技術(shù)引進(jìn)永遠(yuǎn)不能代替自主創(chuàng)新

1、技術(shù)引進(jìn)永遠(yuǎn)不能代替自主創(chuàng)新對于技術(shù)能力沒搞清楚的人好好讀一讀路風(fēng)的文章。什么技術(shù)的路徑依賴，學(xué)習(xí)與模仿，緘默知識，技術(shù)能力體系等等。技能能力是買不來的，企業(yè)的核心競爭力也是買不來的。技術(shù)引進(jìn)永遠(yuǎn)不能代替自主創(chuàng)新 中國作為一個后進(jìn)國家，將長期存在學(xué)習(xí)外國先進(jìn)技術(shù)的需要，但是引進(jìn)技術(shù)不能代替自主創(chuàng)新，沒有自主創(chuàng)新的技術(shù)引進(jìn)只能導(dǎo)致技術(shù)依賴。 落后國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展只能從獲取、吸收先進(jìn)國家的技術(shù)開始。中國作為一個后進(jìn)國家，也將長期存在學(xué)習(xí)外國先進(jìn)技術(shù)的需要，但是引進(jìn)技術(shù)不能代替自主創(chuàng)新，沒有自主創(chuàng)新的技術(shù)引進(jìn)只能導(dǎo)致技術(shù)依賴。以汽車工業(yè)為例，中國的轎車工業(yè)在20世紀(jì)50年代開發(fā)出來過引發(fā)民族自豪感的“

2、紅旗”。從80年代中期開始，這個工業(yè)走上了一條通過合資引進(jìn)技術(shù)的道路，走合資道路的初衷是通過引進(jìn)提高水平，最后達(dá)到自主開發(fā)。但是20年的時間里，進(jìn)行合資的主要企業(yè)始終沒有能力自主開發(fā)汽車，原因很簡單，合資企業(yè)只能引進(jìn)外國企業(yè)的現(xiàn)成產(chǎn)品設(shè)計，而自己從來就不進(jìn)行產(chǎn)品開發(fā)，沒有產(chǎn)品開發(fā)的實踐當(dāng)然就發(fā)展不出來產(chǎn)品開發(fā)的能力。最近一兩年，這些企業(yè)已經(jīng)開始嘗試自主開發(fā)，但仍然需要從頭學(xué)習(xí)，恰恰說明自主開發(fā)能力不會是技術(shù)引進(jìn)的當(dāng)然結(jié)果，而只能來自自主開發(fā)的實踐。 長期以來，一些同志把體現(xiàn)在產(chǎn)品上的物化技術(shù)同能夠設(shè)計開發(fā)這些產(chǎn)品的能力混為一談。在這種邏輯下，似乎外國企業(yè)在中國投資設(shè)廠生產(chǎn)新產(chǎn)品，或中國可以購買

3、使用外資的新產(chǎn)品，就等于中國具有開發(fā)設(shè)計和生產(chǎn)這些產(chǎn)品的能力，這是錯誤的。例如，只要肯付錢，中國人可以開奔馳寶馬汽車、坐波音飛機(jī)等等，但這只是在消費(fèi)別人的產(chǎn)品，而設(shè)計和開發(fā)這些產(chǎn)品的能力不屬于你，品牌不屬于你，產(chǎn)生的利潤也不屬于你。大量的研究證明，技術(shù)能力是組織內(nèi)生的，只能在技術(shù)研發(fā)的實踐中才能形成，因此只有自主研發(fā)才可能發(fā)展出能力，才可能擁有知識產(chǎn)權(quán)，無論引進(jìn)技術(shù)和引進(jìn)外資對于經(jīng)濟(jì)發(fā)展多么重要，都代替不了自主開發(fā)對技術(shù)學(xué)習(xí)的關(guān)鍵作用。 當(dāng)代世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個重要趨勢是，技術(shù)變化的速度越來越快，而技術(shù)變化對發(fā)展中國家的挑戰(zhàn)尤為嚴(yán)重。如果在發(fā)展過程中不能把外來的技術(shù)知識轉(zhuǎn)化為內(nèi)生的技術(shù)能力，這些

4、國家就只能永遠(yuǎn)依賴外部技術(shù)，永遠(yuǎn)處于落后狀態(tài)，這也是為什么拉美地區(qū)一些國家，經(jīng)過幾十年引進(jìn)技術(shù)的發(fā)展之后仍然處于依附狀態(tài)的原因。中國有一個油泵油嘴工業(yè)，專門生產(chǎn)柴油發(fā)動機(jī)的噴油系統(tǒng)，在機(jī)械式噴油系統(tǒng)時代這個工業(yè)發(fā)展得很好，但在最近十年里，國際上的主流技術(shù)已從機(jī)械式轉(zhuǎn)向電控式，面對這種技術(shù)變化，中國最大的油泵油嘴企業(yè)，由于多年來習(xí)慣了引進(jìn)技術(shù)，認(rèn)為自己無力自主開發(fā)，于是決定通過合資引進(jìn)技術(shù)，合資的結(jié)果是，外國企業(yè)控股67%，不但把中國企業(yè)的幾百名技術(shù)人員全部納入合資公司，而且規(guī)定剩下的中國母公司永遠(yuǎn)不能進(jìn)入歐排放標(biāo)準(zhǔn)及其相關(guān)領(lǐng)域。具有諷刺意味的是，這個企業(yè)當(dāng)初正是因為擔(dān)心不能進(jìn)入歐標(biāo)準(zhǔn)市場，所以

5、才產(chǎn)生了通過合資引進(jìn)技術(shù)的動機(jī)，而合資的結(jié)果卻是使自己永遠(yuǎn)不能進(jìn)入市場。在同行業(yè)還有一個無錫油泵油嘴研究所，決定自主開發(fā)電動噴油系統(tǒng)，他們不斷學(xué)習(xí)外國技術(shù)，經(jīng)過十年的不懈努力，開發(fā)成功了滿足歐排放標(biāo)準(zhǔn)的電控噴油系統(tǒng)，正在進(jìn)行產(chǎn)業(yè)化。2004年當(dāng)中國最大的油泵油嘴企業(yè)因被外資控制而退出歐標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品領(lǐng)域時，無錫油泵油嘴研究所卻決定退出歐標(biāo)準(zhǔn)以下的產(chǎn)品領(lǐng)域，集中力量開發(fā)生產(chǎn)歐標(biāo)準(zhǔn)及其以上產(chǎn)品，這個戲劇性的對比，恰恰說明自主創(chuàng)新是中國工業(yè)發(fā)展的必然選擇，否則就只能是死路一條。最近，跨國公司利用國企改制和各地急于招商引資的心理，正在加速并購中國裝備工業(yè)中的排頭兵企業(yè)。 一個又一個觸目驚心的例子已經(jīng)為我們敲

6、響了警鐘。一味依賴引進(jìn)技術(shù)和引進(jìn)外資的做法，已經(jīng)到了必須改弦更張的時刻，否則數(shù)十年間積累起來的中國工業(yè)基礎(chǔ)就會變成跨國公司進(jìn)入中國市場的進(jìn)門磚和鋪路石，而中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的脊梁就會坍塌。發(fā)展我國自主知識產(chǎn)權(quán)汽車工業(yè)的政策選擇中國汽車工業(yè)正在高速發(fā)展，但中國汽車工業(yè)生產(chǎn)的轎車卻是以組裝外國品牌的產(chǎn)品為主。這個看上去有點自相矛盾的事實提出一個重大的問題：在經(jīng)濟(jì)全球化的條件下，中國是否應(yīng)該并能否發(fā)展自主（知識產(chǎn)權(quán)）的汽車工業(yè)？ 一些人的回答是否定的。他們認(rèn)為在經(jīng)濟(jì)全球化時代，“民族工業(yè)”的概念已經(jīng)過時，甚至成為一種有害的陳腐觀念。其理由之一看上去更像是自我解嘲：隨著資本跨國界流動的比例與速度大大增加，企

7、業(yè)股權(quán)在不同國家間轉(zhuǎn)換已是常態(tài)，所以今后就分不清汽車企業(yè)是屬于哪國，也就無所謂“中國自主的汽車工業(yè)”了。一些學(xué)者主張的“比較優(yōu)勢論”為此提供了理論基礎(chǔ)：中國收入水平低，所以在資本密集和技術(shù)密集的工業(yè)上沒有優(yōu)勢，只應(yīng)該集中發(fā)展勞動力密集型的工業(yè)。以這種邏輯推論，只要能夠賺錢，依靠外國技術(shù)組裝產(chǎn)品（勞動密集型的生產(chǎn)環(huán)節(jié)）沒有什么不好，甚至還可以因為省去昂貴的研發(fā)費(fèi)用而發(fā)展更快。 與“比較優(yōu)勢論”密切相聯(lián)的是“技術(shù)借用論”。這種觀點特別強(qiáng)調(diào)FDI（外國直接投資）的作用，即通過外商投資企業(yè)可以引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)，引進(jìn)新產(chǎn)品，引進(jìn)能夠高效率使用先進(jìn)技術(shù)的管理能力并通過多種方式產(chǎn)生技術(shù)外溢效應(yīng)，甚至可以通過跨國

8、公司在中國大量設(shè)立研發(fā)中心而引進(jìn)研發(fā)能力。根據(jù)這種觀點，F(xiàn)DI 對中國技術(shù)進(jìn)步和結(jié)構(gòu)升級的作用如此重要，以至于“內(nèi)資不是外資的替代物”（江小涓，2002，第5 頁）。從比較優(yōu)勢論和技術(shù)借用論的立場出發(fā)，發(fā)展自 主知識產(chǎn)權(quán)的汽車工業(yè)是不經(jīng)濟(jì)的。持這種觀點的人為中國工業(yè)發(fā)展指出了一條“陽關(guān)大道”：由于世界制造能力正在向中國轉(zhuǎn)移，所以中國不必進(jìn)行自主研發(fā)就可以借助跨國公司在華設(shè)廠而變成世界工廠。 但是，中國在加入WTO 僅僅兩年中，一系列反傾銷、知識產(chǎn)權(quán)糾紛以及壓人民幣升值的動作都在證明工業(yè)發(fā)展上的民族性和國家利益。其實，就汽車工業(yè)而言，在上述那些說法的背后，更深刻的原因是滋生出來的一股失敗主義情緒

9、。 中國汽車工業(yè)已有50 年的歷史，但在轎車生產(chǎn)上至今仍然以組裝外國產(chǎn)品為主。 一些人認(rèn)為中國與發(fā)達(dá)國家之間的技術(shù)差距太大，再也不可能追上了。正是由于存在這種情緒，所以在2003 年討論產(chǎn)業(yè)政策時提出的方針是：“要把中國建設(shè)成為世界汽車工業(yè)的生產(chǎn)基地”。什么叫世界生產(chǎn)基地？不就是為外國企業(yè)組裝外國產(chǎn)品的加工廠嗎？ 與上述這些觀點相反，本報告對于發(fā)展自主汽車工業(yè)的必要性和可能性的回答是肯定的。道理很簡單。第一，中國不可能不發(fā)展汽車工業(yè)，因為它太重要。 我們生活的時代是一個太空航行、切割原子、基因重組的時代。但是，在過去一百多年間，沒有任何一項發(fā)明比得上汽車對于改變?nèi)祟惿畹淖饔?。汽車工業(yè)是一個在

10、技術(shù)上具有高度連續(xù)性的工業(yè)。在人均GDP 排行榜上，當(dāng)其余的六個國家全都名列前七位（人口2 千萬以上國家）時3，中國大陸卻不在其中，而且跌至第七位的1/21。這個事實對我們所關(guān)心問題的重要性在于，GDP 七強(qiáng)之中除中國之外的六強(qiáng)（即列入人均GDP 七強(qiáng)中的其他六個國家），都是擁有“具有國際競爭力的汽車工業(yè)”或者在汽車工業(yè)技術(shù)上具有重要地位的國家。因此，沒有強(qiáng)大的汽車工業(yè)，中國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展不可能實現(xiàn)騰飛。 中國汽車工業(yè)前30年是在計劃體制下和封閉條件下進(jìn)行的。除了在建設(shè)一汽時得到蘇聯(lián)的技術(shù)援助，以后幾乎再沒有系統(tǒng)性地引進(jìn)過外國技術(shù)，而一汽也成為技術(shù)轉(zhuǎn)移的主要源泉。在50年代末到60年代初的開發(fā)浪潮

11、之后，老廠援建或包建新廠成為技術(shù)擴(kuò)散的主要方式。地方汽車工業(yè)的發(fā)展往往是在開發(fā)出一個主導(dǎo)產(chǎn)品后，再圍繞著整車廠發(fā)展起一批零部件企業(yè)，按照行政區(qū)劃體制形成或多或少帶有自給自足色彩的工業(yè)體系。汽車工業(yè)企業(yè)均帶有“大而全、小而全”和“企業(yè)辦社會”的特點。在前30年中，中國汽車工業(yè)沒有建立起大批量生產(chǎn)體制。以流水線為特征的大批量生產(chǎn)方式首先出現(xiàn)于美國（福特首創(chuàng)），在二次世界大戰(zhàn)后向歐洲和日本擴(kuò)散。中國汽車工業(yè)的技術(shù)源頭是蘇聯(lián)，本身就在大批量生產(chǎn)技術(shù)和體制上落后于西方。更重要的是，缺乏市場機(jī)制和行政體制（部門、地區(qū)）的分割使中國汽車工業(yè)難以產(chǎn)生發(fā)展大批量生產(chǎn)方式的動力。盡管存在著各種制約和缺點，但中國汽

12、車工業(yè)在前30年的歷史中卻是以自主開發(fā)為主，這與后20年歷史的特點形成鮮明對比。本報告在后面各章中將詳細(xì)分析為什么自主開發(fā)是發(fā)展技術(shù)能力的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。這里僅僅指出一個發(fā)人深思的事實：在前30年中，由于沒有把轎車作為重點，所以自主開發(fā)主要集中在卡車（載貨車）領(lǐng)域，而這個歷史傳統(tǒng)使卡車領(lǐng)域的自主開發(fā)一直延續(xù)至今。但恰恰是由于通過長期自主開發(fā)所鍛造出來的能力，使卡車制造成為今天中國汽車工業(yè)中不必依賴合資模式的主要領(lǐng)域，也使中國城鄉(xiāng)道路上跑的卡車至今仍然基本上是中國品牌。之所以能夠保持這個領(lǐng)域的自主地位是因為正如奔馳卡車公司在對解放牌重型卡車（銷售價20多萬元人民幣）進(jìn)行分析后在大惑不解之中所承認(rèn)的那樣

13、奔馳公司（也包括所有的外國企業(yè)）無論如何也無法按這種價位制造出同樣性能的卡車。為什么合資之路不可逆轉(zhuǎn)？從事后看，在80年代強(qiáng)調(diào)從國外引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)的大背景下，國家對于汽車工業(yè)的“高起點、大批量、專業(yè)化”的政策原則很自然地傾向于產(chǎn)品技術(shù)的引進(jìn)。這本來無可厚非。但由于外國企業(yè)并不愿意那么輕易地轉(zhuǎn)讓產(chǎn)品技術(shù)，所以這種引進(jìn)又導(dǎo)致合資生產(chǎn)。這也無可厚非。由合資生產(chǎn)所引發(fā)的外匯平衡問題又促使政策重點轉(zhuǎn)向引進(jìn)產(chǎn)品的零部件國產(chǎn)化。亦在情理之中。但關(guān)鍵的問題是，在這個過程中，國家政策并沒有強(qiáng)調(diào)中國企業(yè)的自主產(chǎn)品開發(fā)。由于總是毫無分析地認(rèn)為國外的產(chǎn)品比國內(nèi)原有的產(chǎn)品技術(shù)水平高，于是在引進(jìn)外國技術(shù)的同時又毫不珍惜地放

14、棄了自己原有的產(chǎn)品，使中國汽車工業(yè)喪失了原有的自主產(chǎn)品開發(fā)平臺。以追求國產(chǎn)化率為主要目標(biāo)也帶來了另外一個結(jié)果，即迫使中國企業(yè)必須將所有的資金和人力資源都投入到國產(chǎn)化過程中。但是，國產(chǎn)化率指的是引進(jìn)產(chǎn)品的零部件國產(chǎn)化率，而進(jìn)行國產(chǎn)化的努力與產(chǎn)品開發(fā)層次上的技術(shù)學(xué)習(xí)是內(nèi)容和性質(zhì)根本不同的活動，所以國產(chǎn)化的任何進(jìn)展都不代表產(chǎn)品開發(fā)技術(shù)能力的增長（見本報告第二章）。于是，由引進(jìn)外國產(chǎn)品技術(shù)所產(chǎn)生的零部件國產(chǎn)化壓力反6以上數(shù)據(jù)見：神龍富康有喜有憂，載經(jīng)濟(jì)日報2000年11月7日第14版。而使中國企業(yè)對外國產(chǎn)品技術(shù)的依賴越來越深：不但不再對產(chǎn)品開發(fā)投入資金（即沒有新平臺的建立），而且把技術(shù)開發(fā)機(jī)構(gòu)也合并到

15、為國產(chǎn)化服務(wù)的機(jī)構(gòu)中，其結(jié)果是使中國企業(yè)原有的自主開發(fā)能力逐步萎縮。能夠使代價昂貴的合資模式長期維持的重要條件是中國汽車市場遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于世界市場的價格水平。其原因從需求角度講是畸形的市場需求結(jié)構(gòu)。國內(nèi)轎車消費(fèi)長期以公務(wù)用車為主。由公款支付的消費(fèi)對價格不敏感，但對品牌和豪華配置卻很敏感，一片貪大求洋的風(fēng)氣。從供給角度講是壟斷。雖然國家為保護(hù)國內(nèi)市場而實行高關(guān)稅政策，但如果國內(nèi)競爭激烈，價格水平是一定趨于下降的。然而，為了實施“高起點、大批量、專業(yè)化”的原則并避免計劃體制下經(jīng)常出現(xiàn)的“重復(fù)投資、重復(fù)建設(shè)”，國家長期對進(jìn)入轎車工業(yè)的企業(yè)進(jìn)行嚴(yán)格限制，使轎車工業(yè)成為中國行政管制最嚴(yán)厲的工業(yè)（本報告第五章對

16、于產(chǎn)業(yè)政策得失進(jìn)行分析）。國家產(chǎn)業(yè)政策對競爭的限制是國內(nèi)市場長期維持高價的重要原因。中國汽車市場在嚴(yán)厲限制競爭條件下的高價格和高利潤給了中國汽車工業(yè)走合資道路一付麻醉劑。外國企業(yè)進(jìn)入中國必須尋找中國合作伙伴，持股不得超過50%。而中國定點企業(yè)居于壟斷地位，躺在外國技術(shù)上可以坐享其成，不發(fā)展產(chǎn)品開發(fā)能力也可以過上小康日子。再說，面對只認(rèn)高檔豪華的中國市場，自主開發(fā)出來的車也可能賣不出去。于是銳氣漸失、惰性日重，大家就沿著既定路徑滑了下去。以“市場換技術(shù)”的陷阱：為什么合資不導(dǎo)致技術(shù)擴(kuò)散和能力成長？自從汽車在19世紀(jì)末被發(fā)明出來后，汽車工業(yè)在美國、德國、法國、意大利和英國（已逐漸衰落）等國首先發(fā)展

17、起來，而這些國家也構(gòu)成汽車工業(yè)的第一陣營。20世紀(jì)30年代，處于趕超地位的日本和蘇聯(lián)依靠模仿和西方的技術(shù)轉(zhuǎn)移建立起以卡車為主的汽車工業(yè)。第二次世界大戰(zhàn)后，由于汽車工業(yè)對于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要性，許多國家（既包括前蘇聯(lián)東歐國家也包括一些發(fā)展中國家如巴西、阿根廷等）都曾經(jīng)把發(fā)展汽車工業(yè)置于重要地位。但是幾十年下來，在所有后起國家中，真正對汽車工業(yè)第一陣營實現(xiàn)了趕超的只有兩個國家，而且都是中國的鄰居，即日本和韓國。日本和韓國汽車工業(yè)的命運(yùn)之所以區(qū)別于包括中國在內(nèi)的其他趕超國家，關(guān)鍵在于始終堅持了自主開發(fā)。日本在引進(jìn)技術(shù)（包括CKD組裝）的同時從來沒有放棄自己的產(chǎn)品開發(fā)平臺，而韓國是在CKD組裝不久就通過國

18、家的政治決心強(qiáng)行建立起自主的產(chǎn)品開發(fā)平臺。因此，兩個國家汽車工業(yè)成功趕超的基本動力都來自其政府和企業(yè)進(jìn)行自主開發(fā)的戰(zhàn)略遠(yuǎn)見和政治決心。自主開發(fā)之所以重要是因為它是在產(chǎn)品開發(fā)層次上進(jìn)行技術(shù)學(xué)習(xí)的惟一途經(jīng)。毫無疑問，落后國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展必然從獲得先進(jìn)國家的技術(shù)開始。但是技術(shù)的獲得并不僅僅取決于是否存在外國技術(shù)的來源，而且更重要的是取決于落后國家能否發(fā)展出必要的技術(shù)能力。因此，工業(yè)發(fā)展實質(zhì)上是獲得技術(shù)能力并在技術(shù)不斷變化的條件下把這些能力轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品和工藝創(chuàng)新的過程(PackandWestphal,1986;Kim,1999;KimandNelson,2000)。換句話說，一個經(jīng)濟(jì)體系技術(shù)進(jìn)步的基本源泉

19、是該體系技術(shù)能力的成長。20年來國家對于汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)政策和技術(shù)政策是基于一個關(guān)鍵的假設(shè)，即通過合資引進(jìn)先進(jìn)的產(chǎn)品技術(shù)，然后實現(xiàn)零部件的國產(chǎn)化，最后實現(xiàn)自主開發(fā)。但是，這個政策在實行了幾乎20年之后，中國汽車工業(yè)離預(yù)期達(dá)到的最后目標(biāo)不但沒有接近，反而似乎越來越遠(yuǎn)了。為什么？其實道理很簡單，中國汽車工業(yè)的技術(shù)進(jìn)步之所以沒有遵循這個線形模型，是因為這個模型的假設(shè)是錯誤的，完全違反了工業(yè)技術(shù)進(jìn)步的實質(zhì)和特點。事實上，這種政策是一個思維上的線形模型，只是表達(dá)了一種一廂情愿，但卻忽略了一個汽車工業(yè)技術(shù)進(jìn)步的關(guān)鍵環(huán)節(jié)：零部件國產(chǎn)化并不能自動導(dǎo)致產(chǎn)品開發(fā)能力的生成，而獲得產(chǎn)品開發(fā)能力只能通過產(chǎn)品開發(fā)的實踐。

20、其原因并不難理解：產(chǎn)品開發(fā)與零部件生產(chǎn)是兩種完全不同性質(zhì)的活動，需要兩種完全不同性質(zhì)的能力：前者主要包括集成多種技術(shù)設(shè)計出新產(chǎn)品的能力（以研發(fā)活動為主），而后者主要包括在給定產(chǎn)品設(shè)計條件下的制造能力（以生產(chǎn)活動為主）。我們以圖3來表示汽車工業(yè)不同的活動類型。在這個高度簡化的流程圖上可以看出，汽車工業(yè)的大規(guī)模生產(chǎn)的整體過程包括產(chǎn)品開發(fā)、制造和營銷服務(wù)三大環(huán)節(jié)。產(chǎn)品開發(fā)過程以產(chǎn)品概念為起點。但產(chǎn)品概念不僅僅是技術(shù)的，必須考慮市場。􀁺產(chǎn)品制造一般意義上沖壓、焊接、封裝、涂裝、總裝，均屬于生產(chǎn)制造過程，即在產(chǎn)品的生產(chǎn)圖紙、生產(chǎn)流程以及所采用手段已經(jīng)確定，并且生產(chǎn)目標(biāo)與生產(chǎn)方法

21、、生產(chǎn)手段均已為生產(chǎn)部門（與車間）掌握的條件下進(jìn)行的。從狹義上來說，在生產(chǎn)目標(biāo)（產(chǎn)品圖紙和成本控制）和生產(chǎn)手段（生產(chǎn)流程以及所采用的設(shè)備）已經(jīng)確定的前提下，對沖壓、焊接、封裝、涂裝、總裝等環(huán)節(jié)的效率提高，屬于工藝改造過程。從這個意義上，我們就可以很明顯的認(rèn)識到：生產(chǎn)目標(biāo)和生產(chǎn)手段的確定是生產(chǎn)部門運(yùn)轉(zhuǎn)并生產(chǎn)出產(chǎn)品來的先決條件，而這些先決條件需要通過一個產(chǎn)品開發(fā)過程來實現(xiàn)。倘若沒有這個產(chǎn)品開發(fā)過程，則生產(chǎn)車間的五大傳統(tǒng)工藝是不具備任何意義的。􀁺產(chǎn)品設(shè)計一般說來，從產(chǎn)品開發(fā)的角度而言，汽車主要分為發(fā)動機(jī)、底盤、車身、電器和電子控制系統(tǒng)四大部分。而在產(chǎn)品開發(fā)上，發(fā)動機(jī)的開發(fā)相

22、對其他環(huán)節(jié)而言比較獨(dú)立，這其中主要是因為發(fā)動機(jī)與底盤的關(guān)系可以通過一系列的參數(shù)來相對“標(biāo)準(zhǔn)化”地確定，同時發(fā)動機(jī)作為汽車開發(fā)中的重點難點，具有自身的發(fā)展軌跡。因此相比豐富多彩的車身設(shè)計而言，發(fā)動機(jī)顯得“種簇化”更為明顯。此外，變速箱作為動力輸出的重要部件，基本上是與發(fā)動機(jī)密不可分的；發(fā)動機(jī)及其相應(yīng)的變速箱，往往被稱為一個發(fā)動機(jī)套件（或總成）。同一廠商的同一型號發(fā)動機(jī)（及其改進(jìn)變型），往往可以被整車廠用于多種車型上；而特定的整車車型，往往也可以采用相近的不同品牌與排量的發(fā)動機(jī)。但無論如何，設(shè)計任何新車型必須已經(jīng)具有準(zhǔn)備使用的目標(biāo)發(fā)動機(jī)，先設(shè)計車型然后再找發(fā)動機(jī)是不可行的。底盤的設(shè)計同樣也相對穩(wěn)定

23、。底盤設(shè)計主要體現(xiàn)了汽車的傳動邏輯，這個傳動邏輯既包括從發(fā)動機(jī)的動力輸出到車輪的運(yùn)動實現(xiàn)，也包括在行駛過程中對外力施加的感受與處理，例如通過提高柔性而減震等等。底盤包括傳動、懸掛、制動等不同的功能部分（亞系統(tǒng)），它們限制了車身技術(shù)的大量參數(shù)，例如車長、輪距以及動力特性等等。由于限定了汽車自身的動力供給特性，所以底盤設(shè)計同樣也是整車風(fēng)格化設(shè)計的重要內(nèi)容。底盤設(shè)計的生命周期往往要大大長于車身設(shè)計的，即便是大型的跨國汽車集團(tuán)，同時開發(fā)與生產(chǎn)的底盤系統(tǒng)數(shù)量也是有限的。在近年的大型汽車集團(tuán)兼并案中，通過整合底盤技術(shù)以節(jié)省研發(fā)開支也是兼并的一個重要動機(jī)。在同一底盤設(shè)計（及其改進(jìn)變型）上，廠商可以開發(fā)出多種

24、不同的車身設(shè)計。多車型（車身）開發(fā)，能夠在豐富車身設(shè)計的同時大大的節(jié)約底盤設(shè)計的成本?？傃灾妆P技術(shù)的設(shè)計與不斷優(yōu)化往往體現(xiàn)了一個汽車企業(yè)對產(chǎn)品的根本理念，是企業(yè)設(shè)計能力的集中體現(xiàn)，所以非常重要。車身設(shè)計指的是車身的造型、內(nèi)部結(jié)構(gòu)設(shè)計及其實現(xiàn)手段設(shè)計等，是整車風(fēng)格的外在體現(xiàn)。車身設(shè)計包括外形塑造、外覆蓋件（前板、車門）設(shè)計、內(nèi)部裝飾等等，它既是汽車的審美形象，同時影響汽車系統(tǒng)的空氣動力學(xué)特征。因此，車身設(shè)計是一個工程美學(xué)與空氣動力學(xué)等多學(xué)科綜合的系統(tǒng)工程。關(guān)于車身設(shè)計的具體過程和步驟，本文將在下面進(jìn)行介紹。電器和電子控制部件主要包括儀表、GPS、ABS等電氣部件等等。在汽車開發(fā)中，這一部分目

25、前正處于高速發(fā)展中，并占據(jù)了越來越重要的地位。由于該部分與汽車的動力系統(tǒng)密切相關(guān)，又屬于外觀的一部分，所以在開發(fā)過程中，電器和電子控制部件往往由底盤設(shè)計發(fā)起并完成核心設(shè)計（布置）；而后期又與車身設(shè)計直接相關(guān)。需要指出的是，雖然汽車的產(chǎn)品開發(fā)就不同功能而言可以分為四大部分，但這些不同部分開發(fā)過程之間卻具有高度的相關(guān)性和互動性。例如汽車的底盤開發(fā)（或優(yōu)化）與車身的設(shè)計就具有緊密地聯(lián)系，因為兩者都與汽車的動力特性密切相關(guān)。例如，國內(nèi)某廠商近年所推出的某一款轎車的設(shè)計采用了與外方合作開發(fā)底盤與車身的方式，但由于底盤和車身的設(shè)計是分別與兩個不同的廠商（底盤主要與一個亞洲廠商合作，而車身則主要與一個歐洲廠

26、商合作）相對獨(dú)立進(jìn)行的，所以兩部分之間缺乏匹配性的優(yōu)化處理，導(dǎo)致這一款車型初期投放市場后產(chǎn)生操作性能上的缺點。這一問題在后期通過底盤優(yōu)化后才得以解決。目前國際主流汽車廠商普遍采取平臺開發(fā)戰(zhàn)略。所謂汽車的技術(shù)平臺，狹義上指的是汽車的底盤技術(shù)；而廣義上則指的是一個產(chǎn)品系列生命周期的發(fā)展，即相近類型產(chǎn)品（產(chǎn)品族）的持續(xù)開發(fā)與改進(jìn)，包括市場形象塑造等等。例如在國際市場上就具有一系列著名的平臺產(chǎn)品，如甲殼蟲、熊貓等等。在技術(shù)開發(fā)上，平臺化開發(fā)戰(zhàn)略一方面強(qiáng)調(diào)對同一底盤技術(shù)進(jìn)行系統(tǒng)規(guī)劃和標(biāo)準(zhǔn)化管理，對技術(shù)數(shù)據(jù)與經(jīng)驗進(jìn)行持續(xù)的記錄、歸納、修改和對不同車身設(shè)計進(jìn)行優(yōu)化改良；另一方面則強(qiáng)調(diào)在相同平臺上開發(fā)出主題相

27、近的系列產(chǎn)品。因此，平臺化戰(zhàn)略既拓展了特定平臺的風(fēng)格外延，從而滿足了不同顧客群體的不同需求，同時又節(jié)約了開發(fā)成本并縮短了開發(fā)周期。從產(chǎn)品開發(fā)所實現(xiàn)的功能上而言，汽車工業(yè)的產(chǎn)品設(shè)計環(huán)節(jié)需要實現(xiàn)“確定產(chǎn)品目標(biāo)”以及“確定生產(chǎn)手段”這兩大目標(biāo)。（1）產(chǎn)品目標(biāo)的確定主要分為產(chǎn)品的策劃和產(chǎn)品的設(shè)計與開發(fā)兩大階段。以當(dāng)前國際主流的在特定平臺（底盤技術(shù)）上的產(chǎn)品開發(fā)模式為例：產(chǎn)品的策劃包括：市場調(diào)研􀃆可行性分析報告􀃆開發(fā)指令11􀃆草圖12􀃆草圖評審􀃆渲染13&#10487

28、74;渲10此案例來自于訪談過程中業(yè)內(nèi)人士的介紹，尚未得到該車型設(shè)計人員的證實。11開發(fā)指令，即由企業(yè)的決策部門，在設(shè)計部門提供市場調(diào)研報告與可行性分析報告之后，根據(jù)對企業(yè)自身情況的認(rèn)識以及戰(zhàn)略規(guī)劃做出是否開發(fā)特定產(chǎn)品的決策指令。這個指令是企業(yè)高層決策行為，并非僅僅由開發(fā)部門可以決定。12草圖，即在生產(chǎn)出實物之前的設(shè)計圖紙（紙面繪制的或者在計算機(jī)繪制的）。如果是針對外形設(shè)計的草圖，即應(yīng)該包括外觀形狀以及主要的參數(shù)這樣一些指標(biāo)，實現(xiàn)外形結(jié)構(gòu)設(shè)計的實用化與風(fēng)格化等目標(biāo)。染評審􀃆油泥模型14（通常1:1）􀃆油泥模型評審􀃆銑

29、削模型15（通常1:1）􀃆銑削模型評審確定等環(huán)節(jié)。產(chǎn)品的設(shè)計與開發(fā)階段則包括ASurface發(fā)放16􀃆CAD工藝數(shù)模17􀃆CAE分析18􀃆Prototype樣車19􀃆對樣車的試驗20等環(huán)節(jié)。必須指出，在產(chǎn)品的設(shè)計與開發(fā)階段，車身的設(shè)計與底盤設(shè)計、發(fā)動機(jī)設(shè)計（或外購）以及電器與電控裝置設(shè)計（或外購，布置）是緊密結(jié)合的，可以說是同一過程。在經(jīng)過產(chǎn)品的策劃以及設(shè)計與開發(fā)階段這兩大階段后，作為生產(chǎn)目標(biāo)的設(shè)計方案基本完成。然而對特定產(chǎn)品生產(chǎn)的手段仍需確定，即進(jìn)入“過程（即工藝

30、）的設(shè)計與開發(fā)階段”與“產(chǎn)品和過程的確定階段”。在過程的設(shè)計與開發(fā)階段中，13渲染，即草圖通過評審并完善修改后，對草圖進(jìn)行的一種視覺處理，使圖紙予以人的視覺效應(yīng)接近于實物?，F(xiàn)在通常用計算機(jī)可以較為方便的實現(xiàn)，即用計算機(jī)模擬草圖設(shè)計在實際光影條件的視覺形狀。也便于人們在一種更為立體和直觀的視角來考察設(shè)計的結(jié)構(gòu)可行性。14油泥模型，即在原有（圖紙或計算機(jī)）設(shè)計初步敲定的基礎(chǔ)上用油泥手工制作的設(shè)計模型，主要是為了能夠直觀地以實物的形式考察產(chǎn)品的外觀形狀。對油泥模型的考察往往要參考大量人員的意見這些人員來自不同的部門、扮演不同的角色，如各不同環(huán)節(jié)的設(shè)計人員、生產(chǎn)人員、銷售商、顧客等，這個過程對車型設(shè)計

31、是否成功、是否為市場接受起到了關(guān)鍵作用。油泥模型以及后面提及的銑削模型，避免了原來在生產(chǎn)線設(shè)計成形后改動所牽涉的大量沉沒成本（即生產(chǎn)設(shè)備、物料以及改性所需要的周期，甚至包括市場形象損失）。15銑削模型，即在油泥模型通過評審并完善修改后做出的實物模型。銑削模型與油泥模型的區(qū)別在于前者采用金屬材料或者其他硬質(zhì)材料（如合成塑料等），同時銑削模型往往不僅包括外形，而且還往往包括內(nèi)部結(jié)構(gòu)，甚至包括與其他部件，例如底盤、發(fā)動機(jī)的物理匹配。銑削模型與產(chǎn)品以及其后的原型車相比差別在于銑削模型往往并不具有完整的動力性能，更多只是為了展示外形以及結(jié)構(gòu)的物理匹配；在生產(chǎn)手段上，銑削模型不采用規(guī)模化的生產(chǎn)手段，不開模

32、具，更多只是采用通用的銑削車床。在現(xiàn)階段流行的開發(fā)程序中，往往是由油泥模型的最后改進(jìn)版本通過計算機(jī)采集數(shù)據(jù)，將數(shù)據(jù)進(jìn)行優(yōu)化，再將實物制造出來。16ASurface發(fā)放，即確定車身的外表面汽車工程中稱為A級表面。17CAD數(shù)模，即通過CAD（ComputerAssistantDesign，計算機(jī)輔助設(shè)計技術(shù)）建立產(chǎn)品設(shè)計的數(shù)學(xué)模型。在這個環(huán)節(jié)中，CAD技術(shù)的優(yōu)勢不僅在于計算機(jī)的高精度和高計算速度，更在于其修改方便，并更利于后期的各種模擬實現(xiàn)（例如計算機(jī)模擬沖撞試驗）；同時在目前國際主流的汽車生產(chǎn)模式中，大部分主流廠商已經(jīng)實現(xiàn)部分生產(chǎn)線的計算機(jī)控制，例如沖壓、焊接等等，因而CAD以及后續(xù)的CAE等

33、計算機(jī)手段的應(yīng)用也是為流水線生產(chǎn)和生產(chǎn)過程的計算機(jī)控制做好準(zhǔn)備；例如不少企業(yè)已經(jīng)實現(xiàn)設(shè)計部門與生產(chǎn)部門直接的數(shù)據(jù)對接，從而設(shè)計部門能直接對生產(chǎn)線的目標(biāo)發(fā)出指令。18CAE分析，即通過CAE（ComputerAssistantEngineering，計算機(jī)輔助工程技術(shù)）在廠商自身的生產(chǎn)系統(tǒng)上對所設(shè)計產(chǎn)品（利用CAD數(shù)模）的工程問題進(jìn)行分析與設(shè)計，即研究如何把設(shè)計方案生產(chǎn)為實物的方案，并利用已有經(jīng)驗數(shù)據(jù)對數(shù)模進(jìn)行充分的虛擬試驗等。這是現(xiàn)代汽車工業(yè)大規(guī)模生產(chǎn)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。19Prototype樣車。Prototype，即原型，是工程史上的一個偉大發(fā)明，即采用相對成型的車間生產(chǎn)手段制造出的實物樣品。由于

34、樣品的各種性質(zhì)都與相對應(yīng)的產(chǎn)品一致，因而樣品可用于產(chǎn)品的各種功能測試（例如動力性能測試以及市場測試等等）。原型的采用由于避免了產(chǎn)品設(shè)計成型后改動所帶來的生產(chǎn)線投資損失以及周期延長，因而降低了設(shè)計的成本、加快了設(shè)計周期。汽車工業(yè)中的樣車制造與銑削模型的突出差別在于樣車已經(jīng)是完整的產(chǎn)品，其結(jié)構(gòu)以及動力都是完善的，而并非外形與物理結(jié)構(gòu)的匹配，同時生產(chǎn)樣車有可能會開模具因為在原型階段的改動往往不大，大多數(shù)的模具（只是第一套）改動可通過修補(bǔ)的方式實現(xiàn)。汽車樣車成本往往非常昂貴，如國內(nèi)某汽車廠商在2003下半年所推出的一款1.0L車型，一個樣車花費(fèi)200萬人民幣，而且這在業(yè)內(nèi)已算低成本。20對樣車進(jìn)行試驗

35、，即通過實物試驗，對樣車的動力性能以及經(jīng)濟(jì)性能進(jìn)行充分的考證，以在設(shè)計生產(chǎn)過程之前確證生產(chǎn)目標(biāo)的經(jīng)濟(jì)可行性與安全性。例如對樣車進(jìn)行3000小時振動臺試，對樣車進(jìn)行10萬公里路試等等。一旦樣車的試驗不過關(guān)，將會帶來后期生產(chǎn)線設(shè)計改動的巨大成本（時間與空間）；而一旦汽車產(chǎn)品的安全性出現(xiàn)問題必須召回，則不僅會對企業(yè)造成直接可見的經(jīng)濟(jì)損失，還會極大的影響企業(yè)形象，甚至是一系列車型被市場淘汰。具體的環(huán)節(jié)有開正式的模具21􀃆試組裝22􀃆試驗23􀃆下線24􀃆進(jìn)行生產(chǎn)準(zhǔn)備等。通過本階段，企業(yè)需要找出并確定把

36、一個產(chǎn)品“由設(shè)計轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品”的方案。然后還需要進(jìn)行產(chǎn)品和過程的確定階段，以實現(xiàn)產(chǎn)品在生產(chǎn)過程中的質(zhì)量一致性，保證大批量生產(chǎn)過程的產(chǎn)品質(zhì)量穩(wěn)定性。在時間順序與功能順序上，只有在開發(fā)過程完成后，生產(chǎn)圖紙以及生產(chǎn)設(shè)備、生產(chǎn)流程才可確定，方才進(jìn)入SOP（StartofProduction，即開始生產(chǎn)）階段。此后，生產(chǎn)任務(wù)才可交給生產(chǎn)車間。而在SOP之后，一個成型的產(chǎn)品生產(chǎn)過程中依然會存在對設(shè)計的持續(xù)改進(jìn)和提高，而這種持續(xù)的提高與改進(jìn)（例如某車型的車頭需要改型）仍然將主要由設(shè)計部門完成。整個產(chǎn)品開發(fā)過程如下圖所示：􀁺營銷服務(wù)產(chǎn)品的營銷服務(wù)指的是汽車產(chǎn)品的銷售以及售后維修等一系列

37、的服務(wù)性工作。這種營銷服務(wù)往往被總結(jié)為4S整車銷售（sale）、零配件供應(yīng)（spareparts）、售后服務(wù)（service）、顧客信息反饋（survey）。汽車制造企業(yè)往往需要建立起由大量4S店所組成的銷售網(wǎng)絡(luò)25，以保證使大批量生產(chǎn)轉(zhuǎn)化成為大批量銷售。綜上所述，我們可以得到三個結(jié)論：（1）車型的開發(fā)是一個復(fù)雜的過程，而遠(yuǎn)非一般意義上的“畫圖”那么簡單。（2）無論從理論邏輯還是操作過程上說，產(chǎn)品開發(fā)在前，制造過程在后。產(chǎn)品開發(fā)過程的產(chǎn)出是制造過程的先決條件。（3）產(chǎn)品開發(fā)與制造相互聯(lián)系，但無論兩者之間的聯(lián)系是什么，兩者都不能互相替代。顯而易見，中國原有的汽車工業(yè)技術(shù)進(jìn)步的線性模型是無法成立的

38、。合資模式雖然引進(jìn)了產(chǎn)品的制造技術(shù)，同時零部件生產(chǎn)也在相當(dāng)程度上實現(xiàn)了國產(chǎn)化（即在中國本土進(jìn)行生產(chǎn)），但由于按給定產(chǎn)品設(shè)計進(jìn)行制造與產(chǎn)品開發(fā)（從整車到零部件的不同層面）是兩個內(nèi)容相差甚遠(yuǎn)的過程，所以依賴引進(jìn)外國產(chǎn)品技術(shù)進(jìn)行生產(chǎn)不可能發(fā)展出產(chǎn)品開發(fā)能力。從整個汽車工業(yè)的流程中可以看出，以產(chǎn)品設(shè)計為最高端，整個汽車工業(yè)的技術(shù)體系實際上是一個等級結(jié)構(gòu)。從企業(yè)組織的角度看，這種等級結(jié)構(gòu)還有更深刻的含義。產(chǎn)品開發(fā)的決策（例如“開發(fā)指令”）都是由企業(yè)的決策層做出的。因此，在產(chǎn)品開發(fā)環(huán)節(jié)的經(jīng)驗積累體現(xiàn)為技術(shù)能力，往往內(nèi)在化為企業(yè)的戰(zhàn)略決策能力，影響整個企業(yè)的競爭績效。這種戰(zhàn)略決策能力的基礎(chǔ)有二：一是企業(yè)管理

39、對于技術(shù)、市場和自身組織的認(rèn)識（這種認(rèn)識永遠(yuǎn)與活動經(jīng)驗處于互動過程之中），二是企業(yè)整體對執(zhí)行戰(zhàn)略決策的組織能力（包括企業(yè)在各個職能領(lǐng)域中的管理和執(zhí)行能力以及全體員工的工作技能和積極性）。因此，沒有產(chǎn)品開發(fā)技術(shù)能力的企業(yè)將導(dǎo)致企業(yè)的戰(zhàn)略決策能力不足，而戰(zhàn)略決策能力不足的企業(yè)只能更容易受外部力量的支配。“昂貴的”產(chǎn)品開發(fā)能力是后進(jìn)者所面臨的主要瓶頸正如我們在汽車工業(yè)以及其他工業(yè)企業(yè)中所看到的，目前中國工業(yè)的生產(chǎn)制造能力基本上已經(jīng)接近國際水平，甚至與國際水平同步。在汽車工業(yè)中，大量的生產(chǎn)設(shè)備和生產(chǎn)手段已經(jīng)處于國際一流水平。也就是說，生產(chǎn)制造水平和車間現(xiàn)場管理已不再是制約中國汽車工業(yè)發(fā)展的主要瓶頸。與

40、此同時，國際汽車工業(yè)的競爭環(huán)境發(fā)生了根本性的變化。進(jìn)入上世紀(jì)90年代后，隨著精益生產(chǎn)方式等先進(jìn)生產(chǎn)管理模式在整個世界汽車工業(yè)中的推廣、學(xué)習(xí)與不斷改進(jìn)，不同國家汽車生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)模式不斷趨同，生產(chǎn)技術(shù)與車間現(xiàn)場管理不再是汽車工業(yè)競爭的關(guān)鍵。同時，消費(fèi)者對汽車產(chǎn)品的需求越來越個性化，對整車的整體性能、風(fēng)格要求越來越高。因此，隨著產(chǎn)品的特性、風(fēng)格和性能價格比越來越共同決定產(chǎn)品市場的競爭績效，產(chǎn)品開發(fā)也越來越成為汽車工業(yè)的競爭焦點。由于市場變化加速和汽車產(chǎn)品生命周期的縮短，企業(yè)不得不加速產(chǎn)品開發(fā)，導(dǎo)致整車設(shè)計周期由1980年代的平均4-5年迅速縮短到目前的大約18個月。因此，產(chǎn)品開發(fā)能力越來越成為當(dāng)今

41、世界汽車工業(yè)競爭的核心環(huán)節(jié)。但是，產(chǎn)品開發(fā)能力不是從天上掉下來的，而是從產(chǎn)品開發(fā)實踐中發(fā)展和積累起來的。這一點從產(chǎn)品開發(fā)的技術(shù)、手段和模式的變化上可以清楚地看出。為了加速產(chǎn)品開發(fā)，世界汽車工業(yè)在產(chǎn)品開發(fā)上出現(xiàn)了大量采用虛擬化設(shè)計技術(shù)、平臺設(shè)計技術(shù)和并行開發(fā)模式的三個重要趨勢。但是，盡管信息技術(shù)為這些開發(fā)模式提供了手段，汽車企業(yè)的產(chǎn)品開發(fā)能力仍然建立在長期設(shè)計經(jīng)驗積累的基礎(chǔ)之上。關(guān)于設(shè)計虛擬化的趨勢。技術(shù)汽車作為一個直接進(jìn)入千家萬戶同時又集成了大量高新技術(shù)的產(chǎn)品，其產(chǎn)品開發(fā)過程要求進(jìn)行大量周期漫長、代價昂貴的實驗（如零部件的測試、車型的改進(jìn)）。之所以周期漫長，是因為要花費(fèi)大量時間來使復(fù)雜產(chǎn)品系統(tǒng)

42、中的不同部件達(dá)到良好的匹配，以滿足長期穩(wěn)定性與安全性的需要；之所以代價昂貴，是因為汽車生產(chǎn)集成了多種技術(shù)，零部件眾多，實驗設(shè)備成本高。在以往傳統(tǒng)的實物試驗時期，由于實物的制造、改動（以及生產(chǎn)線和生產(chǎn)手段的改動）、動態(tài)匹配都需要長時間、高成本。為了縮短開發(fā)周期、降低成本，從上個世紀(jì)中后期開始，國際大型汽車企業(yè)紛紛開始建立自身的計算機(jī)虛擬試驗系統(tǒng)，由此開展了一種新的以大量計算機(jī)虛擬試驗為基礎(chǔ)的開發(fā)模式。甚至美國三大汽車廠商建立了自己的“預(yù)故障診斷體系（FAEM）”，通過經(jīng)驗數(shù)據(jù)來預(yù)判產(chǎn)品的性能。但是，計算機(jī)虛擬試驗必須得到大量已經(jīng)被驗證的數(shù)據(jù)的支持。因此，國際各大汽車廠商都建有龐大的數(shù)據(jù)庫（包括車

43、身設(shè)計和零部件設(shè)計），而這種數(shù)據(jù)庫的實質(zhì)是以編碼形式(codifiedform)儲存下來的數(shù)十年甚至百余年產(chǎn)品開發(fā)的經(jīng)驗積累。這種數(shù)據(jù)庫的作用非常重要，因為脫離了這個數(shù)據(jù)庫就無法認(rèn)定計算機(jī)的開發(fā)試驗是否可靠。同時，這種數(shù)據(jù)積累是“高度企業(yè)特定的(highlyfirm-specific)”，即每個企業(yè)的歷史經(jīng)驗的特定性決定了各自數(shù)據(jù)庫的特定性。因此這種經(jīng)驗積累是每個企業(yè)核心知識和核心能力的重要組成部分，也是汽車廠商在高速動態(tài)發(fā)展的汽車市場中贏得競爭優(yōu)勢的重要源泉。也正因為如此，這種數(shù)據(jù)庫是很難外購的（因為極少有企業(yè)愿意出售），只能主要地來自企業(yè)自身的經(jīng)驗積累。關(guān)于設(shè)計平臺化的趨勢。在汽車的幾大模

44、塊中，平臺技術(shù)是汽車設(shè)計中的難點。由于底盤是汽車傳動邏輯的集中體現(xiàn)，任何一個新平臺的建立以及對現(xiàn)有平臺的任何改動都需要有大量的試驗支持，所以平臺設(shè)計是非常昂貴的。即使是國際一流的汽車生產(chǎn)企業(yè)，往往也只能同時擁有或開發(fā)數(shù)量有限的底盤系統(tǒng)。目前國際汽車市場的競爭壓力要求產(chǎn)品的風(fēng)格化、個性化水平越來越高，迫使企業(yè)開發(fā)產(chǎn)品的周期越來越短。在這種條件下，為了能夠控制開發(fā)成本，汽車制造企業(yè)越來越傾向于在同一個底盤平臺上不斷進(jìn)行車身改型，從而盡可能地提高平臺利用率并增加產(chǎn)品外觀的多樣性。這就要求企業(yè)必須能夠?qū)ψ约阂延械钠脚_具有長期的系統(tǒng)認(rèn)識，必須擁有龐大、成熟的試驗數(shù)據(jù)來支持平臺的設(shè)計和改進(jìn)，而這種數(shù)據(jù)支持

45、和經(jīng)驗積累則往往需要長年累月耐心進(jìn)行的文檔管理和經(jīng)驗總結(jié)作為基礎(chǔ)。關(guān)于并行開發(fā)模式。在虛擬設(shè)計以及平臺化設(shè)計的基礎(chǔ)上，為了加快新車型的設(shè)計周期，國際主流企業(yè)近年來紛紛推行各式各樣的“并行開發(fā)模式”，即產(chǎn)品開發(fā)過程不再一味地順次進(jìn)行，而是同時展開各個不同環(huán)節(jié)的研發(fā)活動，以縮短開發(fā)周期，同時加強(qiáng)各個開發(fā)環(huán)節(jié)之間的互動。我們以圖6來表示采用并行開發(fā)模式時的開發(fā)流程（不同企業(yè)的做法存在不同特點）。企業(yè)采取并行開發(fā)模式仍然需要設(shè)計經(jīng)驗的強(qiáng)有力支持。如圖所示，并行開發(fā)模式的實質(zhì)是使開發(fā)過程的各個階段在時間上重疊，以縮短整個開發(fā)周期，但開發(fā)過程的各個階段仍然必須是完整的。此外，由于這種模式要求開發(fā)過程的下一

46、個階段在上一個階段還沒有結(jié)束之前就開始進(jìn)行，所以整個開發(fā)過程的協(xié)調(diào)就變得越來越重要。問題的關(guān)鍵在于，如果沒有充分的經(jīng)驗積累和數(shù)據(jù)文檔記錄，無論是開發(fā)過程的個別階段，還是各個階段之間的協(xié)調(diào)，都不能順利進(jìn)行，因為負(fù)責(zé)不同階段的開發(fā)團(tuán)隊無法預(yù)計負(fù)責(zé)其他階段的開發(fā)團(tuán)隊的工作進(jìn)展（當(dāng)然，在并行開發(fā)模式中，不同小組的即時互動也是一個非常重要的變量），同時特定階段的開發(fā)也必須建立在團(tuán)隊對本領(lǐng)域所涉及的技術(shù)活動具有深厚的經(jīng)驗積累和理解的基礎(chǔ)上，否則無法在不能事前獲取合作團(tuán)隊所有信息的條件下提前啟動本階段的開發(fā)工作。因此，并行開發(fā)模式是一種更依賴于經(jīng)驗積累的開發(fā)方法，并不能取代經(jīng)驗積累本身，反而更加強(qiáng)調(diào)文檔化工

47、作的持續(xù)開展、相應(yīng)數(shù)據(jù)庫的建設(shè)以及對不同崗位人員成功和失敗經(jīng)驗的總結(jié)和擴(kuò)散。綜上所述，經(jīng)驗積累對于汽車工業(yè)的產(chǎn)品開發(fā)能力具有極其重要的意義。造成這種技術(shù)特點的根本原因在于，汽車工業(yè)無論從技術(shù)上講還是從市場上講都是高度連續(xù)性的。自從汽車的產(chǎn)品主導(dǎo)設(shè)計在20世紀(jì)初期確立以來，其產(chǎn)品結(jié)構(gòu)沒有發(fā)生過根本性的變化，也沒有出現(xiàn)過重要的替代產(chǎn)品，所以汽車工業(yè)的技術(shù)進(jìn)步表現(xiàn)為累積性和漸進(jìn)性的。即使是把內(nèi)燃機(jī)換成核反應(yīng)堆，把半導(dǎo)體芯片裝進(jìn)去讓其能上網(wǎng)，汽車也只能是四個輪子和金屬外殼，也需要有底盤。因此，包括鑄造、鍛造、熱處理、沖壓、焊接等等金屬加工在內(nèi)的基本技術(shù)從來沒有被替代過，而汽車工業(yè)在百年來的歷史中所產(chǎn)生

48、的技術(shù)進(jìn)步，大多是在已有技術(shù)的基礎(chǔ)上集成新技術(shù)，表現(xiàn)為對其已有技術(shù)的增強(qiáng)和補(bǔ)充。這種技術(shù)上的連續(xù)性為這個工業(yè)中的先行者帶來了巨大的優(yōu)勢，因為長期經(jīng)驗積累和持續(xù)改進(jìn)是汽車工業(yè)技術(shù)能力的主要來源。盡管在少數(shù)領(lǐng)域隨著IT技術(shù)的引入產(chǎn)生了一些跳躍（如電控部分等），但是汽車是一個系統(tǒng)工程，任何一部分的發(fā)展無法離開對其他部分和整體的把握和改進(jìn)。此外，汽車工業(yè)的技術(shù)連續(xù)性往往掩蓋了這個工業(yè)對大量新技術(shù)的集成，所以生產(chǎn)“成熟產(chǎn)品”的汽車工業(yè)實際上對R&D投資的需求非常大，而龐大的研發(fā)投入需要也更有利于具有規(guī)模優(yōu)勢的先行者。因此，長期積累所形成的技術(shù)能力構(gòu)成汽車工業(yè)的進(jìn)入壁壘。能力差距是中國汽車工業(yè)發(fā)展

49、的主要瓶頸。但恰恰由于技術(shù)上的連續(xù)性，克服這種能力差距的途經(jīng)沒有“跨越”的可能性。對于汽車工業(yè)來說，產(chǎn)品開發(fā)能力只能來自產(chǎn)品開發(fā)經(jīng)驗，并通過持續(xù)改進(jìn)得以提高。這種技術(shù)學(xué)習(xí)過程離不開自主決策的企業(yè)組織，因為產(chǎn)品開發(fā)的決策必須由組織做出，從產(chǎn)品開發(fā)經(jīng)驗中獲得的知識也必須儲存在組織之中。因此，能夠通過自主決策進(jìn)行技術(shù)學(xué)習(xí)的企業(yè)是中國汽車工業(yè)能力發(fā)展的關(guān)鍵。但是，中國汽車工業(yè)的合資模式恰恰由于依賴外國產(chǎn)品技術(shù)而逐漸喪失了技術(shù)學(xué)習(xí)的自主權(quán)，使“技術(shù)引進(jìn)/技術(shù)合作􀃆產(chǎn)品引進(jìn)􀃆合資”的過程實際上成了一條“放棄自主開發(fā)活動􀃆開發(fā)技術(shù)

50、能力消亡􀃆獨(dú)立組織實體消亡”的道路。產(chǎn)品開發(fā)是獲得知識產(chǎn)權(quán)的根本環(huán)節(jié)在汽車工業(yè)生產(chǎn)的全流程中，對不同環(huán)節(jié)的控制權(quán)體現(xiàn)為對相應(yīng)的“設(shè)計確認(rèn)”、“過程確認(rèn)”、“一致性確認(rèn)”以及服務(wù)職責(zé)確定等等權(quán)利和責(zé)任上，即“設(shè)計確認(rèn)權(quán)”、“過程確認(rèn)權(quán)”、“一致性確認(rèn)權(quán)”等?！按_認(rèn)”即是“通過提供客觀證據(jù)，對特定的預(yù)期用途或者應(yīng)用要求已得到滿足的認(rèn)定（而滿足所需的前提條件可以是假定的）27”，也就是說，確認(rèn)權(quán)表明了一個組織（或個人）對特定任務(wù)所宣稱達(dá)到的目標(biāo)實現(xiàn)認(rèn)定。這種認(rèn)定往往被稱為“確認(rèn)權(quán)”。在一個企業(yè)中，確認(rèn)權(quán)既體現(xiàn)了對相應(yīng)任務(wù)的責(zé)任，同時也體現(xiàn)了對相應(yīng)任務(wù)的控制權(quán)。整個產(chǎn)品開發(fā)過

51、程，是以幾個重要的“確認(rèn)權(quán)”作為階段性標(biāo)志的。首先當(dāng)項目完成產(chǎn)品的策劃以及產(chǎn)品的設(shè)計與開發(fā)這兩大階段后，則由車型開發(fā)主導(dǎo)方（投資方）進(jìn)行設(shè)計確認(rèn)，即主導(dǎo)方對設(shè)計開發(fā)新車型的設(shè)計責(zé)任進(jìn)行確認(rèn)，并相應(yīng)獲得對新車型設(shè)計的知識產(chǎn)權(quán)。在新車型的開發(fā)實現(xiàn)了設(shè)計確認(rèn)后，即進(jìn)入“過程的設(shè)計與開發(fā)階段”與“產(chǎn)品和過程的確定階段”。過程的設(shè)計與開發(fā)階段結(jié)束后將實現(xiàn)“過程確認(rèn)”，即確認(rèn)把“設(shè)計”轉(zhuǎn)變?yōu)椤爱a(chǎn)品”的方案的責(zé)任與更改權(quán)限。而此后的產(chǎn)品和過程的確定階段，則要實現(xiàn)“一致性確認(rèn)”，即保證產(chǎn)品生產(chǎn)過程中的質(zhì)量穩(wěn)定性。開發(fā)活動、知識產(chǎn)權(quán)與確認(rèn)權(quán)（尤其是設(shè)計確認(rèn)權(quán)）是幾個既緊密聯(lián)系又互相區(qū)別的概念：首先，對一個產(chǎn)品的

52、確認(rèn)權(quán)不一定需要擁有這個產(chǎn)品的所有零部件的知識產(chǎn)權(quán)，也就是說，確認(rèn)權(quán)只特定于相應(yīng)的認(rèn)證任務(wù)，只需確認(rèn)方對所認(rèn)證的任務(wù)具有支配權(quán)，即承擔(dān)責(zé)任者擁有確認(rèn)權(quán)；而確認(rèn)功能滿足的條件可以是假定的，即對整體的功能確認(rèn)可以建立在假定部件（非確認(rèn)對象）的條件滿足的基礎(chǔ)上。在擁有相應(yīng)產(chǎn)品的確認(rèn)權(quán)之時，這個組織也就擁有并僅擁有相應(yīng)產(chǎn)品的知識產(chǎn)權(quán)。如奇瑞在第一代QQ產(chǎn)品的設(shè)計中采用了東安的發(fā)動機(jī)（外購），但仍然是由奇瑞來對整車產(chǎn)品進(jìn)行設(shè)計確認(rèn)，即奇瑞對在該車型中采用東安發(fā)動機(jī)承擔(dān)最終責(zé)任，同時也享有這一整車系統(tǒng)設(shè)計的知識產(chǎn)權(quán)。對于東安而言，它對自身的發(fā)動機(jī)設(shè)計進(jìn)行設(shè)計確認(rèn)，同時享有發(fā)動機(jī)的整機(jī)知識產(chǎn)權(quán)，盡管由于是外

53、購了化油器。由此可推，東安并不擁有對該化油器的設(shè)計確認(rèn)權(quán)和知識產(chǎn)權(quán)。當(dāng)然，產(chǎn)品技術(shù)的知識產(chǎn)權(quán)不一定非要通過自身的開發(fā)活動獲得，也可以通過外購獲得（仍然體現(xiàn)在確認(rèn)權(quán)上，即購買方對供應(yīng)方的認(rèn)可）。但在企業(yè)自身不具備相應(yīng)技術(shù)能力的條件下，這種知識產(chǎn)權(quán)是不牢靠的。首先，要想真正負(fù)擔(dān)起設(shè)計的責(zé)任并對其發(fā)展軌跡進(jìn)行控制，則必須有在獲取“設(shè)計確認(rèn)”的開發(fā)過程中所積累的技術(shù)能力作為保證，例如上文我們所提到的底盤與車身不匹配的車型，由于在對外合作中自身的能力建設(shè)不足，所以該企業(yè)只能進(jìn)一步通過以來外界力量來對車型進(jìn)行優(yōu)化。其次，由于工業(yè)技術(shù)永遠(yuǎn)處于不斷變化之中，而且競爭對手往往具有模仿能力，所以不具備技術(shù)能力就無

54、法對自己擁有知識產(chǎn)權(quán)的技術(shù)和產(chǎn)品進(jìn)行改進(jìn)，也就無法保護(hù)自己的知識產(chǎn)權(quán)。至關(guān)重要的是，如果一個企業(yè)對自己生產(chǎn)的主要產(chǎn)品并不具有設(shè)計確認(rèn)權(quán)，不但將無法積累自己的知識產(chǎn)權(quán)，而且將無法決定自己的開發(fā)活動和技術(shù)學(xué)習(xí)。這是因為：（1）確認(rèn)權(quán)是企業(yè)對某一環(huán)節(jié)產(chǎn)品滿足功能要求的認(rèn)證，是對產(chǎn)品承28根據(jù)哈飛對“中意”同樣具有“過程確認(rèn)”與“一致性確認(rèn)”，則哈飛同樣對“中意”的各方性能負(fù)過程責(zé)任與一致性責(zé)任。下可類推。擔(dān)責(zé)任的證明。如果不具備對某個產(chǎn)品的設(shè)計確認(rèn)權(quán)，企業(yè)將不能出售該產(chǎn)品的技術(shù)，所以針對該產(chǎn)品的研發(fā)活動也就毫無經(jīng)濟(jì)意義。（2）企業(yè)不具備產(chǎn)品的設(shè)計確認(rèn)權(quán)，也就無法對該產(chǎn)品進(jìn)行任何的改動和后續(xù)開發(fā)。因此

55、，“生產(chǎn)權(quán)”并不能擴(kuò)展到設(shè)計環(huán)節(jié)，更無法帶來相應(yīng)技術(shù)能力的積累。（3）由于汽車是一個系統(tǒng)工程，如果不能對產(chǎn)品進(jìn)行后續(xù)開發(fā)，也就不能自主決定該產(chǎn)品的零部件變化。因此，在汽車工業(yè)中，產(chǎn)品開發(fā)活動決定產(chǎn)品設(shè)計的確認(rèn)權(quán)，而設(shè)計確認(rèn)權(quán)則是知識產(chǎn)權(quán)的體現(xiàn)，所以產(chǎn)品開發(fā)是產(chǎn)生知識產(chǎn)權(quán)的根本環(huán)節(jié)。沒有對自己主要產(chǎn)品的設(shè)計確認(rèn)權(quán)，那么企業(yè)就不能自主決定對該產(chǎn)品進(jìn)行修改及創(chuàng)新，也不能自主決定在相應(yīng)零部件上的創(chuàng)新。因此，沒有對自己主要產(chǎn)品的設(shè)計確認(rèn)權(quán)，企業(yè)也就會喪失進(jìn)行研發(fā)活動的經(jīng)濟(jì)動力。在現(xiàn)實過程中，中國汽車工業(yè)的合資企業(yè)不僅沒有產(chǎn)品開發(fā)的經(jīng)濟(jì)動力，而且出于任何原因而進(jìn)行開發(fā)的努力都會遭到外方有意識地遏制。這種現(xiàn)

56、象主要體現(xiàn)為三個方面：第一，在合資企業(yè)中，合資形式給中國汽車工業(yè)帶來的絕大部分都只是外方產(chǎn)品的生產(chǎn)許可權(quán)，即根據(jù)合資外方提供的成型設(shè)計（體現(xiàn)在圖紙和數(shù)據(jù)上）進(jìn)行組裝，而“過程的設(shè)計與開發(fā)”以及“產(chǎn)品和過程的確定”這兩個階段則往往是由雙方協(xié)商合作決定。關(guān)鍵在于，由于合資形式都是建立在從外方引進(jìn)產(chǎn)品技術(shù)的基礎(chǔ)上，并沒有任何產(chǎn)品開發(fā)活動，所以合資企業(yè)就不擁有產(chǎn)品的設(shè)計確認(rèn)權(quán)。因此，合資企業(yè)很難對引進(jìn)地產(chǎn)品設(shè)計進(jìn)行任何修改和創(chuàng)新，甚至連后續(xù)生產(chǎn)過程中的“持續(xù)改進(jìn)”環(huán)節(jié)也都被扼殺了，即“外方不允許我們修改任何一個螺絲釘，甚至某些時候你有足夠的證據(jù)證明原有圖紙的這個螺絲釘設(shè)計錯了所有的改動，必須是在外方本

57、部進(jìn)行”（根據(jù)訪談記錄）。在極個別情況下，外方允許合資企業(yè)對已有的產(chǎn)品進(jìn)行局部和少量的修改；但這種改型是絕對不允許出現(xiàn)在合資廠返銷海外市場的訂單中，因為這是有悖外方利益的競爭性產(chǎn)品。第二，由于引進(jìn)新產(chǎn)品（對于中國合資企業(yè)而言，主要是繼續(xù)引進(jìn)合資外方已有的其他車型）的主導(dǎo)權(quán)被外方掌握，所以合資企業(yè)不可能進(jìn)行違背合資外方母公司利益的創(chuàng)新活動，即開發(fā)與外方產(chǎn)品直接競爭的產(chǎn)品。因此，合資中方從合資過程中獲得的主要是按照對方提供的已有圖紙（這種產(chǎn)品圖紙往往是在海外市場中已經(jīng)淘汰、老化的產(chǎn)品，很少有外方的新產(chǎn)品被引入到中國的合資企業(yè)中來）進(jìn)行生產(chǎn)的能力，而脫離外方所提供的圖紙所進(jìn)行的產(chǎn)品創(chuàng)新則更是被認(rèn)為是背離合資外方母公司利益的。于是，通過合資行為為中國企業(yè)帶來的，除了按圖生產(chǎn)的許可權(quán)之外，更多的就只能是圖紙的“觀摩權(quán)”了。第三，在外方主導(dǎo)產(chǎn)品權(quán)的情況下，合資外方很難容許在合資企業(yè)中存在一個活躍的研發(fā)組織。恰恰相反，閹割、肢解、解散或者“圈養(yǎng)”圖紙引進(jìn)方原有的技術(shù)研發(fā)力量成為合資企業(yè)在全球范圍內(nèi)的共性，至少在汽車工業(yè)中是一個普遍的現(xiàn)象。在中國企業(yè)與外方合資過程中，原國有企業(yè)的研發(fā)力量被大卸幾塊，甚至最后大量流失的情況也同樣發(fā)生過，而且正在發(fā)生著，不少國內(nèi)優(yōu)秀的開發(fā)人員與開發(fā)團(tuán)隊，都由于被束縛在