中物聯參閱度減輕物流企業(yè)負擔調查報告

1、2021年度減輕物流企業(yè)負擔調查報告中物聯參閱20216號2021年5月 為落實黨的十八屆三中全會精神，推進物流領域全面深化改革，切實減輕物流企業(yè)負擔，2021年初中國物流與采購聯合會對128家重點聯系物流企業(yè)開展了“2021年度減輕物流企業(yè)負擔調查。被調查企業(yè)具有一定代表性。在收回的有效問卷中，按照企業(yè)所有制性質分，國有及國有控股企業(yè)占43.9%；民營企業(yè)占34.1%；外資和中外合資企業(yè)占15.9%；集體企業(yè)占1.2%。按照企業(yè)類型分，運輸型物流企業(yè)占30.1%；倉儲型企業(yè)占14.5%；綜合型物流企業(yè)占55.4%。按照物流企業(yè)綜合評估等級分，5A級企業(yè)占 46.3%；4A級企業(yè)占2

2、5.9%；3A級企業(yè)占22.2%；2A級企業(yè)占5.6%。調查顯示，我國物流行業(yè)統一開放、競爭有序的市場體系尚未形成，物流企業(yè)在稅收、交通、用地、行政審批、融資、用工等方面負擔較重，直接影響到企業(yè)健康開展和產業(yè)轉型升級。現將有關調查情況匯總報告如下，并提出減輕物流企業(yè)負擔的假設干政策建議。一、物流企業(yè)總體負擔依然較重2021年，調查企業(yè)主營業(yè)務收入同比增長6.2%，不僅低于企業(yè)本錢的增長，也低于同期GDP增長速度。其中，運輸型企業(yè)收入同比減少10%，倉儲型企業(yè)收入同比增長8%，綜合型企業(yè)收入增長15 %。企業(yè)主營業(yè)務本錢同比增長7.9%，本錢增長依然快于收入增長。其中，運輸型企業(yè)本錢同比減少7.

3、3%，倉儲型企業(yè)本錢同比增加9.4%，綜合型企業(yè)本錢同比增加16.7%。企業(yè)實現凈利潤同比減少7%。其中，運輸型企業(yè)實現凈利潤同比減少39%，倉儲型企業(yè)實現凈利潤同比減少10%，綜合型企業(yè)凈利潤同比增長12.9%。企業(yè)凈利潤率平均為4.3%，利潤水平整體偏低。其中，運輸型企業(yè)凈利潤率為2.3%，倉儲型企業(yè)凈利潤率為4.6%，綜合型企業(yè)凈利潤率為5.5%。2021年抽樣調查企業(yè)經營情況  調查企業(yè)運輸型企業(yè)倉儲型企業(yè)綜合型企業(yè)主營業(yè)務收入同比增長6.2%-10%8%15%主要業(yè)務本錢同比增長7.9%7.3%9.4%16.7%凈利潤同比增長-7%-39%-10%12.9%凈利潤

4、率4.3%2.3%4.6%5.5% 總體來看，物流企業(yè)整體負擔較重，本錢增長快于收入增長，經營效益大幅下滑。造成這種狀況的政策環(huán)境和管理體制方面的表現主要有：一稅收負擔增加較多調查顯示，調查企業(yè)稅收支出平均增加37.3%，遠高于主營業(yè)務收入6.2%的增長水平。物流業(yè)稅收支出增長快于營業(yè)收入和利潤增長，這也是導致企業(yè)凈利潤普遍出現下滑的重要原因。調查顯示，2021年，受物流業(yè)全行業(yè)納入營業(yè)稅改征增值稅試點影響，90%的調查企業(yè)繳納增值稅與營業(yè)稅體制下繳納營業(yè)稅相比有所增長，平均增長52.9%。分類型看，運輸型企業(yè)增值稅增長116.2%；倉儲型企業(yè)增值稅增長10.8%；綜合型企業(yè)增值稅增

5、長51.8%。對于稅負增長的原因，24.8%的調查企業(yè)認為“營改增稅率設置過高；28.0%的企業(yè)認為抵扣進項稅額少；29.2%的企業(yè)認為抵扣發(fā)票難以取得；12.4%的企業(yè)認為財政補貼政策難以落實。調查顯示，運輸型企業(yè)稅負增加明顯，主要原因是“營改增稅率設置過高。在營業(yè)稅體制下，交通運輸業(yè)執(zhí)行3%的稅率，且長期實現差額納稅政策，據測算實際稅負率在1.88%左右。“營改增以后，需按照“貨物運輸效勞稅目執(zhí)行11%的稅率，實際稅負率在4.2%左右。企業(yè)普遍反映可抵扣進項稅額偏少，工資、房屋租金、過路過橋費等都主要費用都不在抵扣范圍，存量固定資產也不能進行抵扣。此外，實際進入進項稅額抵扣的比例更低。如，

6、許多地方高速公路加油難以取得增值稅專用發(fā)票。上海、北京等先期試點省市對企業(yè)稅負增加情況進行了財政補貼，這一問題尚未凸顯。隨著“營改增在全國推開，這種臨時性的補貼政策很難延續(xù)，導致全行業(yè)特別是運輸型企業(yè)出現稅負增加的問題。由于物流行業(yè)較為分散，企業(yè)議價能力低，增加的稅負難以通過提價轉嫁給客戶，這對于本就微利的物流行業(yè)難以承受。財政部和國家稅務總局于2021年12月出臺的財稅2021106號文，規(guī)定國際貨物運輸代理效勞免征增值稅。國際貨代企業(yè)普遍反映，許多地方稅務機關在解釋和執(zhí)行該政策時規(guī)定：只有與國際運輸企業(yè)簽訂國際運輸合同的國際貨代企業(yè)才可以享受增值稅免稅政策。由于目前國際貨代業(yè)中70%以上的

7、企業(yè)并不與國際運輸企業(yè)直接簽訂合同，而是采取層層分包的形式，通過多級國際貨代的分工合作共同完成國際貨代業(yè)務。按照各地稅務機關的規(guī)定，絕大多數國際貨代企業(yè)將無法享受國際貨代免稅政策。該項政策解釋與行業(yè)實際情況不符，業(yè)內企業(yè)反映強烈。鑒于上述情況，財政部稅政司于2021年1月22日以官方解讀的方式對國際貨代免稅政策進行了進一步明確，強調只要試點納稅人提供的是國際貨代效勞，無論是否與國際運輸企業(yè)發(fā)生業(yè)務往來，均可以適用增值稅免稅政策。然而，企業(yè)反映各地稅務機關在實際操作中，認為財政部稅政司的政策解讀并非以正式文件的形式發(fā)布，因此不能作為政策執(zhí)行依據。受此影響，行業(yè)已經陷入嚴重混亂狀態(tài)。企業(yè)積壓了大量

8、的發(fā)票無法及時開具，也無法向客戶收款。更為嚴重的是，正在出現大規(guī)模遷往境外注冊公司的風潮，貿易結算地和運費結算地加快轉向境外，稅源隨之流失，對國家的經濟平安也會產生不利影響。根據財稅2021106號文規(guī)定，快遞業(yè)務根據效勞環(huán)節(jié)的不同，被拆分為收派效勞、交通運輸效勞兩個局部，適用不同稅率?？爝f企業(yè)普遍反映，快遞業(yè)務難以根據效勞環(huán)節(jié)拆分，稅務風險加大?？爝f企業(yè)為客戶提供的是“門到門全程效勞，開具的是覆蓋全程費用的發(fā)票，很難將整個業(yè)務鏈條中的兩個或多個環(huán)節(jié)拆分，分別開具不同發(fā)票。對一體化的快遞業(yè)務進行拆分并分別納稅，在國際稅收體系中也沒有公認的執(zhí)行標準，這不僅給企業(yè)造成較大的稅務風險，給客戶帶來較大

9、的困惑和不便，也增加了稅務機關的征管難度，更不利于培育國際化的大型快遞企業(yè)?？缇晨爝f業(yè)務是跨境電子商務的主要物流渠道。跨境快遞企業(yè)反映，由于國際航空運輸業(yè)務按照國際雙邊協議免繳增值稅，從事跨境快遞業(yè)務的企業(yè)無法取得國際運輸段的進項稅抵扣發(fā)票，卻要按照包含國際運輸費用在內的全額收入向客戶開具增值稅發(fā)票，極大地加重了跨境快遞企業(yè)的稅收負擔。財稅2021106號文對國際貨代免稅政策作了規(guī)定，但是較為寬泛，沒有明確跨境快遞業(yè)務是否可以享受免稅政策。企業(yè)普遍反映，網絡化經營是物流業(yè)的根本特征。特別是集團型物流企業(yè)在各地擁有大量的經營網點，有的擁有數千個經營網點。這些經營網點統一品牌、統一效勞，由總部統一

10、管理、統一經營，亟待打破地區(qū)封鎖，實施跨區(qū)域統一納稅。2021年新的?企業(yè)所得稅法?實施后，取消了對物流企業(yè)所得稅統一繳納的規(guī)定。割裂了物流企業(yè)的網絡關系，不利于及時在企業(yè)內部統籌盈虧，增加了集團型企業(yè)運營本錢和稅負。2021年物流業(yè)全面納入“營改增后，集團型企業(yè)又面臨不能合并繳納增值稅的問題。由于集團內部集中采購和分支機構專業(yè)化運作，極易形成同一企業(yè)集團內不同納稅主體間進銷項費用嚴重不匹配。企業(yè)為了均衡稅負，不得不在內部不同機構之間開票結算，大大增加了稅務本錢?！盃I改增試點方法中對總機構匯總納稅作了規(guī)定。目前，財政部、國家稅務總局允許中國東方航空及其分子公司合并繳納增值稅，但是多數集團型企業(yè)

11、享受不到這一政策。調查顯示，物流企業(yè)土地使用稅減半征收政策執(zhí)行尚有差距。調查企業(yè)土地使用稅平均減少31.4%。20.7%的調查企業(yè)認為物流企業(yè)認定范圍過?。?1.0%的企業(yè)認為政策執(zhí)行還有差距；24.1%的企業(yè)認為土地級別進行調整導致減稅效應缺乏；13.8%的企業(yè)反映局部地區(qū)專業(yè)建造并出租倉儲設施的企業(yè)不予認定為物流企業(yè)。物流企業(yè)土地使用稅減半征收政策執(zhí)行兩年多來，受到了行業(yè)普遍歡送。但是，隨著政策2021年底即將到期，也面臨著后續(xù)政策的接續(xù)問題。企業(yè)普遍反映，個體運輸司機無法提供增值稅發(fā)票，這不僅使物流企業(yè)抵扣項缺乏，還導致正常的運輸費用無法得以稅前列支，增加了企業(yè)稅收負擔。我國公路貨運市場

12、較為分散，主要以個體運輸司機為主體，個體運輸司機根本上為掛靠運輸公司或個體經營，具有國家運管部門頒發(fā)的道路運輸經營許可證。物流企業(yè)主要通過外雇個體運輸車輛、整合社會資源來完成公路貨運業(yè)務，這也是行業(yè)長期開展中形成的市場格局。但是，由于個體運輸司機往往沒有工商登記執(zhí)照，無法辦理稅務登記證，許多地方稅務部門以此為由不為其代開增值稅發(fā)票，整個增值稅鏈條出現斷裂，導致物流企業(yè)無法取得足額發(fā)票進行抵扣，加重了企業(yè)稅收負擔。此外，由于運輸車輛24小時在全國范圍運營，很難在法定工作時間到指定稅務部門開具發(fā)票。調查顯示，企業(yè)過路過橋費占運輸本錢的9.1%。其中，運輸型企業(yè)過路過橋費支出占運輸本錢的20.5%。

13、30.6%的企業(yè)反映公路收費標準較高，18.0%的企業(yè)反映收費標準不統一，28.8%的企業(yè)反映超限收費標準不合理，28.8%的企業(yè)反映超期收費、延期收費情況依然存在。企業(yè)普遍反映，高速公路和國道從按車型收費改為計重收費，過路過橋噸公里收費標準普遍提高。各地過路過橋費收費標準不統一，有按整車重量、有按過磅收費、有按距離，還有按集裝箱收費，企業(yè)無法準確測算本錢。對于大件運輸等超限運輸車輛收費標準過高，一些地方采取16倍的懲罰性收費，導致局部大件運輸、汽車運輸企業(yè)過路過橋費占運輸本錢超過40%，本錢結構極其不合理。局部地區(qū)二級公路依然繼續(xù)收費。局部地區(qū)地方保護主義嚴重，對于外地車輛，公路收費明顯偏高

14、。運送國家重大工程設施的大件物流企業(yè)跨區(qū)域通行困難重重，國家規(guī)定的大件運輸許可“起運地負責和“跨省互認無從實現?？缡】鐓^(qū)公路仍然以分段收費為主，增加了車輛擁堵和能耗，不停車收費系統在貨運車輛中沒有推開。還有企業(yè)反映公路收費誤差較大，排隊時間過長，加重了司機與收費站點的矛盾。調查顯示，我國三線以上城市根本上采取了“一刀切的限制貨運車輛進城的交通管制措施。企業(yè)普遍反映，一些城市中心城區(qū)局部路段甚至全天“禁貨，嚴重影響了城市供給的正常滿足。一些城市貨車通行時間設置不合理，導致貨物配送效率大幅降低，加劇了交通擁堵。由于管制路線設計不合理，一些區(qū)域出現“上路即闖禁行的現象。還有一些企業(yè)所在地隨著城市擴張

15、已經成為貨車“禁區(qū)。為躲避通行限制，保障城市供給，城市配送企業(yè)被迫采用小客車運貨的現象較為普遍。這一方面增加了配送車輛和頻次，帶來不必要的擁堵和能耗，另一方面也面臨較高的罰款風險，不利于企業(yè)的標準開展。 局部電商、快遞等城市配送企業(yè)根據市場需要采用電動助力車、電動三輪車進行“最后一公里配送，許多城市對此進行罰款或沒收，在局部城市還出現禁止上路問題。調查顯示，各地城市普遍采取發(fā)放通行證的方法限制貨運車輛進城。北京、上海等一線城市通行證滿足率在30%以下，二三線城市通行證滿足率較高，平均在75%左右，但也有逐步收緊的趨勢。25.3%的調查企業(yè)反映通行證數量缺乏；33.3%的企業(yè)反映通行證申請困難；

16、11.5%的企業(yè)反映通行證管理混亂；25.3%的企業(yè)反映通行證區(qū)域設限，城區(qū)與郊區(qū)通行證不能通用。企業(yè)普遍反映，在通行證審批和發(fā)放工作中，各地申報程序所需材料不同，受理部門不明確、管理不標準、程序不透明，“灰色地帶較多，增加了企業(yè)的申報本錢，也創(chuàng)造了“尋租空間。此外，通行證根本為臨時性的，需要年年申報，加重了企業(yè)運營負擔。“亂罰款屢禁難止調查顯示，運輸型企業(yè)公路罰款占運輸本錢的5%-8%，局部大件運輸、汽車運輸等超限運輸企業(yè)公路罰款占運輸本錢的15%-20%。27.1%的調查企業(yè)反映公路執(zhí)法政出多門、標準不一。28.0%的企業(yè)反映自由裁量權過大，隨意性強。22.4%的企業(yè)反映公路執(zhí)法監(jiān)督管理不

17、嚴，缺乏問責和處分機制。22.4%的企業(yè)反映存在“只罰不糾現象。匯總顯示，公路罰款理由主要有一是闖禁行和禁區(qū)、二是客貨混裝、三是非法改裝。一旦運輸車輛發(fā)生交通事故，一些地方執(zhí)法部門指定拖車公司和修車公司。這些公司漫天要價，物流企業(yè)無從選擇。企業(yè)普遍反映，公路執(zhí)法部門主要有交警、路政、運管、城管等部門，此外還有高速公路、環(huán)保、工商、衛(wèi)生、動物檢疫等部門和單位，執(zhí)法部門過多，企業(yè)無所適從。對同一項違法事實處分標準不統一。例如“超載行為，交警罰款理由是“超載，按照簡易程序最高罰款200元；路政罰款理由是“超限，最高罰款3萬元；城管叫“超重行駛公里，最高罰款2萬元；運管叫“超越許可，最高罰款1萬元。一

18、項違法事實罰款相差150倍，且不同部門執(zhí)法結果不能互認，普遍存在“重復罰款現象。由于沒有統一的執(zhí)法標準和完善的執(zhí)法監(jiān)督，企業(yè)不得不采取“私了、“不開票等方式逃避執(zhí)法。物流企業(yè)普遍反映，許多地區(qū)不允許物流企業(yè)設立非法人分支機構非獨立核算的分公司、經營網點等。工商行政管理部門以各種理由不予辦理營業(yè)執(zhí)照，或者設置較高門檻作為前置審批條件。對于一些專業(yè)性、限制性業(yè)務，非法人分支機構很難獲得批準。其主要原因是非法人分支機構不需就地分攤繳納企業(yè)所得稅，影響了當地稅收。企業(yè)不得不在每個經營網點都設立獨立核算的法人分支機構，需要配備相應的財務人員和賬務系統。據了解，一些經營網點較多的大型物流企業(yè)財務人員有數千

19、人之多，大大增加了企業(yè)開辦和運營本錢。此外，總部取得的資質，分支機構往往需要重新申報，且各地資質申報程序不同、要求不一。如對于道路運輸許可證，一些地方對自有車輛和場地有較高要求，且各地有不同的申報要求，制約了輕資產型物流企業(yè)的開展。受業(yè)務調整和本錢控制需要，企業(yè)對現有分支機構進行地址搬遷、稅務變更和調整關閉時，往往受到當地工商和稅務機關的干預。調查了解，?郵政法?規(guī)定，快遞企業(yè)設立分支機構應當向郵政管理部門備案，而?快遞市場管理方法?要求快遞企業(yè)在設立分支機構時必須提前向國家郵政局提交申請，在完成郵政管理部門審批后才能辦理工商登記。這種做法將形式上的備案制變?yōu)槭聦嵣闲碌脑S可審批，也不符合國家先

20、照后證的工商登記管理制度改革要求?？爝f企業(yè)反映，在每個經營城市和網點都要申請許可，且審批時間過長，一般在3-6個月，且手續(xù)繁瑣不一。企業(yè)審批期間無法經營，前期投入加大，造成閑置浪費，限制了快遞企業(yè)的快速網絡拓展。調查顯示，涉及物流業(yè)的行政審批問題較多。一是各類審批和許可工程較多。單運輸審批方面，就有道路運輸經營許可證、水路運輸效勞許可證、港口經營許可證、國際船舶運輸經營許可證、國際船舶代理經營資格登記證、道路運輸站場經營許可證、無船承運業(yè)務經營資格登記證、通用航空經營許可證、食品流通許可證等十多項審批和許可事項。其他倉儲、快遞、報關報檢等領域也有各種審批事項，部門管理仍然過多過細。這些審批往往

21、都是前置性審批，采取先證后照方式，增加了企業(yè)開辦負擔。二是存在重復審批、屢次審批問題。由于物流業(yè)涉及行政審批和許可管理部門較多，同一經營事項往往涉及多個部門，存在重復審批、屢次審批現象。如，每個司機都要有車管所頒發(fā)的駕駛證和運管所頒發(fā)的從業(yè)資格證，每輛貨運車輛都要獲得車管所頒發(fā)的行駛證和運管所頒發(fā)的營運許可證，且需要經過車管所和運管所兩次年檢，增加了不必要的負擔。有關部門僅僅通過發(fā)證進行管理，審批流程、條件和進度不透明，也較少進行事中事后監(jiān)管。此外，外商物流企業(yè)開辦需要交通部門和商務部門的聯合批文，審批周期較長，不利于引進外部投資。三是行政審批效率低、層級多、透明度不高。企業(yè)普遍反映，對于相同

22、審批事項各地審批程序不統一，管理不標準，所需的材料和文件不相同，企業(yè)往往需要屢次報送材料才能通過，審批周期大大延長，也增加了“尋租空間。審批層級依然較多，例如，快遞業(yè)務經營許可由原來的部、省兩級許可轉變?yōu)椴俊⑹?、市三級許可，降低了審批效率。據了解，許多物流企業(yè)專門配備了與政府打交道的公關人員，中小企業(yè)因應付政府管理而設置的非生產經營人員占比還會更高，有的企業(yè)甚至設立了“證照專員專業(yè)崗位，人數達上百人。近年來，為減輕企業(yè)負擔，國家取消了一批行政事業(yè)性收費，物流業(yè)多項行政事業(yè)性收費得到取消和免征。但是，調查企業(yè)反映，也有一些地區(qū)沒有切實取消相關收費，將明收改為暗收，如將收費改為罰款；或者轉變收費名

23、義，將有關收費轉到下屬或關聯單位收取。如，運營車輛二級維護檢測收費，局部地區(qū)二維費已更名為檢測費或維修費，收費主體由檢測站變?yōu)橹付P聯修理廠，收費標準不變或有所增加。還有一些收費工程局部地區(qū)取消，而其他地區(qū)仍在收取，如，超限運輸車輛行駛公路賠補償費，全國許多地區(qū)仍未取消，或轉為關聯單位收費，對物流企業(yè)特別是大件運輸企業(yè)造成較大負擔。還有的部門和單位通過行政命令或壟斷地位指定第三方供給商和效勞商為物流企業(yè)提供公共效勞，企業(yè)購置商品和效勞的自主權受到限制。例如，海關、商檢指定唯一的第三方EDI傳輸系統效勞提供商，為企業(yè)提供EDI電子數據傳輸效勞并收取相關費用。物流企業(yè)為了完成國家規(guī)定的報關報檢流程

24、不得不接受其效勞，對不合理的定價無從選擇。還有港口、機場、鐵路等傳統壟斷性單位，涉企收費工程繁多，企業(yè)負擔依然較重。四物流用地矛盾凸顯1.物流用地難、地價高統計顯示，2021年，全年全國國有建設用地供給總量73萬公頃，比上年增長5.8%。其中，工礦倉儲用地21萬公頃，增長3.2%，低于國有建設用地供給增長幅度。調查顯示，2021年，北京、上海、廣州、深圳等一線城市地價遠高于二三線城市，普遍都超過80萬元/畝。南京、杭州、沈陽等二線城市低價也在50萬元/畝左右。2021年全國主要城市倉儲用地地價抽樣調查結果   萬元/畝城市北京上海廣州深圳南京沈陽地價80-16080-180

25、60-10050-15050-8020-50城市蘇州武漢成都杭州西安青島地價22-5025-303024-6030-5030-40 大局部企業(yè)反映物流用地價格有所上漲，仍然處于高位運行。隨著城市擴容改造，原有物流用地受拆遷影響快速縮減，而土地置換往往難以實現，導致企業(yè)經營無法繼續(xù)。新增物流用地很難獲得指標，即使獲得用地指標，也有較多附加條件，如投資強度、稅收奉獻、容積率等。土地使用稅和城市建設配套費較高，增加了企業(yè)初期投入和運營本錢。且新增物流用地沒有統一的規(guī)劃，遠離市區(qū)和港口、車站等重要交通樞紐，分布較為零散，后期拓展性缺乏，制約了物流集聚效應的充分發(fā)揮。調查顯示，2021年，北京

26、、廣州、蘇州、杭州、武漢、沈陽等主要城市優(yōu)質倉庫租金普遍接近或超過1元/平方米··天，企業(yè)倉儲本錢持續(xù)上升。2021年全國主要城市優(yōu)質倉庫租金抽樣調查結果元/平方米·天城市北京上海廣州深圳蘇州杭州沈陽武漢租金企業(yè)普遍反映，由于老舊倉儲拆遷改造，新建倉庫增量缺乏，北京、上海等重點城市尋找證照齊全、管理標準的倉儲資源非常困難。倉儲資源大量向城市外圍搬遷，大大增加了配送半徑，加劇了城市交通擁堵和環(huán)境污染。此外，不符合標準的“農民庫仍然大量存在，增加了倉儲平安隱患。五融資難、負擔重調查顯示，企業(yè)財務本錢占企業(yè)主營業(yè)務本錢3.3%，平均增加10個百分點左右。反映比擬集中的問

27、題是客戶結算周期拉長，占壓資金變大，資金周轉減緩，利息支出增多。調查顯示，60.8%的調查企業(yè)融資渠道為銀行貸款，這仍然是企業(yè)融資的主渠道。企業(yè)債券、上市融資分別占2.7%和6.8%，直接融資比重依然較大。民間借貸占9.5%，特別是民營企業(yè)很大一局部采取民間借貸方式緩解資金壓力，融資風險較大。對于銀行貸款，28.2%的企業(yè)反映存在存貸掛鉤問題，15.4%的企業(yè)反映銀行使用承兌匯票，15.4%的企業(yè)反映存在多重擔保問題，2.6%的企業(yè)反映聯合擔保問題，29.5%的企業(yè)認為實際利率高，9.0%的企業(yè)反映續(xù)貸時間間隔長。對于上市融資，55.8%的企業(yè)反映門檻高，23.3%的企業(yè)反映發(fā)行本錢高，9.3

28、%的企業(yè)反映稅收制度不完善。對于融資負擔，企業(yè)普遍反映融資渠道少、附加條件多、融資范圍窄。特別是對于民營企業(yè)，融資門檻高，審核時間長。對于輕資產的物流企業(yè)，由于可供抵押和擔保的資產較少，很難取得銀行信用獲得貸款。六招工難、本錢漲調查顯示，企業(yè)人力本錢占企業(yè)主營業(yè)務本錢15.1%，近年來增長速度保持在10%-15%左右，高于企業(yè)主營業(yè)務本錢增長速度。企業(yè)普遍反映存在“招工難，特別是駕駛員、搬運工等一線員工持續(xù)緊缺，并有從東部向中西部蔓延的趨勢。此外，隨著各地工資上調、社保基數增加和公積金上浮，伴隨而來的是勞動力本錢繼續(xù)上漲趨勢。快遞、配送等勞動密集型產業(yè)，由于人力本錢約占總本錢的50%，人力本錢

29、上漲較快。二、減輕物流企業(yè)負擔的政策建議2021年?政府工作報告?提出，要向深化改革要動力。特別是要從群眾最期盼的領域改起，從制約經濟社會開展最突出的問題改起，從社會各界能夠達成共識的環(huán)節(jié)改起，使市場在資源配置中起決定性作用和更好發(fā)揮政府作用。就物流業(yè)來看，群眾最期盼、制約行業(yè)開展最突出、社會有共識的主要問題仍然集中在稅收、交通、行政審批、用地、融資等方面。這些問題的解決需要極大的決心和勇氣，需要突破利益固化的籓蘺，需要破除現有制度的障礙，從而實現資源要素的優(yōu)化配置，增強物流市場主體的活力，使物流業(yè)釋放出更大的改革紅利。一切實減輕物流業(yè)稅收負擔2021年，國家啟動營業(yè)稅改征增值稅試點，是稅制改

30、革的重大舉措?！盃I改增的目的除了實現稅制轉換，更重要的是消除重復征稅，減輕企業(yè)負擔，促進工業(yè)轉型、效勞業(yè)開展和商業(yè)模式創(chuàng)新。目前，物流業(yè)作為首批試點行業(yè)對稅制改革做出了重大奉獻，但是試點過程中出現的一些普遍性問題，一直沒有得到有關部門的重視和解決。希望按照最初上海試點方案提出的“改革試點行業(yè)總體稅負不增加或略有下降的指導思想，結合物流業(yè)一體化運作、網絡化經營的根本特征，盡快解決物流業(yè)“營改增后稅負大增問題。建議對物流業(yè)降低稅負、統一稅率。將“貨物運輸效勞和“物流輔助效勞合并，設置統一的“綜合物流效勞稅目，執(zhí)行6%的統一稅率。以適應物流業(yè)一體化運作的需要，切實減輕物流企業(yè)稅收負擔。建議不再按照快

31、遞效勞的環(huán)節(jié)進行拆分，對全部快遞效勞收入適用單一稅率?？紤]到快遞企業(yè)的人工本錢遠遠高于運輸型企業(yè)，對快遞效勞收入適用6%的稅率。建議對于跨境快遞業(yè)務，無論是入境業(yè)務還是出境業(yè)務，都適用免稅政策。建議國家財政稅務部門針對國際貨代業(yè)的免稅政策，盡快出臺正式文件。明確非一級國際貨代適用增值稅免稅處理，調整國際貨代業(yè)資質認定和備案材料。建議可考慮按照營業(yè)執(zhí)照中經營范圍列示的“國際貨運代理、國際船舶代理對企業(yè)進行認定。可要求企業(yè)保持運輸單據以及相關結算單據作為備案材料。建議允許集團型物流企業(yè)實行企業(yè)所得稅總分機構統一申報繳納。盡快放開營業(yè)稅改征增值稅的物流企業(yè)集團總機構納稅人實行增值稅合并納稅，以適應物

32、流業(yè)網絡化經營的要求。建議對物流企業(yè)土地使用稅減半征收政策延期到2021年。進一步明確物流企業(yè)認定范圍，但凡專業(yè)化、社會化的倉儲設施用地均可享受該項政策。明確將專業(yè)建造并出租倉儲設施的企業(yè)視同專業(yè)物流企業(yè)。明確物流根底設施平臺建設類單位物流園區(qū)、物流中心、貨運場站享受該項政策。建議出臺個體運輸業(yè)戶代開增值稅發(fā)票的補充規(guī)定，稅率參照小規(guī)模納稅人。同時規(guī)定稅收管轄權為車輛登記地、合同簽訂地、貨物始發(fā)地、貨物目的地中的任一地點，以方便個體運輸業(yè)戶取得發(fā)票。稅務部門可根據車號匯總后檢查有無虛開發(fā)票。建議國家財稅部門在出臺相關財稅政策時，同步出臺配套的政策解釋和實施細那么，統一和標準地方稅務機關稅務處理

33、標準和程序，減少自由裁量權。建立政策執(zhí)行反應機制，及時對出現的普遍性問題加以研究解決。二真正創(chuàng)造便捷交通環(huán)境當前，我國公路通車里程超過400萬公里，高速公路超過10萬公路，預計到“十二五期末，公路通車里程將到達450萬公路，高速公路10.8萬公里?？傮w來看，公路建設頂峰期已經過去，正在進入提升公共效勞水平的轉型開展新階段。公路運輸要繼續(xù)發(fā)揮在綜合運輸體系中的戰(zhàn)略作用，亟待深化公路運輸體制改革，加強自身公共效勞能力，滿足物流業(yè)與社會經濟開展需要。建議降低和統一收費公路收費標準，公開收費使用情況。合理規(guī)定大件運輸等超限運輸管理方法，降低過高收費標準。嚴格禁止超期收費和二級公路延期收費。逐步撤并收費

34、站點，控制收費公路規(guī)模。政府出資陸續(xù)回購收費公路經營權，回歸公路的公益性質。改良公路計重收費設施設備，減少排隊時間，提高通行效率。盡快在公路貨運市場推行不停車收費系統，實現跨省跨區(qū)聯網收費。建議改變“一刀切的“限貨交通管制方式，保障城市配送車輛通行便利，對城市配送車輛和普通貨運車輛進行分類管理，對符合城市配送標準環(huán)保車型的配送車輛按照公共交通管理，給予道路通行權。最大限度地減少限行時間和路段，合理規(guī)劃車輛通行路線，科學設置裝卸搬運地點，保障城市供給的需要。確需開展通行證管理的城市，也要明確管理部門，改良方法，公開條件、方法和程序，引入行業(yè)和社會監(jiān)督。選擇局部城市開展取消通行證試點，加強城市配送

35、體系建設和管理。采取必要的支持措施和組織方式，鼓勵夜間配送和共同配送。建議整合公路執(zhí)法主體，實行公路執(zhí)法“互認機制，明確對統一違法事實不得“重復罰款，防止“多頭執(zhí)法。清理各地各部門執(zhí)法標準，設立全國統一的執(zhí)法規(guī)定，減少自由裁量權，加強公路罰款制度約束。嚴格執(zhí)行違法車輛在糾正違法行為后才能上路通行的規(guī)定，從起運地杜絕“只罰不糾現象。標準文明執(zhí)法行為，加強社會監(jiān)督，實行地方領導問責制。此外，從根本上解決公路“亂罰款問題，要完善公路執(zhí)法部門財政供養(yǎng)機制，收費及罰款收入與管理部門脫鉤，切斷地方、部門與公路管理的利益鏈條。三大力推進行政審批改革新一屆政府成立以來，一直把簡政放權作為改革的突破口，以此帶動

36、政府職能轉變，將政府宏觀管理工作重點從管理和控制企業(yè)轉變?yōu)樾诤蛶椭髽I(yè)，增強政府的公共效勞能力和市場監(jiān)管水平，從而有效激發(fā)市場活力，增強全社會對改革的信心。建議工商行政管理部門明確允許物流企業(yè)設立非法人分支機構，不得以各種理由不予辦理，不得設置前置審批條件。企業(yè)總部統一申請獲得的資質，企業(yè)各類分支機構均可備案獲得，并在合理時限內到達相關要求，由相關部門加強事中和事后監(jiān)管，逐步擴大營運證件跨區(qū)域使用范圍。必須的資質許可，允許企業(yè)分支機構在全國通用。推廣“一照多址模式，在總部或獨立法人分支機構具備相關資質條件下，營業(yè)所、效勞網點等免予辦理營業(yè)執(zhí)照。建議清理物流領域各類行政審批和許可工程，精簡相關資質許可。在物流行業(yè)，試點負面清單管理，“法無禁止即可為。落實工商登記制度改革，全面推廣先證后照，將前置性審批一律改為備案制，加強事中事后監(jiān)管。對于同一經營事項實行一次審批。合并行駛證和營運證，駕駛證和上崗證，實行一次年檢。通用型、根底性的審批事項可并入營業(yè)執(zhí)照審批，取消相關資質審批。道路貨運作為一般競爭性行業(yè)，取消普通貨物道路運輸許可證管理。專業(yè)性、特殊型的審批事項逐步轉由專業(yè)協會管理。下放審批權限，減少審批層級，簡化審批程序，提高審批效率。統一公布的審批流程、條件和進度，規(guī)定審批時限，建立事中事后監(jiān)管機