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1、供應(yīng)鏈視角下港口連通性和班輪網(wǎng)絡(luò)動(dòng)態(tài)性研究港口物流供應(yīng)鏈港口物流供應(yīng)鏈?zhǔn)侵敢约晌锪鞣?wù)企業(yè)為核心, 以現(xiàn)代信息技術(shù)為基礎(chǔ), 以協(xié)同的方式提供一體化的綜合港口物流服務(wù)為目標(biāo)而形成的有機(jī)體研究的必要性海上運(yùn)輸是全球供應(yīng)鏈的重要組成部分國(guó)際港口正步入全球供應(yīng)鏈管理的重大戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型期供應(yīng)鏈視角下港口連通性和班輪網(wǎng)絡(luò)動(dòng)態(tài)性研究 (1)基于Slot capacity(箱位數(shù))分析方法的海上供應(yīng)鏈研究(2)基于Annualised slot capacity(年度箱位數(shù))分析方法的港口連通性和班輪網(wǎng)絡(luò)動(dòng)態(tài)性研究基于Slot capacity(箱位數(shù))分析方法的海上供應(yīng)鏈研究(1)l 選取新加坡和香港來(lái)闡明箱

2、位數(shù)據(jù)分析可用來(lái)評(píng)估海上供應(yīng)鏈平臺(tái)。l 使用集裝箱班輪的歷史數(shù)據(jù)得出箱位數(shù),然后進(jìn)行對(duì)連接到該港的主要班輪公司和海運(yùn)貿(mào)易航線進(jìn)行詳細(xì)分析?;赟lot capacity(箱位數(shù))分析方法的海上供應(yīng)鏈研究(1)l數(shù)據(jù):2000-2006年集裝箱班輪公司的航運(yùn)服務(wù)計(jì)算出的箱位數(shù),以TEU為單位.l計(jì)算公式: l其中Yt:時(shí)間t時(shí)K個(gè)航運(yùn)服務(wù)的全部箱位數(shù),部署在港口i與港口j間的K=1,2,3,n;lt可以是天、周、月或年,取決于研究的問(wèn)題和意圖。lY可以用向量表示: 基于Slot capacity(箱位數(shù))分析方法的海上供應(yīng)鏈研究(1)連接到港的班輪公司分析:l通過(guò)分別計(jì)算班輪公司連接到新加坡港和

3、香港的2000年至2006年間每年的箱位數(shù),排名得出前10名班輪公司。然后分析,得出連接到新加坡的航運(yùn)公司的箱位數(shù)和相關(guān)排名,在2000至2006年期間波動(dòng)顯著,尤其是前兩位的班輪(地中海船運(yùn)公司和馬士基),排名波動(dòng)很大,主要是受到港口競(jìng)爭(zhēng)和航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)合理化的影響?;赟lot capacity(箱位數(shù))分析方法的海上供應(yīng)鏈研究(1)連接到港的班輪公司分析:l中國(guó)和臺(tái)灣的集裝箱班輪公司在香港是的一個(gè)強(qiáng)大的存在。在2006年,他們是長(zhǎng)榮,東方海外,中遠(yuǎn),陽(yáng)明及萬(wàn)海,代表了連接到港口前10個(gè)班輪的一半。然而,由于深圳在定價(jià)和效率上的激烈競(jìng)爭(zhēng),可能會(huì)導(dǎo)致海上供應(yīng)鏈繞過(guò)香港。基于Slot capacit

4、y(箱位數(shù))分析方法的海上供應(yīng)鏈研究(1)連接到港口的貿(mào)易路線分析:l通過(guò)對(duì)連接到港口的貿(mào)易路線分析,發(fā)現(xiàn)服務(wù)新加坡的主要貿(mào)易航線是歐洲-遠(yuǎn)東貿(mào)易,2000-2006年一直位居首位,箱位數(shù)占全部??吭摳鄣?/3.總結(jié)出新加坡的地理特性使得它能夠作為海上供應(yīng)鏈中通往歐洲、東亞、中東和東南亞的轉(zhuǎn)運(yùn)樞紐。港口上供應(yīng)鏈的動(dòng)態(tài)很大程度上受到市場(chǎng)力量的制約。貿(mào)易的總數(shù)和格局直接影響到新加坡的性能。因此新加坡從縱橫交錯(cuò)的供應(yīng)鏈中受益?;赟lot capacity(箱位數(shù))分析方法的海上供應(yīng)鏈研究(1)連接到港口的貿(mào)易路線分析:l服務(wù)香港的主要貿(mào)易航線是泛太平洋貿(mào)易。與新加坡不同,香港的海上供應(yīng)鏈的動(dòng)態(tài)是受

5、塑造閘道業(yè)務(wù)的市場(chǎng)力量支配。同時(shí)連接到香港的主要貿(mào)易航線的發(fā)展比新加坡的穩(wěn)定。此外,貿(mào)易路線均與遠(yuǎn)東市場(chǎng)相連,反應(yīng)了香港的天然地理位置使之成為通往中國(guó)南方的一個(gè)門(mén)戶。從連接到香港的貿(mào)易路線的量化結(jié)果分析,也可以得出香港面臨著來(lái)自中國(guó)南方港口的激烈競(jìng)爭(zhēng)?;赟lot capacity(箱位數(shù))分析方法的海上供應(yīng)鏈研究(1)結(jié)果:l新加坡和香港的情況表明,地理位置和改變參與者的規(guī)則可以對(duì)穿過(guò)該港口的海上供應(yīng)鏈造成動(dòng)態(tài)影響。此外,航運(yùn)公司和貿(mào)易路線的數(shù)據(jù)表明海上供應(yīng)鏈的動(dòng)態(tài)性與受到不同層次范圍經(jīng)濟(jì)、需求互補(bǔ)性和市場(chǎng)力量的制約的各港口相關(guān)?;赟lot capacity(箱位數(shù))分析方法的海上供應(yīng)鏈研

6、究(1)未來(lái)方向:l論文的研究方法可以用在其他集裝箱港口上。l箱位數(shù)分析方法可以在各種情況下進(jìn)行各種應(yīng)用研究。以各種方式求和的箱位數(shù)據(jù)可以用于比如,港口群的發(fā)展,港口的競(jìng)爭(zhēng)與合作,航運(yùn)公司的戰(zhàn)略,以及航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。(2)l研究領(lǐng)域的新視角:通過(guò)研究集裝箱航運(yùn)服務(wù)的??磕J絹?lái)了解供應(yīng)鏈中港口連通性和港口間關(guān)系的動(dòng)態(tài)性,采用ASC方法對(duì)所提供的對(duì)集裝箱運(yùn)輸服務(wù)進(jìn)行量化和詳細(xì)研究。l選取的對(duì)象為東亞四個(gè)主要港口:上海、釜山、高雄、寧波。從班輪網(wǎng)絡(luò)視角,界定了航運(yùn)容量、 連接到港口的貿(mào)易路線和地理區(qū)域、所參與的航運(yùn)公司,四個(gè)集裝箱港口間關(guān)系的廣闊性和強(qiáng)度。l使用集裝箱班輪的歷史數(shù)據(jù)得出箱位數(shù),然后進(jìn)行對(duì)連

7、接到該港的主要班輪公司和海運(yùn)貿(mào)易航線進(jìn)行詳細(xì)分析。基于Annualised slot capacity的港口連通性和班輪網(wǎng)絡(luò)動(dòng)態(tài)性研究(2)l數(shù)據(jù):從1995年到2002年(12年)的超過(guò)3000個(gè)在選定港口的集裝箱運(yùn)輸??糠?wù)。以TEU為單位l計(jì)算公式:K個(gè)??扛劭诜?wù)的ASC可以被下列公式計(jì)算得出: lV:船舶平均運(yùn)載能力lF:一年的??款l率基于Annualised slot capacity的港口連通性和班輪網(wǎng)絡(luò)動(dòng)態(tài)性研究(2)連接到港口的ASC總量概述:l從1995年到2006年掛靠東亞四個(gè)港口的ASC在跳躍性增長(zhǎng),ASC的年平均增長(zhǎng)率達(dá)到20.3%.顯示了碼頭吞吐量處理的快速發(fā)展。l

8、在東亞選定的四個(gè)港口中,1995年高雄的掛港所收獲的ASC市場(chǎng)占有率最高,2006年跌至第三位,被釜山在2002年超越,被上海在2004年超越。上海在四個(gè)港口中有著最高的市場(chǎng)占有率。它的發(fā)展很大程度上來(lái)自于外高橋和洋山在新性能上的投資?;贏nnualised slot capacity的港口連通性和班輪網(wǎng)絡(luò)動(dòng)態(tài)性研究(2)貿(mào)易路線的分析:l泛太平洋貿(mào)易在停靠選定港口中有最大的貿(mào)易量,且增長(zhǎng)較快。1995年至2003年數(shù)量大數(shù)由掛靠在高雄而來(lái),后陸續(xù)被釜山和上海超越。l歐洲至遠(yuǎn)東貿(mào)易是第二大貿(mào)易路線,1995至2002年的走勢(shì)主要受高雄和釜山的靠港集裝箱容量。2002年后連接到上海和寧波的AS

9、C強(qiáng)勢(shì)增長(zhǎng),并最終成為歐洲至遠(yuǎn)東貿(mào)易路線所獲的ASC最高的兩個(gè)集裝箱碼頭?;贏nnualised slot capacity的港口連通性和班輪網(wǎng)絡(luò)動(dòng)態(tài)性研究(2)貿(mào)易路線的分析:l內(nèi)陸至遠(yuǎn)東貿(mào)易。2006年連接到四個(gè)港口的運(yùn)輸量為1420萬(wàn)TEU,ASC占有率為13.2%。主要來(lái)自于釜山,其次是上海、高雄、寧波。l東南亞至遠(yuǎn)東貿(mào)易是排名第四大貿(mào)易路線,與前三個(gè)貿(mào)易航線相比它的增長(zhǎng)率最低.這條貿(mào)易航線上掛靠高雄的ASC占有率最高,一直占主導(dǎo)地位,其次是釜山、上海和寧波。基于Annualised slot capacity的港口連通性和班輪網(wǎng)絡(luò)動(dòng)態(tài)性研究(2)進(jìn)一步討論港口間動(dòng)態(tài)供應(yīng)鏈系統(tǒng):l上

10、海和寧波增強(qiáng)了供應(yīng)鏈的容納能力。供應(yīng)鏈中的托運(yùn)人可以從連通性的改進(jìn)和更多的送貨線路選擇機(jī)會(huì)中受益。規(guī)模經(jīng)濟(jì)則會(huì)降低托運(yùn)人和班輪公司的每單位處理的成本。l上海和寧波,尤其是前者,在供應(yīng)鏈中越來(lái)越成為人們最愛(ài)??康母劭?。特別是在歐洲至遠(yuǎn)東航線上,超越了釜山和高雄。l高雄港的發(fā)展是相當(dāng)消極的,由它在主要的貿(mào)易航線上不斷減少的市場(chǎng)占有率反映出來(lái)?;贏nnualised slot capacity的港口連通性和班輪網(wǎng)絡(luò)動(dòng)態(tài)性研究(2)進(jìn)一步討論港口間動(dòng)態(tài)供應(yīng)鏈系統(tǒng):l東-西貿(mào)易路線(泛太平洋和歐洲至遠(yuǎn)東)不具有排他性,靠港服務(wù)會(huì)涉及四個(gè)港口中的兩個(gè)甚至更多。而內(nèi)陸至遠(yuǎn)東和東南亞至遠(yuǎn)東的貿(mào)易路線的競(jìng)爭(zhēng)比較激烈,釜山和高雄具有較高的排他性。l大多數(shù)集裝箱碼頭運(yùn)營(yíng)者至少停靠在四個(gè)港口中的兩個(gè)。這解釋了港口間顯著動(dòng)態(tài)變化與碼頭運(yùn)營(yíng)者把自己定位于供應(yīng)鏈中東亞和世界其他地區(qū)連接的重要節(jié)點(diǎn)有關(guān)?;贏nn

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