貨車驅(qū)動橋的設(shè)計

1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上學校代碼： 10128學 號：7學年論文題 目： 中型貨車驅(qū)動橋設(shè)計學生姓名： 徐文超學 院： 能源與動力工程學院班 級： 車輛工程13-1指導教師： 劉占峰老師 2017年 1 月 11日 專心-專注-專業(yè)摘要：貨車驅(qū)動橋的設(shè)計 摘 要：汽車后橋作為整車的一個關(guān)鍵部件，其產(chǎn)品的質(zhì)量和結(jié)構(gòu)形式對整車對整車的安全使用性能影響是非常大的，而且隨著我們對汽車安全和使用性能的不斷重視，我們必須對驅(qū)動橋進行有效地優(yōu)化設(shè)計，本設(shè)計參照傳統(tǒng)的驅(qū)動橋設(shè)計方式，進行了輕型貨車驅(qū)動橋的設(shè)計。 關(guān)鍵詞：驅(qū)動橋；后橋；貨車目 錄3.1.24.3 6參考文獻.271 前言1.1 課題背景及目的

2、隨著汽車工業(yè)的發(fā)展和汽車技術(shù)的提高，驅(qū)動橋的設(shè)計和制造工藝都在日益完善。驅(qū)動橋和其他汽車總成一樣，除了廣泛采用新技術(shù)外，在結(jié)構(gòu)設(shè)計中日益朝著“零件標準化、部件通用化、產(chǎn)品系列化”的方向發(fā)展及生產(chǎn)組織專業(yè)化目標前進。應采用能以幾種典型的零部件，以不同方案組合的設(shè)計方法和生產(chǎn)方式達到驅(qū)動橋產(chǎn)品的系列化或變形的目的，或力求做到將某一類型的驅(qū)動橋以更多或增減不多的零件，用到不同的性能、不同噸位、不同用途并由單橋驅(qū)動到多橋驅(qū)動的許多變形汽車上。本設(shè)計要求根據(jù)載貨汽車在一定的程度上有貨車的較好載貨性能，行駛范圍廣的特點，要求驅(qū)動橋在保證日常使用基本要求的同時極力強調(diào)其對惡劣路況的適應力。驅(qū)動橋是汽車最重要

3、的系統(tǒng)之一，是為汽車傳輸和分配動力所設(shè)計的。通過本課題設(shè)計，使我們對所學過的基礎(chǔ)理論和專業(yè)知識進行一次全面的，系統(tǒng)的回顧和總結(jié)，提高我們獨立思考能力和團結(jié)協(xié)作的工作作風。1.2 研究現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢隨著汽車向采用大功率發(fā)動機和輕量化方向發(fā)展以及路面條件的改善,近年來主減速比有減小的趨勢,以滿足高速行駛的要求。為減小驅(qū)動輪的外廓尺寸,目前主減速器中基本不用直齒圓錐齒輪。實踐和理論分析證明，螺旋錐齒輪不發(fā)生根切的最小齒數(shù)比直齒齒輪的最小齒數(shù)少。顯然采用螺旋錐齒輪在同樣傳動比下，主減速器的結(jié)構(gòu)就比較緊湊。此外，它還具有運轉(zhuǎn)平穩(wěn)、噪聲較小等優(yōu)點。因而在汽車上曾獲得廣泛的應用。近年來，準雙曲面齒輪在廣泛應

4、用到轎車的基礎(chǔ)上，愈來愈多的在中型、重型貨車上得到采用。在現(xiàn)代汽車發(fā)展中，對主減速器的要求除了扭矩傳輸能力、機械效率和重量指標外，它的噪聲性能已成為關(guān)鍵性的指標。噪聲源主要來自主、被動齒輪。噪聲的強弱基本上取決于齒輪的加工方法。區(qū)別于常規(guī)的加工方法，采用磨齒工藝，采用適當?shù)哪ハ鞣椒梢韵跓崽幚碇挟a(chǎn)生的變形。因此，與常規(guī)加工方法相比，磨齒工藝可獲得很高的精度和很好的重復性。汽車在行駛過程中的使用條件是千變?nèi)f化的。為了擴大汽車對這些不同使用條件的適應范圍，在某些中型車輛上有時將主減速器做成雙速的，它既可以得到大的主減速比又可得到所謂多檔高速，以提高汽車在不同使用條件下的動力性和燃料經(jīng)濟性。1.

5、3 課題研究方法 本設(shè)計的驅(qū)動橋在結(jié)構(gòu)上比較特殊，所以首先我會通過到汽修廠或者4S店找到自己想要設(shè)計的驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)，其次我會通過上網(wǎng)查閱資料和利用圖書館的圖書資源來進行一些數(shù)據(jù)的計算，在設(shè)計過程中有不懂的也會請教指導老師，在老師的指導下完成本次的設(shè)計。1.4 論文研究內(nèi)容研究內(nèi)容：國內(nèi)外載貨汽車驅(qū)動橋的研究資料論述、驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)方案選擇、主減速器設(shè)計計算、差速器設(shè)計計算。2 驅(qū)動橋總體設(shè)計2.1 設(shè)計目標驅(qū)動橋是汽車傳動系的主要組成部分。汽車的驅(qū)動橋處于傳動系的末端，其基本功用是增大由傳動軸或直接由變速器傳來的轉(zhuǎn)矩，將轉(zhuǎn)矩分配給左、右驅(qū)動輪，并使左、右驅(qū)動車輪具有汽車行駛運動學所要求的差速功能；同

6、時，驅(qū)動橋還要承受作用于路面和車架或車廂的鉛垂力、縱向力和橫向力。它要保證當變速器處于最高擋時，在良好的路面上有足夠的牽引力以克服行駛阻力和獲得汽車最大的速度，這主要取決于驅(qū)動橋的傳動比。雖然在汽車的整體設(shè)計時，從整車性能出發(fā)決定驅(qū)動橋的傳動比，但是用什么形式的驅(qū)動橋、什么結(jié)構(gòu)的主減速器和差速器等在驅(qū)動橋設(shè)計中要具體考慮。決大多數(shù)的發(fā)動機在汽車上是縱置的，為了使扭矩傳給車輪，驅(qū)動橋必須改變扭矩的方向，同時根據(jù)車輛的具體要求解決左右扭矩的分配。整體式驅(qū)動橋一方面需要承擔汽車的載荷；另一方面車輪上的作用力以及傳遞扭矩所產(chǎn)生的作用力矩都要由驅(qū)動橋承擔，所以驅(qū)動橋的零件必須具有足夠的強度和剛度，以保證

7、機件的可靠工作。驅(qū)動橋還必須滿足通過性和平順性的要求。在一般的汽車結(jié)構(gòu)中，驅(qū)動橋包括主減速器、差速器、驅(qū)動車輪的傳動裝置和橋殼等組成。它們應具有足夠的強度和壽命、良好的工藝、合適的材料和熱處理等。對零件應進行良好的潤滑并減少系統(tǒng)的振動和噪音等1。 驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)型式雖然可以各不相同，但在使用中對它們的基本要求卻是一致的，其基本要求可以歸納為：（1） 所選擇的主減速比能滿足車在給定使用條件下有最佳動力性和燃油經(jīng)濟性。（2） 差速器在保證左、右驅(qū)動車輪能以汽車運動學所要求的差速滾動外并能將轉(zhuǎn)矩平穩(wěn)而連續(xù)不斷（無脈動）地傳遞給左、右驅(qū)動車輪。（3） 當左右驅(qū)動車輪與地面的附著系數(shù)不同時，應能充分利用汽

8、車的牽引力。（4） 能承受和傳遞路面和車架式車廂的鉛垂力、縱向力和橫向力以及驅(qū)動時的反作用力矩和制動時的制動力矩。（5） 驅(qū)動橋各零部件在保證其強度、剛度、可靠性及壽命的前提下應力求減小簧下質(zhì)量，以減小不平路面對驅(qū)動橋的沖擊載荷，從而改善汽車的平順性。（6） 輪廓尺寸不大以便于汽車的總體布并與所要求的驅(qū)動橋離地間隙相適應。（7） 齒輪與其他傳動機件工作平穩(wěn)，無噪聲。（8） 驅(qū)動橋總成及零部件的設(shè)計應能滿足零件的標準化，部件的通用化和產(chǎn)品的系列化及汽車變型的要求。2.2 驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)方案 驅(qū)動橋的總成的結(jié)構(gòu)型式，按其總體布置來說有三種：普通的非斷開式驅(qū)動橋、帶有擺動半軸的非斷開式驅(qū)動橋合和斷開式

9、驅(qū)動橋5。驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)形式與驅(qū)動車輪的懸架形式密切相關(guān)。當車輪采用非獨立懸架時，驅(qū)動橋應為非斷開式（或稱為整體式），即驅(qū)動橋是一根連接左右驅(qū)動車輪的剛性空心梁，而主減速器、差速器及車輪傳動裝置（由左、右半軸組成）都裝在它里面。當采用獨立懸架時，為保證運動協(xié)調(diào)，驅(qū)動橋應為斷開式。這種驅(qū)動橋無剛性的整體外殼，主減速器及其殼體裝在車架或車身上，兩側(cè)驅(qū)動車輪則與車架或車身作彈性聯(lián)系，并可彼此獨立地分別相對于車架或車身作上下擺動，車輪傳動裝置采用萬向傳動機構(gòu)。為了防止運動干涉，應采用花鍵軸或一種允許兩軸能有適量軸向移動的萬向傳動機構(gòu)。 非斷開式驅(qū)動橋的橋殼是一跟支承在左右驅(qū)動車論上的剛性空心梁，而主減速

10、器、差速器及半軸等傳動機件都裝在其中。這時，整個驅(qū)動橋和驅(qū)動車輪的質(zhì)量以及傳動軸的部分質(zhì)量都是屬于汽車的非懸掛質(zhì)量，使汽車的非懸掛質(zhì)量較大，這是普通非斷開式驅(qū)動橋的一個缺點。整個驅(qū)動橋通過彈性懸架與車架連接。非斷開式驅(qū)動橋的整個驅(qū)動橋和驅(qū)動車輪的質(zhì)量以及傳動軸的部分質(zhì)量都是屬于汽車的非懸掛質(zhì)量。因此，在汽車的平順性、操縱穩(wěn)定性和通過性等方面不如斷開式驅(qū)動橋。但是斷開式驅(qū)動橋結(jié)構(gòu)簡單、制造工藝性好、成本低、工作可靠、維修調(diào)整容易，因而廣泛用在各種載貨汽車、客車及多數(shù)的越野汽車和部分轎車上。1主減速器 2套筒 3差速器 4、7半軸 5調(diào)整螺母6調(diào)整墊片 8橋殼圖.1 非斷開式驅(qū)動橋非斷開式驅(qū)動橋結(jié)

11、構(gòu)簡單，考慮到所設(shè)計的輕型載貨汽車的載重和各種要求，其價格要求要盡量低，故其生產(chǎn)成本應盡可能降低。另由于輕型載重汽車對驅(qū)動橋并無特殊要求，和路面要求并不高，故本設(shè)計采用普通非斷開式驅(qū)動橋?，F(xiàn)代驅(qū)動橋主要由主減速器、差速器、車輪傳動裝置和驅(qū)動橋殼等組成。其結(jié)構(gòu)圖如1所示：3 主減速器的設(shè)計3.1 主減速器的結(jié)構(gòu)形式的選擇3.1.1 主減速器的減速形式單級主減速器：由于單級主減速器具有結(jié)構(gòu)簡單、質(zhì)量小、尺寸緊湊及制造成本低廉的優(yōu)點，廣泛用在主減速比i0<7.6的各種中、小型汽車上。根據(jù)該輕型載貨汽車的的載荷小，主傳動比7.6的特點，采用單級主減速器優(yōu)勢突出。3.1.2 主減速器的齒輪類型螺旋

12、錐齒輪 雙曲面齒輪 圓柱齒輪傳動 蝸桿傳動圖2 主減速器的幾種齒輪類型在現(xiàn)代汽車驅(qū)動橋上，主減速器采用得最廣泛的是螺旋錐齒輪和雙曲面齒輪。雙曲面齒輪其主、從動齒輪軸線不相交而呈空間交叉。其空間交叉角也都是采用90º。主動齒輪軸相對于從動齒輪軸有向上或向下的偏移，稱為上偏置或下偏置。這個偏移量稱為雙曲面齒輪的偏移距。當偏移距大到一定程度時，可使一個齒輪軸從另一個齒輪軸旁通過。這樣就能在每個齒輪的兩邊布置尺寸緊凄的支承。這對于增強支承剛度、保證輪齒正確嚙合從而提高齒輪壽命大有好處。雙曲面齒輪的偏移距使得其主動齒輪的螺旋角大于從動齒輪的螺旋角。因此，雙曲面?zhèn)鲃育X輪副的法向模數(shù)或法向周節(jié)雖相

13、等，但端面模數(shù)或端面周節(jié)是不等的。主動齒輪的端面模數(shù)或端面周節(jié)大于從動齒輪的。這一情況就使得雙曲面齒輪傳動的主動齒輪比相應的螺旋錐齒輪傳動的主動齒輪有更大的直徑和更好的強度和剛度。其增大的程度與偏移距的大小有關(guān)。另外，由于雙曲面?zhèn)鲃拥闹鲃育X輪的直徑及螺旋角都較大，所以相嚙合齒輪的當量曲率半徑較相應的螺旋錐齒輪當量曲率半徑為大，從而使齒面間的接觸應力降低。隨偏移距的不同，雙曲面齒輪與接觸應力相當?shù)穆菪F齒輪比較，負荷可提高至175。雙曲面主動齒輪的螺旋角較大，則不產(chǎn)生根切的最少齒數(shù)可減少，所以可選用較少的齒數(shù)，這有利于大傳動比傳動。當要求傳動比大而輪廓尺寸又有限時，采用雙曲面齒輪更為合理。因為如

14、果保持兩種傳動的主動齒輪直徑一樣，則雙曲面從動齒輪的直徑比螺旋錐齒輪的要小，這對于主減速比i04.5的傳動有其優(yōu)越性。當傳動比小于2時，雙曲面主動齒輪相對于螺旋錐齒輪主動齒輪就顯得過大，這時選用螺旋錐齒輪更合理，因為后者具有較大的差速器可利用空間。由于雙曲面主動齒輪螺旋角的增大，還導致其進入嚙合的平均齒數(shù)要比螺旋錐齒輪相應的齒數(shù)多，因而雙曲面齒輪傳動比螺旋錐齒輪傳動工作得更加平穩(wěn)、無噪聲，強度也高。雙曲面齒輪的偏移距還給汽車的總布置帶來方便1。 中型載貨汽車的傳動比大于5，且對離地間隙有較高的要求，鑒于上述雙曲面齒輪具有的特點，選擇雙曲面齒輪的主減速器。這種主減速器由一對圓錐齒輪、一對圓柱齒輪

15、或由蝸輪蝸桿組成，零件結(jié)構(gòu)如3所示 1螺母; 2后橋凸緣; 3油封; 4前軸承; 5主動錐齒輪調(diào)整墊片;6隔套; 7墊片; 8位置調(diào)整墊片; 9后軸承;10主動錐齒輪圖3 主動錐齒輪及調(diào)整裝置零件圖 3.1.3 主減速器錐齒輪的支撐形式及安置方法在殼體結(jié)構(gòu)及軸承型式已定的情況下，主減速器主動齒輪的支承型式及安置方法，對其支承剛度影響很大，這是齒輪能否正確嚙合并具有較高使用壽命的重要因素之一?，F(xiàn)在汽車主減速器主動錐齒輪的支承型式有懸臂式、騎馬式兩種。裝載質(zhì)量為2t以上的汽車主減速器主動齒輪都是采用騎馬式支承。但是騎馬式支承增加了導向軸承支座，是主減速器結(jié)構(gòu)復雜，成本提高。轎車和裝載質(zhì)量小于2t的

16、貨車，常采用結(jié)構(gòu)簡單、質(zhì)量較小、成本較低的懸臂式結(jié)構(gòu)。在這里采用懸臂式結(jié)構(gòu)合理。 圖4 懸臂式支承主減速器從動錐齒輪的支承剛度依軸承的型式、支承間的距離和載荷在支承之間的分布而定。為了增加支承剛度，支承間的距離應盡可能縮小。兩端支承多采用圓錐滾子軸承，安裝時應使他們的圓錐滾子的大端相向朝內(nèi)，小端相背朝外。3.2 主減速器的基本參數(shù)選擇與設(shè)計計算3.2.1 主減速齒輪計算載荷的確定按以下三種工況進行從動齒輪的轉(zhuǎn)矩計算（1）通常是將發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩配以傳動系最低檔傳動比時和驅(qū)動車輪打滑時這兩種情況下。作用于主減速器從動齒輪上的轉(zhuǎn)矩(Tje、Tjh)的較小者，作為載貨汽車和越野汽車在強度計算中用以驗算

17、主減速器從動齒輪最大應力的計算載荷，即： =6221 N·m （1） =12112 N·m （2）式中： Temax發(fā)動機量大轉(zhuǎn)矩，N·m；300 N·m i1變速器最低檔傳動比i1=7.31 i0 主減速比i0= 6.333 上述傳動部分的效率，取=0.9負荷轉(zhuǎn)移系數(shù)1.3 Kd超載系數(shù)，對于一般載貨汽車、礦用汽車和越野汽車以及液力傳動的各類汽車取Kd=1n該車的驅(qū)動橋數(shù)目取1 G2汽車滿載時一個驅(qū)動橋給水平地面的最大負荷，N；對后橋來說還應考慮到汽車加速時的負荷增大量；32550 N 輪胎對路面的附著系數(shù)，對于安裝一般輪胎的公路用汽車，取=0.85；

18、對越野汽車取=1.0；對于安裝專門的肪滑寬輪胎的高級轎車取=1.25；貨車為一般公路用車取=0.85；此車取0.85 rr車輪的滾動半徑，m；0.394m，分別為由所計算的主減速器從動齒輪到驅(qū)動輪之間的傳動效率和減速比(例如輪邊減速器等)。該車無輪邊減速器，故=97%，=1;故Tc=6221 N·m （2）上面求得的計算載荷，是最大轉(zhuǎn)矩而不是正常持續(xù)轉(zhuǎn)矩，不能用它作為疲勞損壞的依據(jù)。對于公路車輛來說，使用條件較非公路車輛穩(wěn)定，其正常持續(xù)轉(zhuǎn)矩是根據(jù)所謂平均比牽引力的值來確定的，即主減速器從動齒輪的平均計算轉(zhuǎn)矩Tjm (N·m)為： 5 （3）=2101.5 N·m

19、式中：Ga汽車滿載總重，N；取60000NGT所牽引的掛車滿載總重，N，但僅用于牽引車； fR道路滾動阻力系數(shù)，計算時轎車取fR0.0100.015；載貨汽車取0.0150.020；越野汽車取0.0200.035；該車取0.015 fH汽車正常使用時的平均爬坡能力系數(shù)。通常，轎車取0.08；載貨汽車和城市公共汽車取0.050.09；長途公共汽車取0.060.10，越野汽車取0.090.30。該車取0.07;fP汽車或汽車列車的性能系數(shù)：=-6.6由于fP計算為負，取0值。則fP=0注意：當計算主減速器主動齒輪時，應將各式分別除以該齒輪的減速比及傳動效率。 （3）主動錐齒輪的轉(zhuǎn)矩計算5Tz=TC

20、/ i0=6221 /0.955.3=1235.55 N·m （4）Tz=Tjm/ i0=2101.5/0.955.3=417.38N·m （5）式中：Tc，Tjm計算轉(zhuǎn)矩，N·m。按最低檔傳動比時Tc 6221N·m，按從動齒輪的平均計算轉(zhuǎn)矩Tjm2101.5N·mi0 主減速比6.333；上述傳動部分的效率，取=95%；3.2.2 主減速器齒輪基本參數(shù)的選擇（1）齒數(shù)的選擇。對于單級主減速器，當i0較大時，則應盡量使主動齒輪的齒數(shù)取值小些，以得到滿意的驅(qū)動橋離地間隙。當i06時，z1的最小值可取為5，但為了嚙合平穩(wěn)及提高疲勞強度，Z1最好大

21、于5。當i0較小(如i0=3.55)時，引可取為712，但這時常常會因主、從動齒輪齒數(shù)太多、尺寸太大而不能保證所要求的橋下離地間隙。為了磨合均勻，主、從動齒輪的齒數(shù)z1，z2之間應避免有公約數(shù)；為了得到理想的齒面重疊系數(shù)，其齒數(shù)之和對于載貨汽車應不少于40，對于轎車應不少于50。本車的主減速比為5.3，主減速比較小，參考文獻5表3-10、3-13后選用Z1=8，Z2=35；實際主減速比為4.4；Z1+Z2=43>40符合要求。 （2）節(jié)圓直徑和端面模數(shù)的選擇?？筛鶕?jù)文獻1推薦的從動錐齒輪的計算轉(zhuǎn)矩中取較小值按經(jīng)驗公式選出： （6） =（13.016.0）=（239.09294.27）式中

22、：d2從動錐齒輪的節(jié)圓直徑，mm；Kd2直徑系數(shù)，Kd2=13.016.0；Tc計算轉(zhuǎn)矩，N·m; 6221 N·m初選=260 則齒輪端面模數(shù)=/=260/35=7.43=357.43=260.05 （3）齒面寬的選擇。汽車主減速器螺旋錐齒輪與雙曲面齒輪的從動齒輪齒面寬B(mm)推薦為10：B=0.155d2 （7） =0.538.09mm 式中：d2從動齒輪節(jié)圓直徑，260.05mm。 小錐齒輪的齒面寬一般要比大錐齒輪的大10%,故取41.90mm。 （4）雙曲面齒輪的偏移距E。轎車、輕型客車和輕型載貨汽車主減速器的E值，不應超過從動齒輪節(jié)錐距A0的40%(接近于從動齒

23、輪節(jié)圓直徑d 2的20%)；而載貨汽車、越野汽車和公共汽車等重負荷傳動，E則不應超過從動齒輪節(jié)錐距A0的20%（或取E值為d：的10%12%，且一般不超過12%）。傳動比愈大則正也應愈大，大傳動比的雙曲面齒輪傳動，偏移距E可達從動齒輪節(jié)圓直徑d2的2030。但當E大干d2的20時，應檢查是否存在根切5。該車屬輕負荷傳動，故取E為30mm。 （5）雙曲面齒輪的偏移方向與螺旋錐齒輪與雙曲面齒輪的螺旋方向。它是這樣規(guī)定的，由從動齒輪的錐頂向其齒面看去并使主動齒輪處于右側(cè)，這時如果主動齒輪在從動齒輪中心線上方時，則為上偏移，在下方時則為下偏移。雙曲面齒輪的偏移方向與其輪齒的螺旋方向間有一定的關(guān)系：下偏

24、移時主動齒輪的螺旋方向為左旋，從動齒輪為右旋；上偏移時主動齒輪為右旋，從動齒輪為左旋1。 該車取下偏移主動齒輪為左旋，從動齒輪為右旋。 （7）齒輪法向壓力角的選擇。格里森制規(guī)定轎車主減速器螺旋錐齒輪選用14°30，或16°的法向壓力角；載貨汽車和重型汽車則應分別選用20°、22°30的法向壓力角。對于雙曲面齒輪，由于其主動齒輪輪齒兩側(cè)的法向壓力角不等，因此應按平均壓力角考慮，載貨汽車選用22°30的平均壓力角，轎車選用19°的平均壓力角。當zl8時，其平均壓力角均選用21°151。該轎車取齒輪法向壓力角為20°3.

25、3 雙曲面齒輪的幾何尺寸計算表1 主減速器雙曲面齒輪的幾何尺寸參數(shù)表5序 號項 目符號數(shù)值1主動齒輪齒數(shù)82從動齒輪齒數(shù)353端面模數(shù)7.43 mm4主動齒輪齒面寬41.90 mm5從動齒輪齒面寬38.09 mm6主動齒輪節(jié)圓直徑59.43 mm7從動齒輪節(jié)圓直徑260.05mm續(xù)表1序 號項 目符號數(shù)值8主動齒輪節(jié)錐角12.88°9從動齒輪節(jié)錐角77.12°10節(jié)錐距 133.31mm11 偏移距30mm12主動齒輪中點螺旋角 45.84°13從動齒輪中點螺旋角34.23°14平均螺旋角40.04°15刀盤名義半徑114.30mm16從動齒輪

26、齒頂角1.12°17從動齒輪齒根角6.34°18主動齒輪齒頂高7.26mm19從動齒輪齒頂高1.77 mm20主動齒輪齒根高5.75mm21從動齒輪齒根高 11.84mm22螺旋角35°23徑向間隙 1.51mm24從動齒輪的齒工作高11.5mm25主動齒輪的面錐角18.81° 26從動齒輪的面錐角78.24°27主動齒輪的根錐角11.52°3.4 主減速器雙曲面齒輪的強度計算3.4.1 單位齒長上的圓周力 （8）式中：p單位齒長上的圓角力，Nmm；P作用在齒輪上的圓周力，N，按發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩Teamx和最大附著力矩兩種載荷工況進行計

27、算；F從動齒輪的齒面寬，mm。按發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩計算時： （9）第一擋：135 N/< 210 N/直接檔：=479 N/< 700 N/式中：Temax發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩，N·m；ig變速器傳動比，常取1檔及直接檔進行計算；檔為4.3；直接檔為d1主動齒輪節(jié)圓直徑，59.43mm。F一從動齒輪的齒面寬，38.09mmn該車的驅(qū)動橋數(shù)目；該客車采用發(fā)動機后置后驅(qū)為分動器的轉(zhuǎn)動比;按驅(qū)動輪打滑的轉(zhuǎn)矩計算： (10)式中：則1150MPa1429MPa許用單位齒長上的圓周力如下表2 表2 許用單位齒長上的圓周 按發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩計算按最大附著力矩計算檔位1檔2檔直接檔附著系數(shù)轎車89

28、35363218930.85貨車142925014290.85公共汽車9822140.85牽引汽車5362500.65目前，由于技術(shù)的進步，可在上述許用值的基礎(chǔ)上增加10%25%，從上可知設(shè)計的齒輪符合要求。3.4.2 輪齒的彎曲強度計算汽車主減速器螺旋錐齒輪與雙曲面齒輪輪齒的計算彎曲應力 (Nmm2)為： (11)按(Tje、Tjh)較小值校核主動齒輪的彎曲強度：=2027 2800N/從動齒輪的彎曲強度校核：=1109 1750N/式中：Tj齒輪的計算轉(zhuǎn)矩，N·m，對于主動齒輪還需將上述計算轉(zhuǎn)矩換算到主動齒輪上；K0一超載系數(shù)；取1Ks尺寸系數(shù)，反映材料性質(zhì)的不均勻性，與齒輪尺寸

29、及熱處理等有關(guān)。當端面模數(shù)m1.6mm時，Ks=0.829；Km載荷分配系數(shù)，當兩個齒輪均用騎馬式支承型式時，Km1.001.10；當一個齒輪用騎馬式支承時，Km1.101.25。支承剛度大時取小值；Km取1.1Kv質(zhì)量系數(shù)，對于汽車驅(qū)動橋齒輪，當輪齒接觸良好、周節(jié)及徑向跳動精度高時，可取Kv1；F計算齒輪的齒面寬38.09mm；Z計算齒輪的齒數(shù)是8；m端面模數(shù)7.43mm；J計算彎曲應力的綜合系數(shù)（或幾何系數(shù)），它綜合考慮了齒形系數(shù)、載荷作用點的位置、載荷在齒間的分布、有效齒面寬、應力集中系數(shù)及慣性系數(shù)等對彎曲應力計算的影響。參照圖5=0.28圖5 計算用彎曲綜合系數(shù)3.4.3 輪齒的接觸強

30、度計算圓錐齒輪與雙曲面齒輪齒面的計算接觸應力 (MPa)為： (12)按(Tje、Tjh)較小值校核輪齒的接觸強度：=2027 MPa<式中:Tz、Tc分別為主動齒輪的工作轉(zhuǎn)矩和最大轉(zhuǎn)矩，N·m；Cp材料的彈性系數(shù)，對于鋼制齒輪副取232.6N1/2mm；d1主動齒輪節(jié)圓直徑，46.818mm；Kf表面質(zhì)量系數(shù)，對于制造精確的齒輪可取Kf=1；F齒面寬，38.09mm，取齒輪副中的較小值(一般為從動齒輪齒面寬)；J一一計算接觸應力的綜合系數(shù)，J取0.17。主、從動齒輪的接觸應力是相同的。當按日常行駛轉(zhuǎn)矩計算時，許用接觸應力為1750MPa；當按計算轉(zhuǎn)矩計算時，許用接觸應力為28

31、00MPa。計算時應將上述計算轉(zhuǎn)矩換算到主動齒輪上。3.5 主減速器錐齒輪軸承的載荷計算3.5.1 錐齒輪齒面上的作用力齒寬中點處的圓周力： (13)式中： T作用在該齒輪上的轉(zhuǎn)矩，作用在主減速器主動齒輪上的當量轉(zhuǎn)矩見下式5：其中： -發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩 -變速器在各擋的使用率，參考文獻5的表3-14選取 -變速器各擋的傳動比 -變速器在各擋時發(fā)動機轉(zhuǎn)矩利用率，參考文獻5的表3-41選取其中，為變速器處于第i檔時的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩所以主動錐齒輪的當量轉(zhuǎn)矩為=261 N·m -該齒輪齒面寬中點的分度圓直徑 （14）mm （15）主動齒輪有： =50.27 F1=10.38KN對于從動齒輪有： （

32、16）=12.32 KN式（14）（15）中： -從動齒輪齒面寬 -從動齒輪節(jié)錐角 -分別為主、從動齒輪的螺旋角 -分別為主、從動齒輪的齒數(shù)3.5.2 錐齒輪的軸向力和徑向力 （1）軸向力主動齒輪： （17） =10800 N從動齒輪： （18） =2310 N （2）徑向力主動齒輪： （19） =2060 N從動齒輪： （20） =9700 N上述的式4個式中，為錐齒輪的法向壓力角；為螺旋角：為節(jié)錐角當錐齒輪齒面所受的圓周力、軸向力與徑向力計算確定后，根據(jù)主減速器軸承的布置尺寸，即可求出軸承所受的載荷。主動錐齒輪軸的材料選用40Cr鋼，調(diào)質(zhì)處理。11查表7-1得材料的強度極限 =700MPa

33、；查表7-12得 =65MPa 可以推出軸所滿足條件的最小直徑： （21） =25.69mm其中c由文獻13的表7-11中取得c=100；n分別為發(fā)動機的額定功率和轉(zhuǎn)速，其值由表2-1中可得。即取=30 mm 3.5.3 錐齒輪軸承的載荷(1)主動齒輪軸承的選擇初選 a=65,b=40軸承A，B的徑向載荷分別為 （22） （23）已知 =10.80KN，=2.06KN，a=65mm,b=40mm, 所以由式（22）和（23）得:軸承A的徑向力 軸承B的徑向力KN軸承A，B的徑向載荷分別為 KN 對于軸承A，承受軸向載荷和徑向載荷所以采用圓錐滾子軸承，所承受的當量動載荷Q=XR+YA Q當量動載

34、荷 X徑向系數(shù) Y軸向系數(shù) 此時X=0.4，Y=1.95所以Q=16.83×0.4+10.8×1.9=27.25根據(jù)公式： (24)式中: 為溫度系數(shù)，在此取1.0;為載荷系數(shù)，在此取1.2壽命指數(shù)，取=所以=2.703×10s假設(shè)汽車行駛十萬公里大修，對于無輪邊減速器的驅(qū)動橋來說，主減速器的主動錐齒輪軸承的計算轉(zhuǎn)速為 (25)式中： 輪胎的滾動半徑為390mm n軸承計算轉(zhuǎn)速 汽車的平均行駛速度，km/h;對于載貨汽車和公共汽車可取3035 km/h，在此取35km/h。所以有上式可得=238.72 r/min所以軸承能工作的額定軸承壽命： h (26) 式中:

35、 軸承的計算轉(zhuǎn)速，r/min。由上式可得軸承A的使用壽命代入公式(2-25) C=97.86KNA軸承選 32307 GB/T 297-945對于軸承B，承受徑向載荷和徑向載荷所以采用圓錐滾子軸承，所承受的當量動載荷Q=XR+YA Q當量動載荷 X徑向系數(shù) Y軸向系數(shù) Q=7.02KN根據(jù)公式(24) C=25.66KNB軸承選 30208 GB/T 297-946（2）從動齒輪軸承的選擇初選c=75mm,d=85mm.KN從動齒輪軸向力 (27)從動齒輪中點螺旋角，其值為34.23°；從動齒輪根錐角，其值為70.78°。KN從動齒輪徑向力 KN從動輪齒寬中點處分度圓直徑m

36、m對于軸承C,徑向力 (28)KN軸向力當量動載荷 Q=XR=YA 其中e=0.35此時X=1,Y=0, 所以Q=9.42KN。根據(jù)公式(24)： C=28.56KN選取30210圓錐滾子軸承5。對于軸承D,徑向力 (29)KN軸向力FAc=0當量動載荷 Q=XR=YA e=0.36此時X=1,Y=0, 所以Q=6.47KN。根據(jù)公式(24)得 C=24.52KN軸承D選取30210圓錐滾子軸承5。從上可知設(shè)計的齒輪符合要求。3.6 主減速器齒輪的材料及熱處理汽車驅(qū)動橋主減速器的工作相當繁重，與傳動系其他齒輪比較，它具有載荷大、作用時間長、載荷變化多、帶沖擊等特點。其損壞形式主要有齒板彎曲折斷

37、、齒面疲勞點蝕(剝落)、磨損和擦傷等。據(jù)此對驅(qū)動橋齒輪的材料及熱處理應有以下要求13：（1）具有高的彎曲疲勞強度和表面接觸疲勞強度以及較好的齒面耐磨性，故齒表面應有高的硬度；（2）輪齒芯部應有適當?shù)捻g性以適應沖擊載荷，避免在沖擊載荷下輪齒根部折斷；（3）鋼材的鍛造、切削與熱處理等加工性能良好，熱處理變形小或變形規(guī)律性易控制，以提高產(chǎn)品質(zhì)量、減少制造成本并降低廢品率；（4）選擇齒輪材料的合金元素時要適應我國的情況。例如，為了節(jié)約鎳、鉻等我國發(fā)展了以錳、釩、硼、鈦、鉬、硅為主的合金結(jié)構(gòu)鋼系統(tǒng)。汽車主減速器和差速器圓錐齒輪與雙曲面齒輪目前均用滲碳合金鋼制造。常用的鋼號有20CrMnTi，22CrMn

38、Mo，20CrNiMo，20MnVB和20Mn2TiB。用滲碳合金鋼制造齒輪，經(jīng)滲碳、淬火、回火后，輪齒表面硬度可高達HRC5864，而芯部硬度較低，當端面模數(shù)m>8時為HRC2945，當m<8時為HRC3245。對于滲碳層深度有如下的規(guī)定：當端面模數(shù)m5時，為0.91.3mm；m>58時，為1.01.4mm；m>8時，為1.21.6mm。所以此設(shè)計中的滲碳層深度為1.0mm由于新齒輪潤滑不良，為了防止齒輪在運行初期產(chǎn)生膠合、咬死或擦傷，防止早期磨損，圓錐齒輪與雙曲面齒輪副(或僅大齒輪)在熱處理及精加工(如磨齒或配對研磨)后均予以厚度為0.0050.0100.020mm

39、的磷化處理或鍍銅、鍍錫。這種表面鍍層不應用于補償零件的公差尺寸，也不能代替潤滑。對齒面進行噴丸處理有可能提高壽命達25%。對于滑動速度高的齒輪，為了提高其耐磨性可進行滲硫處理。滲硫處理時的溫度低，故不會引起齒輪變形。滲硫后摩擦系數(shù)可顯著降低，故即使?jié)櫥瑮l件較差，也會防止齒輪咬死、膠合和擦傷等現(xiàn)象產(chǎn)生11。3.7 主減速器的潤滑主減速器及差速器的齒輪、軸承以及其他摩擦表面均需潤滑，其中尤其應注意主減速器主動錐齒輪的前軸承的潤滑，因為其潤堵不能靠潤滑油的飛濺來實現(xiàn)。為此，通常是在從動齒輪的前端近主動齒輪處的主減速殼的內(nèi)壁上設(shè)一專門的集油槽，將飛濺到殼體內(nèi)壁上的部分潤滑油收集起來再經(jīng)過進油孔引至前軸

40、承圓錐滾子的小端處，由于圓錐滾子在旋轉(zhuǎn)時的泵油作用，使?jié)櫥陀蓤A錐浪子的小端通向大端，并經(jīng)前軸承前端的回油孔流回驅(qū)動橋殼中間的油盆中，使?jié)櫥偷玫窖h(huán)。這樣不但可使軸承得到良好的潤滑、散熱和清洗，而且可以保護前端的油封不被損壞。為了保證有足夠的潤滑油能流進差速器，有的采用專門的導油匙。為了防止因溫度升高而使主減速器殼和橋殼內(nèi)部壓力增高所引起的謂油，應在主減速器殼上或橋殼上裝置通氣塞，后者應避開油濺所及之處。加油孔應設(shè)置在加油方便處，抽孔位置也決定了油面位置低處，但應考慮到汽車在通過障礙時放油塞不易被撞掉。4 差速器設(shè)計與計算根據(jù)汽車行駛運動學的要求和實際的車輪、道路以及它們之間的相互關(guān)系表明：

41、汽車在行駛過程中左右車輪在同一時間內(nèi)所滾過的行程往往是有差別的。例如，轉(zhuǎn)彎時外側(cè)車輪的行程總要比內(nèi)側(cè)的長。另外，即使汽車作直線行駛，也會由于左右車輪在同一時間內(nèi)所滾過的路面垂向波形的不同，或由于左右車輪輪胎氣壓、輪胎負荷、胎面磨損程度的不同以及制造誤差等因素引起左右車輪外徑不同或滾動半徑不相等而要求車輪行程不等。在左右車輪行程不等的情況下，如果采用一根整體的驅(qū)動車輪軸將動力傳給左右車輪，則會由于左右驅(qū)動車輪的轉(zhuǎn)速雖相等而行程卻又不同的這一運動學上的矛盾，引起某一驅(qū)動車輪產(chǎn)生滑轉(zhuǎn)或滑移。這不僅會使輪胎過早磨損、無益地消耗功率和燃料及使驅(qū)動車輪軸超載等，還會因為不能按所要求的瞬時中心轉(zhuǎn)向而使操縱性

42、變壞。此外，由于車輪與路面間尤其在轉(zhuǎn)彎時有大的滑轉(zhuǎn)或滑移，易使汽車在轉(zhuǎn)向時失去抗側(cè)滑能力而使穩(wěn)定性變壞。為了消除由于左右車輪在運動學上的不協(xié)調(diào)而產(chǎn)生的這些弊病，汽車左右驅(qū)動輪間都裝有差速器，后者保證了汽車驅(qū)動橋兩側(cè)車輪在行程不等時具有以不同速度旋轉(zhuǎn)的特性，從而滿足了汽車行駛運動學要求2。4.1 差速器類型的選擇 1軸承; 2調(diào)整螺母; 3,7差速器殼; 4半軸齒輪墊片; 5半軸齒輪; 6行星齒輪; 8軸架; 9長軸; 10行星齒輪止推片; 11短軸圖6 差速器零件圖 本設(shè)計采用普通的對稱式圓錐行星齒輪差速器。此種差速器由于其結(jié)構(gòu)簡單、工作平穩(wěn)、制造方便、用在公路汽車上也很可靠等優(yōu)點，最廣泛地用

43、在轎車、客車和各種公路用載貨汽車上有些越野汽車也采用了這種結(jié)構(gòu)普通的對稱式圓錐行星齒輪差速器由差速器左、右殼，2個半軸齒輪，4個行星齒輪(少數(shù)汽車采用3個行星齒輪，小型、微型汽車多采用2個行星齒輪)，行星齒輪軸(不少裝4個行星齒輪的差逮器采用十字軸結(jié)構(gòu))，半軸齒輪及行星齒輪墊片等組成。如上圖6所示。4.2 差速器齒輪的基本參數(shù)選擇4.2.1 行星齒輪數(shù)目的選擇轎車常用2個行星齒輪，載貨汽車和越野汽車多用4個行星齒輪，少數(shù)汽車采用3個行星齒輪。此設(shè)計采用4個行星齒輪。4.2.2 行星齒輪球面半徑RB(mm)的確定 圓錐行星齒輪差速器的尺寸通常決定于行星齒輪背面的球面半徑RB，它就是行星齒輪的安裝

44、尺寸，實際上代替了差速器圓錐齒輪的節(jié)錐距，在一定程度上表征了差速器的強度。 球面半徑可根據(jù)經(jīng)驗公式來確定： (30) KB行星齒輪球面半徑系數(shù)，KB=2.522.99，對于有4個行星齒輪的轎車和公路載貨汽車取小值；對于有2個行星齒輪的轎車以及越野汽車、礦用汽車取最大值；取KB=2.9md計算轉(zhuǎn)矩，N·m。按上式可以計算出行星齒輪球面半徑RB為41.984 mmRB確定后，即可根據(jù)下式預選其節(jié)錐距：A0=(0.980.99) RB （31） 此設(shè)計選用較大值41.56mm4.2.3 行星齒輪與半軸齒輪齒數(shù)的選擇 為了得到較大的模數(shù)從而使齒輪有較高的強度，應使行星齒輪的齒數(shù)盡量少，但一般

45、不應少于10。此設(shè)計行星齒輪的齒數(shù)選z1擇10。 半軸齒輪的齒數(shù)采用1425。半軸齒輪與行星齒輪的齒數(shù)比多在1.52范圍內(nèi)。考慮到在任何圓錐行星齒輪式差速器中，左、右兩半軸齒輪的齒數(shù)z2L、z2R之和，必須能被行星齒輪的數(shù)目n所整除，否則將不能安裝，軸齒輪的齒數(shù)選z用18。4.2.4 差速器圓錐齒輪模數(shù)及半軸齒輪節(jié)圓直徑的初步確定先初步求出行星齒輪和半軸齒輪的節(jié)錐角、：29.050 （32） 60.950 （33） 式中：z1、z2行星齒輪和半軸齒輪齒數(shù)。 再根據(jù)下式初步求出圓錐齒輪的大端模數(shù)： （34）4.04 算出模數(shù)后，節(jié)圓直徑d即可由下式求得： （35） 行星齒輪節(jié)圓直徑1040.4m

46、m 半軸齒輪節(jié)圓直徑184.0372.72mm 齒面寬的選擇雙曲面齒輪的輪齒面寬2(mm)推薦為10：bz（0.2500.300）A0（0.2500.300）41.1610.3912.468mm式中：d齒輪節(jié)圓直徑，mm。并且F要小于10m即40mm。考慮到齒輪強度要求取12mm。4.2.5 壓力角過去汽車差速器齒輪都選用20º壓力角，這時齒高系數(shù)為l，而最少齒數(shù)是13。目前汽車差速器齒輪大都選用22º30，的壓力角，齒高系數(shù)為0.8，最少齒數(shù)可減至10，并且在小齒輪(行星齒輪)齒頂不變尖的條件下還可由切向修正加大半軸齒輪齒厚，從而使行星齒輪與半軸齒輪趨于等強度。由于這種齒形的最少齒數(shù)比壓力角為20º的少，故可用較大的模數(shù)以提高齒輪的強度1。此設(shè)計差速器齒輪大采用22º30的壓力角，齒高系數(shù)取0.