超大型礦砂船（VLOC）

1、超大型礦砂船（VLOC）超大型貨輪符合綠色環(huán)保概念VLOC作為超大型貨輪，適貨性單一的巨型船舶，在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)面世至今已有24年時(shí)間，1986年，挪威本格航運(yùn)公司在韓國(guó)現(xiàn)代重工建造了世界上首艘載重36.4萬(wàn)噸船，承運(yùn)礦砂。時(shí)至今日，全球已有不少有實(shí)力的船公司擁有VLOC，經(jīng)過(guò)不斷實(shí)踐和優(yōu)化改良，VLOC在原基礎(chǔ)上又發(fā)展出迷你版（20萬(wàn)噸）和超大型版（40萬(wàn)噸）巨輪。 由淡水河谷設(shè)計(jì)的“Valemax”型的VLOC，屬于巨輪。該公司公開表示過(guò)，“Valemax”型VLOC是以澳洲必和必拓和力拓礦石商為競(jìng)爭(zhēng)對(duì)象，足見這型船在目前營(yíng)運(yùn)環(huán)境之下和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的需要，已經(jīng)成為長(zhǎng)途航線承運(yùn)礦砂的最具經(jīng)濟(jì)、有效

2、、低成本營(yíng)運(yùn)的主力船型，深受用家的歡迎。 據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，中國(guó)的船東和大型航運(yùn)公司，擁有此型船舶的，至今起碼數(shù)十艘，運(yùn)力在千萬(wàn)噸以上。Valemax型船從巴西圣路易斯港裝貨到浙江舟山或山東青島港卸貨，單向航次須時(shí)42天，扣除了維修保養(yǎng)時(shí)間，每船每年在兩地穿梭往來(lái)不超過(guò)3至4個(gè)航次，年載運(yùn)量最高亦不過(guò)160萬(wàn)噸礦石，即使十艘VLOC年承運(yùn)，形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，運(yùn)量亦不過(guò)1600萬(wàn)噸。而且這種船在回程時(shí)基本上是空載，成本可想而知。中國(guó)去年礦砂進(jìn)口總量達(dá)3億噸，VLOC年承運(yùn)比重并不大。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，全球VLOC約有110艘，運(yùn)力約在2110萬(wàn)噸。 VLOC的造船工藝及技術(shù)規(guī)范要求，對(duì)于那些造船經(jīng)驗(yàn)豐富

3、、有實(shí)力的大型國(guó)際級(jí)造船廠，已經(jīng)不算一回事，反而造船焦點(diǎn)是放在價(jià)格、低耗能、經(jīng)濟(jì)價(jià)值和具綠色環(huán)保概念的這些重要或新指標(biāo)身上。 單位運(yùn)力造價(jià)降低 說(shuō)到低碳、綠色環(huán)保方面，38萬(wàn)噸VLOC不但降低了單位運(yùn)力造價(jià)，且噸浬耗油量和碳排量低于同類型船舶，其船舶效能設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）的數(shù)值，已小于2，提前2年達(dá)到國(guó)際海事組織（IMO）規(guī)定的減排基準(zhǔn)的要求。 在工業(yè)文明向生態(tài)文明過(guò)渡中，綠色造船和低碳經(jīng)濟(jì)如出一轍，其核心是達(dá)到最高的能源效率和要求最低的有害排放，并提高船舶海洋航運(yùn)的安全。 為此，IMO研究并頒布了一系列船建造和營(yíng)運(yùn)的規(guī)則、標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。其中，對(duì)新建船規(guī)定要持續(xù)降低EEDI的數(shù)值，它是以碳排放

4、量和貨運(yùn)能力的比值，來(lái)表徵船舶的能效。通過(guò)對(duì)現(xiàn)有同類型船的統(tǒng)計(jì)分析設(shè)立排放基準(zhǔn)，在基準(zhǔn)的基礎(chǔ)上對(duì)新船的能效進(jìn)行控制。EEDI船舶與航速，裝載量或總噸位，為達(dá)到該航速而需功率等有關(guān)。 從綠色環(huán)保的視角計(jì)算，7.5萬(wàn)噸的EEDI數(shù)值為4.56左右，而30萬(wàn)噸VLOC的EEDI降至2.54左右，可見船舶大型化，大大降低了單位運(yùn)能的碳排放，符合低碳經(jīng)濟(jì)的要求。 符合低碳經(jīng)濟(jì)要求 江蘇熔盛重工建造的38萬(wàn)噸VLOC是在汲取了現(xiàn)有礦砂船的優(yōu)點(diǎn)，滿足了IMO發(fā)布的有關(guān)現(xiàn)有規(guī)定、標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。該船技術(shù)經(jīng)濟(jì)性能、品質(zhì)、適造性、性價(jià)比等各方面指標(biāo)都達(dá)到世界同類產(chǎn)品先進(jìn)水準(zhǔn)，相應(yīng)的噸浬耗油量和碳排放量也低于同類型船舶

5、，實(shí)船試航紀(jì)錄的EEDI數(shù)值在1.99左右，完全滿足IMO規(guī)定在2013年1月1日后開始執(zhí)行的減排的基準(zhǔn)要求。同時(shí)，該船以船舶標(biāo)準(zhǔn)評(píng)級(jí)超過(guò)滿分，獲得102分，符合低碳經(jīng)濟(jì)的綠色產(chǎn)品理念。 中國(guó)造船工程學(xué)會(huì)對(duì)開發(fā)綠色船舶制定新要求，適用于2012年或之后推出的船型，EEDI在航速基本不變前提下，新船與當(dāng)前同類型船舶的平均值相比，可望達(dá)到：11萬(wàn)噸以下船舶應(yīng)達(dá)到排減20%，11萬(wàn)噸以上船舶應(yīng)達(dá)到排減10%。超大型貨輪經(jīng)濟(jì)效益占優(yōu)勢(shì)國(guó)際航運(yùn)業(yè)界近年來(lái)普遍有這種新認(rèn)識(shí)：90年代的船用燃油開支，是公司操作部主管之事，二十一世紀(jì)的今天，已經(jīng)上升至公司董事決策之事，顯示油價(jià)高低升跌，牽動(dòng)航商的神經(jīng)末梢，是關(guān)

6、系企業(yè)表現(xiàn)好壞的一項(xiàng)重要決策。據(jù)英國(guó)巴克萊銀行和倫敦克拉克森海運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)共同對(duì)關(guān)系“航運(yùn)經(jīng)濟(jì)”的超大型礦砂船（VLOC）的研究，該型船日常三大開支中，燃油開支近年已占總開支的73%，其餘兩項(xiàng)開支是：港口費(fèi)占12%；租船費(fèi)占15%。因此，燃油價(jià)格升跌是牽一髮而動(dòng)全身，若能適應(yīng)判斷和小心處理，直接關(guān)系到船公司運(yùn)營(yíng)的盈虧。 耗油量低海岬型30% 船舶大型化有明顯的規(guī)模效益，意味著競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)已經(jīng)愈來(lái)愈深入船東的腦海里。VLOC船以艙容量大、低耗能、規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益和單位成本平顯示其優(yōu)勢(shì)，但航線太短一樣無(wú)法顯示自己的強(qiáng)項(xiàng)和專長(zhǎng)。只有在長(zhǎng)途運(yùn)輸航線上，始發(fā)揮作用與優(yōu)勢(shì)。巴克萊銀行近期就干散貨船大型化船舶經(jīng)濟(jì)做了

7、一項(xiàng)調(diào)查分析，認(rèn)為VLOC在巴西圖巴朗港口裝貨到中國(guó)青島港卸貨的全航程中，每噸貨物耗油量低于海岬型船達(dá)30%。 該銀行香港亞洲海事分析員韋德咸表示，VLOC日耗油量在103至111噸燃油，而載貨量16萬(wàn)至17萬(wàn)噸的海岬型船日耗油量是70噸。前者的運(yùn)量超過(guò)后者一倍多，每噸貨物耗油量低于海岬型貨輪達(dá)30%。如果按當(dāng)前的燃油價(jià)水平計(jì)算，每艘VLOC每年可以節(jié)省燃油開支620萬(wàn)美元。倘若這個(gè)評(píng)估數(shù)字準(zhǔn)確，將會(huì)掀起新一輪的超大型船的訂購(gòu)熱潮。 中國(guó)三大鐵礦石進(jìn)口來(lái)源國(guó)分別是：澳洲、巴西和印度。從航運(yùn)基本因素上分析，與澳洲和印度相比，中國(guó)進(jìn)口巴西礦砂最大的劣勢(shì)是運(yùn)輸里程過(guò)長(zhǎng)，巴西5個(gè)主要鐵礦石出口港到中國(guó)

8、主要港口的平均航程超過(guò)11000浬。而澳洲三大鐵礦石出口港到中國(guó)航程僅為巴西的1/3，約3600浬。 為了與澳洲礦業(yè)公司力拓、必和必拓爭(zhēng)奪中國(guó)的鐵礦石市場(chǎng)份額，并為推行礦砂CIF鋪路，最終達(dá)到礦石的生產(chǎn)運(yùn)輸銷售整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的壟斷的戰(zhàn)略目的，巴西淡水河谷投巨資建立35艘40萬(wàn)噸級(jí)的VLOC船隊(duì)，包括購(gòu)買19艘，另再長(zhǎng)租16艘，同時(shí)在馬來(lái)西亞建立分銷中心。 經(jīng)濟(jì)效益方面，VLOC的經(jīng)濟(jì)效益更高。從巴西至中國(guó)航線，一艘VLOC的年運(yùn)輸能力相當(dāng)于2.3倍的海岬型船年運(yùn)力。同時(shí)，因?yàn)楹酱螖?shù)的減少，航次相關(guān)的費(fèi)用同時(shí)減少（如港口及運(yùn)河費(fèi)），加上規(guī)模效益帶來(lái)的成本節(jié)約（如人工相關(guān)費(fèi)用），因此VLOC的運(yùn)營(yíng)成本

9、將大幅低于海岬型船，VLOC的航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益毋庸置疑。 可控成本明顯降低 若采用海岬型船運(yùn)輸，從巴西至中國(guó)要比西澳至中國(guó)運(yùn)費(fèi)貴163%。若巴西至中國(guó)通過(guò)VLOC運(yùn)輸，一艘VLOC由巴西至中國(guó)航線的年運(yùn)力與一艘海岬型船從西澳到中國(guó)的年運(yùn)力基本相當(dāng)，但由于VLOC的燃油經(jīng)濟(jì)性更高，同時(shí)因?yàn)楹酱螖?shù)少、使得航次相關(guān)的費(fèi)用減少（如港口及運(yùn)河費(fèi)）以及因規(guī)模增長(zhǎng)帶來(lái)的成本節(jié)約（如人工相關(guān)費(fèi)用），因此運(yùn)營(yíng)成本將大幅下降，從而使得VLOC的年運(yùn)營(yíng)成本較海岬型船從西澳至中國(guó)的年運(yùn)營(yíng)成本更低，若考慮VLOC船價(jià)因素，應(yīng)基本相當(dāng)，從而根本上消除了巴西在運(yùn)輸費(fèi)用上的劣勢(shì)。 船價(jià)、可控成本方面，VLOC和海岬型船價(jià)預(yù)估分別

10、為4852萬(wàn)美元和3615萬(wàn)美元，測(cè)算VLOC每噸的運(yùn)輸成本為26.29美元和43.54美元。根據(jù)淡水河谷的資料顯示，40萬(wàn)噸VLOC與30萬(wàn)噸散貨船相比，在造價(jià)固定、銀行利率和油價(jià)相同的條件下，從巴西圖巴朗港運(yùn)送每噸鐵礦石到中國(guó)港口，可控成本（并非運(yùn)價(jià)）可降低10%，與17.5萬(wàn)噸的散貨船相比，可控成本更可降低23%。隨著船隻的后續(xù)建造，VLOC未來(lái)將成為中巴礦石的運(yùn)輸主流。 根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，當(dāng)前全球海岬型船的運(yùn)力總額約為2.62億噸，若上述35艘VLOC全部投入運(yùn)營(yíng)，則將占到現(xiàn)有海岬型船總運(yùn)力的5.3%?？紤]到淡水河谷既是貨主，同時(shí)又是是船東，對(duì)其他航運(yùn)公司將產(chǎn)生非常明顯的排擠作用，從

11、而導(dǎo)致全球航運(yùn)公司的運(yùn)力結(jié)構(gòu)面臨調(diào)整。 巴西鐵礦石在中國(guó)鐵礦石進(jìn)口中的份額近幾年呈現(xiàn)不斷下降趨勢(shì)，由前幾年的27%逐漸下降到20%左右。而澳洲距離中國(guó)較近的海運(yùn)距離優(yōu)勢(shì)使其在與巴西鐵礦石競(jìng)爭(zhēng)中逐漸占據(jù)優(yōu)勢(shì)，市場(chǎng)份額從33%上升到40%左右。這其中的一個(gè)重要原因就是因?yàn)閲?guó)際海運(yùn)市場(chǎng)的劇烈波動(dòng)造成的，特別是海運(yùn)價(jià)格越高，巴西鐵礦石的劣勢(shì)就會(huì)更加明顯。澳洲到中國(guó)，裝載鐵礦石的大型干散貨船隻，往返兩地港口僅需要一個(gè)月左右時(shí)間，而巴西到中國(guó)則需要近三個(gè)月。 由于澳洲三大鐵礦石出口港到中國(guó)里程僅為巴西的1/3，約3600浬。第一，短距離運(yùn)輸所產(chǎn)生的排放量有限，無(wú)法如長(zhǎng)距離運(yùn)輸一般凸顯出大型新環(huán)保設(shè)計(jì)船型的

12、環(huán)保優(yōu)勢(shì)，基本采用海岬型船。第二，從運(yùn)輸成本的角度上考慮，短距離運(yùn)輸也無(wú)法凸顯出大型船降低成本方面的優(yōu)勢(shì)。而且除了中國(guó)之外，東南亞許多國(guó)家對(duì)于鐵礦石的需求量并不很大，用海岬型船完全可以滿足。在該航線船舶大型化趨勢(shì)一般限定在25萬(wàn)噸以內(nèi)。 建分銷中心增競(jìng)爭(zhēng)力 因此，目前淡水河谷采取的戰(zhàn)略是使用VLOC將鐵礦石從巴西運(yùn)至亞洲的分銷中心，減少運(yùn)輸成本，做到鐵礦石在分銷中心出售的時(shí)候，價(jià)格與澳洲礦相差無(wú)幾。之后，才采用海岬型船等更小型的船隻轉(zhuǎn)運(yùn)到其他亞洲國(guó)家。由于馬來(lái)西亞在地理位置上比澳洲離亞洲更近，因此其分銷中心的建立，也必將更進(jìn)一步提升巴西礦在亞洲市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力。 海岬型船航速14.9節(jié)，粗略計(jì)算西澳至中國(guó)航程單次約15天，每年可往返約10次，年運(yùn)輸能力達(dá)到176萬(wàn)噸。目前，海岬型船從西澳到中國(guó)的租金水平約為7.6美元噸，每年折舊費(fèi)300萬(wàn)美元。2010年2月5日,我國(guó)自主開發(fā)、具有完全知識(shí)產(chǎn)權(quán)的第一艘23萬(wàn)噸大型礦砂船“中海興旺”輪建成。該輪是中國(guó)海運(yùn)集團(tuán)23萬(wàn)載重噸礦砂船首制船,由廣州中船龍穴造船有限