關(guān)于列車主管壓力轉(zhuǎn)換后車輛存在抱閘現(xiàn)象的探討

1、關(guān)于列車主管壓力轉(zhuǎn)換后車輛存在抱閘現(xiàn)象的探討 時(shí)間:2013-04-22 09:22來源: tielu8 發(fā)布者:鐵路論文網(wǎng)本文通過現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研和相關(guān)的試驗(yàn)數(shù)據(jù)，對(duì)貨物列車主管壓力由600 KPa轉(zhuǎn)換為500 KPa后車輛頻繁出現(xiàn)的抱閘現(xiàn)象，從規(guī)章制度、配件性能等方面進(jìn)行了分析，并提出了相關(guān)建議。 關(guān)于列車主管壓力轉(zhuǎn)換后車輛存在抱閘現(xiàn)象的探討 【摘 要】本文通過現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研和相關(guān)的試驗(yàn)數(shù)據(jù)，對(duì)貨物列車主管壓力由600 KPa轉(zhuǎn)換為500 KPa后車輛頻繁出現(xiàn)的抱閘現(xiàn)象，從規(guī)章制度、配件性能等方面進(jìn)行了分析，并提出了相關(guān)建議。 【關(guān)鍵詞】機(jī)車；車輛；抱閘；探討 2012年北京局管內(nèi)共有89列貨物列車因車

2、輛存在抱閘現(xiàn)象而停車檢查，其中有75列貨車經(jīng)列檢鑒定放行，占攔停列車總數(shù)的82.02%。如此多的攔停、如此多的誤報(bào)，不僅干擾了運(yùn)輸秩序、降低了運(yùn)輸效率，而且增加了行車指揮以及現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)的勞動(dòng)強(qiáng)度，受到了各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)的高度重視。 1.現(xiàn)狀調(diào)查 1.1 典型事例 9月16日23：39分28002次（編組54輛）運(yùn)行至京哈上行線別山站通過時(shí)，車站反映機(jī)后53位C64K4960391車輛抱閘，23：45分將列車喊停在別山站至薊縣南站間上行線86KM824M處，經(jīng)關(guān)門處理后于9月17日0：39分開。5：25分到達(dá)豐西二場(chǎng)12道，由豐臺(tái)車輛段豐西運(yùn)用二車間進(jìn)行調(diào)查。經(jīng)列檢檢查試風(fēng)確認(rèn)無事放行。該車為沈陽局接入，

3、管內(nèi)未經(jīng)列檢作業(yè)。 9月18日部、局專業(yè)組對(duì)該車輛再次進(jìn)行技術(shù)鑒定： 一是對(duì)車輛空氣制動(dòng)、基礎(chǔ)制動(dòng)裝置進(jìn)行外觀檢查，各拉條杠桿、閘瓦、制動(dòng)梁、閘調(diào)器、制動(dòng)缸等制動(dòng)配件狀態(tài)良好無異常。 二是進(jìn)行制動(dòng)機(jī)單車試驗(yàn)，分別進(jìn)行了全車漏泄試驗(yàn)；制動(dòng)、緩解高度試驗(yàn)；制動(dòng)安定試驗(yàn)；緊急制動(dòng)試驗(yàn)；120型制動(dòng)機(jī)加速緩解閥試驗(yàn)；120型制動(dòng)機(jī)半自動(dòng)緩解閥試驗(yàn)；閘調(diào)器性能試驗(yàn)；空重車自動(dòng)調(diào)整裝置性能試驗(yàn)，試驗(yàn)結(jié)果全部合格。 三是測(cè)量基礎(chǔ)制動(dòng)裝置緩解阻力，1位轉(zhuǎn)向架游動(dòng)杠桿處的緩解阻力為460N；2位轉(zhuǎn)向架游動(dòng)杠桿處的緩解阻力為550N，均符合要求。 1.2 實(shí)地調(diào)研 針對(duì)京哈、京廣線發(fā)生問題較多，選取安李支線公司和

4、安陽南場(chǎng)進(jìn)行實(shí)地調(diào)研。 由安李支線公司所轄的安陽西、水冶列檢作業(yè)的列車，列車風(fēng)壓為600KPa，簡便作業(yè)后由鄭州局新鄉(xiāng)機(jī)務(wù)段機(jī)車牽引到安陽南場(chǎng)，在安李支線公司職工現(xiàn)場(chǎng)摘接列尾裝置的同時(shí)，將列車管內(nèi)風(fēng)壓全部排空（安李支線公司自定措施）。由安陽南場(chǎng)往北向京廣線上行發(fā)出的列車由豐臺(tái)機(jī)務(wù)段機(jī)車擔(dān)當(dāng)，列車風(fēng)壓為是500KPa，由車務(wù)人員進(jìn)行簡便作業(yè)后開車，機(jī)車減壓量為140KPa。 1.3 初步判斷 在所有攔停列車中，有67列屬于更換機(jī)車后，主管風(fēng)壓由600kpa轉(zhuǎn)換為500kpa，占攔停列車總數(shù)的75.28%，所占比例最大。因此，列車主管風(fēng)壓轉(zhuǎn)換后與車輛出現(xiàn)抱閘現(xiàn)象之間的關(guān)聯(lián)值得分析。 2.原因分析

5、2.1 各局規(guī)定不相同 鐵路技術(shù)管理規(guī)程中規(guī)定：旅客列車、行郵行包列車自動(dòng)制動(dòng)機(jī)主管壓力為600kpa；其他列車為500kpa。長大下坡道區(qū)段及重載列車自動(dòng)制動(dòng)機(jī)主管壓力由鐵路局規(guī)定，報(bào)鐵道部批準(zhǔn)。目前，各鐵路局都根據(jù)實(shí)際情況采取了不同的主管壓力。如：北京鐵路局行車組織規(guī)則規(guī)定：貨物列車除京廣、京九、津山、津薊、京滬、石德、京哈、邯濟(jì)、京通線為500kpa外，其余各線均為600kpa；而鄭州局規(guī)定：安陽南作業(yè)場(chǎng)到達(dá)貨車以及往南開出的下行貨車主管壓力均采用600kpa，往北開出的上行貨車都由北京局擔(dān)當(dāng)，這就使得上行列車主管風(fēng)壓由600kpa轉(zhuǎn)換成為500kpa。不僅京廣線如此，北京局與呼和局大秦

6、線、沈陽局京哈線在局間交界口處的機(jī)車更換也同樣存在此類現(xiàn)象。在89列攔停列車中，京廣線30列、京哈線26列，占攔?？倲?shù)的62.92%。 2.2 缸管壓力不相等 列車進(jìn)站停車時(shí)，司機(jī)通常減壓50KPa100KPa實(shí)施制動(dòng)停車。當(dāng)主管壓力減壓50KPa時(shí)，副風(fēng)缸內(nèi)空氣壓力由600 KPa降為560KPa（試驗(yàn)數(shù)據(jù)）；當(dāng)主管壓力減壓100KPa時(shí)，副風(fēng)缸內(nèi)空氣壓力由600 KPa降為510KPa（試驗(yàn)數(shù)據(jù)）。 換掛主管風(fēng)壓為500KPa的機(jī)車后，機(jī)車向列車主管充風(fēng)時(shí)，由于列車主管壓力空氣作用于空氣制動(dòng)機(jī)控制閥主閥活塞上部的壓力低于副風(fēng)缸壓力空氣作用于主閥活塞下部的壓力，主活塞不能向下移動(dòng)并打開滑閥孔

7、，列車主管不能向副風(fēng)缸充風(fēng)，同時(shí)由于滑閥控制的制動(dòng)缸排氣孔不能打開，制動(dòng)缸內(nèi)的壓力空氣不能通過主閥體內(nèi)的通路排入大氣。列車在運(yùn)行中，由于部分車輛的副風(fēng)缸風(fēng)壓高于車輛主管的風(fēng)壓，形成壓力差，與此同時(shí)由于車輛配件（如：120控制閥靈敏度）在檢修工藝上存在的個(gè)體差異，就會(huì)造成個(gè)別車輛出現(xiàn)輕微的抱閘現(xiàn)象，也就是所謂的“活”抱閘。 2.3 前后減壓不同步 列車在600KPa停車時(shí)，機(jī)車按照最大有效減壓量減壓時(shí)應(yīng)為140KPa，要實(shí)現(xiàn)這個(gè)量，最少需要一分鐘左右才會(huì)使后部車輛也達(dá)到這一標(biāo)準(zhǔn)，如果停車后立即摘機(jī)車，后部車輛就很難達(dá)到這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)更換SS1型機(jī)車（定壓500KPa）向列車管增壓時(shí)，只需再充40K

8、Pa左右就會(huì)使列車主管達(dá)到定壓，此時(shí)如果立即停止充風(fēng)，很可能造成后部120型制動(dòng)機(jī)車輛的各風(fēng)缸因緩解緩慢沒有完全達(dá)到均衡定壓。在這種情況下開車，就有可能造成后部個(gè)別車輛緩解不充分，特別是SS4型機(jī)車牽引的列車改由SS1型機(jī)車牽引更是如此，從抱閘車輛的編掛位置大多處于該列車中、后部來看也說明了這一點(diǎn)。 2.4 閘調(diào)長度不適應(yīng) 現(xiàn)行車輛上大多采用了ST型閘瓦間隙自動(dòng)調(diào)整裝置，如果按照600KPa經(jīng)過幾次壓力試驗(yàn)，閘調(diào)器達(dá)到了這一狀態(tài)下的合理長度；如果改按500KPa風(fēng)壓試驗(yàn)，必須經(jīng)過至少3次制動(dòng)和緩解才會(huì)使閘調(diào)器達(dá)到此時(shí)狀態(tài)下的合理長度。因此，更換機(jī)車后如果只進(jìn)行一次簡便就開車，那么閘調(diào)器就會(huì)仍然

9、停留在600KPa時(shí)的制動(dòng)效果下。這也是開車后車輛出現(xiàn)長時(shí)間抱閘，但是大多數(shù)卻沒有抱死閘的原因之一。 (責(zé)任編輯：鐵路吧)關(guān)于貨物列車制動(dòng)抱閘故障的調(diào)研報(bào)告 時(shí)間:2013-04-22 09:24來源: tielu8 發(fā)布者:鐵路論文網(wǎng) 點(diǎn)擊:154 次針對(duì)近期車站預(yù)報(bào)車輛抱閘故障日益頻繁的問題，北京鐵路局車輛系統(tǒng)組織相關(guān)單位成立了專業(yè)調(diào)研組，通過深入現(xiàn)場(chǎng)、追蹤調(diào)查，對(duì)當(dāng)前貨車發(fā)生制動(dòng)抱閘的主要類型和原因進(jìn)行了梳理、分析，為下一步制訂防控措施奠定了基礎(chǔ)。 關(guān)于貨物列車制動(dòng)抱閘故障的調(diào)研報(bào)告 摘 要針對(duì)近期車站預(yù)報(bào)車輛抱閘故障日益頻繁的問題，北京鐵路局車輛系統(tǒng)組織相關(guān)單位成立了專業(yè)調(diào)研組，通過深

10、入現(xiàn)場(chǎng)、追蹤調(diào)查，對(duì)當(dāng)前貨車發(fā)生制動(dòng)抱閘的主要類型和原因進(jìn)行了梳理、分析，為下一步制訂防控措施奠定了基礎(chǔ)。 關(guān)鍵詞貨物列車 制動(dòng)抱閘 調(diào)研報(bào)告 為深入了解鐵路貨車在運(yùn)用中存在制動(dòng)抱閘現(xiàn)象的實(shí)際情況，根據(jù)運(yùn)輛貨車函20121926號(hào)電報(bào)安排，自2012年9月1日起，北京鐵路局和齊軌道裝備公司、二七車輛公司、石家莊車輛公司共同組成專業(yè)技術(shù)調(diào)研組，對(duì)北京鐵路局管內(nèi)預(yù)報(bào)的制動(dòng)抱閘車進(jìn)行了為期一個(gè)月的調(diào)研。 1 調(diào)研方案 主要采取對(duì)預(yù)報(bào)的制動(dòng)抱閘車進(jìn)行現(xiàn)車檢查，與車務(wù)、機(jī)務(wù)及車輛的作業(yè)人員進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)交流的方式，深入了解運(yùn)用貨車制動(dòng)抱閘故障的表現(xiàn)形式、處置情況及鑒定結(jié)果等。 1.1 故障車鑒定流程 車站扣車

11、會(huì)送站休外觀檢查單車試驗(yàn)人力制動(dòng)裝置試驗(yàn)緩解阻力測(cè)試閘瓦檢查故障確認(rèn)故障檢修（或放行） 1.2 檢查項(xiàng)目及重點(diǎn) 外觀檢查 主要對(duì)附屬件、制動(dòng)杠桿及拉桿、轉(zhuǎn)向架制動(dòng)梁、車輪踏面等零部件的運(yùn)用狀態(tài)進(jìn)行檢查。 單車試驗(yàn) 主要對(duì)車輛制動(dòng)性能、管系漏泄情況和制動(dòng)缸、制動(dòng)閥、空重車自動(dòng)調(diào)整裝置、閘調(diào)器等零部件的性能進(jìn)行確認(rèn)。 人力制動(dòng)裝置試驗(yàn) 主要對(duì)人力制動(dòng)機(jī)的性能和手制動(dòng)拉桿等零部件狀態(tài)進(jìn)行確認(rèn)。 緩解力測(cè)試 主要是采用拉力計(jì)對(duì)1、2位轉(zhuǎn)向架游動(dòng)杠桿處的緩解阻力進(jìn)行實(shí)測(cè)，通過各車型緩解阻力的橫向?qū)Ρ?，判斷基礎(chǔ)制動(dòng)系統(tǒng)是否存在異常。 閘瓦檢查 主要是查看故障車拆卸下來的閘瓦的表面狀態(tài)，同時(shí)結(jié)合該處車輪踏面

12、的狀態(tài)，判斷閘瓦狀態(tài)和對(duì)車輪踏面的影響程度。 2 現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研 2.1 判斷依據(jù)及處置 列車運(yùn)行途中，車輛是否發(fā)生制動(dòng)抱閘故障，主要是由沿途車站的外勤值班員通過異音、異味和冒火花等現(xiàn)象來判斷。當(dāng)外勤值班員判斷為車輛制動(dòng)抱閘后向列車調(diào)度員報(bào)告，列車調(diào)度員根據(jù)抱閘信息的嚴(yán)重程度采取相應(yīng)的處置措施：如“活”抱閘則前方站停車，由車站和司機(jī)鑒定、處理；如“死”抱閘則立即停車，由司機(jī)鑒定、處理。車站和司機(jī)基本上采用關(guān)閉截?cái)嗳T的方式進(jìn)行處理，待列車到前方列檢所后，再由列檢人員鑒定、處理。 2.2 故障車鑒定信息 從9月1日至9月25日，調(diào)研組共計(jì)鑒定故障車10輛：由于基礎(chǔ)制動(dòng)系統(tǒng)和風(fēng)、手制動(dòng)系統(tǒng)造成制動(dòng)抱閘故

13、障的有0起；由于附屬件變形造成制動(dòng)抱閘故障的有1起；由于閘瓦金屬鑲嵌造成誤判的有4起；初步判斷局交界口列車主管壓力由600kPa轉(zhuǎn)換為500kPa造成制動(dòng)抱閘故障的有1起；原因不明或誤報(bào)的有4起。 各故障車轉(zhuǎn)向架同位別游動(dòng)杠桿處的緩解阻力值相差不大，2位略高于1位，且與正常檢修車所測(cè)的數(shù)值基本相當(dāng)。表明所有被扣車輛杠桿系統(tǒng)的緩解阻力基本屬于正常范圍，可以排除由于杠桿系統(tǒng)緩解阻力過大造成緩解不良的因素。 3 故障的原因分析 調(diào)研組根據(jù)調(diào)研期間車輛攔停原因、列車運(yùn)行徑路和試驗(yàn)鑒定結(jié)果等信息，認(rèn)為造成制動(dòng)抱閘故障或誤報(bào)的原因主要來自四個(gè)方面：一是制動(dòng)系統(tǒng)故障；二是基礎(chǔ)制動(dòng)裝置及附屬件變形；三是閘瓦質(zhì)

14、量不良；四是制動(dòng)梁兩端閘瓦厚度差超限。 3.1 風(fēng)、手制動(dòng)裝置 從調(diào)研期間鑒定的10輛故障車來看，單車試驗(yàn)各項(xiàng)性能均符合要求，沒有發(fā)現(xiàn)風(fēng)、手制動(dòng)裝置制動(dòng)、緩解性能不良的現(xiàn)象，各主要制動(dòng)零部件均作用正常。 通過分析列車攔停區(qū)間及其運(yùn)行路線，可以初步判斷列車主管壓力由600kPa轉(zhuǎn)換成500kPa后，存在部分車輛出現(xiàn)緩解不良的現(xiàn)象。如9月22日在天津塘沽鑒定的L17K型糧食漏斗車，從局交界口發(fā)車途經(jīng)第一個(gè)中間站就被叫停，經(jīng)檢查，該車制動(dòng)系統(tǒng)和附屬件各部位均狀態(tài)良好。 3.2 基礎(chǔ)制動(dòng)裝置及附屬件 基礎(chǔ)制動(dòng)裝置及附屬件變形可能導(dǎo)致緩解阻力變大，從而形成制動(dòng)抱閘故障。此次調(diào)研期間發(fā)現(xiàn)1起由于底架附屬件

15、嚴(yán)重變形造成的制動(dòng)抱閘。 9月9日在天津段德州站修鑒定的NX17K型車，由于制動(dòng)缸止擋向前制動(dòng)杠桿方向嚴(yán)重變形，緩解時(shí)前制動(dòng)杠桿與止擋干涉，導(dǎo)致制動(dòng)缸鞲鞴不能回位，形成制動(dòng)抱閘故障。從車輛下方往上看，可以看到止擋與底架側(cè)梁間的焊縫存在明顯裂紋，該處止擋變形應(yīng)為外力打擊所致。 3.3 閘瓦質(zhì)量 貨車制動(dòng)系統(tǒng)緩解時(shí)主要靠制動(dòng)梁的自重和振動(dòng)沖擊作用使閘瓦和車輪分離，因此在緩解后的一段時(shí)間內(nèi)，車輪和閘瓦仍處于貼靠狀態(tài)，但不存在制動(dòng)力。由于閘瓦存在夾渣和金屬鑲嵌，在緩解狀態(tài)車輪與閘瓦貼靠運(yùn)行時(shí)，會(huì)出現(xiàn)較明顯的火花，從而造成機(jī)務(wù)外勤人員產(chǎn)生誤判，同時(shí)，長時(shí)間的刮蹭也會(huì)造成車輪踏面出現(xiàn)明顯的溝槽。 在對(duì)故障

16、車的閘瓦和車輪踏面進(jìn)行檢查時(shí)，發(fā)現(xiàn)閘瓦普遍存在掉塊和金屬鑲嵌現(xiàn)象。尤其是9月8日在天津車輛段唐山站修檢查的C64K型敞車和南倉站修檢查的P63K型棚車，閘瓦掉塊和金屬鑲嵌明顯，相應(yīng)部位的車輪存在目視可見的、較深的溝槽，而車輛其他部位均未發(fā)現(xiàn)問題，基本可以判斷是由于閘瓦與車輪貼靠時(shí)產(chǎn)生較明顯火花，造成車站外勤值班員誤判。 3.4 制動(dòng)梁兩側(cè)閘瓦厚度差 鐵路貨車段修規(guī)程中表7-5規(guī)定：同一制動(dòng)梁兩端高摩瓦厚度差不大于10mm。鐵路貨車運(yùn)用規(guī)程中第102條規(guī)定：同一制動(dòng)梁兩端高摩瓦厚度差不大于20mm。 調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，部分制動(dòng)梁兩端閘瓦厚度差超過了檢修甚至運(yùn)用限度，導(dǎo)致制動(dòng)梁傾角變大，容易形成制動(dòng)梁卡

17、滯、緩解阻力變大，從而造成制動(dòng)梁緩解慢或不緩解。 4 調(diào)研結(jié)論及建議 4.1 調(diào)研結(jié)論 制動(dòng)系統(tǒng)檢查和緩解阻力測(cè)試結(jié)果表明，車輛基礎(chǔ)制動(dòng)系統(tǒng)緩解阻力不是造成制動(dòng)抱閘的主要原因。 附屬件、制動(dòng)零部件等車輛原因造成制動(dòng)抱閘故障的情況較少，且故障原因不具有代表性和普遍性。 由于閘瓦存在金屬鑲嵌等問題，導(dǎo)致緩解初期存在火花等現(xiàn)象，造成車站外勤值班員出現(xiàn)誤判和誤報(bào)。 同一制動(dòng)梁閘瓦厚度差超限，可能造成制動(dòng)梁卡滯，出現(xiàn)緩解慢或不緩解現(xiàn)象。 在局交界口更換機(jī)車時(shí)，列車主管定壓由600kPa轉(zhuǎn)換為500kPa后，存在造成制動(dòng)抱閘的可能性，應(yīng)引起高度重視。 4.2 相關(guān)建議 進(jìn)一步加大列檢作業(yè)時(shí)對(duì)底架附屬件的檢

18、查力度，尤其是對(duì)同一制動(dòng)梁兩端閘瓦厚度差以及同一轉(zhuǎn)向架對(duì)角位置閘瓦厚度差的檢查，要及時(shí)更換過限閘瓦。 進(jìn)一步強(qiáng)化對(duì)基礎(chǔ)制動(dòng)裝置及其配件的質(zhì)量控制，發(fā)現(xiàn)踏面有圓周方向劃痕時(shí)的要認(rèn)真檢查確認(rèn)閘瓦狀態(tài)，遇閘瓦與踏面間有鎏鐵時(shí)要及時(shí)處理，切實(shí)提高運(yùn)用可靠性，從而減小車站外勤值班員的誤判、誤報(bào)比例。 進(jìn)一步明確更換機(jī)車時(shí)列車主管壓力的有關(guān)規(guī)定，認(rèn)真落實(shí)鐵道部關(guān)于防止貨物列車制動(dòng)“抱閘”有關(guān)要求的通知（運(yùn)輛貨電【398】號(hào)）中的具體要求，特別是500KPa的列車應(yīng)確保列車主管壓力充滿定壓后開車。 進(jìn)一步落實(shí)對(duì)初次發(fā)現(xiàn)抱閘故障的車輛進(jìn)行狀態(tài)確認(rèn)的措施。在車站外勤值班員發(fā)現(xiàn)列車存在抱閘跡象后，要通知前方車站和

19、機(jī)車司機(jī)，列車進(jìn)行一次制動(dòng)、緩解操作，然后由前方車站外勤值班員進(jìn)行觀察確認(rèn)，若抱閘跡象消失則正常通過，若抱閘跡象依然存在則攔停檢查。 (責(zé)任編輯：鐵路吧)定壓600kpa轉(zhuǎn)為500kpa車輛抱閘原因分析 首先我們要知道車輛制動(dòng)是制動(dòng)主管的壓力低于副風(fēng)缸的壓力。按現(xiàn)行規(guī)定，一般貨物列車制動(dòng)主管的壓力在普通區(qū)段為500 kpa，在長大坡道地區(qū)及行包列車為600 kpa；當(dāng)列車制動(dòng)管的壓力從600 kpa轉(zhuǎn)為500 kpa繼續(xù)運(yùn)行時(shí)，在特定的條件下，有兩種情況可使車輛產(chǎn)生自動(dòng)抱閘。一種是中轉(zhuǎn)列車在到站停車制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)管的減壓量小于100 kpa，根據(jù)減壓量小于最大有效減壓量時(shí)制動(dòng)管的壓力與副風(fēng)缸的壓力相等的原理可知，