西南交大線路工程題庫(kù)

1、1、 軌道組成：鋼軌、軌枕、道床、道岔、聯(lián)接零件以及防爬設(shè)備。2、 鋼軌類型： 重量：75kg/m、60、50、43 長(zhǎng)度：12.5m、25m（25m鋼軌只有75kg/m） 12.5m縮短軌：40mm、80mm、120mm 25m縮短軌： 40mm、80mm、160mm3、 接頭的連接形式：按兩股鋼軌接頭的相對(duì)位置分為相對(duì)式和相錯(cuò)式；按鋼軌與軌枕的相對(duì)位置分為承墊式和懸空式；我國(guó)一般采用相對(duì)懸空式。4、 鋼軌損傷分為9類32種，采用兩位數(shù)進(jìn)行編號(hào)分類：十位數(shù)表示損傷的部位和狀態(tài)，個(gè)位數(shù)表示造成損傷的原因。5、 鋼軌磨耗：指小半徑曲線上鋼軌的側(cè)面磨耗、波形磨耗。鋼軌的整修技術(shù):磨修和焊修。6、

2、軌枕的分類：依其構(gòu)造、鋪設(shè)方法分為橫向軌枕、縱向軌枕、短枕；按照其材料分為木枕、混凝土枕、鋼枕?；炷琳戆唇Y(jié)構(gòu)形式分為整體式、組合式、半枕；按配筋方式分為普通混凝土枕和預(yù)應(yīng)力混凝土枕。我國(guó)常用木枕為2.5m。我國(guó)采用整體式預(yù)應(yīng)力混凝土枕，PC枕。7、 軌枕間距：1440根/km<木枕<1920根/km，極差80根 1440根/km<混凝土枕<1840根/km，極差80根8、 碎石道砟：針狀顆粒長(zhǎng)度大于等于其顆粒平均粒徑的1.8倍 片狀顆粒厚度小于等于其平均粒徑的0.6倍 規(guī)定針狀指數(shù)和片狀指數(shù)均不大于50%9、 聯(lián)接件由：夾板、螺栓、彈簧墊圈組成。作用：有效地保證鋼軌與

3、鋼軌或鋼軌與軌枕之間的可靠連接，盡可能的保持鋼軌的連續(xù)性與整體性。10、 碎石道砟根據(jù)材料性能及參數(shù)分為：特級(jí)（高級(jí)）、一級(jí)（隧道、特重型）、二級(jí)（重型、其他軌道）11、 道床斷面：道床厚度、頂面寬度、邊坡坡度。12、 道床厚度：指直線上鋼軌或曲線上內(nèi)軌中軸線下軌枕底面至路基頂面的距離。13、 道床邊坡坡度：增大肩寬可以容許采用較陡的邊坡，而減小肩寬則必須采用較緩的邊坡。我國(guó)常用的邊坡為1:1.75。14、 道床下降：初期急劇下沉階段，后期緩慢下沉階段；前者是道床密實(shí)階段，后者是道床正常工作階段。15、 軌距：鋼軌頂面下16mm范圍內(nèi)兩股作用邊之間的最小距離；標(biāo)準(zhǔn)規(guī)矩是1435mm。16、 轉(zhuǎn)

4、向架的內(nèi)接形式：自由內(nèi)接、斜接、楔形內(nèi)接、正常強(qiáng)制內(nèi)接。17、 軌底坡：由于車輪踏面與鋼軌頂面主要接觸部分是1/20的斜坡，為使鋼軌軸心受力，鋼軌也應(yīng)有一個(gè)向內(nèi)傾斜度，因此，軌底與軌道平面形成一個(gè)橫向坡度，即.。18、 軌底坡設(shè)置的判定：根據(jù)鋼軌頂面上由車輪碾磨形成的光帶位置判定，光帶偏離軌頂中心向內(nèi)，則軌底坡不足；光帶偏離軌定中心向外，則軌底坡過(guò)大；光帶居中；則軌底坡適宜。19、 外軌超高的設(shè)置方法：外軌提高法、線路中心高度不變法；前者保持內(nèi)軌高度不變，逐漸提高外軌高度，后者保持線路中心的高度不變。20、 外軌超高度：曲線外軌頂面與內(nèi)軌頂面水平高度之差。21、 外軌未被平衡超高：欠超高：一般

5、情況不大于75mm，困難不大于90mm；過(guò)超高：一般不大于30mm，困難不大于50mm。22、 無(wú)縫線路：把標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度的鋼軌焊接而成的長(zhǎng)鋼軌線路。23、 線路縱向阻力的抵抗：接頭阻力、扣件阻力、道床縱向阻力。24、 脹軌跑道現(xiàn)象：夏季高溫季節(jié)，鋼軌內(nèi)部有巨大的溫度應(yīng)力，在列車動(dòng)力或人工作業(yè)干擾下，軌道彎曲變形有時(shí)會(huì)突然增大，在理論上稱喪失穩(wěn)定，這將嚴(yán)重危害行車安全。25、 脹軌跑道現(xiàn)象發(fā)展階段：持穩(wěn)階段、脹軌階段、跑到階段。26、 軌道穩(wěn)定性分析的研究對(duì)象：脹軌跑道的發(fā)生規(guī)律，對(duì)應(yīng)現(xiàn)象，脹軌跑道現(xiàn)象。27、 跨區(qū)間無(wú)縫線路：軌條長(zhǎng)度跨越區(qū)間，軌條與道岔直接連接的無(wú)縫線路。28、 路基工程的特點(diǎn)：

6、材料復(fù)雜，路基受環(huán)境影響大，路基同時(shí)受軌道靜荷載和列車動(dòng)荷載作用。（路基主要由松散的土石材料構(gòu)成；路基處在各種復(fù)雜的變化著的自然條件下；路基同時(shí)受軌道靜荷載和列車動(dòng)荷載作用）。路基工程的基本性能：耐久性承載能力整體穩(wěn)定性水熱穩(wěn)定性29、 基床發(fā)生病害的3個(gè)主要因素：基床土質(zhì)不良，水的浸入，列車動(dòng)荷載作用。30、 路基組成：路基本體、附屬結(jié)構(gòu)物兩部分組成，或者路基本體、防護(hù)物與加固物、路基排水設(shè)備三部分組成。路基橫斷面的基本形式：路堤、路塹、半路堤、半路塹、半路堤半路塹、不填不挖路基或零斷面。31、 外軌超高順坡形狀：直線形、曲線形。32、 鐵路設(shè)計(jì)中應(yīng)遵循的規(guī)則規(guī)范有：鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范、鐵路線

7、路修理規(guī)范、鐵路技術(shù)管理規(guī)范。33、 鋼軌作用：導(dǎo)向作用、行走基礎(chǔ)、承受上方荷載。34、 軌枕作用：承載、框架結(jié)構(gòu)、提供阻力。35、 道床作用：散布荷載、排水、提供阻力、減緩震動(dòng)沖擊、便于維護(hù)。36、 鋼軌的特點(diǎn)： 是復(fù)雜的受力體（彎曲應(yīng)力、接觸應(yīng)力、局部應(yīng)力、溫度應(yīng)力）； 是韌性和耐磨性的矛盾體； 是粗糙和光滑的矛盾體； 是硬度與彈性的矛盾體。37、 預(yù)留軌縫基本假設(shè)： 最高軌溫時(shí)使鋼軌端部不受擠； 最低軌溫時(shí)使連接螺栓不受剪。38、 行位要素：軌距、水平、軌向、前后高低、軌底坡。39、 道砟應(yīng)具有的性能： 質(zhì)地堅(jiān)韌，有彈性，不易壓碎和搗碎； 排水性好，吸水性差； 不易風(fēng)化，不易被風(fēng)吹動(dòng)或被

8、水沖走。40、 寬枕鋪設(shè)基本要求： 路基要堅(jiān)實(shí)穩(wěn)定，無(wú)翻漿冒泥等病害； 道砟要耐磨，道床夯實(shí)整平； 3）軌枕埋入道床8-10cm，中間懸空5-10cm。41、 III型混凝土枕的特點(diǎn)： 結(jié)構(gòu)更合理，強(qiáng)化結(jié)構(gòu)性能； 提高了承載能力； 無(wú)螺栓扣件。42、 道岔：引導(dǎo)機(jī)車從一軌道轉(zhuǎn)向另一軌道。43、 游間：擋輪對(duì)的一個(gè)車輪緣緊貼一股鋼軌的作用邊時(shí)，另一個(gè)車輪緣與另一股鋼軌作用邊之間便形成一定的間隙，這個(gè)間隙就稱為游間。44、 道砟材料有：碎石、亂石、粗砂、礦渣。45、 無(wú)縫線路的分類：溫度應(yīng)力式：強(qiáng)行鎖定；放散溫度應(yīng)力式：定期放散式自由放散式，均已被淘汰。46、 中和溫度的確定：根據(jù)強(qiáng)度條件確定降溫

9、幅度；根據(jù)穩(wěn)定條件確定升溫幅度。1、 游間對(duì)列車的平穩(wěn)性以及軌道穩(wěn)定性的影響？ 游間太大，則列車運(yùn)行的蛇形幅度就大，列車左右搖擺就大，作用于鋼軌的橫向力就大，動(dòng)能損失就大，輪軌間的撞擊就大，加劇了輪軌磨耗和軌道變形，嚴(yán)重時(shí)引起掉道脫線，危機(jī)行車安全。 游間太小，則增加了行車阻力和輪軌磨耗，嚴(yán)重時(shí)可能會(huì)楔住輪對(duì)，擠翻鋼軌，導(dǎo)致爬軌事件，危機(jī)行車安全。2、 道床殘余變形的原因？ 在荷載的作用下，道砟顆粒相互錯(cuò)位和重新排列起來(lái)的結(jié)構(gòu)變形； 由于顆粒破裂粉化所形成的顆粒變形。3、 曲線規(guī)矩加寬原則？ 保證列車大多數(shù)的車輛能以自由內(nèi)接形式通過(guò)曲線； 保證固定軸距較長(zhǎng)的機(jī)車通過(guò)曲線時(shí)不出現(xiàn)楔形內(nèi)接，但允許

10、以正常強(qiáng)制內(nèi)接形式通過(guò)； 保證車輪不掉道，而最大軌距不超過(guò)容許限度。4、 緩和曲線長(zhǎng)度確定的因素（主要從安全舒適兩方面考慮）？ 緩和曲線保證行車安全，車輪不致脫軌； 緩和曲線長(zhǎng)度保證車輪的升高（降低）速度不致引起旅客不適； 欠超高的時(shí)變率不致影響旅客舒適性。5、 影響無(wú)縫線路穩(wěn)定的因素？ 保持穩(wěn)定性因素： 道床橫向阻力：它是由軌枕兩側(cè)及底部道砟接觸面之間的摩擦阻力，和枕端肩部阻止橫移的抗力組成。影響因素：道床以及道床局部線路維修作業(yè)的影響。 軌道框架剛度：包括兩股鋼軌水平剛度和鋼軌與軌枕與軌枕節(jié)點(diǎn)間的阻矩之和。 喪失穩(wěn)定性因素： 溫度壓力：溫度升高引起鋼軌軸向溫度壓力是構(gòu)成無(wú)縫線路穩(wěn)定的根本因

11、素； 初始彎曲：是影響穩(wěn)定的直接因素。6、 小率徑曲線為何軌距加寬？ 使車輛能夠順利通過(guò)而不受阻礙； 減小橫向作用力； 為了確保其良好的工作狀態(tài)。7、 路基病害分為幾大類？如何治理？ 分類：翻漿冒泥，下沉，擠出，凍害。 破壞形式：1）翻漿冒泥：基床土質(zhì)不符合要求時(shí)，如黏粒含量過(guò)高的填土和泥質(zhì)軟巖的路塹表層遇水軟化成泥漿，列車振動(dòng)而擠入道砟空隙，使道床污染，彈性降低；2）下沉：基床填筑密度不夠和強(qiáng)度不夠，列車振動(dòng)將道砟壓入基床形成道砟囊（帶）；3）擠出：由基床強(qiáng)度不足產(chǎn)生剪切破壞或塑性流動(dòng)（路肩隆起、側(cè)溝被擠）；4）凍害：在凍結(jié)過(guò)程中，土中水重新分布和聚集成冰塊，引起不均勻的凍脹現(xiàn)象。 整治：1

12、）砂墊層，處理土質(zhì)基床翻漿，其作用是將道砟與床土隔離和排水；2）封閉層，在基床面上鋪一層不透水的摻料防止地面水滲入引起基床表層土軟化；3）基床改良由于基床承載能力不足而出現(xiàn)下沉擠出現(xiàn)象，采用此法加石灰或水泥；4）應(yīng)用土工合成材料，提高承載力；5）防凍害措施，為了減小凍害發(fā)生，可在基床表層采用隔溫材料；6）加強(qiáng)排水，降低地下水位毛細(xì)現(xiàn)象。8、 路基填料按其路堤不同部位的特點(diǎn)，可以有什么樣的選擇？ 基面以下基床部分的填料，因受到動(dòng)載作用以及大氣降水，氣溫變化的影響，為了確保其良好工作狀態(tài)、幾何形位，應(yīng)選用在壓實(shí)后應(yīng)力強(qiáng)度高、親水性差的優(yōu)良材料； 路堤坡面部分的填料一方面大氣降水和氣溫變化的作用，另

13、一方面它起著防止核心土體受外力擠壓的作用，故邊坡部分填料應(yīng)選用抗風(fēng)化、能在水溫變化中保持穩(wěn)定和對(duì)核心土體起疏干增強(qiáng)作用填料； 堤身基床以下邊坡以內(nèi)的部分土體，主要受到列車及軌道靜荷載及路堤本身的自重作用，在路堤施工中，應(yīng)壓實(shí)到要求的密實(shí)度，以確保其穩(wěn)定和減少路線運(yùn)營(yíng)后的沉降量。9、 路基穩(wěn)定分析種類、適用條件、計(jì)算公式及基本假設(shè)？ 值線破裂面法：適用條件是可形成直線破裂面以及土類（均質(zhì)砂性土坡、適水流沙）；基本假設(shè)是邊坡破壞時(shí)，破裂面近似平面，斷面近似直線；公式： 圓弧破裂面法：適用條件是粘性土體；基本假設(shè)是假定滑動(dòng)面為圓弧面；公式：10、 青藏鐵路建設(shè)遇到的問(wèn)題及解決方案？ 問(wèn)題：地址：巖溶

14、、多年凍土、高原地質(zhì)；氣候：高寒缺氧、氣溫過(guò)低：生態(tài)：當(dāng)?shù)氐乇碇参锶菀灼茐?，稀有物種珍惜動(dòng)物的保護(hù)，牧民的正常生活。施工人員的人身安全 措施：針對(duì)多年凍土采取“主動(dòng)降溫，冷卻地基，保護(hù)凍土”，遇到不穩(wěn)定凍土采用“以橋梁通過(guò)”，施工中采用片石通風(fēng)路基，熱棒鋪設(shè)保溫板等措施。針對(duì)高寒首次進(jìn)行了高海拔地區(qū)人工制氧，在高原施工隧道中采用彌漫式供氧，建立大型制氧站17個(gè)。針對(duì)物種植被盡量避開(kāi)野生動(dòng)物棲息地，掌握其分布規(guī)律、遷徙規(guī)律，設(shè)置多處野生動(dòng)物通道，分段施工，植被移植法，輔以適合的噴插覆膜技術(shù)。11、混凝土界面為梯形上窄下寬，梯形截面可以節(jié)省混凝土用量，減少自重，便于脫模；兩端有較大的道床支撐面積，

15、以提高軌枕在道床的橫向阻力；有利于防止枕中截面出現(xiàn)過(guò)大的負(fù)彎曲；混凝土枕的高度在其全長(zhǎng)上不一致，因?yàn)檐壪陆孛嫱ǔＴ诤奢d作用下產(chǎn)生正彎矩，中間截面在彎矩作用下產(chǎn)生負(fù)彎矩；配筋的重心在軌下部分截面形心之下，使混凝土拉應(yīng)力不超過(guò)允許限度，防止裂縫形成和發(fā)展。第一章復(fù)習(xí)題一、單選題3屬于重型鋼軌的強(qiáng)化技術(shù)路線是（B）。B鋼軌合金化4屬于高碳微釩鋼軌的是（D）。DPD35對(duì)于125m標(biāo)準(zhǔn)軌系列的縮短軌縮短量是（A）。A40mm、80mm、120mm 6不屬于鋼軌折斷的是（D）。 D鋼軌裂紋 7消除波磨最有效的措施是（A）A打磨鋼軌8鋼軌最危險(xiǎn)的一種傷損形式（B）。B鋼軌核傷 9不屬于木枕的優(yōu)點(diǎn)是（D）。

16、D軌道彈性均勻12下列哪個(gè)不屬于III型彈條扣件的特點(diǎn)（D）。D制造工藝要求低13我國(guó)鐵路規(guī)定正線區(qū)間道床邊坡度均為（B）。B1:175 14道床厚度與以下無(wú)關(guān)的因素是（B）。B軸重大小15重型軌道要求的年通過(guò)總質(zhì)量應(yīng)為（B）。B2550Mt 16我國(guó)鐵路鋼軌接頭一般采用（B）。B、相對(duì)懸空式 17混凝土寬枕在道床上密排鋪設(shè)，每公里鋪（B）。B、1760塊第二章單項(xiàng)選擇題1我國(guó)技規(guī)規(guī)定軌距測(cè)量部位在鋼軌頂面下（B）。B.16mm2軌底與鐵墊板或軌枕之間存在間隙，間隙超過(guò)多少時(shí)稱為吊板（B）B.2mm3軌枕底與道碴之間存在空隙超過(guò)多少時(shí)稱為空板或暗坑（B）。B.2mm4我國(guó)鐵路規(guī)定軌底坡一般設(shè)為

17、（C） C.140 5何種不平順將使轉(zhuǎn)向架出現(xiàn)三點(diǎn)支承一輪減載甚至懸浮的危險(xiǎn)情況。（C）。 C.平面扭曲不平順 6何種不平順將引起列車劇烈地點(diǎn)頭和沉浮振動(dòng)，使車輪大幅度減載，甚至懸浮，在曲線上或方向不良區(qū)段運(yùn)行時(shí)，可能導(dǎo)致脫軌。（A）A.嚴(yán)重的高低不平順 7何種不平順將使車輛產(chǎn)生側(cè)滾振動(dòng)，導(dǎo)致一側(cè)車輪增載，一側(cè)車輪減載（B）B.水平不平順8何種不平順將引起很大的側(cè)向力，可能使軌枕、扣件不良地段的鋼軌傾翻或軌排橫移，造成列車脫軌事故。（D）D.嚴(yán)重的方向不平順9下面哪種情形能夠判斷軌底坡設(shè)置合適（C）C.光帶居中10下面哪種情形能夠判斷軌底坡設(shè)置不足（A）A.光帶偏離軌頂中心向內(nèi) 11下面哪種情

18、形能夠判斷軌底坡設(shè)置過(guò)大（B）B.帶偏離軌頂中心向外12.曲線軌道的最大容許軌距是（A） A.1450 13.半徑350m的曲線軌距加寬為（D） D.不加寬14.我國(guó)鐵路外軌超高一般設(shè)置方法是（B）B.只將外軌處道床抬高 15.曲線鋼軌磨耗是隨著（B）B.曲線半徑的減小而增大16.曲線實(shí)設(shè)最大超高，在單線上不得大于( A)。A.125mm 17曲線未被平衡的欠超高，一般應(yīng)不大于（B）。B75mm 18線路曲線外軌實(shí)設(shè)最大超高度，在雙線上不得大于（C）C.150mm19曲線地段，未被平衡過(guò)超高，不得大于（A）。A50mm 20曲線超高應(yīng)整個(gè)緩和曲線內(nèi)順完，順坡坡度一般應(yīng)不大于（D）；困難條件下不

19、得大于（B）。B、1/（7vmax）D、1/（9vmax）21兩緩和曲線間的圓曲線長(zhǎng)度應(yīng)不短于（B）B、20mm第三章單項(xiàng)選擇題1.哪一項(xiàng)力是作用于鋼軌上縱向水平力（B） B制動(dòng)力2哪一項(xiàng)力是作用于鋼軌上橫向水平力（D） D曲線軌道上的導(dǎo)向力3哪一項(xiàng)力是作用于鋼軌上的豎向力（A）A靜輪重4.鋼軌抗彎剛度的力學(xué)意義為（A）A.使鋼軌產(chǎn)生單位位移所需的力 5.鋼軌支座剛度的量綱為（A）A.力長(zhǎng)度 6道床系數(shù)的量綱為（C） C.力長(zhǎng)度3 7鋼軌基礎(chǔ)彈性模量的量剛為（B） B力長(zhǎng)度2 8不屬于車輛脫軌的因素是（B）B.行車速度高第四章1下列描述中屬于單開(kāi)道岔的是（A） A主線為直線，側(cè)線由主線向左或右

20、岔出2下列描述中屬于交分道岔的是（D）。 D相當(dāng)于兩種對(duì)向鋪設(shè)的單開(kāi)道岔3下列描述中屬于三開(kāi)道岔的是（C） C相當(dāng)于兩組異側(cè)順接的單開(kāi)道岔 4下列描述中屬于對(duì)稱道岔的是（B） B.整個(gè)道岔對(duì)稱于主線的中線或轍叉角的中分線，列車通過(guò)時(shí)無(wú)直向及側(cè)向之分5.下列描述中屬于交叉渡線的是（D）D用于實(shí)現(xiàn)平行股道交叉6在跨區(qū)間無(wú)縫線路中，限位器的作用是（B） B.將過(guò)大的溫度力傳遞給外側(cè)基本軌7.道岔號(hào)數(shù)是轍叉角的（D）D.余切值8高錳鋼整鑄轍叉叉心頂面承受全部車輪壓力的寬度是（C）C.35mm 9鋼軌組合式轍叉叉心頂面承受全部車輪壓力的寬度是（D） D40mm10護(hù)軌的作用是（B） B引導(dǎo)車輪輪緣進(jìn)入適

21、當(dāng)?shù)妮喚壊?，防止與叉心碰撞11道岔各部分軌距應(yīng)符合（A） A3mm或2mm 12我國(guó)鐵路的大部分12號(hào)及12號(hào)以下的道岔，均采用（D）尖軌。D、直線型 13單開(kāi)道岔上，以（B）轍叉最為常用。B、直線式固定 14我國(guó)目前鐵路上鋪設(shè)的道岔導(dǎo)曲線以（D）居多。D、圓曲線15道岔前后軌縫中心之間的距離，稱為（A）。A、道岔實(shí)際全長(zhǎng) 第五章1影響鋼軌溫度應(yīng)力的因素是（B）。 B軌溫變化幅度2什么條件下出現(xiàn)溫度壓力峰（C）。 C軌溫反向變化且鎖定軌溫大于中間軌溫時(shí)時(shí)3保持無(wú)縫線路穩(wěn)定的因素是（B）。 B道床橫向阻力4保持無(wú)縫線路穩(wěn)定的因素是（D）。 D鋼軌橫向剛度5對(duì)道床橫向阻力沒(méi)有影響的因素是（D）。

22、D軌道框架剛度6使軌道框架失穩(wěn)的因素是（A）。 A溫度壓力 7因溫度變化梁伸縮引起的相互作用力叫（C）。 C伸縮力 8因列車荷載梁的撓曲而引起的相互作用力叫（B）。 B撓曲力 9無(wú)縫道岔單元軌條是把一組或幾組道岔及其前后多少米以上的線路焊聯(lián)成一個(gè)單元軌條，以便同時(shí)鋪設(shè)（或放散）同時(shí)鎖定，按同一鎖定軌溫管理（B）。B.50m10超長(zhǎng)無(wú)縫線路在各個(gè)單元軌條焊聯(lián)時(shí)，從焊接時(shí)間上最好選擇在設(shè)計(jì)鎖定軌溫時(shí)間，且兩相鄰單元之間的鎖定軌溫差在什么范圍內(nèi)進(jìn)行，并在焊接前后采用拉軌機(jī)將軌條應(yīng)力調(diào)整均勻（C）。 C±510為了防止鋼軌爬行，要求扣件阻力必須（A）道床縱向阻力。A、大于12在無(wú)縫線路設(shè)計(jì)中

23、，采用軌枕位移為（B）時(shí)相應(yīng)的道床縱向阻力值。B、2mm13在取鎖定軌溫等于或小于中間軌溫時(shí)，則不會(huì)在（C）出現(xiàn)溫度壓力峰。C、伸縮區(qū)14伸縮區(qū)兩端的調(diào)節(jié)軌，稱為（C）。C、緩沖區(qū)15道床抵抗軌道框架橫向位移的阻力稱（A）。A.道床橫向阻力16伸縮區(qū)長(zhǎng)度一般取（B），宜取為標(biāo)準(zhǔn)軌長(zhǎng)度的整倍數(shù)。 B.50100m 第六章1.哪一項(xiàng)不屬于線路幾何形位檢查的內(nèi)容（A）。A軌縫2.道床翻漿的根源是（A）。A.道床不潔與排水不良 3改善線路彈性，調(diào)整軌道幾何尺寸，整修和更換零部件，恢復(fù)線路完好的技術(shù)條件，應(yīng)（B）。B通過(guò)綜合維修來(lái)實(shí)現(xiàn)4根據(jù)運(yùn)輸需要及線路損耗規(guī)律，周期性地、有計(jì)劃地對(duì)損耗部件進(jìn)行更新和修

24、理，恢復(fù)和增強(qiáng)軌道承載能力，延長(zhǎng)設(shè)備的使用壽命，是（A ）。 A.線路大修的基本任務(wù)5根據(jù)線路的變化情況，在全年度和線路全長(zhǎng)范圍內(nèi)，有計(jì)劃地、有重點(diǎn)地進(jìn)行養(yǎng)護(hù)，以保持線路質(zhì)量經(jīng)常處于勻衡狀態(tài)，應(yīng)通過(guò)（C）。C通過(guò)經(jīng)常保養(yǎng)來(lái)實(shí)現(xiàn) 6及時(shí)整修軌道幾何尺寸的超限處所，以保證列車運(yùn)行的平穩(wěn)和安全，應(yīng)通過(guò)（D）。D.通過(guò)緊急（臨時(shí)）補(bǔ)修來(lái)實(shí)現(xiàn)7確定作業(yè)驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)的主要依據(jù)是（A）。A軌道設(shè)計(jì)技術(shù)條件、作業(yè)手段和方法8確定經(jīng)常保養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)的主要依據(jù)是（B）。 A軌道設(shè)計(jì)技術(shù)條件、作業(yè)手段和方法經(jīng)濟(jì)合理性要求C行車平穩(wěn)性要求D行車安全性要求9確定緊急補(bǔ)修標(biāo)準(zhǔn)的主要依據(jù)是（C）。C行車平穩(wěn)性要求10確定安全限度標(biāo)準(zhǔn)

25、的主要依據(jù)是（D）D行車安全性要求11各國(guó)所采用的線路質(zhì)量評(píng)定方法有所不同，大致可分為兩類，一類純粹是軌道幾何狀態(tài)質(zhì)量指標(biāo)；另一類是綜合軌道狀態(tài)和車輛性能的指標(biāo)（C）。 C軌檢車評(píng)分12曲線軌道允許接頭相錯(cuò)量在正線和到發(fā)線上不得大于40mm加（B）。B內(nèi)側(cè)縮短軌縮短量一半13曲線上某點(diǎn)的撥動(dòng)后的正矢為（C）。 C.該點(diǎn)的現(xiàn)場(chǎng)正矢加上該點(diǎn)的撥量再減去前后兩點(diǎn)半撥量之和 14曲線某點(diǎn)的撥量為6mm，其前后兩點(diǎn)正矢的影響量為（D）D前后兩點(diǎn)各為3mm15曲線第一、二、三測(cè)點(diǎn)的正矢差分別為0、7、0，該三點(diǎn)半撥量正確的為（D）。D0、0、7第十二章下列屬于基本阻力的是（D）。 D軌道不平順與車輪踏面擦

26、傷等引起的沖擊和振動(dòng)阻力空氣阻力 各種摩擦力 下列屬于附加阻力的是(A）。 A坡道阻力 。 曲線阻力 隧道阻力下列列車速度哪個(gè)是旅客列車設(shè)計(jì)行車速度（A ） A根據(jù)運(yùn)營(yíng)條件所確定的旅客列車行車速度下列列車速度哪個(gè)是走行速度（B）按所有中間車站不停車通過(guò)所計(jì)算的區(qū)段平均速度下列列車速度哪個(gè)是技術(shù)速度（C）計(jì)入中間車站停車的起停附加時(shí)分所計(jì)算的區(qū)段平均速下列列車速度哪個(gè)是旅行速度（D）計(jì)入中間車站停車的起停附加時(shí)分和中間車站停車時(shí)分所計(jì)算的區(qū)段平均速度11鐵路所能實(shí)現(xiàn)的通過(guò)能力取決于（D）所有有關(guān)設(shè)備中的最薄弱環(huán)節(jié)12地方吸引范圍可按運(yùn)量由設(shè)計(jì)線運(yùn)送（D）的原則來(lái)確定。D、運(yùn)價(jià)最低13（B）是運(yùn)送

27、地方零散貨物的列車，在中間站辦理零擔(dān)貨物的裝卸，一般運(yùn)行于一個(gè)區(qū)段內(nèi)。B、零擔(dān)列車 14（A）是運(yùn)送地方整車貨物的列車，在中間站辦理貨車甩掛并到貨場(chǎng)取送車作業(yè)，一般運(yùn)行于一個(gè)區(qū)段內(nèi)。A、摘掛列車 16一般按列車在限制坡道上以機(jī)車（C）作等速運(yùn)行為條件確定牽引質(zhì)量。C、計(jì)算速度 17列車支行圖，橫軸表示時(shí)間，每（A ）劃一豎線；縱軸表示距離，每一車站中心劃一橫線。A、10min 第十三章1下列哪個(gè)因素不影響最小半徑選定（B）B機(jī)車類型 2與設(shè)計(jì)緩和曲線長(zhǎng)度無(wú)關(guān)的條件是（D）D過(guò)超高時(shí)變率3不存在的限界概念是（B）B曲線建筑接近限界 4新建雙線并行地段曲線線間距加寬應(yīng)采用（A） A加長(zhǎng)內(nèi)側(cè)緩和曲線

28、長(zhǎng)度5在任何條件下，最小坡段長(zhǎng)度不短于（A）A200m 6在哪些情況下坡段長(zhǎng)度宜設(shè)為200m（D） D凸形斷面坡頂為緩和坡度差而設(shè)置的分坡平段7線規(guī)規(guī)定I、II級(jí)鐵路相鄰坡段代數(shù)差大于多少時(shí)需設(shè)置圓曲線形豎曲線（C）3 8線規(guī)規(guī)定III級(jí)鐵路相鄰坡段代數(shù)差大于多少時(shí)需設(shè)置圓曲線形豎曲線（D）49下列哪一條不是設(shè)置豎曲線的限制條件（C） 。C豎曲線不應(yīng)與圓曲線重疊10位于長(zhǎng)大坡道上且隧道長(zhǎng)度大于多少時(shí)，應(yīng)對(duì)最大坡度進(jìn)行折減（B） 。 B400m 11蒸汽牽引的最大加力坡充不應(yīng)大于（B）。B、20 12線規(guī)規(guī)定電力牽引的最大加力坡度為（C）。 C、30 13隧道內(nèi)的坡度不宜小于（C）以利排水。C、

29、3 14P362站坪宜設(shè)在（A），以確保車站作業(yè)的方便和安全。A、平道上 15P364進(jìn)站信號(hào)機(jī)一般設(shè)于距進(jìn)站道岔尖軌尖端不少于（B）的地點(diǎn)。B、50m第十四章1下列哪種情形適合套線展線（A）。A當(dāng)沿河谷定線遇到主河谷坡度大于最大坡度，而側(cè)谷又比較開(kāi)闊時(shí)2下列哪種情形適合燈泡線展線（B） 。B在谷口狹窄的側(cè)谷內(nèi)，為更好地適應(yīng)谷口狹窄地形時(shí)3下列哪種情形適合螺旋線展線（C） 。C地形特別困難地段 4哪一項(xiàng)不是沿河谷定線要著重解決好的問(wèn)題（D）。 D橋位選擇5哪一項(xiàng)不是越嶺線路要著重解決好的問(wèn)題（B） 。 B河谷選擇 第十五章1下列哪個(gè)指標(biāo)是方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的技術(shù)指標(biāo)（A）。A線路長(zhǎng)度 2下列哪個(gè)

30、指標(biāo)是方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的工程指標(biāo)（C）。C工期 3下列哪個(gè)指標(biāo)是方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的運(yùn)營(yíng)指標(biāo)（B）B牽引噸數(shù) 4下列哪個(gè)指標(biāo)是方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)（D） D投資回收期5下列方案屬于網(wǎng)性方案的是（B） 。 B增建第二線與修建分流線的比選6下列方案屬于原則方案的是（A）。 A不同技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的比選 7下列方案屬于局部方案的是（C）。C繞避與通過(guò)不良地質(zhì)地段方案比選 第十六章1安全線有效長(zhǎng)一般應(yīng)不小于（A） 。 A50m2到發(fā)線上，兩對(duì)向單開(kāi)道岔間插入鋼軌的最小長(zhǎng)度不應(yīng)小于（B）B.6.25m 3到發(fā)線上，兩順向木岔枕單開(kāi)道岔間插入鋼軌的最小長(zhǎng)度不應(yīng)小于（A） 。 A4.25m 4正線上，兩對(duì)向單開(kāi)

31、道岔間插入鋼軌的最小長(zhǎng)度一般情況不應(yīng)小于（C）。 C12.50m 5正線上，兩順向單開(kāi)道岔間插入鋼軌的最小長(zhǎng)度一般情況不應(yīng)小于（B）。 B6.25m 6當(dāng)警沖標(biāo)位于兩直線之間時(shí)，警沖標(biāo)至相鄰線路中心線的垂直距離為（B） B2m 7當(dāng)需要利用正線調(diào)車時(shí)，應(yīng)將進(jìn)站信號(hào)機(jī)外移，外移距離一般不超過(guò)（B） 。B400m 三、填空題第一章1聯(lián)結(jié)鋼軌或聯(lián)結(jié)鋼軌和軌枕的部件叫聯(lián)結(jié)零件。2梁抵抗撓曲的最佳斷面形狀為工字形 。3為使鋼軌有較大的承載能力和抗彎能力，鋼軌腰部必須有足夠的厚度和高度 。4軌道上鋼軌與鋼軌之間用夾板和螺栓連接，稱之為鋼軌接頭。5波浪形磨耗是指鋼軌頂面上出現(xiàn)的 波浪狀不均勻磨耗 。6目前最

32、有效的消除波磨的措施是 打磨鋼軌。7側(cè)面磨耗測(cè)量的位置是在鋼軌踏面下標(biāo)準(zhǔn)斷面16mm。8垂直磨耗測(cè)量的位置是在距標(biāo)準(zhǔn)工作邊鋼頂面寬三分之一處 。9鋼軌最危險(xiǎn)的一種傷損形式是軌頭核傷。10鋼軌表面的整治工作包括磨修 和焊修 。11鋼軌打磨包括修理性打磨、預(yù)防性打磨和鋼軌斷面廓形打磨。12延長(zhǎng)木枕使用壽命的最有效措施是防腐處理。13型枕分為有擋肩和無(wú)擋肩兩種形式，長(zhǎng)度有兩種即25m和26m 。14我國(guó)鐵路規(guī)定，混凝土枕軌道軌枕數(shù)量最多為1840根。15彈條III型扣件是無(wú)螺栓無(wú)擋肩扣件扣件。16碎石道碴屬于散粒體，其級(jí)配是指道碴中顆粒的分布 。17我國(guó)鐵路規(guī)定正線區(qū)間道床邊坡度均為1:175。18

33、道床下沉大體可分為初期急劇下沉和后期緩慢下沉兩個(gè)階段。19混凝土整體道床，也稱無(wú)碴軌道。20對(duì)整體道床危害極大的因素是 地下水。21運(yùn)營(yíng)條件主要由行車速度、軸重 和運(yùn)量等三個(gè)參數(shù)來(lái)描述。22板式軌道 是在日本新干線高速鐵路上發(fā)展起來(lái)的一種新型軌道結(jié)構(gòu)。23道床變形是軌道變形的主要來(lái)源。24鋼軌傷損種類很多，常見(jiàn)的有 磨耗 、剝離及軌頭核傷、軌腰螺栓孔裂紋等。25鋼軌磨耗主要是指小半徑曲線上鋼軌的側(cè)面磨耗和波浪形磨耗 。26鋼軌打磨可分為三類 修理性打磨 、預(yù)防性打磨、鋼軌斷面廓形打磨。27木枕扣件主要有分開(kāi)式和混合式 兩種。28道床斷面包括道床厚度、頂面寬度及 邊坡坡度 三個(gè)主要特征。第二章三

34、、填空題1軌距用道尺測(cè)量，容許偏差值為 6mm和 2mm。2軌距變化率，正線、到發(fā)線不應(yīng)超過(guò)2，站線和專用線不得超過(guò)3 。3兩股鋼軌頂面的水平偏差值，沿線路方向的變化率不可太大。在1m距離內(nèi)，這個(gè)變化不可超過(guò)1mm 。4鐵路線路維修規(guī)則規(guī)定：直線方向必須目視平順，用10m弦 測(cè)量，正線上正矢不超過(guò)4mm；站線及專用線，不得超過(guò)5mm。5經(jīng)過(guò)維修或大修的軌道，要求目視平順，前后高低偏差用10 m弦量測(cè)的最大矢度值不應(yīng)超過(guò)4mm 。6車輪踏面有錐形踏面和磨耗型 踏面兩種形式。7曲線軌距加寬遞減率一般不得大于 1 ，特殊條件下不得大于2 。8在曲線地段，未被平衡欠超高，一般應(yīng)不大于75mm。9在雙線

35、曲線地段實(shí)設(shè)最大超高不得大于150mm 。10欠超高和超高統(tǒng)稱為未被平衡的超高。11緩和曲線長(zhǎng)度不短于20m。12兩股鋼軌項(xiàng)面水平的容許偏差，正線及到發(fā)線不得大于4mm。第三章1軌道結(jié)構(gòu)力學(xué)計(jì)算模型包括點(diǎn)支承 模型和連續(xù)支承 模型兩種。2有限單元法計(jì)算軌道強(qiáng)度，采用的計(jì)算模型是彈性點(diǎn)支承有限長(zhǎng)梁 。3引起鋼軌動(dòng)力增值的主要因素是 行車速度 、 鋼軌偏載 和列車通過(guò)曲線的橫向力。4鋼軌應(yīng)力包括殘余應(yīng)力、基本應(yīng)力、 局部應(yīng)力和 附加應(yīng)力 。5軌道結(jié)構(gòu)橫向受力分析方法目前包括摩擦中心法和蠕滑中心法 兩種。6而從脫軌時(shí)受力分析的角度來(lái)看，影響車輛脫軌的因素可分為兩大類：一類是使輪重減小的；一類是使輪軌

36、之間的橫向力 加大的。7脫軌安全性評(píng)定指標(biāo)包括 脫軌系數(shù)和輪重減載率 。13曲線軌道最大容許軌距應(yīng)為1450mm，大允許加寬15mm 。第四章1我國(guó)最常見(jiàn)的道岔是普通單開(kāi)道岔 。2軌道的三大薄弱環(huán)節(jié)包括道岔、 曲線 和接頭 。3單開(kāi)道岔由轉(zhuǎn)轍器、轍叉及護(hù)軌、 連接部分組成。4尖軌分為直線型和曲線型 兩種。5為保證尖軌具有承受車輪壓力的足夠強(qiáng)度，規(guī)定尖軌頂寬50mm以上部分方能完全受力，而在尖軌頂寬 20mm以下部分，則應(yīng)完全由基本軌受力。6我國(guó)道岔主要采用間隔鐵魚(yú)尾板式和彈性可彎式 跟端結(jié)構(gòu)。7轍叉按構(gòu)造分有固定轍叉和活動(dòng)轍叉兩類。8直線式固定轍叉分為整鑄轍叉 和鋼軌組合式轍叉 兩種。9可動(dòng)轍

37、叉有可動(dòng)心軌 轍叉、可動(dòng)翼軌 轍叉和其它消滅有害空間的轍叉形式三種。10護(hù)軌的防護(hù)范圍，應(yīng)包括 轍叉咽喉 至叉心頂寬50mm 的一段長(zhǎng)度，并要求有適當(dāng)?shù)挠嘣！?1木岔枕長(zhǎng)度分為12級(jí)，其中最短的為26m，最長(zhǎng)的為48m ，級(jí)差為02 m。12鋼筋混凝土岔枕最長(zhǎng)為49m ，級(jí)差為01m。13尖軌尖端軌距加寬，應(yīng)按不大于 6 的遞減率向尖軌 外方 遞減。14鐵路線路維修規(guī)則規(guī)定：尖軌在第一連桿處的最小動(dòng)程，直尖軌為 142mm，曲尖軌為152m m。15道岔容許通過(guò)速度取決于道岔構(gòu)件的強(qiáng)度 及平面型式 兩個(gè)方面。16我國(guó)38號(hào)道岔首鋪于秦沈客運(yùn)專線，其直向過(guò)岔速度為250km 側(cè)向過(guò)岔速度為 14

38、0k mh 。17列車通過(guò)道岔速度包括 直向通過(guò)速度 和側(cè)向通過(guò)速度 。18由于制造工藝原因，實(shí)際上轍叉尖端有610mm寬度，稱轍叉實(shí)際尖端。19尖軌可用普通斷面鋼軌或特種斷面鋼軌 制成。20尖軌與基本軌的貼靠方式通常有兩種，即貼尖式與 藏尖式 。21連接部分是轉(zhuǎn)轍器和撤叉之間的連接線路，包括直股連接線和曲股連接線 。22導(dǎo)曲線由于長(zhǎng)度及限界的限制，一般不設(shè)超高和 軌底坡 23查照間隔D1是指護(hù)軌作用邊至心軌作用邊距離。24查照間隔D2 是指護(hù)軌作用邊至翼軌作用邊的距離。25D1只能有正誤差，不能有負(fù)誤差，容許變化范圍為 13911394mm 。同樣，D2只能有負(fù)誤差，不能有正誤差，容許變化范

39、圍為13461348mm 。第五章1無(wú)縫線路根據(jù)處理鋼軌內(nèi)部溫度應(yīng)力方式的不同，可分為溫度應(yīng)力式 和放散溫度應(yīng)力式兩種。2線路縱向阻力包括接頭阻力、扣件阻力和道床縱向阻力 。3脹軌跑道分為持穩(wěn)階段、脹軌階段 和跑道階段 。4我國(guó)對(duì)無(wú)縫線路穩(wěn)定性的計(jì)算主要采用統(tǒng)一公式 和不等波長(zhǎng)公式 。5超長(zhǎng)無(wú)縫線路以每一單元軌條長(zhǎng) 為一設(shè)樁單遠(yuǎn)元，觀測(cè)樁布置與變通無(wú)縫線路樣。6初始彎曲一般可發(fā)分為 彈性初始彎曲和塑性初始彎曲 。7放散溫度應(yīng)力式無(wú)縫線路，又分為 自動(dòng)放散式和定期放散式兩種。第六章1軌道檢測(cè)從檢測(cè)方式上可分為靜態(tài)檢測(cè)和動(dòng)態(tài)檢測(cè) 。2軌檢車由檢測(cè)裝置和數(shù)據(jù)處理系統(tǒng) 兩大部分組成。3鋼軌波磨和接頭不

40、平順，通常采用 基尺和塞尺進(jìn)行測(cè)量。4翻漿分為道床翻漿 和基床翻漿 兩類。5道床臟污程度用道床內(nèi)臟污物 或道床孔隙率衡量。6我國(guó)目前把養(yǎng)路工作劃分為線路維護(hù)和線路大修兩大類。7工務(wù)設(shè)備圖表包括工務(wù)登記簿 和工務(wù)設(shè)備圖表兩大類。8曲線軌道允許接頭相錯(cuò)量在正線和到發(fā)線上不得大于40mm加內(nèi)側(cè)縮短軌 縮短量的一半。9保證曲線整正前后兩端的切線方向不變，應(yīng)使計(jì)劃正矢總和等于現(xiàn)場(chǎng)正矢總和 。10保證曲線整正前后始終點(diǎn)位置不變，應(yīng)使曲線終點(diǎn)撥量為零 。11線路維修劃分為綜合維修 、經(jīng)常保養(yǎng)和臨時(shí)補(bǔ)修三種維護(hù)工作。12線路大修分為兩大類，即線路大修和單項(xiàng)大修。 第十二章1鐵路設(shè)計(jì)年度一般分為近期和遠(yuǎn)期，分別

41、為交付運(yùn)營(yíng)后第 10 年和第20 年。2作用于列車上的力有機(jī)車牽引力、 列車運(yùn)行阻力及列車制動(dòng)力。3根據(jù)阻力性質(zhì)列車運(yùn)行阻力分為 基本阻力 、 附力阻力 和 起動(dòng)阻力 三類。4鐵路等級(jí)是鐵路的基本標(biāo)準(zhǔn) 。5I級(jí)鐵路：在路網(wǎng)中起骨干作用 ，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量20Mt。6II級(jí)鐵路：在路網(wǎng)中起骨干作用，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量20Mt；或鐵路網(wǎng)中起 聯(lián)絡(luò) 、輔助作用 的鐵路，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量10Mt 。7III級(jí)鐵路：為某一地區(qū)服務(wù)，具有 地區(qū)運(yùn)輸性質(zhì) 的鐵路，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量10Mt 。8鐵路能力由貨物列車牽引噸數(shù) 和通過(guò)能力決定，并受列車運(yùn)行速度的影響。9在站間能力設(shè)計(jì)中，電力牽引的單、雙線鐵路需分別扣除90m

42、in和 120min 的是均綜合維修“天窗” 時(shí)間。10在站間能力設(shè)計(jì)中，內(nèi)燃牽引的單線鐵路，日客貨行車量超過(guò)30對(duì)，雙線鐵路超過(guò)80對(duì)時(shí)，需扣除60min日均綜合維修“天窗”時(shí)間。11設(shè)計(jì)線的吸引范圍是設(shè)計(jì)線吸引客貨運(yùn)理的區(qū)域界限，吸引范圍按運(yùn)量性質(zhì)劃分分直通吸引范圍 和地方吸引范圍兩種。12牽引計(jì)算中的機(jī)車牽引力F均按 動(dòng)輪輪周牽引力計(jì)算。13運(yùn)行圖中的列車編號(hào)：離北京漸遠(yuǎn)方向的列車編號(hào)為單數(shù) 。14在鐵路設(shè)計(jì)中，采用的是平行成對(duì)運(yùn)行圖 。15單線鐵路通過(guò)能力按平行成對(duì)運(yùn)行圖考慮。16單線線路遠(yuǎn)期應(yīng)采用半自動(dòng)閉塞 ，雙線線路應(yīng)采用自動(dòng)閉塞。第十三章1線路平面由直線和曲線 組成。2鐵路曲線由

43、圓曲線和緩和曲線 構(gòu)成。3坡段的特征用坡段長(zhǎng)度和坡度值 表示。4新建鐵路的最大坡度，在單機(jī)牽引路段稱限制坡度，在兩臺(tái)及以上機(jī)車的牽引路段稱為加力牽引坡度 ，其中最常見(jiàn)的為雙機(jī)牽引坡度。5線規(guī)規(guī)定：豎曲線半徑I、II級(jí)鐵路為10000m ，III級(jí)鐵路為 5000m 。6線規(guī)規(guī)定的隧道坡度折減因素包括隧道空氣附加阻力和通過(guò)隧道的 最低速度 兩項(xiàng)。11在直線與圓曲線之間要設(shè)置 緩和曲線，以保證行車平順。12輸送能力取決于通過(guò)能力和 牽引質(zhì)量 。13隧道坡度折減因素包括 隧道空氣附加阻力 和 通過(guò)隧道的取低速度 兩項(xiàng)。14隧道內(nèi)的線路縱斷面可設(shè)置為 單面坡或人字坡 。15需要用足最大坡度路段的隧道，

44、為了爭(zhēng)取高度，一股應(yīng)設(shè)計(jì)為單面坡 。16越嶺隧道，當(dāng)?shù)叵滤l(fā)育且地形條件允許時(shí)，應(yīng)設(shè)計(jì)為 人字坡 。17大中橋的橋頭引線、水庫(kù)地區(qū)和低洼地帶的路基，路肩設(shè)計(jì)高程應(yīng)不小于 設(shè)計(jì)水位+壅水高度+波浪侵襲高度+0.5m 。18小橋涵洞附近的路基，路肩設(shè)計(jì)高程應(yīng)不小于 設(shè)計(jì)水位+壅水高度+0.5m 。19站坪長(zhǎng)度Lz由遠(yuǎn)期到發(fā)線有效長(zhǎng)度和兩端道岔咽喉區(qū)長(zhǎng)度Lyh 決定。第十四章1選線設(shè)計(jì)中接軌站的選擇主要是解決接軌點(diǎn)的選擇和按軌方向 的選擇兩個(gè)問(wèn)題。2展線方式主要有 套線、燈泡線和 螺旋線三種。3沿河谷定線要著重解決好 河谷 選擇、岸側(cè)選擇和線路位置 選擇三個(gè)問(wèn)題。4越嶺線路應(yīng)主要解決越嶺埡口 選擇、

45、越嶺高程選擇和越嶺引線定線 三個(gè)問(wèn)題。5線路翻越分水嶺，在埡口修建的隧道稱為越嶺隧道 。6沿河傍山定線，或要求截彎取直、或繞避不良地質(zhì)而修建的隧道，稱為 傍山隧道 。7數(shù)字地面模型的建立需經(jīng)過(guò) 數(shù)據(jù)獲取 、 數(shù)據(jù)處理 和內(nèi)插指定點(diǎn)的方法三個(gè)步驟。第十五章1鐵路勘測(cè)設(shè)計(jì)各階段方案一般分為 網(wǎng)性方案 、原則方案和局部方案 三類。2鐵路建設(shè)項(xiàng)目的投資，按照構(gòu)成和用途可分為土建工程投資 和機(jī)車車輛購(gòu)置費(fèi)兩類。 3方案比較用運(yùn)營(yíng)費(fèi)可劃分為 與行車量有關(guān) 的運(yùn)營(yíng)費(fèi)和固定設(shè)備維修費(fèi) 兩部分。4經(jīng)濟(jì)效益計(jì)算分 靜態(tài)法與 動(dòng)態(tài)法 兩類。5方案的經(jīng)濟(jì)比較方法有差額投資償還期法 、年換算費(fèi)用法和投資與運(yùn)輸支出折現(xiàn)值

46、法 。第十六章1車站按其技術(shù)作業(yè)和設(shè)備不同，可分為會(huì)讓站、越行站、中間站 、區(qū)段站和編組站 。2會(huì)讓站 設(shè)置在單線鐵路上，主要辦理列車的到發(fā)、會(huì)車、越行，也辦理少量的客、貨運(yùn)業(yè)務(wù)。3 越行站 設(shè)置在雙線鐵路，主要辦理同方向列車的越行，必要時(shí)辦理反方向列車的轉(zhuǎn)線，也辦理少量的客、貨運(yùn)業(yè)務(wù)。4高柱出站信號(hào)機(jī)的基本寬度有 380 和 400 兩種。5進(jìn)站信號(hào)機(jī)應(yīng)設(shè)在距進(jìn)站道岔尖軌尖端或順向道岔的警沖標(biāo)不小于 50m 的地方。6區(qū)段站按布置圖型分為橫列式區(qū)段站、縱列式區(qū)段站和客貨縱列式 區(qū)段站。7編組站分為 路網(wǎng)性 編組站、區(qū)域性編組站和 地方性編組站。8車站線路的長(zhǎng)度分為全長(zhǎng)、鋪軌長(zhǎng)度和有效長(zhǎng)三種。

47、9按車場(chǎng)相互排列位置的不同，編組站圖型又可分為橫列式、縱列式和 混合式 三種。10駝峰的分解作業(yè)過(guò)程包括推送 、溜放、 減速停車 。第一章四、名詞解釋1波浪形磨耗：是指鋼軌頂面上出現(xiàn)的波浪狀不均勻磨耗，實(shí)質(zhì)上是波浪形壓潰。2鋼軌分級(jí)使用：是指鋼軌的二次或多次使用和鋼軌在一次使用中的合理倒換使用。3磨修：就是采用砂輪打磨機(jī)消除接頭表面不均勻磨耗和焊補(bǔ)掉塊、剝落等缺陷后的打磨順平。4道床厚度：是指直線上鋼軌或曲線上內(nèi)軌中軸線下軌枕底面到路基頂面的距離。5、構(gòu)造軌縫：鋼軌接頭在構(gòu)造上所能允許的最大軌縫，一般采用186、修理性打磨：主要用來(lái)消除鋼軌的波浪形磨耗、車輪擦傷、軌裂紋以及接頭的馬鞍形磨耗。7

48、軌道幾何形位：是指軌道各部分的幾何形狀、相對(duì)位置和基本尺寸。8輪對(duì)：是機(jī)車車輛走行部分的基本部件，由一根車軸和兩個(gè)相同的車輪組成。9固定軸距：同一車架或轉(zhuǎn)向架上始終保持平行的最前位和最后位車軸中心間水平距離。10軌距：軌距是鋼軌頂面下16mm范圍內(nèi)兩股鋼軌作用邊之間的最小距離。11水平：指線路左右兩股鋼軌頂面的相對(duì)高差。12三角坑：在一段規(guī)定的距離內(nèi)，先是左股鋼軌高于右股，后是右股高于左股，高差值超過(guò)容許偏差值，而且兩個(gè)最大水平誤差點(diǎn)之間的距離不足18m。13軌向：軌向是指軌道中心線在水平面上的平順性。14前后高低：軌道沿線路方向的豎向平順性稱為前后高低。15軌底坡：由于車輪踏面與鋼軌頂面主要

49、接觸部分是120的斜坡，為了使鋼軌軸心受力，鋼軌也應(yīng)有一個(gè)向內(nèi)的傾斜度，因此軌底與軌道平面之間應(yīng)形成一個(gè)橫向坡度，稱之為軌底坡。16輪緣厚度：由測(cè)量線向下10mm處量得的輪緣厚度，稱為車輪的輪緣厚度。17全軸距：同一車體最前位和最后位的車軸中心間水平距離，稱為全軸距。18游間：車輪輪緣與鋼軌作用邊之間的間隙，稱為游間。19欠超高：當(dāng)行車速度大于平均速度時(shí)，造成的超高不足稱為欠超高。20過(guò)超高：當(dāng)行車速度小于平均速度時(shí)，造成的超高剩余稱為過(guò)超高。21鋼軌支座剛度：使鋼軌支座產(chǎn)生單位下沉?xí)r，所需施加于支座頂面的力。22道床系數(shù)：使道床頂面產(chǎn)生單位下沉?xí)r所需施加于道床頂面的單位面積上的壓力。23軌道

50、剛度：使鋼軌產(chǎn)生單位下沉所需的豎直荷載。24鋼軌基礎(chǔ)彈性模量：使單位長(zhǎng)度的基礎(chǔ)產(chǎn)生單位下沉所需施加在其上的分布力。25速度系數(shù)：動(dòng)載增量與靜輪載之比。26偏載系數(shù)：列車通過(guò)曲線時(shí)，由于存在未被平衡的超高，產(chǎn)生偏載，使外軌或內(nèi)軌輪載增加，其增量與靜輪載的比值稱為偏載系數(shù)。27橫向水平力系數(shù)：鋼軌底部外緣彎曲應(yīng)力與中心應(yīng)力的比值。28蠕滑：車輪的前進(jìn)速度不等于其滾動(dòng)形成的前進(jìn)速度，車輪相對(duì)于鋼軌會(huì)產(chǎn)生很微小的滑動(dòng)稱為蠕滑。29道岔：是機(jī)車車輛從一股軌道轉(zhuǎn)入或越過(guò)另一股軌道的線路設(shè)備。30轍叉：是使車輪由一股鋼軌越過(guò)另一股鋼軌的設(shè)備。31道岔有害空間：從轍叉咽喉至實(shí)際尖軌之間，有一段軌線中斷的空隙，

51、稱道岔的有害空間。32轍叉角：叉心兩側(cè)作用邊之間的夾角稱為轍叉角。33轍叉咽喉：翼軌作用邊開(kāi)始彎折處。34查照間隔：護(hù)軌作用邊至心軌作用邊的距離或護(hù)軌作用邊至翼軌作用邊的距離（護(hù)背距離）。35道岔中心：直股中心線與側(cè)股中心線的交點(diǎn)。36道岔前長(zhǎng)：道岔前軌縫中心到道岔中心的距離。37道岔后長(zhǎng)：道岔中心到道岔后軌縫中心的距離。38道岔理論全長(zhǎng)：尖軌理論尖端至轍叉理論尖端的距離。39道岔實(shí)際全長(zhǎng)：道岔前后軌縫中記之間的距離。40尖軌動(dòng)程：尖軌動(dòng)程為尖軌尖端非作用邊與基本軌作用邊之間的拉開(kāi)距離。41接頭阻力：鋼軌兩端接頭處由鋼軌夾板通過(guò)螺栓擰緊，產(chǎn)生阻止鋼軌縱向位移的阻力。42扣件阻力：中間扣件和防爬

52、設(shè)備抵抗鋼軌沿軌枕面縱向位移的阻力。43道床縱向阻力：道床抵抗軌道框架縱向位移的阻力。44鎖定軌溫：零應(yīng)力狀態(tài)時(shí)的軌溫。45施工鎖定軌溫：長(zhǎng)軌條始終端落槽就位時(shí)的平均軌溫。46超長(zhǎng)無(wú)縫線路：指軌條長(zhǎng)度跨越區(qū)間，軌條與道岔直接連接的無(wú)縫線路。47無(wú)縫道岔：在超長(zhǎng)無(wú)縫線路中，把道岔中所有鋼軌接頭都焊接或膠接起來(lái)，道岔兩端也需要與直股或與直股和側(cè)股的無(wú)縫線路長(zhǎng)軌條焊接在一起，這樣的道岔稱之為無(wú)縫道岔。48無(wú)縫線路： 無(wú)縫線路是把標(biāo)準(zhǔn)長(zhǎng)度的鋼軌焊接而成的長(zhǎng)鋼軌線路，又稱焊接長(zhǎng)鋼軌線路。49固定區(qū)： 無(wú)縫線路長(zhǎng)軌條中部承受大小相等的溫度力，鋼軌不能伸縮，稱為固定區(qū)。50伸縮區(qū)： 無(wú)縫線路長(zhǎng)軌條兩端，溫度

53、力是變化的，在克服道床縱向阻力階段，鋼軌有少量的伸縮，稱為伸縮區(qū)。51道床橫向阻力：道床抵抗軌道框架橫向位移的阻力稱道床橫向阻力。52超長(zhǎng)無(wú)縫線路：超長(zhǎng)無(wú)縫線路是指軌條長(zhǎng)度跨越區(qū)間，軌條與道岔直接連接的無(wú)縫線路。53起道：矯正縱斷面的工作。54搗固：用人工或搗固機(jī)械將道床石碴振搗密實(shí)。55撥道：矯正線路平面位置的工作。56改道：改正軌距的作業(yè)。81直通吸引范圍： 是路網(wǎng)中客貨運(yùn)量通過(guò)本設(shè)計(jì)線運(yùn)送的有利區(qū)域范圍。82地方吸引范圍： 是在設(shè)計(jì)線經(jīng)行地區(qū)內(nèi)，客貨運(yùn)量由設(shè)計(jì)線運(yùn)送的有利區(qū)域范圍。83貨運(yùn)量： 是一年內(nèi)單方向需要運(yùn)輸?shù)呢浳飮崝?shù)。84貨物周轉(zhuǎn)量： 是設(shè)計(jì)線（區(qū)段）一年內(nèi)所完成的貨運(yùn)工作量，用貨運(yùn)量與運(yùn)輸距離的乘積表示。85貨運(yùn)密度： 是設(shè)計(jì)線或區(qū)段每千米運(yùn)距的平均貨物周轉(zhuǎn)量。86粘著牽引力限制： 機(jī)車的輪周牽引力不能大于機(jī)車所能產(chǎn)生的粘著牽引力，稱為粘著牽引力限制。87基本阻力： 列車在空曠地段沿平直軌道運(yùn)行時(shí)所遇到的阻力，在列車