針對中航信現(xiàn)有系統(tǒng)總結(jié)分析

1、針對中航信現(xiàn)有系統(tǒng)總結(jié)分析中國民航信息集團(tuán)公司正式組建于 2002年10月,屬國資委治理的中央企業(yè). 中國民航信息網(wǎng)絡(luò)股份是在 2000年10月,由中國民航計算機(jī)信息中央 聯(lián)合當(dāng)時所有國內(nèi)航空公司發(fā)起成立,2001年2月在香港聯(lián)交所主板掛牌上市 交易,股票代碼為0696.HK.2021年7月,中國民航信息集團(tuán)公司以中國民航信 息網(wǎng)絡(luò)股份為主體,完成主營業(yè)務(wù)和資產(chǎn)重組并在香港成功整體上市. 公司實收資本18.43億元人民幣,資產(chǎn)總額82.6億元人民幣.現(xiàn)有員工 4000 多人,總部設(shè)在北京公司名稱以下簡稱中國航信.中國航信的主營業(yè)務(wù)是面向航空公司、 機(jī)場、機(jī)票銷售代理、旅游企業(yè)及民 航相關(guān)機(jī)構(gòu)和

2、國際組織,全方位提供航空客運業(yè)務(wù)處理、 航空旅游電子分銷、機(jī) 場旅客處理、航空貨運數(shù)據(jù)處理、互聯(lián)網(wǎng)旅游平臺、國際國內(nèi)客貨運收入治理系 統(tǒng)應(yīng)用和代理結(jié)算清算等效勞,是目前航空旅游行業(yè)領(lǐng)先的信息技術(shù)及商務(wù)效勞 提供商.經(jīng)過近三十年的不斷開發(fā)和完善,形成了相對完整的、豐富的、功能強(qiáng)大的 信息效勞產(chǎn)品線和面向不同對象的多級系統(tǒng)效勞產(chǎn)品體系,極大地提升了行業(yè)參 與者的生產(chǎn)效率.中航信的產(chǎn)品線包括航空公司業(yè)務(wù)產(chǎn)品線、機(jī)場業(yè)務(wù)產(chǎn)品線、機(jī)票代理業(yè)務(wù) 產(chǎn)品線、航空物流產(chǎn)品線、航空財務(wù)結(jié)算清算產(chǎn)品線、旅游交通業(yè)務(wù)產(chǎn)品線和公 共信息效勞產(chǎn)品線.航空公司業(yè)務(wù)產(chǎn)品線包括便捷旅客出行產(chǎn)品、離港產(chǎn)品、運價效勞、航空聯(lián)盟、航

3、空公司核心功能產(chǎn)品和電子商務(wù)解決方案等.便攜旅客出行主要有基于 CUSS的航空公司自助值機(jī)產(chǎn)品、基于 WEB的航 空公司網(wǎng)上自助值機(jī)產(chǎn)品、基于 WAP等無線通訊技術(shù)的 自助值機(jī)產(chǎn)品和基 于BCBP二維條碼技術(shù)的E-TRIP產(chǎn)品.離港產(chǎn)品主要有中轉(zhuǎn)聯(lián)程效勞系統(tǒng)、 地面效勞運行指揮限制中央、離港集成 效勞中央DISC、DCS主機(jī)、航空公司個性化離港前端、海外離港圖形化前端、 Angel FDC航班限制前端、移動離港效勞、CUSS自助值機(jī)、離港?？屠锍蹄y行 和配載優(yōu)化系統(tǒng).航空聯(lián)盟主要有航空聯(lián)盟產(chǎn)品.航空公司核心功能產(chǎn)品主要有 航班限制產(chǎn)品、支持多等級渠道限制產(chǎn)品、支持不同鏈接等級的銷售以及OPEN

4、AV產(chǎn)品和支持全流程的旅客效勞產(chǎn)品.電子商務(wù)解決方案一E-build主要是航空 公司電子商務(wù)解決方案 一E-build.基于CUSS的航空公司自助值機(jī)產(chǎn)品.CUSS是通用自助效勞(Common Use Self Service)的縮寫.IATA提出CUSS標(biāo)準(zhǔn)的主要目的是使不同航空公司在公 用的自助柜機(jī)(KIOSK)上為旅客提供值機(jī)等效勞成為可能.基于BCBP二維條碼技術(shù)的E-TRIP產(chǎn)品.購票環(huán)節(jié)：旅客在訂座的同時即 可選擇座位,辦理值機(jī)手續(xù),獲得帶有二維條碼的電子登機(jī)牌.值機(jī)環(huán)節(jié)：E-TRIPo實驗環(huán)節(jié)：旅客無需在機(jī)場辦理值機(jī)手續(xù),掃描帶有二維條碼的電子登 機(jī)牌,進(jìn)行安檢.登機(jī)口環(huán)節(jié)：旅客

5、在登機(jī)口掃描帶有二維碼的電子登機(jī)牌,完 成登機(jī)手續(xù).Angel FDC航班限制前端.本產(chǎn)品滿足航空公司、機(jī)場地面效勞部門對于離 港系統(tǒng)航班限制工作的業(yè)務(wù)需求,實現(xiàn)局部航班限制工作的自動化,為提升離港 系統(tǒng)航班限制工作的準(zhǔn)確性,減輕航班限制人員的工作壓力提供完整的解決方 案.結(jié)合航班限制工作的各個工作環(huán)節(jié),實現(xiàn)航班監(jiān)控、航班座位限制、航班初 始化、導(dǎo)入次日方案、長期航班方案、輔助信息查詢、根底信息維護(hù)、自由指令 輸入等主要功能.可以實現(xiàn)多種條件航班信息查詢工作.監(jiān)控人員可以根據(jù)工作安排確定自己 重點保證航班,可以用特殊信息提示航班特殊保證操作. 可以實現(xiàn)航班數(shù)據(jù)修改 和批量修改,簡化換飛機(jī)操作,

6、顯示和查詢航班動態(tài)信息.航空聯(lián)盟產(chǎn)品旨在為尋求參加國際航空聯(lián)盟組織參與國際競爭的航空公司 提供包括商務(wù)效勞和產(chǎn)品支持在內(nèi)的全面解決方案.產(chǎn)品涉及航空公司網(wǎng)絡(luò)收 益、市場銷售、產(chǎn)品效勞及信息技術(shù)等領(lǐng)域,包括代號共享產(chǎn)品、聯(lián)運電子客票 產(chǎn)品、聯(lián)程值機(jī)產(chǎn)品、旅客及行李中轉(zhuǎn)產(chǎn)品,高端旅客效勞產(chǎn)品、無縫網(wǎng)絡(luò)連接 產(chǎn)品、聯(lián)盟產(chǎn)品運價發(fā)布產(chǎn)品,聯(lián)盟收益治理及結(jié)算協(xié)同產(chǎn)品等近十項產(chǎn)品,并將隨航空聯(lián)盟組織的開展不斷拓展.目前,航空聯(lián)盟產(chǎn)品已獲包括星空聯(lián)盟( Star Alliance)、天合聯(lián)盟(Sky Team)、寰宇一家(One World)在內(nèi)世界三大航空聯(lián)盟的認(rèn)可,分別成功支持南 航于2007年11月1

7、5日參加天合聯(lián)盟,及國航、上航于2007年12月12日參加 星空聯(lián)盟.在航班限制產(chǎn)品方面,航空公司限制系統(tǒng)是一個集中式、多航空公司的系統(tǒng), 支持基于Leg/Seg航班限制.每個航空公司享有自己獨立的數(shù)據(jù)庫、獨立的用戶群、獨立的限制和治理,各種操方式作均可以加以個性化,包括班期、運價、可 利用情況、銷售限制參數(shù)等信息和一整套完備的訂座功能引擎.也支持規(guī)那么化O&D空制產(chǎn)品.具包括規(guī)那么化O&D空制和MSCMarried Segment Control .NewSky*O&D Control 基于網(wǎng)絡(luò)的航班限制：提供 Internet Web 圖形化的用戶界面,定義航線網(wǎng)絡(luò)

8、,可根據(jù)某一航段的銷售狀態(tài)如航班客座率、 距離起飛天數(shù)、具體艙位銷售數(shù)等,實現(xiàn)對整個網(wǎng)絡(luò)的航班狀態(tài)的自動調(diào)整, 從而實現(xiàn)對不同行程、不同渠道的訂座來源發(fā)布不同的產(chǎn)品,實現(xiàn)規(guī)那么化的O&D限制.NewSky*Married Segments Control 聯(lián)程航段訂座綁定限制作為航空 公司O&D空制的根底功能,是航信ICS/CRS實現(xiàn)對O&D攵益系統(tǒng)支持的必備功能 之一,提供Internet Web圖像化的用戶界面,通過制定聯(lián)程航班的訂座規(guī)那么, 實現(xiàn)聯(lián)程航班的綁定銷售.隨著國內(nèi)航空公司樞紐網(wǎng)絡(luò)的建設(shè),對聯(lián)程航班的限制要求越來越多樣化、 精細(xì)化,而MSCT以滿足航空公司

9、的聯(lián)程限制需求, 來追求整個航線網(wǎng)絡(luò)收益的 最大化.又支持劇烈競爭市場航班限制產(chǎn)品. 具包括NewSky*Multi-Level Class 多 等級艙位限制,打破當(dāng)前兩級艙位限制,實現(xiàn)四種等級艙位：Compartment,Sub-compartment, Class, Sub-class , 通過 Sub-compartment 和 Sub-Class 兩 個新等級的引入,細(xì)分航空效勞產(chǎn)品,突破艙位數(shù)26個字母的限制,實現(xiàn)航空公司面向旅客的產(chǎn)品多樣化和面向銷售渠道的產(chǎn)品差異化.Nesting作為航空公司收益的重要手段,嵌套發(fā)揮著重要的作用.目前根本 每個航班都在使用艙位嵌套技術(shù).系統(tǒng)支持連續(xù)

10、或者叫線型、用行的nesting , 其主要的作用是在艙位一定的情況下,能夠最大限度的保證高艙位的銷售.自動清航班ATTL工程能夠依據(jù)航空公司限制人員的設(shè)定,自動將過期未出票的座位放出,從而提升飛機(jī)的利用率,將航空公司限制人員從繁重的手工清 票工作中解放出來,向航空公司收益治理系統(tǒng)提供清票報告便于航空公司掌握市 場動態(tài),并最終杜絕虛占座位的現(xiàn)象.系統(tǒng)對所有的清票操作都有記錄,因此可以定期每天、每周或者每月向航空公司限制人員提供清票報告和匯總、統(tǒng)計 報告.收益輔助對未成行訂座記錄進(jìn)行檢查,發(fā)現(xiàn)其中的重復(fù) PNR預(yù)定、后段 NoShow旅客等信息,評價旅客重復(fù)程度,按分值區(qū)分,可以及時進(jìn)行核對及清

11、 理,使航班座位得到再利用,從而提升航班收益.航空公司限制前端是航信面向航空公司收益及航線治理部門推出的一系列 產(chǎn)品.限制前端能夠?qū)崿F(xiàn)航班建立、航班調(diào)整、Queue自動處理等功能,代替繁瑣的手工操作,極大的提升工作效率.航空公司限制前端采用C-S架構(gòu),部署于 航空公司本地,主要用戶為收益治理部門及航班限制部門.代碼共享包括支持 FreeSale、BlockSpace、虛擬航班三種代碼共享方式, 支持IATA全部四種代碼共享Option ,將使航空公司市場在以下三方面收益.市 場航空公司可以獲得額外的市場資源,而不需要在飛機(jī)、機(jī)組人員、機(jī)場設(shè)施等 方面的額外投入；對運營航空公司而言,代碼共享協(xié)議

12、使得一個航班上的旅客量 有所增加,而無需增加額外的效勞；對旅客而言,代碼共享協(xié)議允許常旅客累積 新的市場航班的里程,也使得他們在幾個合作的航空公司之間獲得更方便的聯(lián) 程.支持多等級渠道限制產(chǎn)品.NewSky*Channel Control 銷售渠道限制：提 供Internet Web圖像化的用戶界面,可以根據(jù)航班的實際銷售狀態(tài)如航班客 座率、距離起飛天數(shù)、具體艙位銷售數(shù)等,實現(xiàn)同一航班的同一艙位對不同的 銷售渠道設(shè)置不同的顯示狀態(tài)和訂座狀態(tài), 從而實現(xiàn)對各銷售渠道進(jìn)行產(chǎn)品的動 態(tài)發(fā)布與調(diào)整,到達(dá)渠道限制的精細(xì)化.機(jī)場業(yè)務(wù)產(chǎn)品線包括離港系統(tǒng)產(chǎn)品、機(jī)場集成產(chǎn)品、機(jī)場數(shù)據(jù)平臺產(chǎn)品和政 府信息效勞產(chǎn)品

13、.離港系統(tǒng)產(chǎn)品有新一代離港前端系統(tǒng) NEWAPP自助值機(jī)、 離港多主機(jī)公用平臺ANGECUE和小型機(jī)場離港前端系統(tǒng)ANGELite .機(jī) 場集成產(chǎn)品有AMB安檢信息治理系統(tǒng)、機(jī)場運營治理系統(tǒng)、航班信息顯示系統(tǒng) FIDS、公共播送系統(tǒng)PAS、限制區(qū)平安治理系統(tǒng)、行李再確認(rèn)系統(tǒng)BRS、 樞紐機(jī)場中轉(zhuǎn)信息系統(tǒng)、航食配餐加餐預(yù)警系統(tǒng)和機(jī)場貴賓廳 VIP綜合效勞治理 系統(tǒng).機(jī)場數(shù)據(jù)平臺產(chǎn)品有機(jī)場市場資源數(shù)據(jù)報告、機(jī)場統(tǒng)計效勞系統(tǒng)、機(jī)場財 務(wù)結(jié)算系統(tǒng)和機(jī)場收益分析系統(tǒng).政府信息效勞產(chǎn)品有API信息系統(tǒng).新一代離港前端系統(tǒng)NewAPR NewAPP!中國航信機(jī)場效勞產(chǎn)品的重要組 成局部,該產(chǎn)品具備完善便捷的

14、旅客值機(jī)、航班配載、登機(jī)限制等操作功能；安 全準(zhǔn)確的飛行器靜態(tài)數(shù)據(jù)限制、航班限制等限制功能.NewAPP的兩大功能模塊是操作模塊和限制模塊.操作模塊功能包括旅客值 機(jī)CKI、航班配載LDP、登機(jī)系統(tǒng)BCS、備份系統(tǒng)Back Up,面向柜臺 值機(jī)員、登機(jī)口操作員和配載操作員等業(yè)務(wù)操作員工,用于航班操作業(yè)務(wù).限制模塊功能包括本地航班限制Local FDC ,面向航空公司和機(jī)場的業(yè)務(wù)限制人員, 用于航班限制業(yè)務(wù).NewAPFffi過全面完善的本地備份體系為用戶提供領(lǐng)先的高可用性解決方 案.NewAP提供的功能能夠滿足大中型機(jī)場不同層次的需求.自助值機(jī)產(chǎn)品主要完成旅客的自助值機(jī)效勞、 常旅客效勞以及相

15、關(guān)航班信息 查詢效勞等功能.自助值機(jī)效勞的后臺是中國航信的離港主機(jī),前端應(yīng)用通過 WebServices接口調(diào)用主機(jī)指令實現(xiàn)旅客自助值機(jī)、挑選座位、打印登機(jī)牌等, 并具有與航空公司常旅客系統(tǒng)、機(jī)場集成運營系統(tǒng)等其他系統(tǒng)的連接水平.離港多主機(jī)共用平臺ANGEICUE.CU觀為了滿足國外航空公司使用自身 離港系統(tǒng)需求,結(jié)合中國國內(nèi)機(jī)場軟硬件環(huán)境現(xiàn)狀,自主研發(fā)的離港共用平臺系 統(tǒng),允許多家航空公司共用外設(shè),并提供到多家航空公司主機(jī)的連通性.AMBAirport Message Broker 是中國航信在機(jī)場本地的旅客、行李和航 班信息的發(fā)布平臺,同時它也是機(jī)場本地數(shù)據(jù)的交互平臺及信息整合中央.它為

16、機(jī)場集成運營系統(tǒng)、安檢信息系統(tǒng)、行李處理系統(tǒng)等提供數(shù)據(jù),同時整合來自于 它們的各種信息,實現(xiàn)信息的跨系統(tǒng)集成,消除信息孤島.AMB以統(tǒng)一的接口方式提供旅客值機(jī)信息、托運行李信息 BSM和航班控 制信息,以及旅客訂座信息和進(jìn)港信息需要外部系統(tǒng)支持 ,為機(jī)場相關(guān)系統(tǒng) 提供動態(tài)數(shù)據(jù)效勞.基于數(shù)據(jù)整合得到的綜合性信息中央, AMB®提供多種獨特 的效勞,滿足機(jī)場各相關(guān)單位對旅客和行李信息采集、 驗證、處理、查詢的需求, 幫助機(jī)場和相關(guān)單位實現(xiàn)業(yè)務(wù)處理流程、提升效勞質(zhì)量、提升治理效率. AMBS 現(xiàn)了對所有接口的集中式監(jiān)控和治理, 同時提供強(qiáng)大的系統(tǒng)治理功能,用戶可以 通過統(tǒng)一的界面接收系統(tǒng)的

17、異常提示和監(jiān)控系統(tǒng)各模塊的運行狀態(tài).API信息系統(tǒng).API是指航空公司通過網(wǎng)絡(luò)向其國際航班目的地國家政府部 門報送的旅客、機(jī)組成員和非機(jī)組成員的信息,以便相關(guān)部門在航空器實際入境 前對其進(jìn)行記錄和檢查.二.八年五月,?國際航班載運人員信息預(yù)報實施辦 法?公安部99號令實施后,公安部指定中國航信為航空公司通過 SITA網(wǎng)絡(luò) 或互聯(lián)網(wǎng)發(fā)送API信息的數(shù)據(jù)接收、存儲和治理聯(lián)系單位,為此中國航信建設(shè)了ADAPIS系統(tǒng)用于接收、處理 API信息,和通過中國API門戶網(wǎng)站為國際航線承 運人提供API信息處理結(jié)果查詢等效勞.API信息系統(tǒng)是中國的三家口岸聯(lián)檢單 位API信息的統(tǒng)一信息源和業(yè)務(wù)支撐平臺,與聯(lián)檢

18、單位的業(yè)務(wù)流程緊密聯(lián)系.API 信息系統(tǒng)的延伸包括北京檢驗檢疫局航空器電子申報系統(tǒng)、全國邊檢預(yù)檢預(yù)錄系夕木蛋 譏寸0機(jī)票代理業(yè)務(wù)產(chǎn)品線包括通用網(wǎng)絡(luò)前端平臺 eTerm3.6、新一代網(wǎng)絡(luò)預(yù)訂工 具一一彳S天游Travelweb、互聯(lián)網(wǎng)訂座引擎 舊E、BSP數(shù)據(jù)直通車、一站式產(chǎn)品 和效勞、差旅專家產(chǎn)品和效勞、電子運價手冊和旅客航班信息短信效勞.通用網(wǎng)絡(luò)前端平臺eTerm3.6.eTerm產(chǎn)品是由中國航信自主開發(fā)的通用網(wǎng)絡(luò) 前端平臺,該產(chǎn)品以普通 PC機(jī)和Windows操作系統(tǒng)為軟硬件操作平臺,采用軟 件仿真終端,綜合其它先進(jìn)軟件技術(shù),通過INTERNE成中國民航商務(wù)數(shù)據(jù)網(wǎng)訪問中國航信主機(jī)系統(tǒng),在實

19、現(xiàn)與傳統(tǒng)訂座終端完全相同的功能根底上,增加了圖形化操作功能和支持開放業(yè)務(wù)的功能.具一代網(wǎng)絡(luò)預(yù)訂工具信天游 Travelweb.TravelWeb (信天游)產(chǎn)品是由中國航信自主開發(fā)的新一代通用前端產(chǎn)品,易學(xué)易用.TravelWeb把代理人最常用的黑屏指令功能進(jìn)行了增強(qiáng),可以用不同顏色顯示不同含義的字符,可以多屏切換操作,可以自定義快捷指令組.同時,TravelWeb還以黑屏為中央,將各種功能整合在一個平臺上,功能間還能進(jìn)行數(shù)據(jù)通訊,例如可以直接將黑屏中的 PNR®號發(fā)送到行程快遞功能中去生成行程單.TravelWeb還提供了自助培訓(xùn)、指令速查以及圖形化的航班座位查詢功能,使得新手可以

20、快速掌握系統(tǒng)的使用, 投入業(yè)務(wù)工作.互聯(lián)網(wǎng)訂座引擎舊E.IBE (Internet Booking Engine )互聯(lián)網(wǎng)訂座引擎： IBE是向代理人提供航班動態(tài)數(shù)據(jù)和實時訂座操作的引擎,是一套進(jìn)行預(yù)訂網(wǎng)站建設(shè)的開發(fā)接口.通過 HE,代理人的網(wǎng)站可以進(jìn)行航班查詢、運價查詢、PNR預(yù)訂等操作,是代理人進(jìn)軍網(wǎng)絡(luò)分銷的必備工具.BSPgC據(jù)直通車是中國航信專為客運代理人設(shè)計開發(fā)的,另一個為代理人提供銷售業(yè)務(wù)后臺治理解決方案,其數(shù)據(jù)來源主要是代理人通過中國航信代理人訂 座系統(tǒng)開具的BSP客票信息.主要功能有五種統(tǒng)計方法、兩種分析圖形、數(shù)據(jù)即 時下載和歷史票據(jù)查詢.針對其中感興趣得一個子系統(tǒng)能夠深入分析

21、對訂座系統(tǒng)的平安隱患的分析目前,中國民航訂座系統(tǒng)是20世紀(jì)70年代末從美國UNISYS公司引進(jìn)的, 至今已延用20余年.在網(wǎng)絡(luò)的硬件構(gòu)成上,為了節(jié)省系統(tǒng)設(shè)備資源,如 DCP distribution communication processor 節(jié)點機(jī)白端口 PORT,大量地使用了 一種叫做RSD的數(shù)字共享設(shè)備.圖1以2個用戶為例描述了目前中國民航以 DCP為節(jié)點機(jī)的訂座系統(tǒng)終端的典型連接方式.網(wǎng)絡(luò)中一個終端的啟用必須進(jìn)行系統(tǒng)配置和終端通信限制頁參數(shù)設(shè)置,這是當(dāng)前中國民航旅客訂座系統(tǒng)的一個特點.其中終端的Linename, RID,SID等參數(shù)的邏輯關(guān)系是做配置時在系統(tǒng)中定義的,而當(dāng)配置生成

22、后用戶必須將終端通信控 制頁中的RID,SID等參數(shù)設(shè)置為與系統(tǒng)定義相一致的值前方能使用.正是由于這些可以由用戶設(shè)定的參數(shù)給系統(tǒng)帶來了潛在的隱患.1、對訂座系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)問題的分析系統(tǒng)的缺陷導(dǎo)致了節(jié)點維護(hù)人員工作量增加.由于用戶可以隨意設(shè)置終端的 通信限制頁參數(shù),因此在系統(tǒng)維護(hù)中經(jīng)常會遇到由于通信限制頁參數(shù)被更改而導(dǎo) 致終端或打票機(jī)不能正常使用的情況. 值得注意的是：由于通信限制頁是靠終端 內(nèi)的充電電池來保持的,一旦電池失效,只要終端電源關(guān)閉代理人通常下班后 關(guān)閉終端電源,終端內(nèi)的所有參數(shù)便自動恢復(fù)為出廠值.于是系統(tǒng)就會出現(xiàn)異 常,系統(tǒng)的恢復(fù)那么需要節(jié)點維護(hù)人員在 中指導(dǎo)用戶重新逐項設(shè)置通信限制頁

23、參數(shù).因此,節(jié)點管轄的終端數(shù)越多,發(fā)生這種現(xiàn)象就越頻繁,無形中加大了維 護(hù)人員的工作量.系統(tǒng)數(shù)據(jù)存在巨大的平安隱患.在信息產(chǎn)業(yè)中,用戶對系統(tǒng)平安性的要求往 往高于對系統(tǒng)其它性能的要求.在圖1所示的連接方式下,用戶B假設(shè)在終端的通信限制頁中將RID改為22,那么該終端邏輯上就完全變成了用戶 A的終端,如 在此刻之前用戶A已經(jīng)進(jìn)入了工作號,那么用戶 B此時的一切操作在系統(tǒng)的跟蹤 記錄中所記錄的都是用戶A所為.此類后果不僅擾亂了代理人的正常銷售工作, 還會造成嚴(yán)重后果.例如,某旅行社使用訂座系統(tǒng)預(yù)定了一個 20多人的團(tuán)隊票,團(tuán)隊行前出票時卻發(fā)現(xiàn)該團(tuán)在訂座系統(tǒng)中的訂座記錄已被刪除當(dāng)時該航班已無空余座位

24、節(jié)點工作人員通過查詢系統(tǒng)記錄,記錄顯示此刪除操作為代理人A所為,于是該旅行社向代理人A索賠20萬元經(jīng)濟(jì)損失,但代理人A卻申辯確實未做過此事. 由于當(dāng)?shù)毓?jié)點維護(hù)人員了解訂座系統(tǒng)中存在這個影響平安的缺陷類似事件時有發(fā)生,于是通過一些手段,查出此刪除操作是在同一RSD上的另一代理人B所為調(diào)查中代理人B向節(jié)點維護(hù)人員成認(rèn)了此事,但沒有任何證據(jù)證實是代 理人B所為.旅行社為了挽回自己的損失,在明知代理人A是冤枉的情況下也只能起訴代理人Ao而此事一旦付諸法律,必將涉及到系統(tǒng)平安性的問題,從而給系統(tǒng)的運營商帶來麻煩.由此可見,正是由于該系統(tǒng)存在可由用戶自行設(shè)置參 數(shù)的弊端,一方面增加了終端的維護(hù)量,另一方面

25、也給系統(tǒng)的數(shù)據(jù)平安帶來了巨 大隱患.在GDS global distribution System全球分銷系統(tǒng)劇烈的競爭中,這個 影響系統(tǒng)平安性的隱患將會降低中國民航旅客訂座系統(tǒng)的競爭力.推廣使用PC平臺.消除隱患的途徑是推廣 PC平臺.在使用DCP通信處理 機(jī)作為節(jié)點機(jī)的情況下,上述隱患很難消除,由于如果在網(wǎng)絡(luò)中不使用RSD共享設(shè)備,那么每個用戶就需占用一個節(jié)點機(jī)端口PORT,其本錢是系統(tǒng)運營商無法承受的.也就是說在原有的系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)模式下是無法解決上述問題的.近年來,系統(tǒng)運營商為了使系統(tǒng)更具通用性,從而進(jìn)一步拓展民航以外的IT 業(yè)務(wù),對民航信息網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行了改造,用路由器替代DCP節(jié)點機(jī).這種改造

26、雖然不能直接彌補(bǔ)上述系統(tǒng)缺陷,但卻為消除隱患提供了必要的條件.將DCP改為路由器后,訂座系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)中如繼續(xù)使用 RSD與終端設(shè)備,由于 終端參數(shù)RID, SID仍由用戶設(shè)置,因而無法彌補(bǔ)上述的缺陷.為了更好地拓展 訂座、離港以外的IT業(yè)務(wù),目前正在個別地區(qū)推廣使用 PC personal computed 平臺替代原有的終端.采用路由器和：；平臺的網(wǎng)絡(luò)雖不是以消除此隱患為目的, 但客觀上卻提供了一個消除此隱患的較好途徑. 具體地說就是在網(wǎng)絡(luò)中不再使用 RSD共享設(shè)備和終端,而使用路由器與PC平臺,通過中國電信的幀中繼網(wǎng)frame relay network實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)連接.采用路由器和 PC平臺的訂

27、座系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)拓 撲圖如圖2所示.在這種系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)才中,通信協(xié)議采用了 TCP/IP協(xié)議,同時 將用戶終端配置參數(shù)如RID, SID與路由器端口的IP地址綁在一起了,這些 配置參數(shù)都是在主機(jī)中定義的,用戶不需要也不可能對配置進(jìn)行任何更改, 因此 有效地杜絕了 2種可能：一是用戶有意冒充他人做一些非法操作； 二是雖屬無意 但卻設(shè)置了與他人相同的參數(shù).從而可以大大提升訂座系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的平安性.這個系統(tǒng)缺陷多數(shù)代理人尚不十分清楚,一旦代理人得知此系統(tǒng)即使假冒他 人做了惡意操作也無任何證據(jù)時,在客票銷售行業(yè)競爭異常劇烈的情況下,此缺陷必將造成嚴(yán)重的后果.因此,建議訂座系統(tǒng)運營商在全國根本實現(xiàn)路由器替代 DCP

28、的改造成果根底上,加快以PC平臺替代終端的改造進(jìn)程.全面推廣 PC平 臺替代終端比路由器替代 DCP的改造非常困難,需要用戶大力支持與配合,但 無論是從彌補(bǔ)缺陷的角度還是從中國民航信息網(wǎng)絡(luò)業(yè)務(wù)的進(jìn)一步拓展方面考慮, 普及PC平臺都勢在必行,刻不容緩.針對今天的PSS 民航旅客效勞信息系統(tǒng)有什么想法航空公司的商務(wù)是圍繞客戶開展的,主要表達(dá)在為客戶提供產(chǎn)品,并將如何將適宜的產(chǎn)品在適宜的時間以適宜的價格分銷給適宜的用戶,使得受益最大化； 并效勞好客戶,建立忠誠的客戶關(guān)系.這就是民航的核心價值.而龐大的業(yè)務(wù)系 統(tǒng)和業(yè)務(wù)支撐系統(tǒng)都是為商務(wù)活動提供的硬件平臺和環(huán)境支撐,是航空公司為了獲得最大效益必須支付的

29、本錢.民航旅客效勞系統(tǒng)的開展有兩個主要的推動因 素：一是全球民航航空業(yè)的開展,二是計算機(jī)和信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的開展.民航旅客效勞系統(tǒng)PSS分為收入治理系統(tǒng)Revenue/yield management 訂座限制系統(tǒng)Inventory Control System,ICS 、離港限制系統(tǒng)Departure Control System,DCS、全球分銷系統(tǒng)Global Distribute System,GDS、電子 客票系統(tǒng)E-Ticketing System 和運價限制系統(tǒng).1964年,由美利堅航空公司American Airlines ,簡稱AA和國際商用機(jī) 器公司International

30、Business Machines ,簡稱 舊M合作研制的一套計算 機(jī)應(yīng)用系統(tǒng),提供了航班編目和座位治理等功能ICS.從1953年AA和舊M 合作伊始,到1960年成立Sabre公司,雙方歷時7年,終于讓世界上第一個旅 客效勞系統(tǒng)投入運營.1976年,Sabre系統(tǒng)的出現(xiàn),標(biāo)志著第一個GDSS統(tǒng)的誕 生.1987年美聯(lián)航的Galileo公司,法航、西班牙航、漢莎航和北歐航等歐洲 航空公司共同成立了Amadeus公司.1990年達(dá)美航空、西北航空等成立了Wordspan公司.中國民航局1986弓I進(jìn)UNISYS的USAS8統(tǒng),為中國民航信息網(wǎng) 絡(luò)股份,成為中國民航旅客效勞系統(tǒng)效勞商.GDSS統(tǒng)的

31、開展經(jīng)歷了幾個技術(shù)階段：終端階段、客戶端階段和互聯(lián)網(wǎng)階段1、收益治理系統(tǒng)(Revenue ManagemenJ收益治理系統(tǒng)(RevenueManagemenI是一種謀求收益最大化的經(jīng)營治理手 段.從市場營銷的角度來看,收益治理也是企業(yè)的一種業(yè)務(wù)過程, 它可針對顧客 對價格的敏感程度進(jìn)行市場細(xì)分(Market Segment),使得有限的供給能夠和變 化的市場需求到達(dá)平衡,從而實現(xiàn)公司收益最大化,因此收益治理可以描述為“通 過在適宜的時間以適當(dāng)?shù)膬r格將適當(dāng)?shù)漠a(chǎn)品出售給適宜的用戶,以到達(dá)收益最大化的目的.如今,收益治理系統(tǒng)已經(jīng)成為民航信息系統(tǒng)的靈魂.近年來隨著國內(nèi)航空公 司應(yīng)用收益治理系統(tǒng),航空公

32、司的收益得到顯著提升.尤其在原油價格一路走高 的大背景下,航空公司不堪重負(fù),航線競爭愈發(fā)慘烈,收益治理越來越受到航空 公司的重視.同樣的航線,相似的效勞,盈虧平衡點不斷逼近本錢線,最后的幾 個甚至一個旅客就可能成為本次航班盈利還是虧損的關(guān)鍵.在實際應(yīng)用中,收益治理不是一個孤立的系統(tǒng),它與民航領(lǐng)域其他系統(tǒng)之間存在著密切交互, 不少航 空公司明確提出了 “以收益治理系統(tǒng)為核心的口號.航班編排方案系統(tǒng)生成航班方案上載到訂座系統(tǒng)與和收益治理系統(tǒng),收益審計系統(tǒng)根據(jù)收益數(shù)據(jù)進(jìn)行決策校正,運價系統(tǒng)發(fā)布運價到訂座系統(tǒng)與收益治理系 統(tǒng),訂座系統(tǒng)傳送訂座數(shù)據(jù)至收益治理系統(tǒng), 收益治理系統(tǒng)經(jīng)過計算得出限制數(shù) 據(jù)上載

33、到訂座系統(tǒng),這樣訂座系統(tǒng)就可以根據(jù)限制數(shù)據(jù)進(jìn)行實際的座位限制,使航空公司的收益到達(dá)最大化.收益治理適用于生產(chǎn)水平固定、市場細(xì)分良好、產(chǎn)品具有時效性和低邊際成 本的生產(chǎn)領(lǐng)域.最典型的就是民航業(yè).收益治理系統(tǒng)成功的關(guān)鍵是市場細(xì)分. 航 空公司將座艙分為頭等艙、公務(wù)艙和經(jīng)濟(jì)艙,其中各座艙又按折扣可以分成不同 的子艙.然后分別預(yù)測各類別的需求,最后再進(jìn)行優(yōu)化,算出適宜的配額以及超 售或停售低折扣機(jī)票.預(yù)測和優(yōu)化是收益治理系統(tǒng)的兩個主要模塊, 預(yù)測是優(yōu)化的根底,優(yōu)化師預(yù) 測的實現(xiàn),可以形象的說,預(yù)測是收益治理系統(tǒng)的眼睛,優(yōu)化是治理系統(tǒng)的手臂. 預(yù)測是指在事情未發(fā)生之前或開展過程中,用的條件和總結(jié)的規(guī)律進(jìn)

34、行推理 和演繹結(jié)果.預(yù)測有以下幾個前提條件.事情是有規(guī)律性、可預(yù)測且可模擬的； 預(yù)測總是有誤差的；預(yù)測周期越長,誤差越大.數(shù)據(jù)收集分類是科學(xué)預(yù)測的第一步.訂座數(shù)據(jù)是收益治理預(yù)測所需要的主要數(shù)據(jù), 它普及一個航班的整個訂座周 期.然后進(jìn)行數(shù)據(jù)篩選,選擇模型,添加影響因素,最后計算預(yù)測結(jié)果.如果說 預(yù)測給我們提供了堅實的數(shù)據(jù)根底和理論依據(jù),那么優(yōu)化就是運用這些數(shù)據(jù)的手 段,簡而言之就是使用預(yù)測結(jié)果到達(dá)收益最大化的限制方法,每種優(yōu)化方法背后都對應(yīng)著不同的業(yè)務(wù)背景,目前收益治理系統(tǒng)中常見的有以下四種優(yōu)化. 升艙優(yōu) 化,超售優(yōu)化,價值優(yōu)化和下降補(bǔ)償優(yōu)化.國內(nèi)航空公司大局部已經(jīng)使用了收益治理系統(tǒng),然后由于

35、收益治理是“舶來品水土不服,在具體的應(yīng)用中存在著不少問題,主要有以下幾個方面.理念陳 舊,分散限制,治理沖突和無序競爭.中國民航業(yè)應(yīng)用治理系統(tǒng)時間不長,還有 很大的提升空間.2、訂座限制系統(tǒng)(Inventory Control System , ICS)訂座限制系統(tǒng)(Inventory Control System , ICS)是大型聯(lián)機(jī)事務(wù)處理系 統(tǒng),分為訂座模塊(RES Reservation ),票務(wù)模塊(TKT, Ticketing ),以及其 他多個輔助模塊.訂座業(yè)務(wù)作為航空公司的核心業(yè)務(wù)之一, 主要承當(dāng)著以下兩個重要功能：保 障航空公司座位的準(zhǔn)確分銷；應(yīng)用先進(jìn)的限制理念,優(yōu)化配置和

36、擴(kuò)大受益.訂座 系統(tǒng)和分銷系統(tǒng)收集了各個航空公司的航空效勞產(chǎn)品,把航班運營信息和座位可 利用狀態(tài)展現(xiàn)在銷售代理的電腦前.銷售代理和其他分銷渠道協(xié)助顧客預(yù)定和購 買旅行產(chǎn)品.航班治理是ICS系統(tǒng)非常重要的一個功能模塊,航空公司主控人員利用此模 塊對航班進(jìn)行限制.主要分為：對航班記錄進(jìn)行限制；對航班狀態(tài)進(jìn)行限制.一 個航班記錄通常包括以下屬性：航班號、航班艙位布局、飛行時間段及頻率、起 飛到達(dá)城市、起飛到達(dá)時間、餐食類型等信息.航班記錄描述的是航班如何飛, 而航班狀態(tài)描述的是航班有沒有座位.為了到達(dá)收益的最大化,航空公司必須充分利用有限的座位資源,在適宜的時間把適宜的座位賣給適宜的人.航空公司旅客

37、訂座治理包括兩個方面：渠道治理和座位治理.渠道治理是指 航空公司對航班座位的分銷方式的治理,分為直接渠道和間接渠道.直接渠道包 括售票處、 效勞中央和互聯(lián)網(wǎng),具優(yōu)勢在于有利于座位預(yù)定、票款支付和出 票方便,本錢低廉而且訂座頂峰處理水平強(qiáng). 間接渠道包括旅行社和銷售總代理 等.渠道治理實際上是航空公司平衡本錢與收益的治理.借助于民航科技,航空公司可以在更廣闊的市場范圍內(nèi)快速準(zhǔn)確地分銷座位,但是本錢因素是保證其收益的重要考量.座位治理是指航空公司限制座位流向, 擴(kuò)大收益的治理.典型的 治理手段如超售治理、目標(biāo)市場治理、常旅客治理、捆綁銷售治理、訂座記錄管 理、團(tuán)隊治理、座位號和特殊效勞治理.客票是

38、“客票及行李的簡稱,由承運人或代表承運人填開的憑證,包括運 輸合同條件、聲明、通知以及乘機(jī)聯(lián)和旅客聯(lián)等內(nèi)容. 客票可分為航空公司本票 和BSP客票；也可以分為紙質(zhì)客票和電子客票.訂座應(yīng)用模塊之間通過接口程序?qū)崿F(xiàn)信息交互.包括航班方案編排模塊,航線建立模塊,座位限制模塊,銷售網(wǎng)絡(luò)模塊,運價與票證治理模塊,航班調(diào)整和 旅客保護(hù)模塊,旅客名單通知模塊,數(shù)據(jù)采集模塊和收益治理模塊.訂座系統(tǒng)主要有兩種模式一種是供給限制系統(tǒng)簡稱ICS,另一種是計算機(jī)訂票系統(tǒng)簡稱CRS供給限制系統(tǒng)ICS是中央限制的主機(jī)系統(tǒng),保存航空公司 的各種主要原始信息,如飛行效勞、航班時刻表、票價、出發(fā)/到達(dá)時刻、載客量以及旅客的相關(guān)

39、的預(yù)訂信息等記錄.計算機(jī)訂票系統(tǒng) CRS主要提供一種銷 售分銷平臺,從而能夠保證與之相關(guān)的旅游供貨商擴(kuò)展自己的產(chǎn)品涵蓋范圍.系統(tǒng)允許民航銷售代理人獲取信息并分銷航空公司的機(jī)票.訂座系統(tǒng)應(yīng)用架構(gòu)主要有三局部構(gòu)成.底層的操作系統(tǒng)和與之相關(guān)的網(wǎng)絡(luò)鏈接,建立在操作系統(tǒng)之上的與航班IV和旅客訂座記錄PNR相關(guān)聯(lián)的各個應(yīng)用模塊,與訂座系統(tǒng)相關(guān) 聯(lián)的開放平臺系統(tǒng).3、離港限制系統(tǒng)Departure Control System 離港限制系統(tǒng)Departure Control System ,簡稱DCS是中國民航引進(jìn) 美國UNISYS公司的航空公司旅客效勞大型聯(lián)機(jī)事務(wù)處理系統(tǒng),分為旅客值機(jī) CKI、航班數(shù)據(jù)F

40、DC、配載平衡LDP三大局部.旅客值機(jī)是旅客購置機(jī) 票后上飛機(jī)前必經(jīng)的程序,包括處理旅客信息、確認(rèn)機(jī)上座位、發(fā)放登機(jī)牌、交 運行李等一系列操作；航班數(shù)據(jù)限制局部負(fù)責(zé)值機(jī)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)治理工作,包括航班信息顯示/修改、定期航班時刻表的建立/修改、飛機(jī)布局表的建立/顯示/修改 等；配載平衡是飛機(jī)起飛前工作人員進(jìn)行的飛機(jī)業(yè)載分配工作,保證飛機(jī)處于制造商要求的重量與平衡條件內(nèi)的過程,包括建立配載航班信息、確定業(yè)載分布、 打印艙單、發(fā)送相關(guān)報文等.使用離港系統(tǒng)的意義：1對航空公司：實現(xiàn)計算機(jī)辦理乘機(jī)手續(xù)；假票識 別；代碼共享-CODESHAR由子客票；開展機(jī)場旅客效勞；聯(lián)程和異地值機(jī)；ASR 座位提前預(yù)訂；

41、治理數(shù)字化、快速化；為效益分析系統(tǒng)提供原始數(shù)據(jù)源；提升飛 行平安性,節(jié)省航油.2對于機(jī)場：提升航班正點率；減輕值機(jī)及配載人員勞 動強(qiáng)度；減輕統(tǒng)計人員的勞動強(qiáng)度；節(jié)省拍發(fā)費用；提升旅客效勞水平；提升機(jī) 場現(xiàn)代化治理水平；機(jī)場信息系統(tǒng)的根底和數(shù)據(jù)源.3對于航空相關(guān)治理機(jī)構(gòu)： 實時得到各機(jī)場生產(chǎn)數(shù)據(jù)；節(jié)省大量用于統(tǒng)計的人力和物力.使用離港系統(tǒng)的工作流程：建立方案航班信息；每天準(zhǔn)備值機(jī)航班；柜臺辦 理值機(jī)手續(xù)；CKI關(guān)閉航班；航班配載平衡；航班最后關(guān)閉.航班限制流程包括兩個局部,編目航班限制盒實際航班限制,所謂編目航班 就是根據(jù)航班方案確定的某段時期內(nèi)稱為 T-CARD編目航班限制就是建立、修 改T-

42、CARD勺過程.旅客值機(jī)系統(tǒng)是一套自動限制和記錄旅客登機(jī)活動過程的過程的系統(tǒng).它記錄旅客所乘坐的航班、航程、座位證實情況,記錄附加旅客數(shù)據(jù)如行李重量、 中轉(zhuǎn)航站,記錄接收旅客情況或?qū)⒙每土袨楹蜓a(bǔ)情況.它可以順利接收旅客、 候補(bǔ)旅客,也可以選擇接收；旅客也可以一次辦理多個航班的登機(jī)手續(xù).配載業(yè)務(wù)流程.飛機(jī)配載為飛機(jī)起飛前的必要程序. 配載員要綜合考慮影響 飛機(jī)平衡的各種因素,確定飛機(jī)的業(yè)載分布,取得飛機(jī)起飛前必需的重量、 重心 等數(shù)值,確定飛機(jī)重量、重心是否在規(guī)定范圍內(nèi).4、常旅客系統(tǒng)國際航空界第一個常旅客系統(tǒng)出現(xiàn)在美國.1981年美國航空公司AA第 一個推出了名為Aaadvantage的常旅客

43、系統(tǒng),該系統(tǒng)與酒店、租車等行業(yè)聯(lián)合, 通過采用給常旅客提供免費票或升艙等獎勵手段來挽住乘坐AA航班的商務(wù)旅客或公務(wù)旅客.常旅客方案已經(jīng)成為當(dāng)今大型航空公司市場營銷的重要手段.在國外,許多著名的大的航空公司都有自己的常旅客方案,如：美國航空公司的 Aaadvantage、美國三角航空公司的SkyMiles、國泰,新航及馬航等三家航空公 司合股成立的亞洲常旅客方案 Passages.在國內(nèi),中國國際航空公司在其國際 航線最早推出常旅客方案,該系統(tǒng)引進(jìn)瑞士航空公司常旅客系統(tǒng), 經(jīng)移植和修改 后投入運行.隨后,南航、東航和廈航等公司也先后推出其常旅客方案,經(jīng)過多 年的開展,常旅客方案已經(jīng)成為競爭日益劇

44、烈的國內(nèi)航空市場的重要競爭手段.常旅客方案是針對常旅客現(xiàn)象而產(chǎn)生的, 在產(chǎn)生后較短的時間內(nèi),已被眾多的大型航空公司接受并成為其主要的競爭手段,對航空公司開展起重要的作用, 有其特有的優(yōu)勢,可歸結(jié)為：吸引固定的、高票價的旅客乘坐本公司的航班；使 會員必須先乘坐本公司航班到達(dá)規(guī)定的里程后,才能從航空公司獲取獎勵；航空公司給與常旅客的獎勵是獎勵空余的艙位；可以和其它常旅客組織和公司合作, 創(chuàng)造額外的收益；通過常旅客方案,可以樹立公司形象,改善效勞質(zhì)量.由于航空運輸具有分散銷售、集中運送的特殊性,因此,常旅客系統(tǒng)是一個 需要與全球分銷系統(tǒng)、客票銷售系統(tǒng)、離港系統(tǒng)及財務(wù)結(jié)算系統(tǒng)配合的治理系統(tǒng). 在它的逐

45、步開展過程中,以及民航旅客票網(wǎng)絡(luò)銷售的逐步成熟, 它將與民航電子 商務(wù)系統(tǒng)實現(xiàn)實時聯(lián)接.系統(tǒng)運行過程如下：旅客申請會員后,市場部負(fù)責(zé)將新會員信息輸入會員信 息治理模塊,并制作會員卡和條形碼,以及為會員提供在線查詢 、網(wǎng)絡(luò)和 會面效勞.會員購票或變更航班時,憑其卡號和密碼在銷售處進(jìn)行里程記錄的 增減；會員候機(jī)時,出示會員卡,機(jī)場效勞部將提供會員效勞并為旅客解釋里程 積累政策；在機(jī)場爭取新會員登機(jī)時,值機(jī)處的輔助信息模塊為旅客提供城市對 里程、航班時刻表、艙位代碼、效勞等級及機(jī)場信息；旅行途中,乘務(wù)員和機(jī)組 發(fā)送常旅客俱樂部會員獎勵,激發(fā)其他旅客成為常旅客；在離港或轉(zhuǎn)機(jī)時,合作 伙伴信息治理模塊將

46、提供酒店、租車、銀行、航空聯(lián)盟、零售的信息,繼續(xù)為旅 客效勞.5、電子客票系統(tǒng)隨著航空運輸業(yè)的開展,各航空公司印制和使用旅客運輸客票和行李票.旅客運輸客票最初由航空公司印制,是旅客購置運輸效勞和乘機(jī)的憑證.在電子客 票出現(xiàn)以前,航空公司客票分為手工填開的客票和由打印機(jī)打印的客票兩種.為了統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn),國際航協(xié)針對這兩種客票制定了標(biāo)準(zhǔn). 手工填開的客票通常稱作紙 票或TAT票,是一種多層復(fù)寫印刷格式客票,客票留有空白表格,用來填開旅客 信息、航班和票價等客票內(nèi)容.1994年美國西南航空公司率先推出電子客票,電子客票逐漸成為國際航空 運輸業(yè)客票開展的方向,隨后電子客票受到了航空公司和旅客的青睞,并成為

47、重 要的民航客票方式.電子客票是先進(jìn)的客票處理過程,實現(xiàn)了客票處理的電子化 流程,包括客票在訂票、出票、值機(jī)、登機(jī)和結(jié)算處理的全過程.與紙質(zhì)客票的 印刷、分發(fā)、儲存、統(tǒng)計等費用比擬,電子客票的本錢大大降低.電子客票加快 了航空公司資金結(jié)算效率,提升了航空公司運營治理水平,并有利于航空公司規(guī) 范客票使用,預(yù)防假票.電子客票的銷售和配送方式改變了原有的客票使用流程, 方便了商務(wù)旅客,解決了民航電子商務(wù)開展的根底問題, 對航空客票分銷市場產(chǎn) 生了深遠(yuǎn)影響.中國民航電子客票系統(tǒng)充分利用現(xiàn)有的訂座系統(tǒng)、離港系統(tǒng)資源,支持航空公司聯(lián)運電子客票,中國民航電子客票符合國際標(biāo)準(zhǔn), 與國際分銷系統(tǒng)互聯(lián).國 際航協(xié)

48、與美國航空運輸協(xié)會共同制定了電子客票標(biāo)準(zhǔn).目前通用的電子客票標(biāo)準(zhǔn)有IATA決議722f、722g和722h.中國民航總局在國際航協(xié)電子客票標(biāo)準(zhǔn)722f根底上制定了中國民航電子客票的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn).標(biāo)準(zhǔn)全稱是?電子客票、電子雜費憑證-航空公司局部?,于2003年發(fā)布.航空公司聯(lián)運電子客票Interline ET ,以下簡稱IET,是指在一個電子 客票銷售記錄中至少包括一個航班的承運人不是VC的電子客票,在這種情況下VC需要與OCS訂有IET協(xié)議.支持IET的電子客票系統(tǒng)需要實現(xiàn)與IET有關(guān)的包括出票、退票、作廢、換開、值機(jī)處理和結(jié)算的全部流程的處理.IET系統(tǒng)實現(xiàn)的主要功能處理包括：訂購包括IET伙伴

49、航段的電子客票；顯示值機(jī)或IET伙伴的電子客票,Coupon Control在公司間的轉(zhuǎn)移；作廢、退票、換開本航空 公司或IET伙伴航空公司的電子客票的航段； 離港系統(tǒng)接收IET旅客；航空公司 之間進(jìn)行IET客票結(jié)算.電子客票在完成銷售后,通過作廢、退票、換開和離港承運等使用過程進(jìn)入 了最終狀態(tài),電子客票結(jié)算時電子客票生命周期的最后一步.電子客票使用以后,有結(jié)算系統(tǒng)對客票進(jìn)行結(jié)算,對電子客票進(jìn)行開賬、分賬等過程.結(jié)算系統(tǒng)處理 電子客票的根底數(shù)據(jù)是電子客票的銷售數(shù)據(jù)和運輸數(shù)據(jù),結(jié)算系統(tǒng)對電子客票的銷售數(shù)據(jù)和運輸數(shù)據(jù)進(jìn)行處理,出具結(jié)算結(jié)果是結(jié)算處理的核心過程.6、運價系統(tǒng)國外運價系統(tǒng)的歷史很長,S

50、abre早在上個世紀(jì)60年代,就建立了世界上 第一個基于主機(jī)的電子訂票系統(tǒng), 隨后開始提供運價效勞.1984年,Sabre公司 推出了 Bargain Finder ,開始提供簡單的最低運價搜索效勞,1988年,Sabre 推出了 Itinerary-Led Shopping ,能夠提供簡單的 Shopping 月艮務(wù).1992年,Sabre 推出了業(yè)界第一個協(xié)議運價錄入和發(fā)布產(chǎn)品.2000年,Sabre將運價計算系統(tǒng)從 主機(jī)移到開放平臺.國內(nèi)的運價系統(tǒng)起步較晚.早期只是通過主機(jī)向用戶提供運價查詢效勞 NFI 指令,支持運價政策文件的顯示.到了 2000年之后,隨著航空公司運價業(yè)務(wù)的 開展,需求日趨復(fù)雜,中國民航開始著手開發(fā)基于開放平臺的新一代運價系統(tǒng), 包括民航價格治理系統(tǒng)AirTis ,凈價采集和發(fā)布系統(tǒng)EasyFare,國內(nèi)運價 查詢與計算機(jī)系統(tǒng),電子運價手冊,國際運價發(fā)布查詢系統(tǒng) AFPP,國內(nèi)最低 運價搜索系統(tǒng).運價是指為運輸旅客、行李和貨物