角速度增益為與軸距L相等的中性轉(zhuǎn)向汽車(chē)橫擺角速度增益的一半。此時(shí)的uch稱(chēng)為特征車(chē)速?；F(xiàn)象（09，10，11，15） 滑水現(xiàn)象，是指輪胎在有積水的路面上行駛時(shí)，隨著車(chē)速的增加，輪胎實(shí)際接地面積逐漸減小，而被水膜隔開(kāi)的面積逐漸增加；當(dāng)達(dá)到一定車(chē)速時(shí)，在胎面下的動(dòng)液壓升力等于垂直載荷時(shí)，輪胎將完全飄浮在水膜上面而與路面毫不接觸的現(xiàn)象。1/3倍頻分別評(píng)價(jià)法（09，10，11，12） 直接分別評(píng)價(jià)法是把“疲勞工效降低界限”及由計(jì)算或頻譜分析儀處理得到的1/3倍頻帶的

13、加速度均方值畫(huà)在同一張頻譜圖上。然后，檢查各頻帶的加速度均方差是否都保持在界限值之下。帶寬加速度均方根值分量的大小，不能真正反映人體感覺(jué)振動(dòng)強(qiáng)度的大小。為此，引入人體對(duì)不同頻率振動(dòng)敏感程度的頻率加權(quán)函數(shù)。將人體最敏感頻率范圍以外的各1/3倍頻帶加速度均方根值分量進(jìn)行頻率加權(quán)，等效于48Hz(垂直)、12Hz(水平)的分量數(shù)值。即按人體感覺(jué)的振動(dòng)強(qiáng)度相等的原則，折算為最敏感的頻率范圍。加權(quán)加速度均方根值分量反映了人體對(duì)各1/3倍頻帶振動(dòng)強(qiáng)度的感覺(jué)。1/3倍頻帶分別評(píng)價(jià)法的評(píng)價(jià)指標(biāo)就是中的最大值。轉(zhuǎn)向靈敏度（09，10，12，15） 汽車(chē)等速行駛時(shí)，在前輪角階躍輸入下進(jìn)入的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)就是等速圓周行駛

14、。常用穩(wěn)態(tài)橫擺角速度與前輪轉(zhuǎn)角之比來(lái)評(píng)價(jià)穩(wěn)態(tài)響應(yīng)。該比值被稱(chēng)為穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益或轉(zhuǎn)向靈敏度。頻率特性（16） 一個(gè)線性系統(tǒng)，如輸入為一個(gè)正弦函數(shù)，達(dá)到穩(wěn)定狀態(tài)時(shí)的輸出亦為具有相同頻率的正弦函數(shù)，但兩者的幅值不同，相應(yīng)的也要發(fā)生變化。輸入、輸出的幅值比是頻率f的函數(shù)，記為A（f），稱(chēng)為幅頻特性。相位差也是f的函數(shù)，記為（f），稱(chēng)為相頻特性。兩者統(tǒng)稱(chēng)為頻率特性。三、分析題（60分）1.請(qǐng)作圖并分析驅(qū)動(dòng)輪在硬路面上滾動(dòng)時(shí)的受力。（09，11，12，13） 上圖為驅(qū)動(dòng)力在硬路面上等速滾動(dòng)時(shí)的受力圖。圖中FX2為驅(qū)動(dòng)力矩Mt所引起的道路對(duì)車(chē)輪的切向反作用力。Fp2為驅(qū)動(dòng)軸作用于車(chē)輪的水平力。切向反作用

15、力Fz2也由于輪胎的遲滯現(xiàn)象而使其作用點(diǎn)前移了一個(gè)距離a，即在驅(qū)動(dòng)輪上也作用有滾動(dòng)阻力偶距Tf。由平衡條件得FX2r=Tt-TfFX2=Tt/r-Tf/r=Ft-Ff 2.請(qǐng)分析如何選擇傳動(dòng)系檔數(shù)。（09，10，11，12） 就動(dòng)力性而言，擋位數(shù)越多，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)揮最大功率附近高功率的機(jī)會(huì)，提高了汽車(chē)的加速與爬坡能力。就燃油經(jīng)濟(jì)性而言，擋位數(shù)越多，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)在低燃油消耗率區(qū)工作的可能性，還降低了油耗。所以增加擋位數(shù)會(huì)改善汽車(chē)的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。擋位數(shù)多少還影響到擋與擋之間的傳動(dòng)比比值，比值過(guò)大會(huì)造成換擋困難。一般認(rèn)為比值不宜大于1.7-1.8.。因此，如最大傳動(dòng)比與最小傳動(dòng)比的比值越大，

16、擋位數(shù)也應(yīng)越多。但是也不是越多越好，在變速器中，前進(jìn)擋擋位數(shù)超過(guò)五個(gè)會(huì)使結(jié)構(gòu)大為復(fù)雜，同時(shí)操縱機(jī)構(gòu)也相應(yīng)復(fù)雜。3.請(qǐng)作圖并分析地面制動(dòng)力、制動(dòng)器制動(dòng)力和附著力的關(guān)系（制動(dòng)過(guò)程）。（09，10，11，12，13，14，15，16） 當(dāng)踏板力較小時(shí)，制動(dòng)器間隙尚未消除，所以制動(dòng)器制動(dòng)力,若忽略其它阻力，地面制動(dòng)力，當(dāng)（為地面附著力）時(shí)，；當(dāng)時(shí)，且地面制動(dòng)力達(dá)到最大值,即；當(dāng)時(shí),隨著的增加，不再增加。4.請(qǐng)用ß線和I線畫(huà)圖分析制動(dòng)過(guò)程，并用解析法確定0。（09，10，12，15） 制動(dòng)過(guò)程分析：如圖所示，假設(shè)同步附著系數(shù)0=0.4.當(dāng)0時(shí)，設(shè)=0.3，制動(dòng)開(kāi)始時(shí)，前后制動(dòng)器制動(dòng)力Fu1，F(xiàn)

17、u2按線上升。因前后輪均未抱死，故地面制動(dòng)力FXb1和FXb2也按線上升。到線與=0.3的f線相交時(shí)，前輪開(kāi)始抱死。繼續(xù)增加踏板力，F(xiàn)Xb1和FXb2將沿f線變化，F(xiàn)Xb1不再等于Fu1，但繼續(xù)制動(dòng)，前輪法向反作用力增加，故FXb1沿f線稍有增加。但后輪未抱死，當(dāng)Fu1，F(xiàn)u2沿線上升時(shí)，F(xiàn)Xb2仍等于Fu2繼續(xù)上升。直到f線與I線相交，此時(shí)前后輪均抱死。當(dāng)0時(shí)，設(shè)=0.7，制動(dòng)開(kāi)始時(shí)，前后輪均未抱死，F(xiàn)u1和Fu2，F(xiàn)Xb1和FXb2均沿線上升，到線與=0.7r線相交時(shí)，后輪開(kāi)始抱死。繼續(xù)制動(dòng)，F(xiàn)Xb1和FXb2將沿r線變化，F(xiàn)Xb2不再等于Fu2，但繼續(xù)制動(dòng)，后輪法向反作用力減少，故FXb

18、2沿r線稍有減少。但前輪未抱死，當(dāng)Fu1，F(xiàn)u2沿線上升時(shí)，始終有FXb1=Fu1。直到r線與I線相交，此時(shí)前后輪均抱死。當(dāng)=0時(shí)，在制動(dòng)時(shí)汽車(chē)前后輪將同時(shí)抱死。解析法確定0：對(duì)汽車(chē)在水平路面上制動(dòng)時(shí)的受力進(jìn)行分析，F(xiàn)Z1,FZ2分別為地面對(duì)前后車(chē)輪的法向反作用力。對(duì)后輪接地點(diǎn)取力矩得：，對(duì)前輪接地點(diǎn)取力矩得：。其中G為汽車(chē)重力，b為汽車(chē)質(zhì)心至后軸中心線距離，hg質(zhì)心高度，=zg，z為制動(dòng)強(qiáng)度。另外在任何附著系數(shù)的路面上，前后車(chē)輪同時(shí)抱死的條件是：前后車(chē)輪車(chē)輪制動(dòng)力之和Fu=Fu1+Fu2等于附著力之和F=G。并且前后輪制動(dòng)力分別等于各自附著力，即Fu1=FZ1,Fu2=FZ2，此時(shí)=g。將以

19、上式子整理，可得。又制動(dòng)力分配系數(shù)=Fu1/Fu，可得Fu1/Fu2=/（1-）。再聯(lián)立得，0=（L-b）/hg。5.請(qǐng)作圖分析瞬態(tài)轉(zhuǎn)向的特點(diǎn)。（09，10，11，15） 特點(diǎn)：時(shí)間上的滯后，汽車(chē)的橫擺角速度不能立即達(dá)到穩(wěn)態(tài)橫擺角速度r0，而要經(jīng)過(guò)時(shí)間后才能第一次達(dá)到。這一段滯后時(shí)間稱(chēng)為反應(yīng)時(shí)間。執(zhí)行上的誤差，最大橫擺角速度r1常大于穩(wěn)態(tài)值r0，它表示執(zhí)行指令誤差的大小。橫擺角速度的波動(dòng)，橫擺角速度r以頻率在r0值上下波動(dòng)。（4）進(jìn)入穩(wěn)態(tài)所經(jīng)歷的時(shí)間，橫擺角速度達(dá)到穩(wěn)態(tài)值95%-105%之間的時(shí)間稱(chēng)為穩(wěn)態(tài)時(shí)間，它表明進(jìn)入穩(wěn)態(tài)響應(yīng)所經(jīng)歷的時(shí)間。6.請(qǐng)分析有哪幾種方式可以判斷或者表征汽車(chē)角階躍輸入

20、穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性。(09，10，11，13，14，16)橫擺角速度增益穩(wěn)定性因數(shù)前后輪側(cè)偏角絕對(duì)值之差()轉(zhuǎn)向半徑之比靜態(tài)儲(chǔ)備系數(shù)。7.請(qǐng)作圖并描述發(fā)動(dòng)機(jī)特性中的功率與轉(zhuǎn)矩曲線。（10） 如圖，nmin為發(fā)動(dòng)機(jī)最小穩(wěn)定工作轉(zhuǎn)速，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速增加，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率和轉(zhuǎn)矩都在增加，達(dá)到最大轉(zhuǎn)矩Ttp時(shí)，繼續(xù)增加發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速時(shí)，Ttp有所下降，但功率繼續(xù)增加，一直到最大功率Pemax，此時(shí)若繼續(xù)增加轉(zhuǎn)速，功率下降，允許的最高轉(zhuǎn)速為nmax。8.請(qǐng)分析一根軸側(cè)滑時(shí)的運(yùn)動(dòng)狀況。（11，13，14，16） 圖a是前軸側(cè)滑，即當(dāng)前輪抱死、后輪自由滾動(dòng)時(shí)，在干擾作用下，發(fā)生前輪偏離角（航向角）。若保持轉(zhuǎn)向盤(pán)固定不

21、動(dòng)，因前輪側(cè)偏轉(zhuǎn)向產(chǎn)生的離心慣性力與偏離角的方向相反,起到減小或阻止前軸側(cè)滑的作用，即汽車(chē)處于穩(wěn)定狀態(tài)。 圖 b為后軸側(cè)滑，當(dāng)后輪抱死、前輪自由滾動(dòng)時(shí)，在干擾作用下，發(fā)生后軸偏離角（航向角）。若保持轉(zhuǎn)向盤(pán)固定不動(dòng)，因后輪側(cè)偏產(chǎn)生的離心慣性力與偏離角的方向相同，起到加劇后軸側(cè)滑的作用，即汽車(chē)處于不穩(wěn)定狀態(tài)。由此周而復(fù)始，導(dǎo)致側(cè)滑回轉(zhuǎn)，直至翻車(chē)。 在彎道制動(dòng)行駛條件下，若只有后輪抱死或提前一定時(shí)間抱死，在一定車(chē)速條件下，后軸將發(fā)生側(cè)滑；而只有前輪抱死或前輪先抱死時(shí)，因側(cè)向力系數(shù)幾乎為零，不能產(chǎn)生地面?zhèn)认蚍醋饔昧?，汽?chē)無(wú)法按照轉(zhuǎn)向盤(pán)給定的方向行駛，而是沿著彎道切線方向駛出道路，即喪失轉(zhuǎn)向能力。

22、60;9.混合動(dòng)力汽車(chē)根據(jù)動(dòng)力源的數(shù)量動(dòng)力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)形式的不同，可以分為串聯(lián)式，并聯(lián)式以及混聯(lián)式，請(qǐng)分析其中的并聯(lián)式結(jié)構(gòu)。（12，13） 與串聯(lián)式相比，并聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)只需要發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)兩套獨(dú)立的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪。發(fā)動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)通常采用不同的離合器驅(qū)動(dòng)車(chē)輪，可以采用發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)，電力單獨(dú)驅(qū)動(dòng)以及發(fā)動(dòng)機(jī)和電力混合驅(qū)動(dòng)三種不同的工作模式。并聯(lián)式是一種電力輔助性的燃油車(chē)，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)提供的功率大于驅(qū)動(dòng)汽車(chē)所需的功率或者再生制動(dòng)時(shí)，電動(dòng)機(jī)工作在發(fā)電機(jī)狀態(tài)，將多余的能量充入蓄電池。與并且，在蓄電池放電完畢前，如果要得到相同的性能，并聯(lián)式比串聯(lián)式混合動(dòng)力汽車(chē)對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)的功率要求都要低。10.表現(xiàn)轉(zhuǎn)

23、向盤(pán)力特性的方法迄今尚不成熟，日本MotorFan雜志道路試驗(yàn)報(bào)告中采用了哪五種曲線圖反映汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性。（12） 穩(wěn)定性因數(shù)K值曲線，r頻率特性，大側(cè)向加速度下的轉(zhuǎn)向盤(pán)力曲線，它是通過(guò)側(cè)向加速度達(dá)0.8g的正弦曲線行駛試驗(yàn)求得的，轉(zhuǎn)向盤(pán)中間位置，小轉(zhuǎn)角下的轉(zhuǎn)向盤(pán)力曲線，它是通過(guò)小側(cè)向加速度的正弦曲線行駛試驗(yàn)求得的，固定轉(zhuǎn)向盤(pán)條件下，汽車(chē)回轉(zhuǎn)行駛時(shí)的轉(zhuǎn)向盤(pán)力曲線。11.請(qǐng)分析行駛速度，檔位選擇對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性的影響。（13） 行駛速度的影響：由汽車(chē)等速百公里燃油消耗量曲線可以看出，汽車(chē)在接近于低速的中等車(chē)速時(shí)燃油消耗量Qs最低，高速時(shí)隨車(chē)速增加，Qs迅速加大。這是因?yàn)樵诟咚傩旭倳r(shí)，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)

24、荷率較高，但汽車(chē)的行駛阻力增加很多而導(dǎo)致油耗增加的緣故擋位選擇的影響：在同一道路條件與車(chē)速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但擋位數(shù)越低，后備功率越大，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越低，燃油消耗率越高，百公里燃油消耗量就越大，而是用高檔時(shí)的情況則相反。12.“車(chē)開(kāi)得慢，油門(mén)踩得小，就一定省油”，或者“只要發(fā)動(dòng)機(jī)省油，汽車(chē)就一定省油”這兩種說(shuō)法對(duì)不對(duì)？（14，16）（書(shū)本課后練習(xí)P274-2.3） 均不正確。由汽車(chē)等速百公里燃油消耗量曲線可以看出，汽車(chē)在接近低速的中等車(chē)速，較大擋位上才是最省油的。此時(shí)，后備功率較小，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷率較高燃油消耗率低，百公里油耗較小汽車(chē)燃油經(jīng)濟(jì)性不僅與發(fā)動(dòng)機(jī)有關(guān)，還與整車(chē)，傳動(dòng)系統(tǒng)參數(shù)

25、，傳動(dòng)效率，輪胎以及使用條件等因素有關(guān)。13.橫向穩(wěn)定桿起什么作用？為什么有的車(chē)裝在前懸架，有的裝在后懸架，有的前后都裝？（14）（書(shū)本課后練習(xí)P276-5.7） 橫向穩(wěn)定桿用以提高懸架的側(cè)傾角剛度，減小車(chē)廂側(cè)傾角，從而減小車(chē)輪外傾角，減小左右車(chē)輪在和的變動(dòng)量，從而提高輪胎的平均側(cè)偏剛度。無(wú)論是裝在前懸架，后懸架，還是前后都裝，目的都是使該車(chē)輛有適度的不足轉(zhuǎn)向特性，提高操縱穩(wěn)定性，具體情況需結(jié)合汽車(chē)的懸架結(jié)構(gòu)形式和參數(shù)來(lái)分析。14.請(qǐng)分析阻尼系統(tǒng)的阻尼對(duì)汽車(chē)平順性的影響。（14，15，16） 為了衰減車(chē)身的自由振動(dòng)并抑制車(chē)身和車(chē)輪的共振，以減小車(chē)身的垂直振動(dòng)加速度和車(chē)輪的振幅(防止車(chē)輪跳離地面

26、)，懸架系統(tǒng)中應(yīng)具有適當(dāng)?shù)淖枘?。懸架的阻尼主要?lái)自于減振器、鋼板彈簧葉片和輪胎變形時(shí)橡膠分子間的摩擦等。采用減振器不僅可以提高汽車(chē)的平順性，而且還可以增加懸架的側(cè)傾角剛度，改善車(chē)輪與道路的接觸情況。防止車(chē)輪跳離地面，因而能改善汽車(chē)的穩(wěn)定性、提高汽車(chē)的行駛安全性。15. 超車(chē)時(shí)該不該換入低一檔的排檔？（15）（書(shū)本課后練習(xí)P273-1.6） 超車(chē)時(shí)排擋的選擇，應(yīng)該使車(chē)輛在最短的時(shí)間內(nèi)加速到較高的車(chē)速，所以是否應(yīng)該換入低一擋的排擋應(yīng)該由汽車(chē)的加速度倒數(shù)曲線決定。如果在該車(chē)速時(shí)，汽車(chē)在此排檔的加速度倒數(shù)大于低排擋時(shí)的加速度倒數(shù)，則應(yīng)該換入低一檔，否則不應(yīng)換入低一擋。16.某種汽車(chē)的質(zhì)心位置、軸距和前

27、后車(chē)輪的型號(hào)已定。按照二自由度操縱穩(wěn)定性模型，其穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性為過(guò)多轉(zhuǎn)向，試找出五種改善轉(zhuǎn)向特性的方法。（15）（書(shū)本課后練習(xí)P276-5.8）增加主銷(xiāo)內(nèi)傾角；增大主銷(xiāo)后傾角；在汽車(chē)前懸架加裝橫向穩(wěn)定桿；使汽車(chē)前束具有在壓縮行程減小，復(fù)原行程增大的特性；使后懸架的側(cè)傾轉(zhuǎn)向具有趨于不足轉(zhuǎn)向的特性。17.試分析混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)的節(jié)油原理。（16）混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)與傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)相比，其節(jié)油的主要原因在于：1）為了滿足急加速、以很高車(chē)速行駛與快速上坡對(duì)驅(qū)動(dòng)功率的要求，傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)所配備的發(fā)動(dòng)機(jī)功率往往相當(dāng)大，因此，在一般情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度小、負(fù)荷率低，發(fā)動(dòng)機(jī)常常工作在一個(gè)不經(jīng)濟(jì)的區(qū)域內(nèi)，相

28、應(yīng)的燃油消耗率高。然而，對(duì)于混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)，其儲(chǔ)能元件的補(bǔ)償作用平滑了內(nèi)燃機(jī)的工況波動(dòng)，在汽車(chē)的一般行駛中能夠吸收、儲(chǔ)存電能，而在需要提供大功率時(shí)提供電能，從而在混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中可以使用小型的發(fā)動(dòng)機(jī)，并可以使發(fā)動(dòng)機(jī)的工作點(diǎn)處于高效率的最優(yōu)工作區(qū)域內(nèi)。2）混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)可以在汽車(chē)停車(chē)等候或低速滑行等工況下關(guān)閉內(nèi)燃機(jī)，節(jié)約燃油。3）在混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē)的電力驅(qū)動(dòng)部分中，電動(dòng)機(jī)能夠作為發(fā)動(dòng)機(jī)工作。當(dāng)汽車(chē)減速滑行或緊急剎車(chē)時(shí)，可以利用發(fā)電機(jī)回收部分制動(dòng)能量，轉(zhuǎn)化成電能存入蓄電池，從而進(jìn)一步提高汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性。四、計(jì)算題（30分）1.一汽車(chē)以V。=50km/h等速在平路上行速，計(jì)算它的百公里油耗量

29、。有關(guān)數(shù)據(jù)：m=4t,b=300g/kw*h,T=0.85, f=0.013,CDA=2.77m2,g=7N/L。（09，10，11，12，13）由于為等速平路，所以=0，=0所以Pe=1/nt（Gfua/3600+CDAu3a/76140） =1/0.85(4*104*0.013*50/3600+2.77*503/76140)=13.85KWQs=Peb/1.02uag=13.85*300/1.02*50*7=11.64L2.解放CA1150PK2L3T1雙后橋載貨汽車(chē)設(shè)計(jì)核定裝載質(zhì)量為9000kg，整備質(zhì)量為6000kg，在水平良好路面s=0.750.85，實(shí)施緊急制動(dòng)時(shí)恰好前后輪同時(shí)抱死

30、，試近似計(jì)算此時(shí)汽車(chē)的制動(dòng)力和減速度。（09，10，12）         由于該車(chē)嚴(yán)重超載，地面附著力遠(yuǎn)大于制動(dòng)器制動(dòng)力，所以前后車(chē)輪同時(shí)抱死，地面制動(dòng)力等于各自附著力，即: 制動(dòng)減速度: ab=sg=（0.75-0.85）*9.8=7.35-8.33但是在實(shí)際中容易變?yōu)檫^(guò)度轉(zhuǎn)向。3.某轎車(chē)的軸距L=3.0m，質(zhì)心至前軸距離L1=1.55m，質(zhì)心至后軸距L2=1.45m，前輪總側(cè)偏剛度k1=7000N/rad，后輪總側(cè)偏剛度k2=110000N/rad，汽車(chē)的總質(zhì)量為2000kg,求穩(wěn)定因數(shù)及車(chē)速25m

31、/s時(shí)轉(zhuǎn)向半徑比值R/R0。（09，12）K=2000/32（1.55/-11000-1.45/-7000）=0.0429R/R0=1+Ku2=1+0.0429*252=27.84.某汽車(chē)質(zhì)心距前軸的距離a=1.1m，質(zhì)心高度hg=0.5m，軸距L=2.4m，制動(dòng)力分配為F后軸制動(dòng)力/F總制動(dòng)力=0.3，試求：（10，11，13）（1） 同步附著系數(shù)。（2） 在=0.4的路面上不出現(xiàn)車(chē)輪抱死可達(dá)到的最大制動(dòng)強(qiáng)度。（1） =F前軸制動(dòng)力/F總制動(dòng)力=1-F后軸制動(dòng)力/F總制動(dòng)力=1-0.3=0.7 0=（L-b）/hg=（2.4*0.7-1.3）/0.5=0.76（2） 由于0，故前輪先抱死，當(dāng)

32、前輪將要抱死時(shí)達(dá)到的最大制動(dòng)強(qiáng)度（P116）為 z=（fb/L）/（-fhg/L）=(0.4*1.3/2.4)/(0.7-0.4*0.5/2.4)=0.355.已知某客車(chē)總質(zhì)量為2000kg,軸距L=3m，質(zhì)心距前軸距離a=1.5m，前輪側(cè)偏剛度為-38.9KN/rad，后側(cè)偏剛度為-40.25KN/rad的，試確定其穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性并求其特征車(chē)速或臨界車(chē)速。（11，13）K=2000/32（1.5/-40250-1.5/-38900）=0.0002870，為不足轉(zhuǎn)向特征車(chē)速=59.03km/h6. 已知某汽車(chē)滿載前軸軸荷為600kg，后軸軸荷為1000kg，常用路面最大附著系數(shù)為0.7，該車(chē)要求的最大坡度為20%，主減速器傳動(dòng)比為4.1，變速器一檔傳動(dòng)比為3.6，車(chē)輪滾動(dòng)半徑rr=0.23m，滾動(dòng)阻力系數(shù)為0.0165，空阻系數(shù)CD為0.4，迎風(fēng)面積A為1.5m2，傳動(dòng)效率nT=0.7，該車(chē)為前驅(qū)動(dòng)，現(xiàn)有四種發(fā)動(dòng)機(jī)可供選擇，分別為（14）：A發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩為60Nm/3500轉(zhuǎn)；B發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩為80Nm/3500轉(zhuǎn)；C發(fā)動(dòng)機(jī)最大扭矩為