《汽車?yán)碚摗废嚓P(guān)問答

1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上汽車?yán)碚摃嫦嚓P(guān)問題本文檔看汽車?yán)碚撘曨l所做筆記進(jìn)行總結(jié)而成，選取的為汽車?yán)碚撝谐Ｒ妴栴}進(jìn)行摘錄。為本人備戰(zhàn)車輛專業(yè)考研復(fù)試準(zhǔn)備、總結(jié)的資料。1、動力性相關(guān)汽車動力性：在良好路面直線行駛時，汽車受縱向外力決定的，所能達(dá)到的平均行駛速度。三個評價指標(biāo)：最高車速、加速時間（原地起步加速時間、超車加速時間）、最大爬坡度iQ1：為何有時倒擋能夠爬上一檔所不能爬上的坡？（前驅(qū)）A：（前后軸載荷分配不同，使得驅(qū)動力不同）前驅(qū)車在上坡時前輪載重會減輕，后輪載重會加強，地面提供給前輪的驅(qū)動力（附著力）會減少；而以倒擋爬坡前輪在后載重增加使得驅(qū)動力增加或使得車輛能夠爬坡。Q2:為何汽車

2、抵擋加速能力好于高檔？A:由驅(qū)動力計算式Ft=T*ig*i0*/r可知低擋傳動比大于高檔故驅(qū)動力更大 致使加速度更大。Q3：傳動系功率損失與哪些因素有關(guān)？A:機(jī)械損失：轉(zhuǎn)矩 其值越大，損失比重越??；齒輪對數(shù)，對數(shù)越小損失越少。液力損失：潤滑油品質(zhì)；溫度；油面高度，過高攪油損失，過低熱容量小；轉(zhuǎn)速Q(mào)4:行駛阻力組成A：滾動阻力，坡道阻力（前二者稱為道路阻力F=Fi+Ff=Gfcona+Gsina，a0時有F=G（f+i）f+i為道路阻力系數(shù)），空氣阻力（與重力無關(guān)），加速阻力（旋轉(zhuǎn)件 如飛輪和車輪加速時耗能，自身直線運動加速要耗能）Q5：車輛打開天窗換氣與打開側(cè)窗換氣有何不同？A:由于車頂流速快

3、 壓強小，車內(nèi)空氣被抽出，換氣效果好于側(cè)窗換氣Q6:夏季高速路開空調(diào)省油還是開窗省油?A:二者均增加油耗，但高速工況，開空調(diào)更省油。Q7:為何一些車采用二檔起步或者其二檔加速度大于一檔？A:一檔傳動比大（變速器齒輪尺寸增大）導(dǎo)致旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)增大，繼而導(dǎo)致加速阻力增大，使其加速度大小可能不如二擋。Q8:驅(qū)動力與行駛阻力平衡圖和動力特性圖（動力因數(shù)-車速）可得到最高車速汽車行駛動力平衡方程式：Ft=Ff+Fi+Fw+FjFt-Fw=Ff+Fi+FjFt-Fw/G=Ff+Fi+Fj/G=+du/gdt=DD- 動力因數(shù)，以最高車速行駛時無加速阻力與坡道阻力，驅(qū)動力與風(fēng)阻和滾阻平衡全力加速時，無坡

4、道阻力，驅(qū)動力與風(fēng)阻和滾阻之差反映加速度全力爬坡時，無加速阻力，驅(qū)動力與風(fēng)阻和滾阻之差反映爬坡度Q9:附著力與地面對車輪的法向反力成正比。附著率是地面切向反力與法向反力的比值，是汽車為發(fā)揮其動力性對地面附著系數(shù)的最低要求。A有花紋的輪胎可提高附著系數(shù)。附著條件，切向反力小于或等于附著力Q10:驅(qū)動輪上切向反力主要與哪些因素有關(guān)？其中哪些可由駕駛員控制。切向反力即驅(qū)動力 其大小由其實自可看出與驅(qū)動力矩，法向反力和車輪半徑有關(guān)，但駕駛員只能控制驅(qū)動力矩，即發(fā)動機(jī)輸出扭矩。Q11：路面有積雪時，起步應(yīng)注意什么？A：路面的附著系數(shù)小，附著力低則應(yīng)注意控制驅(qū)動力大小，選擇高檔起步，輕踩油門操作。Q：汽車

5、起步急加速時易打滑，滑轉(zhuǎn)會造成磨損，采用TCS（asr）驅(qū)動力控制系統(tǒng)，對驅(qū)動輪施加制動力矩減小驅(qū)動力矩或減小噴油量。Q:附著系數(shù)最大值0.8.，越野車能否爬上100%的坡道？A：若能爬上則需驅(qū)動力大于坡道阻力才有可能成功，即Gsina=Gcosa（附著力思路是最大驅(qū)動力能否有可能）a=45°，顯然=0.8時也無法成功。Q：汽車加速前進(jìn)時，前后輪垂直載荷發(fā)生怎樣的變化？A：汽車加速前進(jìn)，地面對車輛的驅(qū)動力增加，使得該力對質(zhì)心的力矩對汽車油向后傾覆的趨勢，使得后輪載荷增加，前輪變輕。Q：加速時前驅(qū)還是后驅(qū)易滿足附著條件？由于后驅(qū)車加速時后驅(qū)動輪載荷增加附著力增加故其更易滿足附著條件。Q

6、何種車型適合四輪驅(qū)動？需要大驅(qū)動力的車型，如高級轎車，超跑，重卡車，越野車。等效坡度是將加速阻力也考慮進(jìn)了坡度里面。Q：通常前后輪附著率是不同的，汽車等效坡度受到附著率較大驅(qū)動輪的限制。附著率隨車速增大而增大，這是由于空氣升力系數(shù)增大使得后輪垂直載荷減小。高速轎車通過增加尾部擾流板減小空氣升力。A通過功率平衡圖可以看出后備功率大小和發(fā)動機(jī)的負(fù)荷率。通過降擋可以是的后備功率增大，后備功率可以評價汽車的加速度和爬坡能力。2、經(jīng)濟(jì)性相關(guān)Q:汽車等速行駛時影響燃油經(jīng)濟(jì)性的因素頻繁加速、減速制動，怠速停車，各種附件會增加油耗。Q車速一定，行駛阻力一定，用高檔后備功率低 但負(fù)荷率上升（參照功率平衡圖），燃

7、油消耗率降低，燃油量下降，經(jīng)濟(jì)性好。Q起步加速時，從經(jīng)濟(jì)性角度應(yīng)該盡早換入高檔，從動力性角度應(yīng)充分用足抵擋Q掛車運輸為何省油？掛車運輸總行駛阻力會提高，負(fù)荷率上升，燃油消耗率下降，但行駛阻力上升速率大于燃油消耗率下降速率，由cbF/=Qs知燃油消耗量上升，但由于貨車總重大折算到每噸貨物上的燃油消耗量就小按沒100t*km計算。檔位越多在最省油工況附近工作的可能性提高，而無級變速器可以使汽車一直在最經(jīng)濟(jì)工況工作3、 動力參數(shù)選擇功率選擇（按最高車速選擇，風(fēng)阻和滾阻所耗功率與傳動系效率的比值；比功率選擇，根據(jù)同類車型的功率推測自身功率）、最小傳動比（一般為最高檔，從動力性和經(jīng)濟(jì)性兩個角度考慮，1偏

8、于經(jīng)濟(jì)性）和最大傳動比選擇（），傳動比分配規(guī)律按照等比技術(shù)分配規(guī)律優(yōu)點：發(fā)動機(jī)工作范圍相同，加速時便于操作（換擋、起步時沖擊小轉(zhuǎn)速總是換擋時總是n2到n1）各擋位對應(yīng)的發(fā)動機(jī)功率都較大，有利于汽車動力性便于和副變速器結(jié)合，構(gòu)成更多檔位的變速器，且都按照等比級數(shù)分配。A考慮到高檔利用率遠(yuǎn)高于抵擋，故實際各檔傳動比按照略減小分配 ig1/ig2ig2/ig3.A越野車等將一檔傳動比設(shè)置得特別大的原因就是為提升爬坡能力和艱難地帶的能力，盡管其加速度不如二擋有時。（旋轉(zhuǎn)質(zhì)量換算系數(shù)中含有變速器傳功比二次方項，而在加速度中位于分母，故傳動比過大會使加速度變?。┤加徒?jīng)濟(jì)性加速時間曲線（循環(huán)工況油耗和原地起

9、步加速時間）控制其余參數(shù)可找到不同主減速器傳動比下的曲線，居中位置的兼顧經(jīng)濟(jì)性和動力性。4、 制動性相關(guān)制動效能、制動效能的恒定性、制動時汽車的方向穩(wěn)定滑動率s：車輪接地處速度與輪心速度的比值地面制動力系數(shù)b會隨滑動率s變化而變化，地面?zhèn)认蛄ο禂?shù)1也是。b=Fxb/FzABS系統(tǒng)通過控制車輪的滑動率在15%到20% 可以實現(xiàn)制動力系數(shù)和側(cè)向力系數(shù)均較大的理想情況。其優(yōu)點如下：地面制動力系數(shù)大，則地面制動力大，制動距離短。側(cè)向力系數(shù)大，地面可作用于車輪的側(cè)向力也較大。減輕輪胎磨損，邊滾邊滑。滑動率很大時，側(cè)向力系數(shù)將很小即側(cè)向力很小，直行時在側(cè)向干擾下易側(cè)滑。在轉(zhuǎn)彎時側(cè)向力不足將不能轉(zhuǎn)向，喪失轉(zhuǎn)

10、向能力。A:I曲線理想的前后輪同時抱死時，前后輪的制動器制動力大小曲線。同步附著系數(shù)0：具有固定比值（F1/F2前后制動器制動力）汽車，使前后車輪同時抱死時的路面附著系數(shù)。這與地面條件無關(guān)，而與車輛結(jié)構(gòu)參數(shù)有關(guān)。線與I曲線的交點。：制動器制動力分配系數(shù)，即前輪制動器制動力占汽車總制動力的比值。曲線代表具有固定比值前后輪制動器制動力分配曲線。一條原點出發(fā)斜向上的直線。地面附著系數(shù)0時前輪先抱死；0時后輪先抱死。制動減速度a=z*g，z為制動強度，同時抱死時的制動強度就等于同步附著系數(shù)0。不發(fā)生車輪抱死要求的最低路面附著系數(shù)稱為利用附著系數(shù)i=Fxbi/Fzi，（臨界）不發(fā)生車輪抱死時的地面附著系

11、數(shù)總是大于其制動強度。制動效率 不抱死時的最大制動強度與地面附著系數(shù)的比值利用附著系數(shù)越接近制動強度，地面附著條件發(fā)揮的越充分，制動力分配合理程度越充分。制動效率 ，車輪不發(fā)生抱死時的最大制動強度與地面附著系數(shù)（同時抱死時制動強度就等于地面附著系數(shù)）的比值。5、 操縱穩(wěn)定性相關(guān)轉(zhuǎn)向系兩個功能：通過轉(zhuǎn)向盤控制轉(zhuǎn)向輪繞主銷轉(zhuǎn)角來控制運動方向；反饋（整車、輪胎運動、受力）路感給駕駛者。*操縱穩(wěn)定性：人良好（心理生理），按給定方向行駛，遭遇干擾時，能抵抗干擾而保持穩(wěn)定行駛的能力。*時域響應(yīng)：隨時間變化的為瞬態(tài)響應(yīng)，不隨時間變化的為穩(wěn)態(tài)響應(yīng)。通過對轉(zhuǎn)向盤輸入角位移或者力矩，外界側(cè)向干擾輸入是指側(cè)向風(fēng)或路

12、面不平導(dǎo)致的側(cè)向力。轉(zhuǎn)向盤角階躍輸入下的瞬態(tài)響應(yīng)和進(jìn)入的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)。*進(jìn)入的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)分為三種類型：中性轉(zhuǎn)向（K穩(wěn)定因數(shù)=0） 不足轉(zhuǎn)向（K0） 過多轉(zhuǎn)向（K0）車輛進(jìn)入勻速圓周運動時的穩(wěn)態(tài)，通過緩慢加速或者以不同車速進(jìn)行勻速圓周運動觀察其轉(zhuǎn)向半徑。不變的是中性，增大的是不足，減小的是過多。過多轉(zhuǎn)向是不利的。適度的不足轉(zhuǎn)向有利于操縱穩(wěn)定性。介于直行和圓周之間的過渡情況為瞬態(tài)響應(yīng)。其特點有：*時間滯后反應(yīng)時間（第一次達(dá)到穩(wěn)態(tài)橫擺角速度的時間）執(zhí)行上的誤差超調(diào)量橫擺角速度最大值與穩(wěn)態(tài)值的比值橫擺角速度波動進(jìn)入穩(wěn)態(tài)經(jīng)歷的時間穩(wěn)定時間：橫擺角速度值第一次進(jìn)入穩(wěn)態(tài)值的±5%內(nèi)且再不超出的時間*開路

13、系統(tǒng) 閉路系統(tǒng) 人-車閉路系統(tǒng) 主觀和客觀評價方法主觀評價即為感覺評價客觀評價通過測試儀器測試物理參數(shù)繼而評價側(cè)偏力-側(cè)偏角曲線，*側(cè)偏分為彈性側(cè)偏和剛性側(cè)偏。側(cè)偏現(xiàn)象：車輪有側(cè)偏彈性，在側(cè)向附著力未達(dá)到極限時車輪行駛方向依然偏離原本軌跡的現(xiàn)象。側(cè)偏力與側(cè)偏角的比值為側(cè)偏剛度。*側(cè)偏特性的影響因素：高寬比越小可提高側(cè)偏剛度。垂直載荷在一定范圍增加也會提高側(cè)偏剛度。胎壓也是。驅(qū)動力與側(cè)偏力變化方向相反（附著橢圓）。*回正力矩：滾動側(cè)偏時輪胎的側(cè)偏力會偏離輪胎的軸線使其形成一個回正力矩，偏離軸線的距離稱為脫距e。一、穩(wěn)態(tài)響應(yīng)：*轉(zhuǎn)向靈敏度也稱穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益是橫擺角速度與前輪轉(zhuǎn)角的比值。其表達(dá)式

14、中含有穩(wěn)定性因數(shù)K，K0為不足轉(zhuǎn)向K0為過多轉(zhuǎn)向K=0為中性轉(zhuǎn)向。特征車速，表征不足轉(zhuǎn)向量的參數(shù)=根號下1/K。K越大，不足轉(zhuǎn)向量越大，特征車速降低。臨界車速，根號下-1/K，過多轉(zhuǎn)向車速到達(dá)臨界車速時，將失去穩(wěn)定性。*表征穩(wěn)態(tài)響應(yīng)的其余幾個參數(shù)：前后輪側(cè)偏角絕對值之差（1-2）其結(jié)果的正負(fù)性所表達(dá)含義與穩(wěn)定性因數(shù)K一致。轉(zhuǎn)向半徑R/R0，R0為側(cè)向加速度為零時的轉(zhuǎn)向半徑1時為不足轉(zhuǎn)向 ，1時為過多轉(zhuǎn)向=1時為中性轉(zhuǎn)向靜態(tài)儲備系數(shù)S.M.：中性轉(zhuǎn)向點到前軸距離a和到后軸距離a的差與軸距的比值。中性轉(zhuǎn)向點：使前后輪產(chǎn)生同一側(cè)偏角的側(cè)向力作用點。中性轉(zhuǎn)向點與質(zhì)心重合時為中性轉(zhuǎn)向。質(zhì)心在其前方S.M

15、.為正值，即不足轉(zhuǎn)向。質(zhì)心在其后為負(fù)值，為過多轉(zhuǎn)向。二、瞬態(tài)響應(yīng) 響應(yīng)品質(zhì)，穩(wěn)定條件*表征參數(shù)：阻尼比、反應(yīng)時間、峰值反應(yīng)時間、橫擺角速度w波動時的固有頻率w0汽車操穩(wěn)性與懸架 曲線行駛時車身側(cè)傾，其相對地面轉(zhuǎn)動的瞬時軸線為側(cè)傾軸線 通過前后軸的側(cè)傾中心確定側(cè)傾軸線。*與轉(zhuǎn)向系：在原地、低速彎道時應(yīng)防止轉(zhuǎn)向盤過于沉重；高速行駛時，轉(zhuǎn)向盤力不宜過小應(yīng)維持一定數(shù)值。*與傳動系：在彎道加速時，前軸載荷減小，后軸增大。前軸側(cè)偏角增大（側(cè)偏力與側(cè)偏角成正比），后軸減小，有轉(zhuǎn)向不足趨勢。驅(qū)動力增加，側(cè)偏力減小，為提供要求的側(cè)偏力側(cè)偏角必然增大。通過控制地面切向反力控制轉(zhuǎn)向特性：總切向力控制，抑制較大制動力前后輪切向力分配比例控制（間接橫擺力偶矩控制）內(nèi)外車輪的切向力控制（直接橫擺力偶矩控制）6、平順性相關(guān)評價方法加權(quán)加速度均方根值評價振動對人體舒適和健康的影響路面速度功率譜密度為一個常數(shù)。*簡化汽車振動模型為單質(zhì)量系統(tǒng)，只有車身*振動響應(yīng)量：車身加速度、懸架彈簧動撓度（撞擊限位的概率）、車輪與地面之間動載荷（影響附著效果）*雙質(zhì)量振動系統(tǒng)（車身和車輪）w1、w2分別為兩個系統(tǒng)各自的主頻率，激振頻率w接近w1時 車身振幅大于車輪一階主振型為車身型振動，w接近w2時車輪振幅大于車