港口物流供應(yīng)鏈

1、供應(yīng)鏈視角下港口連通性和班輪網(wǎng)絡(luò)動(dòng)態(tài)性研究港口物流供應(yīng)鏈港口物流供應(yīng)鏈?zhǔn)侵敢约晌锪鞣?wù)企業(yè)為核心, 以現(xiàn)代信息技術(shù)為基礎(chǔ), 以協(xié)同的方式提供一體化的綜合港口物流服務(wù)為目標(biāo)而形成的有機(jī)體研究的必要性海上運(yùn)輸是全球供應(yīng)鏈的重要組成部分國(guó)際港口正步入全球供應(yīng)鏈管理的重大戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型期供應(yīng)鏈視角下港口連通性和班輪網(wǎng)絡(luò)動(dòng)態(tài)性研究 （1）基于Slot capacity(箱位數(shù))分析方法的海上供應(yīng)鏈研究（2）基于Annualised slot capacity(年度箱位數(shù))分析方法的港口連通性和班輪網(wǎng)絡(luò)動(dòng)態(tài)性研究基于Slot capacity(箱位數(shù))分析方法的海上供應(yīng)鏈研究（1）l 選取新加坡和香港來(lái)闡明箱

2、位數(shù)據(jù)分析可用來(lái)評(píng)估海上供應(yīng)鏈平臺(tái)。l 使用集裝箱班輪的歷史數(shù)據(jù)得出箱位數(shù)，然后進(jìn)行對(duì)連接到該港的主要班輪公司和海運(yùn)貿(mào)易航線進(jìn)行詳細(xì)分析?；赟lot capacity(箱位數(shù))分析方法的海上供應(yīng)鏈研究（1）l數(shù)據(jù)：2000-2006年集裝箱班輪公司的航運(yùn)服務(wù)計(jì)算出的箱位數(shù),以TEU為單位.l計(jì)算公式: l其中Yt:時(shí)間t時(shí)K個(gè)航運(yùn)服務(wù)的全部箱位數(shù)，部署在港口i與港口j間的K=1,2,3,n;lt可以是天、周、月或年，取決于研究的問(wèn)題和意圖。lY可以用向量表示： 基于Slot capacity(箱位數(shù))分析方法的海上供應(yīng)鏈研究（1）連接到港的班輪公司分析：l通過(guò)分別計(jì)算班輪公司連接到新加坡港和

3、香港的2000年至2006年間每年的箱位數(shù)，排名得出前10名班輪公司。然后分析，得出連接到新加坡的航運(yùn)公司的箱位數(shù)和相關(guān)排名，在2000至2006年期間波動(dòng)顯著，尤其是前兩位的班輪（地中海船運(yùn)公司和馬士基），排名波動(dòng)很大，主要是受到港口競(jìng)爭(zhēng)和航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)合理化的影響?；赟lot capacity(箱位數(shù))分析方法的海上供應(yīng)鏈研究（1）連接到港的班輪公司分析：l中國(guó)和臺(tái)灣的集裝箱班輪公司在香港是的一個(gè)強(qiáng)大的存在。在2006年，他們是長(zhǎng)榮，東方海外，中遠(yuǎn)，陽(yáng)明及萬(wàn)海，代表了連接到港口前10個(gè)班輪的一半。然而，由于深圳在定價(jià)和效率上的激烈競(jìng)爭(zhēng)，可能會(huì)導(dǎo)致海上供應(yīng)鏈繞過(guò)香港。基于Slot capacit

4、y(箱位數(shù))分析方法的海上供應(yīng)鏈研究（1）連接到港口的貿(mào)易路線分析：l通過(guò)對(duì)連接到港口的貿(mào)易路線分析，發(fā)現(xiàn)服務(wù)新加坡的主要貿(mào)易航線是歐洲-遠(yuǎn)東貿(mào)易，2000-2006年一直位居首位，箱位數(shù)占全部?？吭摳鄣?/3.總結(jié)出新加坡的地理特性使得它能夠作為海上供應(yīng)鏈中通往歐洲、東亞、中東和東南亞的轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐。港口上供應(yīng)鏈的動(dòng)態(tài)很大程度上受到市場(chǎng)力量的制約。貿(mào)易的總數(shù)和格局直接影響到新加坡的性能。因此新加坡從縱橫交錯(cuò)的供應(yīng)鏈中受益?；赟lot capacity(箱位數(shù))分析方法的海上供應(yīng)鏈研究（1）連接到港口的貿(mào)易路線分析：l服務(wù)香港的主要貿(mào)易航線是泛太平洋貿(mào)易。與新加坡不同，香港的海上供應(yīng)鏈的動(dòng)態(tài)是受

5、塑造閘道業(yè)務(wù)的市場(chǎng)力量支配。同時(shí)連接到香港的主要貿(mào)易航線的發(fā)展比新加坡的穩(wěn)定。此外，貿(mào)易路線均與遠(yuǎn)東市場(chǎng)相連，反應(yīng)了香港的天然地理位置使之成為通往中國(guó)南方的一個(gè)門(mén)戶。從連接到香港的貿(mào)易路線的量化結(jié)果分析，也可以得出香港面臨著來(lái)自中國(guó)南方港口的激烈競(jìng)爭(zhēng)?；赟lot capacity(箱位數(shù))分析方法的海上供應(yīng)鏈研究（1）結(jié)果：l新加坡和香港的情況表明，地理位置和改變參與者的規(guī)則可以對(duì)穿過(guò)該港口的海上供應(yīng)鏈造成動(dòng)態(tài)影響。此外，航運(yùn)公司和貿(mào)易路線的數(shù)據(jù)表明海上供應(yīng)鏈的動(dòng)態(tài)性與受到不同層次范圍經(jīng)濟(jì)、需求互補(bǔ)性和市場(chǎng)力量的制約的各港口相關(guān)?；赟lot capacity(箱位數(shù))分析方法的海上供應(yīng)鏈研

6、究（1）未來(lái)方向：l論文的研究方法可以用在其他集裝箱港口上。l箱位數(shù)分析方法可以在各種情況下進(jìn)行各種應(yīng)用研究。以各種方式求和的箱位數(shù)據(jù)可以用于比如，港口群的發(fā)展，港口的競(jìng)爭(zhēng)與合作，航運(yùn)公司的戰(zhàn)略，以及航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。（2）l研究領(lǐng)域的新視角:通過(guò)研究集裝箱航運(yùn)服務(wù)的?？磕Ｊ絹?lái)了解供應(yīng)鏈中港口連通性和港口間關(guān)系的動(dòng)態(tài)性，采用ASC方法對(duì)所提供的對(duì)集裝箱運(yùn)輸服務(wù)進(jìn)行量化和詳細(xì)研究。l選取的對(duì)象為東亞四個(gè)主要港口：上海、釜山、高雄、寧波。從班輪網(wǎng)絡(luò)視角，界定了航運(yùn)容量、 連接到港口的貿(mào)易路線和地理區(qū)域、所參與的航運(yùn)公司，四個(gè)集裝箱港口間關(guān)系的廣闊性和強(qiáng)度。l使用集裝箱班輪的歷史數(shù)據(jù)得出箱位數(shù)，然后進(jìn)行對(duì)連

7、接到該港的主要班輪公司和海運(yùn)貿(mào)易航線進(jìn)行詳細(xì)分析。基于Annualised slot capacity的港口連通性和班輪網(wǎng)絡(luò)動(dòng)態(tài)性研究（2）l數(shù)據(jù)：從1995年到2002年（12年）的超過(guò)3000個(gè)在選定港口的集裝箱運(yùn)輸?？糠?wù)。以TEU為單位l計(jì)算公式：K個(gè)?？扛劭诜?wù)的ASC可以被下列公式計(jì)算得出： lV：船舶平均運(yùn)載能力lF：一年的?？款l率基于Annualised slot capacity的港口連通性和班輪網(wǎng)絡(luò)動(dòng)態(tài)性研究（2）連接到港口的ASC總量概述：l從1995年到2006年掛靠東亞四個(gè)港口的ASC在跳躍性增長(zhǎng),ASC的年平均增長(zhǎng)率達(dá)到20.3%.顯示了碼頭吞吐量處理的快速發(fā)展。l

8、在東亞選定的四個(gè)港口中，1995年高雄的掛港所收獲的ASC市場(chǎng)占有率最高，2006年跌至第三位，被釜山在2002年超越，被上海在2004年超越。上海在四個(gè)港口中有著最高的市場(chǎng)占有率。它的發(fā)展很大程度上來(lái)自于外高橋和洋山在新性能上的投資?；贏nnualised slot capacity的港口連通性和班輪網(wǎng)絡(luò)動(dòng)態(tài)性研究（2）貿(mào)易路線的分析：l泛太平洋貿(mào)易在停靠選定港口中有最大的貿(mào)易量，且增長(zhǎng)較快。1995年至2003年數(shù)量大數(shù)由掛靠在高雄而來(lái)，后陸續(xù)被釜山和上海超越。l歐洲至遠(yuǎn)東貿(mào)易是第二大貿(mào)易路線，1995至2002年的走勢(shì)主要受高雄和釜山的靠港集裝箱容量。2002年后連接到上海和寧波的AS

9、C強(qiáng)勢(shì)增長(zhǎng)，并最終成為歐洲至遠(yuǎn)東貿(mào)易路線所獲的ASC最高的兩個(gè)集裝箱碼頭?；贏nnualised slot capacity的港口連通性和班輪網(wǎng)絡(luò)動(dòng)態(tài)性研究（2）貿(mào)易路線的分析：l內(nèi)陸至遠(yuǎn)東貿(mào)易。2006年連接到四個(gè)港口的運(yùn)輸量為1420萬(wàn)TEU，ASC占有率為13.2%。主要來(lái)自于釜山，其次是上海、高雄、寧波。l東南亞至遠(yuǎn)東貿(mào)易是排名第四大貿(mào)易路線,與前三個(gè)貿(mào)易航線相比它的增長(zhǎng)率最低.這條貿(mào)易航線上掛靠高雄的ASC占有率最高,一直占主導(dǎo)地位,其次是釜山、上海和寧波。基于Annualised slot capacity的港口連通性和班輪網(wǎng)絡(luò)動(dòng)態(tài)性研究（2）進(jìn)一步討論港口間動(dòng)態(tài)供應(yīng)鏈系統(tǒng)：l上

10、海和寧波增強(qiáng)了供應(yīng)鏈的容納能力。供應(yīng)鏈中的托運(yùn)人可以從連通性的改進(jìn)和更多的送貨線路選擇機(jī)會(huì)中受益。規(guī)模經(jīng)濟(jì)則會(huì)降低托運(yùn)人和班輪公司的每單位處理的成本。l上海和寧波，尤其是前者，在供應(yīng)鏈中越來(lái)越成為人們最愛(ài)?？康母劭?。特別是在歐洲至遠(yuǎn)東航線上，超越了釜山和高雄。l高雄港的發(fā)展是相當(dāng)消極的，由它在主要的貿(mào)易航線上不斷減少的市場(chǎng)占有率反映出來(lái)?；贏nnualised slot capacity的港口連通性和班輪網(wǎng)絡(luò)動(dòng)態(tài)性研究（2）進(jìn)一步討論港口間動(dòng)態(tài)供應(yīng)鏈系統(tǒng)：l東-西貿(mào)易路線（泛太平洋和歐洲至遠(yuǎn)東）不具有排他性，靠港服務(wù)會(huì)涉及四個(gè)港口中的兩個(gè)甚至更多。而內(nèi)陸至遠(yuǎn)東和東南亞至遠(yuǎn)東的貿(mào)易路線的競(jìng)爭(zhēng)比較激烈，釜山和高雄具有較高的排他性。l大多數(shù)集裝箱碼頭運(yùn)營(yíng)者至少停靠在四個(gè)港口中的兩個(gè)。這解釋了港口間顯著動(dòng)態(tài)變化與碼頭運(yùn)營(yíng)者把自己定位于供應(yīng)鏈中東亞和世界其他地區(qū)連接的重要節(jié)點(diǎn)有關(guān)?；贏nn