碳罐電磁閥控制

1、MT20 EMS系統(tǒng)技術(shù)手冊(cè)共32頁(yè)第31頁(yè)目錄章章章章章章早章 $ 章 一 一一一四M六七八九卜 第第第第第第第第第第系統(tǒng)介紹58齒同步邏輯及 MAPCID燃油系統(tǒng)點(diǎn)火系統(tǒng)怠速系統(tǒng)空調(diào)控制系統(tǒng)碳罐電磁閥控制風(fēng)扇控制里程累計(jì)系統(tǒng)故障診斷第一章 系統(tǒng)介紹德?tīng)柛０l(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)是以德?tīng)柛T20發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECM）為核心的系統(tǒng)，簡(jiǎn)稱為 MT20發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)。一、發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECM）1. MT20發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊是德?tīng)柛ｉT為中國(guó)地區(qū)電噴市場(chǎng)開(kāi)發(fā)的ECM設(shè)計(jì)上運(yùn)用了最新的電子硬件技術(shù)，并同時(shí)采用了低價(jià)位的設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)了較高的性價(jià)比。硬件上采用了16位微處理器（CPU ,具有充足的內(nèi)存，高強(qiáng)的

2、運(yùn)算速度，可靈活定義的 I/O輸入輸出 口。軟件采用德?tīng)柛ＤK化 C語(yǔ)言編寫的第二代控制軟件。MT20M備了滿足目前歐3法規(guī) 所需的所有技術(shù)規(guī)格。2. MT20的系統(tǒng)功能包括：1）速度密度空氣計(jì)量法；2）閉環(huán)控制多點(diǎn)順序燃油噴射（包括MAPCID壓力判缸）；3）無(wú)分電器直接點(diǎn)火，由 ECMft置點(diǎn)火模塊驅(qū)動(dòng)分組點(diǎn)火（也可支持4缸順序點(diǎn)火）；4）線性EGFR空制；5）步進(jìn)馬達(dá)怠速控制；6）爆震控制；7）空調(diào)、冷卻系統(tǒng)控制；8）里程記憶；9）電壓過(guò)高保護(hù)；10）電子防盜；11） CA* BUS通訊接口可與自動(dòng)變速箱控制模塊（ TCM或ABS系統(tǒng)通訊。3. MT20控制軟件的特點(diǎn)包括：1）開(kāi)放式、模

3、塊化C語(yǔ)言編程；2）可隨時(shí)采用德?tīng)柛Ｈ蚬蚕淼?，持續(xù)更新改進(jìn)的軟件模塊圖書館;3）可采用高速串行接口（ HSSI）的低價(jià)位標(biāo)定工具。4. MT20控制信號(hào)圖:基本功能 選裝功能112V電瓶電源12V點(diǎn)火電源12V電源接地5V傳感器參考電源接地點(diǎn)火模塊驅(qū)動(dòng)器接地進(jìn)氣歧管壓力傳感器（MAP）節(jié)氣門位置傳感器（TPS）進(jìn)氣溫度傳感器（MAT）水溫傳感器（CTS）前置氧傳感器后置氧傳感器I EOBD用）.油油箱油位傳感器（eoBd用）加速度,G二傳感器，"EOBD.用）LEGR反,饋信號(hào)58X曲軸位置傳感器（CPS）凸輪軸位置傳感器（CAM）爆震傳感器（KNOCK）車速傳感器（VSS）前置空

4、調(diào)蒸發(fā)器溫度后置空調(diào)蒸發(fā)器溫度空調(diào)請(qǐng)求開(kāi)關(guān)鼓風(fēng)機(jī)開(kāi)關(guān)P/N檔位開(kāi)關(guān)物力轉(zhuǎn)向開(kāi)關(guān)大燈開(kāi)關(guān)電子防盜器信號(hào)故障診斷開(kāi)關(guān)*5 |5V傳感器參考電源（線圈控制.一由器控制電步進(jìn)電機(jī)控制油泵繼電器碳罐電磁閥.j LEGRA HIA LOB HIB LO空調(diào)離合器繼電器空調(diào)后蒸發(fā)器切斷閥空調(diào)冷凝器風(fēng)扇繼電器低速散熱器風(fēng)扇繼電器系i硒跟熱器速風(fēng)扇繼電器詈發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速儀表輸出+故障指示燈（MIL ）a箕祗敵朝旨關(guān)燈（“SVS1”J電子防盜器通訊KW2000通訊CAN BUS 通訊（TCM、ABS 等）二、曲軸位置基準(zhǔn)及轉(zhuǎn)速測(cè)量1 .系統(tǒng)根據(jù)58X齒信號(hào)判斷曲軸位置及測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，精確控制發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火及噴油正 時(shí)；

5、2 .曲軸位置傳感器利用 58X齒測(cè)量曲軸加速度，滿足 EOBDfc火診斷要求。三、燃油噴射系統(tǒng)系統(tǒng)采用速度密度法，實(shí)現(xiàn)多點(diǎn)順序噴射，每個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)通過(guò)主脈寬及修整脈寬精 確供油，并具有閉環(huán)控制和自學(xué)習(xí)功能。1 .硬件采用德?tīng)柛５谌鷩娪推?，最新型油壓調(diào)節(jié)器；2 .系統(tǒng)可支持無(wú)回油系統(tǒng)；3 .用EOBD（統(tǒng)時(shí)可采用后置氧傳感器閉環(huán)“二次”修正，降低排放。四、缸序判定技術(shù)1 .可采用進(jìn)氣歧管壓力傳感器缸序判定技術(shù)（ MAPCID ,省略常規(guī)的凸輪軸位置傳感器 及相應(yīng)的目標(biāo)輪，從而降低系統(tǒng)總成本；2 .支持常規(guī)的凸輪軸位置傳感器缸序判定技術(shù)。五、點(diǎn)火系統(tǒng)1 .系統(tǒng)采用無(wú)分電器直接點(diǎn)火，ECM“充磁

6、即放”邏輯精確控制充磁及放電時(shí)間，由集成 于EC則的點(diǎn)火模塊驅(qū)動(dòng)雙輸出點(diǎn)火線圈，在壓縮及排氣沖程同時(shí)點(diǎn)火；2 .硬件采用德?tīng)柛Ｐ乱淮蛢r(jià)位的“鉛筆式”點(diǎn)火線圈總成（ PCP ;3 .可支持4缸順序點(diǎn)火（各線圈需要獨(dú)立的驅(qū)動(dòng)器）。六、怠速控制系統(tǒng)1 .怠速控制系統(tǒng)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行狀態(tài)采用閉環(huán)控制、自學(xué)習(xí)、高原修正和丟步自動(dòng)調(diào) 整、智能復(fù)位等功能；2 .采用高精度怠速控制閥，實(shí)現(xiàn)怠速時(shí)的高精度怠速轉(zhuǎn)速控制，并同時(shí)保證最大通氣量 以滿足冷啟動(dòng)或自動(dòng)變速箱、空調(diào)的負(fù)荷要求；3 .采用電氣負(fù)載輸入信號(hào)如大燈、鼓風(fēng)機(jī)、除霜器等，可以預(yù)先控制可能出現(xiàn)的怠速波 動(dòng)，通過(guò)對(duì)點(diǎn)火角與怠速閥的控制使穩(wěn)定性處在最佳狀態(tài)

7、；4 .可采用助力轉(zhuǎn)向開(kāi)關(guān)提升怠速，保證轉(zhuǎn)向時(shí)的怠速穩(wěn)定性。七、廢氣排放控制1. ECM根據(jù)氧傳感器信號(hào)采用閉環(huán)燃油控制，使催化器達(dá)到最高轉(zhuǎn)換效率；2 .用EOBDI統(tǒng)時(shí)閉環(huán)控制邏輯采用三元催化后置氧傳感器信號(hào)進(jìn)行閉環(huán)燃油二次修正, 可有效地改善生產(chǎn)車及老化車排放一致性，縮小散差，降低三元催化成本；3 .可選用線性廢氣再循環(huán)閥（LEGR降低發(fā)動(dòng)機(jī)NOxtt放。八、三元催化器保護(hù)功能系統(tǒng)具備三元催化器保護(hù)功能，ECMt件根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀況估測(cè)三元催化的溫 度，當(dāng)估測(cè)溫度長(zhǎng)時(shí)間高于三元催化器可承受溫度時(shí)，系統(tǒng)將自動(dòng)啟動(dòng)三元催化保護(hù)功能 以控制三元催化溫度。九、蒸發(fā)排放污染控制1 .采用德?tīng)柛Ｐ乱?/p>

8、代碳罐電磁閥，系統(tǒng)根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行工況來(lái)控制活性碳罐的清洗速率2 .可采用無(wú)回油供油系統(tǒng)以降低油箱受回油的加熱，減少燃油蒸發(fā)。十、汽車附件控制1 .可同時(shí)支持電動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水箱風(fēng)扇（二個(gè)或雙速）和一個(gè)空調(diào)冷凝器風(fēng)扇；2 .支持采用雙蒸發(fā)器出口氣溫傳感器的空調(diào)系統(tǒng)控制，并根據(jù)每個(gè)空調(diào)蒸發(fā)器溫度獨(dú)立 控制空調(diào)系統(tǒng)開(kāi)啟或切斷后置蒸發(fā)器（若裝備）；3 .可采用空調(diào)系統(tǒng)壓力傳感器的空調(diào)系統(tǒng)控制。H一、電壓過(guò)高保護(hù)當(dāng)充電系統(tǒng)出現(xiàn)故障導(dǎo)致電壓過(guò)高時(shí)系統(tǒng)會(huì)進(jìn)入保護(hù)狀態(tài)，限值發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，避免ECM勺損害。十二、故障診斷功能1 .具有自身故障診斷功能，會(huì)啟動(dòng)故障指示燈（EOBD#放故障時(shí)點(diǎn)亮“ MIL”燈，其他故障

9、時(shí)可點(diǎn)亮“ SV6燈）；2 .系統(tǒng)故障時(shí)，啟動(dòng)備用的跛行駛回”功能。十三、通訊接口1 .可使用故障診斷設(shè)備通過(guò)串行接口讀取電噴系統(tǒng)主要參數(shù)或故障碼；2 .可采用個(gè)人電腦（PQ通過(guò)PCHU跋ITS軟件讀取或記錄電噴系統(tǒng)任何參數(shù)，便于標(biāo) 定開(kāi)發(fā)；3 .采用歐洲與美洲廣泛使用的 CANb BUS內(nèi)網(wǎng)絡(luò)通訊系統(tǒng)，以 CAN的通訊方式可與自動(dòng) 變速箱控制模塊（TCM、ABS控制模塊以及其他支持 CAN的車身控制模塊實(shí)現(xiàn)整車網(wǎng) 絡(luò)通迅和數(shù)據(jù)交流，便于整車升級(jí)應(yīng)用最新的技術(shù)。十四、行駛里程記錄功能1 . ECMI以在EEPROM1記錄車輛行駛里程，便于售后服務(wù)及維修；2 .在磨合期內(nèi)可以根據(jù)客戶需要采取適當(dāng)

10、的發(fā)動(dòng)機(jī)保護(hù)功能，避免發(fā)動(dòng)機(jī)過(guò)早磨損；3 .當(dāng)車速傳感器出現(xiàn)故障時(shí)可采取限制駕駛性的措施。十五、電子防盜器功能ECM可以根據(jù)電子防盜器特定的通訊協(xié)議實(shí)現(xiàn)溝通，根據(jù)電子防盜器的反饋信息，可靠地實(shí)現(xiàn)防盜功能，ECM程序自動(dòng)識(shí)別是否安裝了電子防盜器，簡(jiǎn)化整車生產(chǎn)程序。第二章58齒同步邏輯及MAPCID一、58齒同步邏輯1. 目的58齒同步邏輯是利用曲軸傳感器，得到安裝在曲軸上的58齒齒圈信號(hào)，從而確定曲軸轉(zhuǎn)角。58齒邏輯主要用于精確確定點(diǎn)火提前角，同時(shí)又可用于計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、噴油定 時(shí)、點(diǎn)火閉合角控制等。2. 58齒機(jī)構(gòu)58齒齒圈是在一均勻60齒的齒圈上，去除2個(gè)齒，形成一 “缺口”。利用缺口即可

11、確定曲軸位置，如下圖。II 傳感器與J_C_O_D_D_D57 58缺造正常齒容易得知，每個(gè)齒對(duì)應(yīng) 360 / 60 = 6度的曲軸轉(zhuǎn)角。安裝傳感器的方法是：先使 1缸和4缸位于上止點(diǎn)，然后將傳感器的迎轉(zhuǎn)動(dòng)邊對(duì)齊齒 圈第20齒的下降沿。因此1, 4缸上止點(diǎn)對(duì)應(yīng)第20齒；2, 3缸上止點(diǎn)對(duì)應(yīng)第50齒。ECMfr,缸號(hào)1,2,3 ,4對(duì)應(yīng)真實(shí)意義缸號(hào)；點(diǎn)火序號(hào)為1 (=A), 3 (=B), 4 (=C)and 2 (=D).3. 58齒邏輯58齒邏輯包括2部分：后臺(tái)邏輯(每15.6 ms執(zhí)行1次)，和中斷服務(wù)程序(稱為：Events當(dāng)某些特定的齒經(jīng)過(guò)傳感器時(shí)觸發(fā))。后臺(tái)邏輯主要用于計(jì)算“ Ref

12、erencePeriod : 即曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)半圈所用的時(shí)間，以 #7 齒#37齒為界。58齒Event序列：共有8個(gè)“Event”序列，對(duì)應(yīng)于齒圈不同的齒。其中有些“ Event”對(duì)應(yīng)于固定齒， 而另一些對(duì)應(yīng)的齒會(huì)因發(fā)動(dòng)機(jī)的工況的不同而改變。另外，有些 Event始終都在運(yùn)行，而 有些只在特定的發(fā)動(dòng)機(jī)工況下運(yùn)行。Events將由特定的齒觸發(fā)執(zhí)行，并且具有不同的優(yōu)先級(jí)。值得注意的是會(huì)有不同的Events由相同的齒觸發(fā)，這種情況下，Event對(duì)應(yīng)的程序?qū)磧?yōu)先級(jí)順序執(zhí)行。Event序列和對(duì)應(yīng)的觸發(fā)齒見(jiàn)下表：Event名稱位置應(yīng)用工況1讀凸輪軸信號(hào) Event#3齒Alwayls2預(yù)-Reference

13、 Event 1#6齒起動(dòng)，低、中轉(zhuǎn)速的閉合角方式3Reference Event 1#7齒始終4噴油 Event 2b#7齒Trim pulse 噴油（參見(jiàn)燃油控制）5.1閉合角Event 1#8齒起動(dòng)和低轉(zhuǎn)速閉合角控制模式5.2閉合角Event 2#9齒起動(dòng)和低轉(zhuǎn)速閉合角控制模式5.3閉合角Event 3#10齒起動(dòng)和低轉(zhuǎn)速閉合角控制模式.5.n閉合角Event n#(n+7)齒起動(dòng)和低轉(zhuǎn)速閉合角控制模式6預(yù)-點(diǎn)火Event 1EST 1 的前1齒低轉(zhuǎn)速閉合角控制模式7點(diǎn)火Event 1口受低轉(zhuǎn)速和正常轉(zhuǎn)速閉合角控制模式8爆震才S制Event 1口受如果選擇爆震控制9噴油Event 1#2

14、2齒順序燃油噴射-Normal pulse （參見(jiàn)燃油控制）10MAPCID Event標(biāo)定值如果選擇MAPCID方式11預(yù)-Reference Event 2#36齒起動(dòng)和低中轉(zhuǎn)速閉合角控制模式12Reference Event 2#37齒Always13.1噴油 Event 1b#37齒Trim pulse 噴油（參見(jiàn)燃油控制）13.2閉合角Event 1#38齒起動(dòng)和低轉(zhuǎn)速閉合角控制模式13.3閉合角Event 2#39齒起動(dòng)和低轉(zhuǎn)速閉合角控制模式閉合角Event 3#40齒起動(dòng)和低轉(zhuǎn)速閉合角控制模式13.n.14閉合角Event n可變 #(n+37)起動(dòng)和低轉(zhuǎn)速閉合角控制模式15預(yù)-

15、點(diǎn)火Event 2EST 2前1齒低轉(zhuǎn)速閉合角控制模式16點(diǎn)火Event 2口受低轉(zhuǎn)速和正常轉(zhuǎn)速閉合角控制模式17Knock Control Event 2口受如果選擇爆震控制18噴油Event 2#52齒順序燃油噴射-Normal pulse （ 參加燃油才S制）19同步Event#54齒AlwaysMAP傳感器判缸進(jìn)氣壓力傳感器安裝在第 1缸或第4缸，采用進(jìn)氣壓力傳感器信號(hào)判別缸序原理如下：進(jìn)氣門打開(kāi)時(shí)，會(huì)有 1個(gè)壓降。通過(guò)軟件處理，找到這個(gè)壓降，即實(shí)現(xiàn)判缸。Figure 0-1 MAP Waveform第三章燃油系統(tǒng)一、啟動(dòng)預(yù)噴啟動(dòng)預(yù)噴只在正常啟動(dòng)過(guò)程中噴一次。啟動(dòng)預(yù)噴的條件如下1 .發(fā)

16、動(dòng)機(jī)開(kāi)始轉(zhuǎn)動(dòng)（ECME少檢測(cè)到2個(gè)有效的58齒信號(hào)）；2 .油泵繼電器吸合；3 .油泵運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間超過(guò)蓄壓延遲時(shí)間 ；4 .啟動(dòng)預(yù)噴還沒(méi)有進(jìn)行過(guò)。一旦上述條件滿足，啟動(dòng)預(yù)噴在所有的缸同時(shí)進(jìn)行。二、BPW（基本噴油脈寬，Base Pulse Wide）的計(jì)算速度密度法進(jìn)氣流量的計(jì)算是基于理想氣體狀態(tài)方程PV= mRT進(jìn)氣流量m=1/RX PVX 1/T,其中1/R為常數(shù)，所以只要知道進(jìn)氣的壓力、體積、和溫度就可以計(jì)算 出進(jìn)入每一汽缸的進(jìn)氣流量。加上給定的空燃比、噴嘴流量已知就可以計(jì)算出噴油脈寬。 理論計(jì)算公式如下：BPWFactor = BPC * VE * 1/T * 1/（A/F） * F33（

17、BAT） * BLM * DFCO * DE *Re-scaling FactorBPW = BPWFactor * MAP + CLCORR1. BPC （基本噴油常數(shù)，Base Pulse Constant）基本噴油常數(shù)就是為系統(tǒng)提供發(fā)動(dòng)機(jī)的排量與噴嘴流量的關(guān)系。BPC= KX （排量+噴嘴流量）。K是與ECMft晶震頻率有關(guān)的常數(shù)。噴嘴流量與噴嘴噴孔兩端的壓力有關(guān)，對(duì) 于無(wú)回油系統(tǒng)，噴嘴噴孔兩端的壓力與發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣真空度有關(guān)，所以BPC是一個(gè)與發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣真空度有關(guān)的表。對(duì)于有回油系統(tǒng)，由于油軌內(nèi)燃油的壓力隨發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣真空度的 變化而變化，保證噴嘴噴孔兩端的壓力是恒定的，所以任何發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣

18、真空度下BPC保持不變。2. MAP （進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力， Manifold Absolute PressureMA%通過(guò)安裝在進(jìn)氣管上的 MAP專感器直接讀取的。3. 充氣溫度（Charge Temperature ）充氣溫度指的是進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸內(nèi)氣體的溫度。充氣溫度可以通過(guò)水溫和進(jìn)氣溫度計(jì)算獲得。充氣溫度=水溫+ KX （水溫-進(jìn)氣溫度），其中水溫和進(jìn)氣溫度可以通過(guò)傳感器直接 獲得，K是一個(gè)與進(jìn)氣流量相關(guān)的常數(shù)，可以通過(guò)試驗(yàn)獲得。說(shuō)明：充氣溫度的計(jì)算是以攝氏溫度為單位，但系統(tǒng)軟件在使用此溫度前會(huì)將其轉(zhuǎn)化 為絕對(duì)溫度。注意：K值與水溫和進(jìn)氣溫度傳感器的安裝位置密切相關(guān)，所以任何這兩個(gè)傳感器位

19、 置的改動(dòng)都將引起充氣溫度計(jì)算的誤差而造成各項(xiàng)修正的不準(zhǔn)確。4. VE （充氣效率，Volumetric Efficiency ）充氣效率是實(shí)際進(jìn)入汽缸內(nèi)的空氣流量與根據(jù)理想狀態(tài)方程推算的空氣流量的比值。在本系統(tǒng)中有兩種 VE表達(dá)形式，即基于 TPS （節(jié)氣門位置）的 VE和非基于TPS的VE注意：VE是與發(fā)動(dòng)機(jī)的整個(gè)進(jìn)排氣系統(tǒng)（包括從空氣濾清器到消聲器）密切相關(guān)的，所以任何進(jìn)排氣系統(tǒng)的改變都會(huì)引起VE的變化。5. BLM （塊學(xué)習(xí)修正，Block Learn Memory ）BLM是用來(lái)修正因發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間的增長(zhǎng)而造成的緩慢變化和發(fā)動(dòng)機(jī)及整車的生產(chǎn)散 差。BLM可以被理解為充氣效率的修正。B

20、LM的值將被存儲(chǔ)在非易失存儲(chǔ)器內(nèi)，只要電瓶 不斷電，每次的 BLM值就會(huì)被一直保持。BLM的中心值為128。BLM邏輯根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的不同工況分成22個(gè)單元，其中16個(gè)節(jié)氣門部分開(kāi)度單元，2個(gè)減速單元以及4個(gè)怠速單元，在每一個(gè)單元內(nèi)使用一個(gè)BLM值。6. 空燃比（A/F, Air Fuel Ratio ）1）啟動(dòng)空燃比a）正常啟動(dòng)空燃比（Normal Crank A/F ）正常啟動(dòng)空燃比是一個(gè)與水溫相關(guān)的二維表。典型節(jié)點(diǎn)的空燃比如下:CA/FCA/FCA/F-402.8-44.58820108013116111b）清除淹缸空燃比：KAFCF=誤！鏈接無(wú)效。進(jìn)入清淹模式的條件： 發(fā)動(dòng)機(jī)沒(méi)有運(yùn)轉(zhuǎn) 沒(méi)有

21、TPS與電源短路的故障碼存在于非易失存儲(chǔ)器 節(jié)氣門位置大于 KAFCFTA=誤！鏈接無(wú)效。2）發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)空燃比（Running A/F ）a）冷機(jī)狀態(tài)空燃比（Cold Engine A/F ）為了整車駕駛性的需要，在發(fā)動(dòng)機(jī)冷機(jī)狀態(tài)下應(yīng)該使用較濃的空燃比。因此本系統(tǒng)有一專門的空燃比的表用于冷機(jī)狀態(tài)。當(dāng)啟動(dòng)時(shí)水溫低于錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。七時(shí)，一直使用冷機(jī)狀態(tài)空燃比，直到水溫高于 錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。C時(shí)并持續(xù)錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。秒后，停止用冷機(jī)狀態(tài)空燃比并開(kāi)始使用暖機(jī)狀態(tài)空燃比。b）暖機(jī)狀態(tài)空燃比（ Warm Engine A/F ）當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于暖機(jī)狀態(tài)時(shí)，可以采用較稀的空燃比并不會(huì)影響駕駛性且有利于催化器

22、的起燃。當(dāng)啟動(dòng)時(shí)的水溫高于 錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。 七時(shí)，使用暖機(jī)狀態(tài)空燃比。當(dāng)水溫高于 錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。C時(shí)開(kāi)始使用理論空燃比。c)理論空燃比(Stoichiometric A/F )當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)充分暖機(jī)后，開(kāi)始使用理論空燃比14.6:1d)功率加濃空燃比(Power Enrichment A/F )當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)工作在很大負(fù)荷下時(shí)使用較濃的功率加濃空燃比，這有兩方面的功能 獲得更大的功率和扭矩 降低排溫和催化器溫度e)催化器過(guò)熱保護(hù)空燃比(Converter Protection A/F )本系統(tǒng)可以實(shí)時(shí)預(yù)測(cè)當(dāng)前催化器的溫度，當(dāng)催化器溫度超過(guò)設(shè)定溫度時(shí)，開(kāi)始 使用催化器較濃的過(guò)熱保護(hù)空燃比。催化器過(guò)熱

23、保護(hù)空燃比與當(dāng)前的空燃比進(jìn) 行比較，使用較濃的空燃比f(wàn)) 發(fā)動(dòng)機(jī)過(guò)熱保護(hù)空燃比(Engine Overheated A/F )當(dāng)水溫高于 錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。七時(shí)，使用發(fā)動(dòng)機(jī)過(guò)熱保護(hù)空燃比 錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。7 .電瓶電壓修正(Battery Correction )當(dāng)電瓶電壓低于一定數(shù)值時(shí)，油泵將不能保證系統(tǒng)的油壓。為了保證噴射正確的燃油量，本系統(tǒng)有電瓶電壓修正8 .閉環(huán)反饋修正(CLCORR Close Loop Correction )閉環(huán)反饋修正的功能就是通過(guò)氧傳感器的反饋信號(hào)控制實(shí)際的空燃比在理論空燃比附 近?？刂七壿嫗槔瞄]環(huán)積分修正控制實(shí)際空燃比在理論空燃比附近，利用閉環(huán)比例反饋 控制

24、使空燃比振蕩在理論空燃比附近。9 .減速斷油(DFCO, Deceleration Fuel Cut Off)進(jìn)入減速斷油的條件：1)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中2)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)的水溫大于錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。 七，或發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間大于等于 錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。秒3)節(jié)氣門位置小于 錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。 % (如果檢測(cè)到TPS的故障碼則忽略此條件)4) TPS高，TPS低，MAFW, MAR氐的故障不同時(shí)存在，如果還未進(jìn)入DFCO “高原相 關(guān)MAP 門檻值。如果已經(jīng)進(jìn)入DFCQ “高原相關(guān)MAP 門檻值+偏移量?！案咴嚓P(guān)MAP是將實(shí)際的MAP專換成的一個(gè)與大氣壓相關(guān)的量，保證無(wú)論大氣壓如何變化“高原相關(guān) MAP在發(fā)動(dòng)機(jī)

25、未啟動(dòng)前始終保持 101.3Kpa并隨MAP勺變化而變 化。門檻值是一個(gè)與水溫和空調(diào)開(kāi)啟狀態(tài)相關(guān)的值，在熱車狀態(tài)下，如果空調(diào)未開(kāi)啟 門檻值=F67MNAC( Kpa)錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。 如果空調(diào)開(kāi)啟，門檻值= F67MWAC (Kpa),錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。 偏移量=錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。 KPa。如果有MAP專感器故障碼存在，則忽略此條件。5)如果還未進(jìn)入 DFCO車速大于錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。kph , 如果已經(jīng)進(jìn)入 DFCO車速錯(cuò) 誤！鏈接無(wú)效。kph o (如果車速傳感器故障存在則忽略此條件)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 > 門檻值+偏移量，門檻值是一個(gè)與水溫相關(guān)的值，在熱車狀態(tài)下，門檻值= F67（單位：rpm）

26、。錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。 如果未進(jìn)入 DFCQ偏移量=錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。rpm。如果已經(jīng)進(jìn)入DFCO偏移量=0 RPM17）沒(méi)有判斷出離合器分離信號(hào)。秒。FDFCODLY（單位：秒）DFCO8）如果因?yàn)殡x合器分離而退出 DFCO需要延時(shí)錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效 如果以上條件全部滿足，經(jīng)過(guò)一個(gè)與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速相關(guān)的的延時(shí)錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。 后進(jìn)入DFCO任何一個(gè)條件不滿足，都將退出10 .減速減?。―E, Deceleration Enleanment）1） MA皈?。∕AP DE）當(dāng)TPS小于濾波以后的TPS且MAP、于濾波以后的 MAW且差值大于門檻值時(shí)進(jìn)入 MAPW稀。2） TPS減?。═PS DE）當(dāng)TPS小于

27、濾波以后的TPS并且差值大于門檻值時(shí)進(jìn)入 TPS減稀11 .加速加濃（AE, Acceleration Enrichment ）1） IAC 力口濃（IAC AE）發(fā)動(dòng)機(jī)正在運(yùn)轉(zhuǎn)，步進(jìn)馬達(dá)的移動(dòng)未其它功能被禁止，并且250毫秒以內(nèi)的通過(guò)步進(jìn)馬達(dá)的空氣量變化大于門檻值 錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。,則進(jìn)入IAC加濃。2） MAPI口濃（MAP AE發(fā)動(dòng)機(jī)在運(yùn)轉(zhuǎn)，且 MA次于濾波以后的 MAW且差值大于門檻值時(shí)進(jìn)入 MAPI口濃。3） TPS 力口濃（TPS AE）每7.81ms計(jì)算的TPS變化量大于或等于 錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。 時(shí)，進(jìn)入TPS加濃，加濃量取 決于TPS的變化量，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和水溫等。12.保護(hù)性斷

28、油（Fuel Cut Off ）以下條件任何一個(gè)滿足，系統(tǒng)將停止噴油。1）當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速高于 錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。rpm時(shí)斷油， 當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低于 錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。rpm時(shí)恢復(fù)供油2）當(dāng)系統(tǒng)檢測(cè)到點(diǎn)火系統(tǒng)故障時(shí)斷油3）當(dāng)系統(tǒng)電壓大于等于 錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。V且發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速大于等于 錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。rpm時(shí) 斷油，當(dāng)系統(tǒng)電壓低于錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。 V -錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。 V時(shí)恢復(fù)供油、油泵邏輯(Fuel Pump Logic )1 .油泵開(kāi)邏輯（Fuel Pump On）點(diǎn)火開(kāi)關(guān)打開(kāi)后，油泵將運(yùn)轉(zhuǎn) 錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。 秒，如果沒(méi)有檢測(cè)到有效的 58X信號(hào), 油泵停止運(yùn)轉(zhuǎn)。發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)始轉(zhuǎn)動(dòng)，即至少檢測(cè)到2個(gè)有效的

29、58X信號(hào)后，油泵開(kāi)始運(yùn)轉(zhuǎn)。2 .油泵關(guān)邏輯(Fuel Pump Off )失去轉(zhuǎn)速信號(hào)后 錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。秒或防盜器要求關(guān)閉油泵，油泵停止運(yùn)轉(zhuǎn)第四章 點(diǎn)火系統(tǒng)一、線圈充磁控制點(diǎn)火線圈充磁時(shí)間決定了火花塞的點(diǎn)火能量。太長(zhǎng)的充磁時(shí)間會(huì)損害線圈或線圈驅(qū)動(dòng) 器，太短會(huì)導(dǎo)致失火。下表是一個(gè) DELPHI點(diǎn)火線圈充磁時(shí)間表。（單位：Ns） 錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。二、起動(dòng)模式在起動(dòng)模式下，由F1CRK（單位：口）給出一個(gè)固定的點(diǎn)火角。F1XC (warm-up closed throttle spark vs coolant)F1CKCTRSRR deg./sec.F1CRK-r KCTRSRR deg./se

30、c.F1XCTime secondsRunSpark (KSPKUP rpm + KERUNCTR ref. events)錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。起動(dòng)模式下的點(diǎn)火角應(yīng)該保證缸內(nèi)混合氣被點(diǎn)燃，并且要提供正扭矩。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速上 升并且能夠自行運(yùn)轉(zhuǎn)（轉(zhuǎn)速 錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。rpm）后，點(diǎn)火角應(yīng)盡快退出起動(dòng)模式。三、正常運(yùn)轉(zhuǎn)模式點(diǎn)火角=主點(diǎn)火角+水溫修正+進(jìn)氣溫修正+海拔高度補(bǔ)償十怠速修正+ RDSd口 Tip-in 修正+功率加濃修正+ DFC啜正+空調(diào)關(guān)閉修正+ LEGR慎正（如果采用LEGR）1 .熱機(jī)主點(diǎn)火角熱機(jī)模式下，通常節(jié)氣門開(kāi)啟的主點(diǎn)火角就是最小點(diǎn)火角最佳扭矩點(diǎn)（ MBT或爆震臨界點(diǎn)（KBL）。點(diǎn)

31、火角標(biāo)定時(shí)使用的燃油標(biāo)號(hào)應(yīng)由客戶確認(rèn)。系統(tǒng)采用了有爆震傳感器時(shí)，可以略為加大 KBL點(diǎn)火角。節(jié)氣門關(guān)閉時(shí)，點(diǎn)火角應(yīng)該小于MBT電以獲得怠速穩(wěn)定性主點(diǎn)火角表：節(jié)氣門關(guān)閉節(jié)氣門開(kāi)啟F1Q單位："）F1（單位：3 或 F_HIGHOCTANE（位：口）SPARKdegrees550Run modeIDLEF1CNOT IDLEF1F1CIDLE'no ramping in the advance directionF1C (normal closed throttle spark vs engine speed) F1 (normal open throttle spark vs

32、engine speed/load)、KINTISRR max deg./sec.decreaseNo ramping applied from F1C to F1-11t- Time seconds節(jié)氣門關(guān)閉：主點(diǎn)火角=主點(diǎn)火角、F1C兩者最小值節(jié)氣門開(kāi)啟：主點(diǎn)火角= F1或F_HIGHOCTANE錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。怠速基本點(diǎn)火角表F1C通常是經(jīng)驗(yàn)性地得出的。在某個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速下，調(diào)節(jié)點(diǎn)火角直 到MAPft小，這時(shí)的點(diǎn)火角就是 MBT電火角。在此基礎(chǔ)上減去 58口就得到基本點(diǎn)火角 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷不同，減去的點(diǎn)火角就不同。節(jié)氣門開(kāi)啟主點(diǎn)火角表 F1或F_HIGHOCTANE常在發(fā)

33、動(dòng)機(jī)臺(tái)架上標(biāo)定得出。在充分熱 機(jī)的條件下（環(huán)境溫度 枝0 C）使用規(guī)定標(biāo)號(hào)燃油,在去掉其它點(diǎn)火角修正項(xiàng)的情況下，得出的MBT KBL點(diǎn)火角即是F1或F_HIGHOCTANE：火角。為了檢測(cè)由產(chǎn)品不一致性對(duì) KBL的影響，應(yīng)該在幾臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)上在相同的環(huán)境條件下使 用同一燃油測(cè)試 KBL點(diǎn)火角。在低MA陳件下，F(xiàn)1或F_HIGHOCTANE可以采用小于MBT勺點(diǎn)火角，這樣在進(jìn)入減 速斷油（DFCO域行車怠速時(shí)，可以獲得平穩(wěn)的過(guò)渡。在各缸空燃比不均勻問(wèn)題比較嚴(yán)重并且采用了爆震傳感器時(shí)，可以采用大于KBL的點(diǎn)火角。通過(guò)爆震控制，各缸可以用各自的KBL點(diǎn)火角工作以獲得最大化的扭矩。2 .催化器加熱主點(diǎn)火角

34、該主點(diǎn)火角的目的是在不影響冷態(tài)駕駛性的前提下，讓催化器盡可能快地起燃。在加熱催化器過(guò)程中，基本點(diǎn)火角可以不是MBT KBL點(diǎn)火角，而且在不影響駕駛性的情況下應(yīng)該盡可能地延遲。催化器加熱主點(diǎn)火角表節(jié)氣門關(guān)閉F1XC單位：3節(jié)氣門開(kāi)啟F1*單位：,F1XC'F1XKWTNSRR max deg./sec. increaseNo ramping in retard direction-11a Time seconds觸發(fā)條件：冷卻液溫度 >=錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。9發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 < 錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。rpm冷卻液溫度積分項(xiàng)<二F8錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效 錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。節(jié)氣門

35、關(guān)閉：主點(diǎn)火角=主點(diǎn)火角和F1XCM者的最小值節(jié)氣門開(kāi)啟：主點(diǎn)火角=主點(diǎn)火角和F1X兩者的最小值在排放試驗(yàn)的起動(dòng)水溫點(diǎn)，節(jié)氣門關(guān)閉催化器加熱點(diǎn)火角表F1XC!常比節(jié)氣門關(guān)閉熱機(jī)點(diǎn)火角表F1C延遲1015 口。在標(biāo)定F1XCM,應(yīng)與怠速標(biāo)定同時(shí)進(jìn)行。F1X表應(yīng)該在排放標(biāo)定中通過(guò)測(cè)試催化器起燃時(shí)間和駕駛性來(lái)確定。3 .點(diǎn)火角修正進(jìn)行點(diǎn)火角修正的目的是確保在不同的發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行條件下讓點(diǎn)火角保持在MB似KBL點(diǎn)°1）水溫修正F2E錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。2）進(jìn)氣溫修正F1CH錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。3）海拔高度補(bǔ)償F44錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效4)怠速修正F7H和F7LF7 H是怠速偏高時(shí)的隨轉(zhuǎn)速偏差變化的點(diǎn)火角修正表

36、。F7L是怠速偏低時(shí)的隨轉(zhuǎn)速偏差變化的點(diǎn)火角修正表。錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。5) RDSCF口 Tip-in 修正RDSO正用于減輕傳動(dòng)系統(tǒng)扭震造成的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速波動(dòng)。Tip-in bump修正用于消除加速過(guò)程中可能產(chǎn)生的爆震，同時(shí)也會(huì)影響加速過(guò)程是否平順。6)功率加濃修正在外特性點(diǎn)附近，為了獲得更好的功率和扭矩，會(huì)加濃空燃比至最佳扭矩最稀空燃比點(diǎn)(LBT),由此可以進(jìn)行點(diǎn)火角修正以獲得MBT電。7) DFCO慎正DFCOB退出減速斷油(DFCO)時(shí)，可以進(jìn)行DFCOS火角修正，以使節(jié)氣門關(guān)閉退出時(shí) 過(guò)渡平順。8)空調(diào)關(guān)閉修正在發(fā)動(dòng)機(jī)怠速、關(guān)閉空調(diào)時(shí)，可以進(jìn)行點(diǎn)火角修正，以使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速過(guò)渡平穩(wěn)。9) L

37、EGR慎正由于采用EGRW,再循環(huán)的廢氣會(huì)讓缸內(nèi)燃燒遲滯，所以需要進(jìn)行LEGR慎正。第五章怠速系統(tǒng)一、目的怠速空氣流量控制是發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)能夠：維持節(jié)流閥全閉時(shí)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速，出入節(jié)流 閥全 閉狀態(tài)時(shí)平順過(guò)渡；防止失速；當(dāng)?shù)∷贂r(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷變化時(shí)，維持穩(wěn)定轉(zhuǎn)速。二、主要功能1.目標(biāo)怠速基本目標(biāo)怠速是和冷卻液溫度相關(guān)的函數(shù)F91（單位：rpm）錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。由于用電器變化、動(dòng)力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和空調(diào)的使用，怠速時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷時(shí)刻在變化。為 了補(bǔ)償負(fù)荷變化波動(dòng)，需要提高怠速轉(zhuǎn)速，配合怠速空氣流量的增加，提高發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的 穩(wěn)定性。1）發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)冷態(tài)下摩擦功增大需要額外空氣補(bǔ)償。起動(dòng)之后的暖機(jī)過(guò)程需要較高的

38、怠速轉(zhuǎn)速，提高低水溫下的怠速質(zhì)量。這時(shí)的目標(biāo)怠速增加量為F91SU單位：rpm）錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。在衰減因子錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。和步計(jì)時(shí)器錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。 秒 作用下偏移修正衰減到2）蓄電池電壓在蓄電池電壓不足時(shí)，提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。此項(xiàng)修正將和其他作用于目標(biāo)怠速的修正比較取最大值迭加倒目標(biāo)怠速。只在蓄電池電壓低于電壓閾值錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。 V提升怠速轉(zhuǎn)速。此修正每一秒鐘提升12. 5 rpm,最大達(dá)到峰值錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。rpm。3)車輛移動(dòng)時(shí)目標(biāo)怠速產(chǎn)生偏移。查表目標(biāo)怠速偏移量濾波車速 FDRPMKPH!鏈接4） DFCO減速斷油平滑衰減到目標(biāo)怠速修正量 錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。 在衰減因子 錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。和

39、步長(zhǎng)計(jì)時(shí)器 錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。 秒 作 用下偏移修正衰減到零。5）空調(diào)補(bǔ)償空調(diào)壓縮機(jī)需要的額外負(fù)荷。補(bǔ)償偏移量F_AC_RPM_COOLOFF_2D位：rpm）在空調(diào)打開(kāi)時(shí)啟用。 錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。2.閉環(huán)空流量控制（PID）P.I.D. 控制邏輯，決定目標(biāo)怠速控制特性，增益項(xiàng)數(shù)據(jù)可標(biāo)定。1）比例項(xiàng)根據(jù)轉(zhuǎn)速偏差按比例調(diào)節(jié)以積分項(xiàng)為基礎(chǔ)的怠速空氣流量?？焖夙憫?yīng)-使怠速轉(zhuǎn)速迅速接近目標(biāo)怠速值。改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷變化時(shí)的響應(yīng)特性。2）積分項(xiàng)根據(jù)轉(zhuǎn)速誤差緩慢調(diào)整執(zhí)行器位置，接近目標(biāo)怠速RAMS儲(chǔ)4個(gè)自學(xué)習(xí)變量，當(dāng)4個(gè)定義調(diào)節(jié)滿足時(shí)被調(diào)用自學(xué)習(xí)變量，“基本怠速位置”：Park/Neutral, A/C OFFP

40、ark/Neutral, A/C ONDrive, A/C OFFDrive, A/C ON注：一次只能有一個(gè)自學(xué)習(xí)基本變量被調(diào)用。積分項(xiàng)只在閉環(huán)狀態(tài)被更新。3）微分項(xiàng)根據(jù)轉(zhuǎn)速變化微分調(diào)節(jié)，調(diào)節(jié)以積分項(xiàng)為基礎(chǔ)的怠速空氣流量。轉(zhuǎn)速降低增加進(jìn)氣量。轉(zhuǎn)速上升減少進(jìn)氣量。4）閉環(huán)控制邊界轉(zhuǎn)速無(wú)法準(zhǔn)確控制維持在目標(biāo)怠速，怠速執(zhí)行器精度影響控制能力，怠速轉(zhuǎn)速有自然的波動(dòng)，不要試圖控制自然波動(dòng)，所有的系統(tǒng)都需要轉(zhuǎn)速偏差死區(qū)，一般為 15-50RPM5）開(kāi)環(huán)空氣流量控制控制非怠速到怠速的控制補(bǔ)償?shù)∷儇?fù)荷的瞬態(tài)變化補(bǔ)償發(fā)動(dòng)機(jī)冷態(tài)增加的摩擦功4.基本修正及空氣流量修正發(fā)動(dòng)機(jī)的起動(dòng)冷態(tài)發(fā)動(dòng)機(jī)控制蓄電池電壓DFCO（

41、減速斷油）車速空調(diào)瞬態(tài)負(fù)荷節(jié)流閥瞬態(tài)變化TF - Throttle FollowerETC - Extended Throttle Cracker第六章空調(diào)控制系統(tǒng)一、概述ECMM測(cè)A/C請(qǐng)求輸入、和（或）A/C蒸發(fā)器溫度傳感器輸入和（或）A/C壓力傳感器輸 入，并通過(guò)空調(diào)繼電器控制空調(diào)壓縮機(jī)離合器。對(duì)于裝有前后兩個(gè)蒸發(fā)器的雙空調(diào)車輛， 每一個(gè)蒸發(fā)器都裝有一個(gè)溫度傳感器。當(dāng)A/C蒸發(fā)器溫度低于一個(gè)可標(biāo)定的結(jié)冰溫度時(shí)，為保證制冷效率和保護(hù)空調(diào)系統(tǒng)，ECM各切斷空調(diào)壓縮機(jī)。有一些雙空調(diào)車輛帶有后空調(diào)切斷電磁閥。當(dāng)后蒸發(fā)器溫度低于一個(gè)可標(biāo)定的結(jié)冰溫度時(shí)，通過(guò)電磁閥切斷后空調(diào)，前 空調(diào)蒸發(fā)器繼續(xù)工作；

42、當(dāng)前蒸發(fā)器溫度也低于一個(gè)可標(biāo)定的結(jié)冰溫度時(shí)，EC時(shí)切斷空調(diào)壓縮機(jī)。ECMW下列自動(dòng)檢測(cè)功能以確定車輛空調(diào)系統(tǒng)的配置:1 .車輛是否裝有空調(diào)系統(tǒng)；2 .車輛是否裝有空調(diào)壓力傳感器；3 .車輛是否只裝有前空調(diào)蒸發(fā)器溫度傳感器；4 .車輛是否同時(shí)裝有前后空調(diào)蒸發(fā)器溫度傳感器；5 .車輛是否裝有后空調(diào)切斷電磁閥；二、空調(diào)工作條件通?？照{(diào)能正常工作，需要滿足一些條件：1 .車輛裝有空調(diào)；2 .發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行且運(yùn)行時(shí)間要超過(guò) 錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。 秒；3 .空調(diào)開(kāi)關(guān)接通；4 .進(jìn)氣溫度大于 錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。 毛；5 .冷卻水溫度大于 錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。C ;6 .發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速大于 錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。rpm；7 .所有空

43、調(diào)切斷模式不起作用；三、空調(diào)切斷模式在一些情況下，為保證動(dòng)力性或保護(hù)發(fā)動(dòng)機(jī)或保護(hù)空調(diào)系統(tǒng)，ECMM、須切斷空調(diào)壓縮機(jī)或禁止空調(diào)系統(tǒng)啟動(dòng)。同時(shí)為防止壓縮機(jī)離合器頻繁通斷，一旦進(jìn)入空調(diào)切斷模式， ECM0過(guò)延時(shí)等手段保證過(guò)一定的時(shí)間，空調(diào)離合器才能重新吸合。主要有下列一些模 式：1 .發(fā)動(dòng)機(jī)大負(fù)荷空調(diào)切斷模式：保證動(dòng)力性1）發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速小于 錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。rpm（沒(méi)在大負(fù)荷切斷模式）或發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速小于 錯(cuò)誤！鏈 接無(wú)效。rpm （在大負(fù)荷切斷模式）2）沒(méi)有TPS和車速傳感器故障3）車速小于錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。kph （沒(méi)在大負(fù)荷切斷模式）或車速小于錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。kph（在大負(fù)荷切斷模式）4）油門開(kāi)度大

44、于 錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。%（沒(méi)在大負(fù)荷切斷模式）或油門開(kāi)度大于 錯(cuò)誤！鏈接無(wú) 效。在大負(fù)荷切斷模式）2 .油門全開(kāi)（WOT痙調(diào)切斷模式：保證動(dòng)力性1）發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速小于 錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。rpm2）沒(méi)有TPS故障3） TPS大于錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。 % 且從上次 WO隹調(diào)切斷后TPS小于過(guò)這個(gè)值。4） KACTPSTM錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。 秒衰減為零3 .發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速過(guò)高空調(diào)切斷模式：保護(hù)空調(diào)系統(tǒng)為防止壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速過(guò)高， A/C關(guān)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速小于 錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。rpm才允許壓縮 機(jī)啟動(dòng)；A/C工作時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速大于錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。rpm時(shí)將切斷空調(diào)壓縮機(jī)；4 .發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫度過(guò)高空調(diào)切斷模式：保護(hù)發(fā)動(dòng)機(jī)為防止

45、發(fā)動(dòng)機(jī)過(guò)熱，A/C關(guān)時(shí)，冷卻水溫度小于 錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。七才允許壓縮機(jī)啟動(dòng)；A/C工作時(shí)，冷卻水溫度大于 錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。 P時(shí)將切斷空調(diào)壓縮機(jī)；5 .高環(huán)境溫度起步空調(diào)切斷模式：保證動(dòng)力性當(dāng)下列條件同時(shí)滿足時(shí)，車輛進(jìn)入高環(huán)境溫度起步空調(diào)切斷模式:1）車速小于 錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。 kph；2） TPS大于錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。%3）發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速小于 錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。rpm；4）進(jìn)氣溫度大于 錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。C ;5 .空調(diào)蒸發(fā)器溫度過(guò)低空調(diào)切斷模式：保護(hù)空調(diào)系統(tǒng)當(dāng)下列任一條件滿足時(shí)，車輛進(jìn)入空調(diào)蒸發(fā)器溫度過(guò)低空調(diào)切斷模式:1）前空調(diào)蒸發(fā)器溫度傳感器有故障2）前空調(diào)蒸發(fā)器溫度小于錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。C當(dāng)下列兩

46、個(gè)條件滿足時(shí)，車輛退出空調(diào)蒸發(fā)器溫度過(guò)低空調(diào)切斷模式:1）前空調(diào)蒸發(fā)器溫度傳感器沒(méi)有故障2）前空調(diào)蒸發(fā)器溫度大于錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。C6 .空調(diào)系統(tǒng)壓力過(guò)高空調(diào)切斷模式：保護(hù)空調(diào)系統(tǒng)系統(tǒng)接入了空調(diào)壓力信號(hào)時(shí)，當(dāng)下列任一條件滿足時(shí)，車輛進(jìn)入空調(diào)壓力保護(hù)空調(diào)切斷模式：1）空調(diào)系統(tǒng)壓力大于 錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。kpa超過(guò)一定的時(shí)間 錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。 秒2）空調(diào)系統(tǒng)壓力小于錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。kpa或空調(diào)系統(tǒng)壓力大于等于錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。kpa3）當(dāng)空調(diào)作用條件不滿足時(shí)，空調(diào)系統(tǒng)壓力小于錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。kpa或空調(diào)系統(tǒng)壓力大于等于錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。kpa7 .后空調(diào)電磁閥切斷模式：保護(hù)空調(diào)系統(tǒng)1）空調(diào)壓縮機(jī)工作2）車

47、輛帶有后空調(diào)切斷電磁閥及后蒸發(fā)器溫度傳感器，并無(wú)與之相關(guān)的故障3）后蒸發(fā)器溫度小于 錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。C8 .當(dāng)下列任一個(gè)條件滿足時(shí)，車輛退出后空調(diào)電磁閥切斷模式:1）空調(diào)壓縮機(jī)不工作2）不帶后蒸發(fā)器溫度傳感器或有與之有關(guān)的故障3）后蒸發(fā)器溫度大于錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。C第七章碳罐電磁閥控制一、概述碳罐電磁閥通過(guò)控制活性碳罐與進(jìn)氣管之間通道的開(kāi)關(guān)時(shí)間和時(shí)機(jī)，進(jìn)而 控制燃油蒸汽進(jìn)入汽缸的量和時(shí)間，從而最大限度的降低車輛的蒸發(fā)排放，同 時(shí)盡量減少對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)性能的影響。二、碳罐電磁閥工作條件及模式1.碳罐電磁閥的工作條件為減少燃油蒸汽進(jìn)入汽缸對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)正常燃燒做功的影響，碳罐電磁閥開(kāi)啟 前必須滿足如下條件：1）

48、系統(tǒng)電壓低于17V;2）發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)間超過(guò)錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。 秒（發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)水溫低于錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。度）或者發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)間超過(guò)錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。 秒（發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)是水溫高于錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。度）；3）無(wú)EMS系統(tǒng)故障；4）發(fā)動(dòng)機(jī)已進(jìn)入閉環(huán)工作模式或斷油時(shí)間已經(jīng)超過(guò)錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。秒；5）節(jié)氣門開(kāi)度超過(guò)錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。 且小于錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。 ；6）發(fā)動(dòng)機(jī)水溫必須高于錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。 攝氏度且低于錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。 攝氏度；7）車速必須高于錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。kph o上述7個(gè)條件任何一個(gè)條件不滿足，碳罐電磁閥都將關(guān)閉。2 .碳罐電磁閥工作模式 碳罐電磁閥的開(kāi)度由ECM根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)確定的 占空比（PWM）

49、信號(hào)來(lái)決定。在怠速狀態(tài)下，碳罐電磁閥最大開(kāi)度為0% ;在非怠速情況下，最大碳罐 電磁閥開(kāi)度由閉環(huán)空氣流量確定，最大值為1 00 %。3 .注意事項(xiàng)碳罐電磁閥的作用僅限于在不影響發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作的前提下，通過(guò)控制活 性碳罐與進(jìn)氣管之間通道的通斷時(shí)間和時(shí)機(jī)來(lái)控制蒸發(fā)排放。燃油箱蒸發(fā)排放 控制效果直接受到活性碳罐容量大小的影響。如果活性碳罐容量太小，可能會(huì) 在長(zhǎng)時(shí)間怠速或其它燃油蒸汽發(fā)生量大的工況發(fā)生燃油蒸汽溢出的現(xiàn)象。第八章風(fēng)扇控制一、概述ECM根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)冷Delphi 的MT20 ECM可以控制發(fā)動(dòng)機(jī)和空調(diào)的冷卻風(fēng)扇。卻液溫度高低及是否符合打開(kāi)空調(diào)的條件等依據(jù)決定是否打開(kāi)各個(gè)風(fēng)扇二、風(fēng)扇工作方式及

50、工作條件Delphi的MT20ECM有三種控制風(fēng)扇的方式，可根據(jù)客戶車輛配置的不同進(jìn) 行選擇。1 .方式1_車輛具有一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)風(fēng)扇和一個(gè)空調(diào)風(fēng)扇當(dāng)水溫大于錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效當(dāng)水溫小于錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效C時(shí)，低速風(fēng)扇開(kāi)始運(yùn)行C時(shí)，低速風(fēng)扇停止運(yùn)行（或雙速風(fēng)扇開(kāi)始低速運(yùn)行）（或雙速風(fēng)扇停止運(yùn)行）2 .方式2_車輛具有發(fā)動(dòng)機(jī)低速風(fēng)扇、發(fā)動(dòng)機(jī)高速風(fēng)扇 （或一個(gè)雙速風(fēng)扇 ）和空調(diào) 風(fēng)扇當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)當(dāng)水溫大于錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。C后延遲錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。秒后，低速風(fēng)扇開(kāi)始運(yùn)行（或雙速風(fēng)扇開(kāi)始低速運(yùn)行）當(dāng)水溫小于錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。七時(shí)，低速風(fēng)扇停止運(yùn)行（或雙速風(fēng)扇停止運(yùn)行）3 .方式3_車輛具有發(fā)動(dòng)機(jī)低速風(fēng)扇（兼作空調(diào)風(fēng)

51、扇）和發(fā)動(dòng)機(jī)高速風(fēng)扇，或一個(gè)兩速風(fēng)扇a）當(dāng)水溫大于 錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。C后延遲錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。 秒后，或）當(dāng)滿足開(kāi)空調(diào)的條件時(shí)（空調(diào)開(kāi)關(guān)接通等），低速風(fēng)扇開(kāi)始運(yùn)行（或雙速風(fēng)扇開(kāi)始低速運(yùn) 行）當(dāng)水溫小于錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。 C時(shí)，或開(kāi)空調(diào)的條件不再滿足時(shí)，低速風(fēng)扇停 止運(yùn)行（或雙速風(fēng)扇停止運(yùn)行）b）當(dāng)水溫大于 錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。七時(shí)，或當(dāng)車速大于錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。kph時(shí)，水溫大于錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。C時(shí)，高速風(fēng)扇開(kāi)始運(yùn)行（或雙速風(fēng)扇高速運(yùn)行 ） 當(dāng)水溫小于 錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。 C時(shí)，或水溫小于 錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。 C且車速小于 錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。kph,高速風(fēng)扇彳？止運(yùn)行（或雙速風(fēng)扇高速線圈斷開(kāi)）4 .點(diǎn)火開(kāi)關(guān)關(guān)

52、閉后如果水溫傳感器沒(méi)有故障，水溫高于錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。 C時(shí)高低速風(fēng)扇同時(shí)開(kāi)始運(yùn)行（或雙速風(fēng)扇高速運(yùn)行）。如果水溫傳感器沒(méi)有故障，水溫低于錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。C以后或運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間超過(guò) 錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。秒以后兩個(gè)風(fēng)扇都停止運(yùn)行（或雙速風(fēng)扇停止運(yùn)行）o第九章 里程累計(jì)系統(tǒng)一、簡(jiǎn)述發(fā)動(dòng)機(jī)工作里程累計(jì)功能是專為售后質(zhì)保里程統(tǒng)計(jì)而設(shè)定，它不用來(lái)替代 現(xiàn)有車用里程表。在質(zhì)保期內(nèi)，系統(tǒng)累計(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作里程并啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)保護(hù) 邏輯。當(dāng)車速傳感器及其連接線路發(fā)生故障，系統(tǒng)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的保護(hù)斷油及點(diǎn)火 將實(shí)施嚴(yán)格限制，若無(wú)車速傳感器信號(hào)，系統(tǒng)將無(wú)法累計(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)的使用里程。二、里程累計(jì)里程累計(jì)是基于車速傳感器的脈沖信號(hào)，累計(jì)能力在0

53、. 09, 999,999. 9 公里范圍內(nèi)，精度為0. 1公里。當(dāng)使用里程數(shù)達(dá)到錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。 公里后，系 統(tǒng)停止里程累計(jì)。系統(tǒng)每隔5公里或在關(guān)斷電源時(shí)，將累計(jì)的里程記錄到 EEPROM內(nèi)，并在重新接通電源后，從EEPROM恢復(fù)數(shù)據(jù)；同樣，在ECM完全 斷電的情況下，累計(jì)的里程仍被保存。當(dāng)系統(tǒng)未檢測(cè)出車速傳感器及其線路故 障（P0500- 0）,系統(tǒng)每接收到錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。/ 10個(gè)車速傳感器脈沖信號(hào)，就在原來(lái)的記錄上，以0. 1公里的量進(jìn)行累加。1 .新發(fā)動(dòng)機(jī)斷油保護(hù)系統(tǒng)在其它斷油保護(hù)未啟動(dòng)時(shí)，對(duì)新發(fā)動(dòng)機(jī)的保護(hù)功能在如下條件滿足時(shí) 啟動(dòng)：1）里程累計(jì)數(shù)大于錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。km并且冷卻液溫

54、度低于錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效?；蚶鋮s液溫度高于錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。2）累計(jì)的總里程數(shù)低于 錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。km并且3）發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速高于錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。rpm2 .保修期的保護(hù)為預(yù)防保修期內(nèi)的車輛，因車速傳感器或連線故障，致使里程累計(jì)缺損， 系統(tǒng)將采用如下控制方案：1）記錄并指示車速傳感器故障；2）在車速傳感器故障時(shí)，記錄發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間3）采取車速傳感器故障時(shí)的保護(hù)措施3 .車速傳感器失效保護(hù)模式當(dāng)如下?tīng)顟B(tài)1）或2）出現(xiàn)時(shí)，車速傳感器失效保護(hù)模式將被啟動(dòng)：1）總的里程累計(jì)數(shù)少于大于錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。km并且2）車速傳感器故障碼出現(xiàn)后錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。 秒保護(hù)控制模式是：a）當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速高于錯(cuò)誤！鏈接無(wú)效。rpm時(shí)，系統(tǒng)停止供油b）發(fā)動(dòng)機(jī)最