汽車?yán)碚摽荚嚹M題VIP

1、汽車?yán)碚摽荚嚹M題篇一:汽車?yán)碚揰期末考試試題_及其答案一、填空題1、汽車動(dòng)力性主要由最高車速、加速時(shí)間和最大爬坡度三方面指標(biāo)來評定。2、汽車加速時(shí)間包括原地起步加速時(shí)間和超車加速時(shí)間。3、汽車附著力決定于地面負(fù)著系數(shù)及地面作用于驅(qū)動(dòng)輪的法向反力。4、我國一般要求越野車的最大爬坡度不小于60%。5、汽車行駛阻力主要包括滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力和加速阻力。6、傳動(dòng)系損失主要包括機(jī)械損失和液力損失。7、在同一道路條件與車速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但檔位越低，后備功率越大，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率就越小，燃油消耗率越大。8、在我國及歐洲，燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)的單位是L/100KM,而在美國燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)的

2、單位是mile/USgal。9、汽車帶掛車后省油的原因主要有兩個(gè)，一是增加了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率，二是增大了汽車列車的利用質(zhì)量系數(shù)。10、制動(dòng)性能的評價(jià)指標(biāo)主要包括制動(dòng)效能、制動(dòng)效能恒定性和制動(dòng)時(shí)方向的穩(wěn)定性。11、評定制動(dòng)效能的指標(biāo)是制動(dòng)距離和制動(dòng)減速度。12、間隙失效可分為頂起失效、觸頭失效和托尾失效。12、車身-車輪二自由度汽車模型，車身固有頻率為2.5Hz,駛在波長為6米的水泥路面上，能引起車身共振的車速為54km/h。13、在相同路面與車速下，雖然發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出的功率相同，但檔位越高，后備功率越小，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率就越高，燃油消耗率越低。14、某車具制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù)0=0.6,若總制動(dòng)器制動(dòng)

3、力為20000N則其前制動(dòng)器制動(dòng)力為1200N。15、若前軸利用附著系數(shù)在后軸利用附著系數(shù)之上，則制動(dòng)時(shí)總是前輪先抱死。16、汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為不足轉(zhuǎn)向、中心轉(zhuǎn)向和過多轉(zhuǎn)向。轉(zhuǎn)向盤力隨汽車運(yùn)動(dòng)狀態(tài)而變化的規(guī)律稱為轉(zhuǎn)向盤角階段輸入。17、對于前后、左右和垂直三個(gè)方向的振動(dòng)，人體對前后左右方向的振動(dòng)最為敏感。18、在ESP系統(tǒng)中，當(dāng)出現(xiàn)向左轉(zhuǎn)向不足時(shí)，通常將左前輪進(jìn)行制動(dòng)；而當(dāng)出現(xiàn)向右轉(zhuǎn)向過度時(shí)，通常將進(jìn)行制動(dòng)。19、由于汽車與地面間隙不足而被地面托起、無法通過，稱為間隙失效。20、在接地壓力不變的情況下，在增加履帶長度和增加履帶寬度兩個(gè)方法中，更能減小壓實(shí)阻力的是增加履帶長度。21、對于具有彈

4、性的車輪，在側(cè)向力未達(dá)到地面附著極限的情況下，車輪行駛方向依然會偏離其中心平面的現(xiàn)象稱為輪胎的側(cè)偏現(xiàn)象。22、車輛土壤推力與土壤阻力之差稱為掛鉤牽引力。二、選擇題1、評價(jià)汽車動(dòng)力性的指標(biāo)是(C)A、最高車速、最大功率、加速時(shí)間B、最高車速、最大功率、最大扭矩C、最高車速、加速時(shí)間、最大爬坡度D、最大功率、最高車速、最大爬坡度2、同一輛汽車，其車速增加一倍，其空氣阻力提高(D)。A、1倍B、2倍C、3倍D、4倍3、汽車行駛的道路阻力包括(A)A、滾動(dòng)阻力+坡度阻力R滾動(dòng)阻力+空氣阻力C、空氣阻力+坡度阻力D空氣阻力+加速阻力4、下列關(guān)于改善燃油經(jīng)濟(jì)性說法錯(cuò)誤的是(B)A縮減汽車總尺寸R減少*3位

5、數(shù)G降低汽車總質(zhì)量DX盡量使用高檔5、峰值附著系數(shù)對應(yīng)的滑動(dòng)率一般出現(xiàn)在(C)。A、1.5%2%B、5%10%、C15%20%、D20%30%6、最大傳動(dòng)比選擇時(shí)，應(yīng)主要考慮以下三方面的問題(C)A、最大爬坡度、最大加速度、最高車速R最大爬坡度、燃油經(jīng)濟(jì)性、附著率C、最大爬坡度、附著率、最低穩(wěn)定車速D附著率、最低穩(wěn)定車速、燃油經(jīng)濟(jì)性7、最大地面制動(dòng)力取決于(A)。A制動(dòng)器制動(dòng)力B、附著率C、附著力D、滑動(dòng)率8、在下列制動(dòng)器中，制動(dòng)效能穩(wěn)定性最差的是(D)。A、盤式制動(dòng)器B、領(lǐng)從蹄式制動(dòng)器C、雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器D、自增力式制動(dòng)器9、在下列制動(dòng)器中，制動(dòng)效能穩(wěn)定性最好的是(A)。A、盤式制動(dòng)器B、領(lǐng)從

6、蹄式制動(dòng)器C、雙領(lǐng)蹄式制動(dòng)器D、自增力式制動(dòng)器10、前、后制動(dòng)器制動(dòng)力具有固定比值的汽車，在同步附著系數(shù)路面上制動(dòng)時(shí)，將出現(xiàn)(B)。A、前輪抱死，后輪不抱死B、前后輪同時(shí)抱死C、前輪先抱死，再后輪抱死D、后輪先抱死，再前輪抱死11、下列哪種情況會引起過多轉(zhuǎn)向(B)。A、穩(wěn)定因素K0B、前后輪側(cè)偏角絕對值之差(?1?2)?0C、轉(zhuǎn)向半徑比R/R0=1D、靜態(tài)儲備系數(shù)S.M.012、人體對垂直方向上的振動(dòng)最敏感的頻率范圍是(D)A、25HzB、1218.5HzC、2024HzD、412.5Hz13、下列哪種情況會引起不足轉(zhuǎn)向(A)。A、穩(wěn)定因素K0B、前后輪側(cè)偏角絕對值之差(？1?2)?0C、轉(zhuǎn)向

7、半徑比R/R0=1D、靜態(tài)儲備系數(shù)S.M.014、當(dāng)汽車制動(dòng)抱死時(shí)，下列說法錯(cuò)誤的是(D)A、當(dāng)前輪抱死時(shí)，汽車將失去轉(zhuǎn)向能力。R當(dāng)后輪先抱死時(shí)，汽車可能出現(xiàn)側(cè)滑甩尾現(xiàn)象。C、當(dāng)車輪抱死時(shí)，汽車的制動(dòng)效能將很低。D當(dāng)前、后輪同時(shí)抱死時(shí)，汽車將出現(xiàn)急轉(zhuǎn)現(xiàn)象。15、汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)的“卷入”現(xiàn)象是指(A)。A、前驅(qū)汽車加速轉(zhuǎn)向過程中突然松油門而出現(xiàn)的過多轉(zhuǎn)向特性B、前驅(qū)汽車加速轉(zhuǎn)向過程中突然松油門而出現(xiàn)的不足轉(zhuǎn)向特性C、前驅(qū)汽車轉(zhuǎn)向過程中制動(dòng)而出現(xiàn)的轉(zhuǎn)向不足特性D后驅(qū)汽車轉(zhuǎn)向過程中加速而出現(xiàn)的過多轉(zhuǎn)向特性16、下列方法中可以提高輪胎側(cè)偏剛度的是(A)A、提高胎壓B、大的H/BC、減小垂直載荷D、加大驅(qū)動(dòng)

8、力17、汽車側(cè)滑的原因是(B)A、懸架運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)B、車輪抱死C左右輪制動(dòng)力不相等D、制動(dòng)管路泄露三、名詞解釋1、坡度阻力與道路阻力:汽車重力沿坡道的奮力;滾動(dòng)阻力與坡道阻力均與道路有關(guān)且以車重成正比,兩種阻力合在一起稱為道路阻力.2、等速百公里油耗:汽車在一定的載荷下,以最高檔位在水平良好路面等速行駛100KMW消耗燃油量3、動(dòng)力因素：汽車驅(qū)動(dòng)力減去空氣阻力與車重的比值1Pe(P?Pw)4、后備功率？Tf5、制動(dòng)力系數(shù)與側(cè)向力系數(shù):地面（側(cè)向力）制動(dòng)力與垂直載荷之比;6、制動(dòng)效率與利用附著系數(shù):車輪不鎖死的最大制動(dòng)強(qiáng)度與車輪和地面間附著系數(shù)的比值;制動(dòng)強(qiáng)度為Z時(shí)汽車第i軸產(chǎn)生的地面制動(dòng)力與地面

9、對第i軸的法向反力的比值7、制動(dòng)器抗熱衰退性與抗水衰退性:汽車高速制動(dòng)或長坡連續(xù)制動(dòng),制動(dòng)效能的保持程度;汽車涉水行駛后,連續(xù)制動(dòng)保證制動(dòng)效能恒定的程度8、制動(dòng)器制動(dòng)力分配系數(shù):對于前后制動(dòng)器制動(dòng)力之比為固定值的汽車其前制動(dòng)器制動(dòng)力與汽車總制動(dòng)力之比9、接近角與離去角:汽車滿載靜止時(shí),前端突出點(diǎn)（后端）向前輪（后輪）所引切線與地面夾角;10、牽引系數(shù)與牽引效率:單位車重的掛鉤牽引力;驅(qū)動(dòng)車輪輸出功率與輸入功率之比11、附著力與附著率:地面對車輪胎切向反作用力的極限值;地面切向反力與法向反力比值12、同步附著系數(shù)：B曲線與I曲線交點(diǎn)處的附著系數(shù)13、滑水現(xiàn)象:在某一車速下,在胎面下的動(dòng)水壓力的升

10、力等于垂直載荷,輪胎將完全漂浮于水面上與路面毫無接觸.14、制動(dòng)跑偏與制動(dòng)側(cè)滑:制動(dòng)時(shí)汽車制動(dòng)向左或向右偏駛;制動(dòng)時(shí)汽車某一軸或兩軸發(fā)生橫向移動(dòng)15、滑動(dòng)率與制動(dòng)力系數(shù):汽車的實(shí)際車速減去輪速與汽車車速之比四、簡答題1、滾動(dòng)阻力與哪些因素有關(guān),答:與路面種類、行駛車速及輪胎構(gòu)造、材料、L«.*.一/.、,氣壓等有關(guān)2、在高速路上行駛時(shí)，輪胎氣壓高些好還是低些好,為什么,若在松軟的沙土路面或雪面上又如何,答:氣壓高好,因?yàn)闅鈮焊咻喬ヅc地面接觸時(shí)變形角產(chǎn)生的遲滯損失小驅(qū)動(dòng)力小更經(jīng)濟(jì)。氣壓低好，輪胎與地面變形大，增大接觸面積動(dòng)力增大，利于通過。3、為追求高的動(dòng)力性，應(yīng)如何換檔,若追求低油耗

11、，又該如何換檔,4、在設(shè)計(jì)傳動(dòng)系各檔傳動(dòng)比時(shí)，應(yīng)遵循怎樣的基本原則,變速器各擋傳動(dòng)比基本按等比級數(shù)分配1）發(fā)動(dòng)機(jī)工作范圍都相同，加速時(shí)便于操縱;2）各擋工作所對應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)功率都較大，有利于汽車動(dòng)力性;3）便于和副變速器結(jié)合，構(gòu)成更多擋位的變速器。5、為降低空氣阻力可采取哪些措施,6、從保證制動(dòng)時(shí)方向穩(wěn)定性出發(fā)，對制動(dòng)系的要求是,制動(dòng)時(shí)汽車按給定路徑行駛的能力。在制動(dòng)中不發(fā)生跑偏、側(cè)滑或失去轉(zhuǎn)向能力的性能。7、汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分為哪三種類型,一般汽車應(yīng)具有什么樣的轉(zhuǎn)向特性,答:不足轉(zhuǎn)向,中性轉(zhuǎn)向,過多轉(zhuǎn)向;.8、汽車滿載和空載時(shí)是否具有相同的操縱穩(wěn)定性,答:不是?？蛰d時(shí)的汽車M小于滿載的，即滿

12、載的K更大操縱穩(wěn)定性更好。9、車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng)（VSC）的控制原理是什么,答:在大側(cè)向加速度，大側(cè)偏角的極限情況下工作，利用左，右兩側(cè)制動(dòng)力之差產(chǎn)生的橫擺力偶矩來防止出現(xiàn)難以控制的側(cè)滑現(xiàn)象。10、在制動(dòng)過程中，若只有前輪抱死或前輪先抱死，會出現(xiàn)什么情況,如果只有后軸抱死或后軸先抱死又如何,最理想的制動(dòng)情況是,答:在制動(dòng)過程中，只有前輪抱死或者前輪先抱死拖滑，汽車基本上沿直線向前行駛（減速停車），處于穩(wěn)定狀態(tài);如果只有后軸抱死或者后軸先抱死且車速超過一定值時(shí)，汽車在輕微側(cè)向力作用下就會發(fā)生側(cè)滑（防止任何車輪抱死，前后車輪都處于滾動(dòng)狀態(tài)）。11、縱向通過角和最小離地間隙對汽車通過性有何影響,答:

13、縱向通過角與最小離地間隙越大，頂起失效的可能性越小，汽車的通過行越好。12、橫向穩(wěn)定桿起什么作用?其裝在前懸架與后懸架效果有何不同?答:增大懸架抗側(cè)傾能力，在前增大不足轉(zhuǎn)向，在后減小不足轉(zhuǎn)向。篇二:汽車?yán)碚搹?fù)習(xí)題汽車?yán)碚摿?xí)題集必考試題一、單項(xiàng)選擇題（在每小題列出的四個(gè)備選項(xiàng)中，只有一項(xiàng)是最符合題目要求的，請將其代碼寫在該小題后的括號內(nèi)）1、 評價(jià)汽車動(dòng)力性的指標(biāo)是（A）A（汽車的最高車速、加速時(shí)間和汽車能爬上的最大坡度B（汽車的最高車速、加速時(shí)間和傳動(dòng)系最大傳動(dòng)比C（汽車的最高車速、加速時(shí)間和傳動(dòng)系最小傳動(dòng)比D（汽車的最高車速、加速時(shí)間和最大驅(qū)動(dòng)力2、 汽車行駛速度（B）A（與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、車輪

14、半徑和傳動(dòng)系傳動(dòng)比成正比B（與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車輪半徑成正比，與傳動(dòng)系傳動(dòng)比成反比C（與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和傳動(dòng)系傳動(dòng)比成正比，與車輪半徑成反比D（與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速成正比，與車輪半徑和傳動(dòng)系傳動(dòng)比成反比3、 汽車在水平路面上加速行駛時(shí)，其行駛阻力包括（B）。A.滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力B（滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力C（空氣阻力、坡度阻力、加速阻力D.滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力4、汽車？人偕掀灤惺皇保湫惺蛔枇口d'）。A.滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力B(滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力C(空氣阻力、坡度阻力、加速阻力D.滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力5、 汽車加速上坡行駛時(shí)，其行駛

15、阻力包括(D)。A.滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力B(滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力C(空氣阻力、坡度阻力、加速阻力D.滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力、加速阻力6、 汽車行駛時(shí)的空氣阻力包括(D)。A(摩擦阻力和形狀阻力B.摩擦阻力和干擾阻力C(形狀阻力和干擾阻力D.摩擦阻力和壓力阻力7、 汽車行駛時(shí)的空氣阻力(B)。A.與車速成正比B.與車速的平方成正比C.與車速的3次方成正比D.與車速的4次方成正比8、 汽車行駛時(shí)的空氣阻力(C)。A.與迎風(fēng)面積和車速成正比B.與迎風(fēng)面積的平方和車速成正比C.與迎風(fēng)面積和車速的平方成正比D.與迎風(fēng)面積的平方和車速的平方成正9、 同一輛汽車，其行駛車速提高1倍，空

16、氣阻力增大(C)。A.1倍B.2倍C.3倍D.5倍10、汽車行駛時(shí)的道路阻力包括(C)。A(滾動(dòng)阻力和空氣阻力B(滾動(dòng)阻力和加速阻力C(滾動(dòng)阻力和坡度阻力D(坡度阻力和加速阻力11、真正作用在驅(qū)動(dòng)輪上驅(qū)動(dòng)汽車行駛的力為(B)A(地面法向反作用力B(地面切向反作用力C(汽車重力D(空氣升力12、汽車能爬上的最大坡度是指(A)A(?擋最大爬坡度B(?擋最大爬坡度C(?擋最大爬坡度D(?擋最大爬坡度13、汽車行駛的附著條件是(C)。A(驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力大于等于附著力B(驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力大于附力C(驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力小于等于附著力D(驅(qū)動(dòng)輪的地面切向反作用力小于附著力14、汽車行

17、駛時(shí)，空氣阻力所消耗的功率(C)。A.與車速成正比B.與車速的平方成正比C.與車速的3次方成正比D.與車速的4次方成正比15、汽車行駛時(shí)，空氣阻力所消耗的功率(C)。A.與迎風(fēng)面積和車速成正比B.與迎風(fēng)面積的3次方和車速成正比C.與迎風(fēng)面積和車速的3次方成正比D.與迎風(fēng)面積的3次方和車速的3次方成正比16、同一輛汽車，其行駛車速提高1倍，空氣阻力所消耗的功率增大(D)。A.2倍B.3倍C.6倍D.7倍17、汽車在水平路面上加速行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)提供的功率包括(D)。A(滾動(dòng)阻力、空氣阻力所消耗的功率B(滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率C(滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率D(滾動(dòng)阻力

18、、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率及傳動(dòng)系損失的功率18、汽車等速上坡行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)提供的功率包括（D）。A（滾動(dòng)阻力、空氣阻力所消耗的功率B（滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率C（滾動(dòng)阻力、空氣阻力、加速阻力所消耗的功率D（滾動(dòng)阻力、空氣阻力、坡度阻力所消耗的功率及傳動(dòng)系損失的功率19、汽車等速百公里燃油消耗量（B）。A（與行駛阻力、燃油消耗率和傳動(dòng)效率成正比B（與行駛阻力和燃油消耗率成正比，與傳動(dòng)效率成反比C（與行駛阻力和傳動(dòng)效率成正比，與燃油消耗率成反比D（與燃油消耗率和傳動(dòng)效率成正比，與行駛阻力成反比20、汽車的質(zhì)量利用系數(shù)是指（C）。A（汽車整備質(zhì)量與總質(zhì)量之比B（汽車裝載質(zhì)量與

19、總質(zhì)量之比C（汽車裝載質(zhì)量與整備質(zhì)量之比D（汽車整備質(zhì)量與裝載質(zhì)量之比21、汽車帶掛車后省油是因?yàn)椋ˋ）。A（提高了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率B（提高了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率C（降低了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率D（降低了汽車的質(zhì)量利用系數(shù)，降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率22、22、汽車動(dòng)力裝置的參數(shù)系指（A）A（發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、傳動(dòng)系的傳動(dòng)比B（發(fā)動(dòng)機(jī)的功率、傳動(dòng)系的效率C（發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩、傳動(dòng)系的傳動(dòng)比D（發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩、傳動(dòng)系的效率23、確定汽車傳動(dòng)系的最大傳動(dòng)比時(shí)，需要考慮（A）A（汽車的最大爬坡度、最低穩(wěn)定車速和附著率B（汽車的最大爬坡度、最高車速和附著率

20、C(汽車的最大爬坡度、最低穩(wěn)定車速和最高車速D汽車的加速時(shí)間、最高車速和附著率24、若使汽車的最高車速maxau大于發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率對應(yīng)的車速pu,則(B),A(汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變好B(汽車的動(dòng)力性變好，燃油經(jīng)濟(jì)性變差C(汽車的動(dòng)力性變差，燃油經(jīng)濟(jì)性變好D(汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變差25、若使汽車的最高車速maxau小于發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率對應(yīng)的車速pu,則(C),A(汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變好B(汽車的動(dòng)力性變好，燃油經(jīng)濟(jì)性變差C(汽車的動(dòng)力性變差，燃油經(jīng)濟(jì)性變好D(汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都變差26、峰值附著系數(shù)psD)。A(在干路面和濕路面上都較大B(在干路面和濕路面上都較小C

21、(在干路面較大，在濕路面上較小D(在干路面較小，在濕路面上較大27、峰值附著系數(shù)對應(yīng)的滑動(dòng)率一般出現(xiàn)在(C)。A(1.5,2,B(2,3,C(15,20,D(20,30,28、滑動(dòng)附著系數(shù)對應(yīng)的滑動(dòng)率為(A)。A(100,B(75,C(50,D(20,29、制動(dòng)跑偏的原因是(D)。A(左、右轉(zhuǎn)向輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等B(制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)C(車輪抱死D(A和B30、制動(dòng)側(cè)滑的原因是(C)A(車輪抱死B(制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)C(左、右轉(zhuǎn)向輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等D(制動(dòng)器進(jìn)水31、 最大地面制動(dòng)力取決于(B)。A（制動(dòng)器制動(dòng)力B（附著力C（附著率D（滑動(dòng)率32、汽車制動(dòng)性的評價(jià)主

22、要包括（D）A（制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性、滑動(dòng)率B（制動(dòng)效能、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性、滑動(dòng)率C（制動(dòng)效能的恒定性、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性、滑動(dòng)率D（制動(dòng)效能、制動(dòng)效能的恒定性、制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性33、汽車制動(dòng)的全過程包括（D）A（駕駛員反應(yīng)時(shí)間、制動(dòng)器的作用時(shí)間和持續(xù)制動(dòng)時(shí)間B（駕駛員反應(yīng)時(shí)間、持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的消除時(shí)間C（制動(dòng)器的作用時(shí)間、持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的消除時(shí)間D（駕駛員反應(yīng)時(shí)間、制動(dòng)器的作用時(shí)間、持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力的消除時(shí)間34、制動(dòng)距離一般是指（C）。A（持續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)汽車行駛的距離B（持續(xù)制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)消除時(shí)間內(nèi)汽車行駛的距離C（制動(dòng)器的作用時(shí)間和持續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)汽車

23、行駛的距離D（駕駛員反應(yīng)時(shí)間和持續(xù)制動(dòng)時(shí)間內(nèi)汽車行駛的距離35、在下列制動(dòng)器中，制動(dòng)效能的穩(wěn)定性最好的是（A）。A（盤式制動(dòng)器B（領(lǐng)從蹄制動(dòng)器C（雙領(lǐng)蹄制動(dòng)器D（雙向自動(dòng)增力蹄制動(dòng)器36、在下列制動(dòng)器中，制動(dòng)效能的穩(wěn)定性最差的是（D）。A（盤式制動(dòng)器B（領(lǐng)從蹄制動(dòng)器C（雙領(lǐng)蹄制動(dòng)器D（雙向自動(dòng)增力蹄制動(dòng)器37、相對來講，制動(dòng)時(shí)附著條件利用較好的情況是（B）A（前輪抱死拖滑，后輪不抱死B（前、后輪同時(shí)抱死拖滑C（前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑D（后輪先抱死拖滑，然后前輪抱死拖滑38、前、后制動(dòng)器制動(dòng)力為固定比值的汽車，在同步附著系數(shù)路面上制動(dòng)時(shí)將（）A（前輪抱死，后輪不抱死B（前、后輪同時(shí)抱死

24、C（前輪先抱死，然后后輪抱死D（后輪先抱死，然后前輪抱死二、判斷題（只判斷正確與錯(cuò)誤，在正確的小題后括號內(nèi)畫“?”，在錯(cuò)誤的小題后括號內(nèi)畫“X”）1、汽車行駛時(shí)滾動(dòng)阻力和坡度阻力在任何行駛條件下均存在。（X）2、汽車行駛時(shí)空氣阻力和加速阻力在任何行駛條件下均存在。（X）3、在硬路面上滾動(dòng)阻力產(chǎn)生的根本原因是輪胎與路面的摩擦。（X）4、當(dāng)汽車的所有車輪都飛離地面后，其滾動(dòng)阻力仍然存在。（X）5、汽車最高擋的最高車速一定大于次高擋的最高車速。（X）6、汽車的動(dòng)力特性圖可以用來比較不同車重和空氣阻力的車輛的動(dòng)力性能。（X）7、質(zhì)量不同但動(dòng)力特性圖完全相同的兩輛汽車，其最高車速和最大驅(qū)動(dòng)力相同。（X）

25、8、空車和滿載時(shí)汽車的動(dòng)力性能沒有變化。（X）9、變速器在不同擋位時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率相同。（?）10、變速器在不同擋位時(shí)，汽車的最大驅(qū)動(dòng)力不同。（?）11、汽車超車時(shí)應(yīng)該使用超速擋。（X）12、設(shè)置超速擋的目的是為了改善汽車的動(dòng)力性。（X）13、輪胎的充氣壓力對滾動(dòng)阻力系數(shù)值有很大的影響。（?）14、隨著輪胎胎面花紋深度的減小，其附著系數(shù)將有顯著下降。（?）15、增大輪胎與地面的接觸面會提高附著能力。（?）16、汽車的后備功率越大，則其加速能力、上坡能力和最高車速也越大。（）17、發(fā)動(dòng)機(jī)的后備功率越大，汽車的最高車速越大。（X）18、發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率越低，汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性越好。（X）19、增加

26、擋位數(shù)會改善汽車的動(dòng)力性和燃油經(jīng)濟(jì)性。（?）20、最大傳動(dòng)比與最小傳動(dòng)比之比值越大，擋位數(shù)應(yīng)越多。（?）21、汽車的等速百公里燃油消耗量是全面反映汽車實(shí)際運(yùn)行情況的燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)。（x）22、汽車的等速百公里燃油消耗量正比于行駛阻力和燃油消耗率，反比于傳動(dòng)效率成。（?）23、車開得慢，油門踩得小，就一定省油。（X）24、只要發(fā)動(dòng)機(jī)省油，汽車就一定省油。（X）還有傳動(dòng)系25、地面制動(dòng)力始終等于制動(dòng)器制動(dòng)力。（X）26、地面制動(dòng)力的最大值決定于附著力。（?）27、當(dāng)?shù)孛嬷苿?dòng)力達(dá)到附著力數(shù)值后，地面制動(dòng)力隨著制動(dòng)踏板力的上升而增加。（X）28、汽車制動(dòng)后，軸荷發(fā)生重新分配的結(jié)果是前軸載荷增加，后軸載荷下降。（?）29、制動(dòng)效能穩(wěn)定性的主要內(nèi)容是指汽車行車制動(dòng)系統(tǒng)的涉水穩(wěn)定性。（X）30、近年來，盤式制動(dòng)器被廣泛應(yīng)用于高速轎車和重型車輛的原因是由于盤式制動(dòng)器制動(dòng)效能比鼓式制動(dòng)器高。（X）31、改進(jìn)制動(dòng)系結(jié)構(gòu)，減少制動(dòng)器起作用的時(shí)間，是縮短制動(dòng)距離的一項(xiàng)有效措施。(?)32、制動(dòng)跑偏的原因是左、右車輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等和制動(dòng)時(shí)懸架與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)運(yùn)動(dòng)不協(xié)調(diào)(?)汽車制動(dòng)時(shí)，左右輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等，特別是前軸左右輪制動(dòng)器制動(dòng)力不相等是產(chǎn)生制動(dòng)跑偏的一個(gè)主要原因。(?)33、空車和滿載時(shí)的I曲線不相同。(?)34、 f線組是后輪沒有抱死，在各種附