高速鐵路電力設(shè)備運(yùn)行與維護(hù)

1、高速鐵路電力設(shè)備運(yùn)行與維護(hù)本章重點(diǎn)介紹高鐵與普速電力專業(yè)在運(yùn)行、 維護(hù)、安全管理的差異及特點(diǎn)。 高速鐵路采用高速、高密度、長(zhǎng)編組的運(yùn)輸組織方式，高速鐵路電力專業(yè)的運(yùn)行、 維護(hù)、安全管理等項(xiàng)工作與普速鐵路相比有較大的不同，技術(shù)要求更高、設(shè)備更可靠、對(duì)安全管理更加嚴(yán)格。第一節(jié)高速鐵路電力設(shè)備運(yùn)行1. 1.在電力運(yùn)行方面，高鐵與普速的不同之處由于高速鐵路與普速鐵路運(yùn)輸組織方式不同， 高速鐵路電力運(yùn)行模式與普速鐵路相比， 在外部條件方面有較大不同， 主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：1、高速鐵路線路實(shí)行全部封閉運(yùn)行，列車開行時(shí)間內(nèi)不允許任何人員進(jìn)入線路及為線路提供服務(wù)的設(shè)備處所。2、嚴(yán)格貫徹行車不施工、施工不行

2、車的方針。實(shí)行晝間行車、夜間檢修的作業(yè)方式。3、遇有已影響行車或構(gòu)成行車安全所必須緊急處置的故障，列車將停止運(yùn)行，處理故障。非此類情況，應(yīng)維持運(yùn)行。4、所有變、配電所均為無(wú)人值班有人值守模式。在上述條件下，高速鐵路與普速鐵路電力運(yùn)行有如下不同：1、統(tǒng)一由鐵路局供電調(diào)度通過(guò)SCADA 系統(tǒng)遠(yuǎn)程監(jiān)控運(yùn)行普速鐵路電力運(yùn)行 是以沿線設(shè)置的工區(qū)為主、 調(diào)度為輔。主要依靠電力工區(qū)和配電所值班人員對(duì)運(yùn)行設(shè)備進(jìn)行巡視、檢測(cè)、監(jiān)視、記錄。即使設(shè)置電力遠(yuǎn)動(dòng)設(shè)備， 也主要是為故障搶修和處理的輔助設(shè)施。高速鐵路電力運(yùn)行 則是以鐵路局供電調(diào)度為主、 工區(qū)為輔。供電調(diào)度使用 SCADA 系統(tǒng)對(duì)全線電力設(shè)備進(jìn)行遠(yuǎn)程、實(shí)時(shí)監(jiān)

3、測(cè)與控制，遇有設(shè)備故障則組織、指揮故障處理。沿線工區(qū)人員、值班人員必須聽從調(diào)度命令從事各項(xiàng)上線作業(yè)，不得擅自進(jìn)入設(shè)備所在處所，各項(xiàng)工作只有經(jīng)過(guò)供電調(diào)度允許才能上線作業(yè)或進(jìn)行故障搶修。高鐵電力運(yùn)行的這種模式， 對(duì)供電調(diào)度員業(yè)務(wù)素質(zhì)要求較高， 供電調(diào)度員承擔(dān)了普速鐵路沿線所有電力工區(qū)人員、 變配電所值班員的日常巡視、監(jiān)控工作，在設(shè)備發(fā)生故障時(shí)，直接負(fù)責(zé)組織、指揮故障處理等工作，其承擔(dān)的責(zé)任非常重要。為做好這項(xiàng)工作，供電調(diào)度員必須做到：一是熟悉電力系統(tǒng)運(yùn)行方式， 二是掌握高鐵電力設(shè)備布局及工作原理，三是熟練使用 SCADA 系統(tǒng)，四具有較豐富的現(xiàn)場(chǎng)經(jīng)驗(yàn)，五是全面掌握故障搶修預(yù)案并實(shí)施， 六是具備較高

4、的分析判斷、 組織協(xié)調(diào)、決策指揮能力。2、統(tǒng)一規(guī)范的設(shè)備編號(hào)與運(yùn)行密切相關(guān)，尤為重要普速鐵路電力設(shè)備編號(hào)一般路局頒發(fā)編制原則， 各站段根據(jù)管理習(xí)慣自行編制自己管段設(shè)備編號(hào)， 每處編號(hào)可以獨(dú)立編制， 與相鄰設(shè)備、系統(tǒng)設(shè)備關(guān)聯(lián)作用不大。 一條線路多個(gè)站段管理可以采用不同編號(hào)，如這個(gè)段習(xí)慣漢字編號(hào)，那個(gè)段習(xí)慣拼音編號(hào)等。而高速鐵路由電調(diào)監(jiān)控全部的運(yùn)行設(shè)備， 整條線路、整個(gè)系統(tǒng)所有的電力設(shè)備運(yùn)行數(shù)據(jù)均顯示在調(diào)度臺(tái)屏幕上供調(diào)度員使用。因此，采用統(tǒng)一規(guī)范的設(shè)備編號(hào)，對(duì)供電調(diào)度人員日常運(yùn)行及故障處理是非常有利的。否則，沒有統(tǒng)一規(guī)范的設(shè)備編號(hào)， 則極易造成供電調(diào)度人員在日常倒閘和故障處理時(shí)頭腦混亂、判斷錯(cuò)誤，

5、導(dǎo)致誤操作、誤判斷等概率增加，給安全管理帶來(lái)隱患。因此，高鐵電力設(shè)備編號(hào)應(yīng)由鐵路局統(tǒng)一編制，其原則是：首先從供電系統(tǒng)安全管理的要求出發(fā)做到準(zhǔn)確、易記、唯一性，二是保持各條高鐵的一致性，三是應(yīng)在設(shè)備安裝前制定方案并在施工中組織實(shí)施。舉例：沿線箱式變電站高壓、低壓開關(guān)編號(hào)（調(diào)度臺(tái)顯示）（ 1）箱變名稱以所名 +數(shù)字編號(hào)A 變配電所B 變配電所AB1#AB2#AB3#AB4#AB n#以公里標(biāo)編號(hào)A 變配電所B 變配電所KxxxKxxxKxxxKxxxKxxx以數(shù)字大排行編號(hào)A 變配電所B 變配電所17#18#19#20#nnn#這些編號(hào)不僅體現(xiàn)在系統(tǒng)圖上，還要考慮到報(bào)警、調(diào)用，應(yīng)方便調(diào)度員易記、迅

6、速查找。選擇一種適用的編號(hào)方式非常重要，可起到事半功倍的效果。 例如：報(bào)警顯示“Kxxx 公里故障或 38#箱變故障”，供電調(diào)度員不能立即反映出故障在哪個(gè)區(qū)間、 哪個(gè)供電臂？還需要查閱其他資料。但第一種編號(hào)方式則比較直觀，例如：“ AB3# 報(bào)警”就可直觀知道是 AB 所供電臂第三個(gè)箱變報(bào)警?？梢?，編號(hào)方式的重要性。（ 2）高壓開關(guān)編號(hào)，尤其箱變?cè)?jīng)某局規(guī)定箱變高壓開關(guān)以漢字編號(hào)，分別為一級(jí)貫通進(jìn)線，一級(jí)貫通出線，一級(jí)貫通變壓器，綜合貫通進(jìn)線，綜合貫通出線，綜合貫通變壓器。 箱變到達(dá)安裝現(xiàn)場(chǎng)后， 施工不知如何接線 （見圖 A）。詢問(wèn)供電段，不同施工區(qū)段得到不同答復(fù)，一個(gè)說(shuō)按照電源方向（一級(jí)上行

7、綜合下行），一個(gè)說(shuō)按照配電所方向，結(jié)果（見圖B、C、D）一一一一一一一一一級(jí)級(jí)級(jí)級(jí)級(jí)級(jí)級(jí)級(jí)級(jí)進(jìn)變出進(jìn)變出進(jìn)變出線壓線線壓線線壓線器器器綜綜綜綜綜綜綜綜綜合合合合合合合合合進(jìn)變出進(jìn)變出進(jìn)變出線壓線線壓線線壓線圖A圖B圖C一一一一一一一一一一一一一一一級(jí) 級(jí) 級(jí)級(jí) 級(jí) 級(jí)級(jí) 級(jí) 級(jí)級(jí) 級(jí) 級(jí)級(jí) 級(jí) 級(jí)進(jìn) 變 出進(jìn) 變 出進(jìn) 變 出進(jìn) 變 出進(jìn) 變 出線 壓 線線 壓 線線 壓 線線 壓 線線 壓 線器器器器器綜 綜 綜綜 綜 綜綜 綜 綜綜 綜 綜綜 綜 綜合 合 合合 合 合合 合 合合 合 合合 合 合進(jìn) 變 出進(jìn) 變 出進(jìn) 變 出進(jìn) 變 出出 變 進(jìn)線 壓 線線 壓 線線 壓 線線 壓 線線

8、 壓 線器器器器器圖 D較好的編號(hào)：YYYYYYYYYYYYYYYYYY132132132132132132Z Z ZZ Z ZZ Z ZZ Z ZZ Z ZZ Z Z132132132132132132編號(hào)變得好，不僅施工方便，今后運(yùn)行現(xiàn)場(chǎng)操作、調(diào)度操作、查找電纜等均方便，應(yīng)予以重視。（ 3）低壓開關(guān)編號(hào)高速鐵路電力低壓柜一般采用間隔式配電柜，編號(hào)例：以數(shù)字編號(hào)P1P2P3P4P5P1-1P2-1P3-1P4-1P5-1P1-2P2-2P3-2P4-2P5-2P1-3P2-3P3-3P4-3P5-3P1-4P2-4P3-4P4-4P5-4P1-5P2-5P3-5P4-5P5-5P1-6P2-

9、6P3-6P4-6P5-6P1-7P2-7P3-7P4-7P5-7P1-8P2-8P3-8P4-8P5-8P1-9P2-9P3-9P4-9P5-9以漢字編號(hào)P1P2P3P4P5空調(diào) 1空調(diào) 2空調(diào) 3空調(diào) 4空調(diào) 51#電梯2#電梯3#電梯4#電梯5#電梯1#照明2#照明3#照明4#照明5#照明XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX根據(jù)高速鐵路電力運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)，一般設(shè)備編號(hào)應(yīng)為：柜號(hào)+開關(guān)編號(hào)（數(shù)字） +漢字，可以根據(jù)不同設(shè)備篩選如：低開

10、關(guān)柜（圖）P1P2P3P4P5P1-1 空調(diào) 1P2-1 空調(diào) 2P3-1 XXXXP4-1 XXXXP5-1 XXXXP1-2 1# 電梯P2-2 2# 電梯P3-2 XXXXP4-2 XXXXP5-2 XXXXP1-3 XXXXP2-3 XXXXP3-3 XXXXP4-3 XXXXP5-3 XXXXP1-4 XXXXP2-4 XXXXP3-4 XXXXP4-4 XXXXP5-4 XXXXP1-5 XXXXP2-5 XXXXP3-5 XXXXP4-5 XXXXP5-5 XXXXP1-6 XXXXP2-6 XXXXP3-6 XXXXP4-6 XXXXP5-6 XXXXP1-7 XXXXP2-7

11、 XXXXP3-7 XXXXP4-7 XXXXP5-7 XXXXP1-8 XXXXP2-8 XXXXP3-8 XXXXP4-8 XXXXP5-8 XXXXP1-9 備用P2-9 備用P3-9 XXXXP4-9 XXXXP5-9 XXXX3、正常運(yùn)行方式、非正常運(yùn)行方式、故障運(yùn)行方式區(qū)分高速鐵路運(yùn)行的基本觀點(diǎn)： 一是設(shè)備只要是正常的就應(yīng)按照正常運(yùn)行方式運(yùn)行， 只要在正常運(yùn)行方式下運(yùn)行就是安全的； 二是如果按照非正常運(yùn)行方式運(yùn)行， 必有原因，其中故障方式下運(yùn)行必須補(bǔ)充相應(yīng)的安全保障措施，確保行車安全。普速鐵路電力運(yùn)行， 一般由鐵路局制定正常運(yùn)行方式， 但比較粗線條，原則上的內(nèi)容多， 可操作性的方式

12、一般是供電段根據(jù)鐵路局精神自行掌握。高速鐵路運(yùn)行的要求對(duì)電力而言， 應(yīng)使電力正常運(yùn)行方式更加具體化、細(xì)致化、可操作，即應(yīng)具體到配電所、箱變等每個(gè)高壓開關(guān)，每天“天窗”結(jié)束必須導(dǎo)入正常運(yùn)行方式。且應(yīng)保持如下習(xí)慣：只要進(jìn)入非常運(yùn)行方式，必須注明原因；只要進(jìn)入故障運(yùn)行方式，必須速報(bào)，并采取相應(yīng)安全措施。例：A 變配電所B 變配電所AB1#AB2#AB3#AB4#AB n#普速鐵路：貫通線 AB，BA 均可視為正常運(yùn)行方式。高速鐵路：應(yīng)明確規(guī)定一級(jí)貫通線AB，綜合貫通線BA 為正常運(yùn)行方式。一級(jí)貫通線BA ，綜合貫通線AB，均為非正常運(yùn)行，必須注明原因，可能是配電所電源停電導(dǎo)致電源互送。例：A配電所白

13、天進(jìn)行試驗(yàn)工作，需要前一“天窗 ”進(jìn)行倒閘使 A配電所（或單段母線）退出運(yùn)行，在列車開行時(shí)間內(nèi)，屬于非正常運(yùn)行方式運(yùn)行。如果線路故障導(dǎo)致開口雙向送電， 即為故障運(yùn)行方式，上報(bào)速報(bào)，并應(yīng)采取相應(yīng)措施。如果線路故障導(dǎo)致開口雙向送電， 即為故障運(yùn)行方式，上報(bào)速報(bào)，并應(yīng)采取相應(yīng)措施。4、日常巡視工作方式發(fā)生變化根據(jù)高鐵運(yùn)行規(guī)則， 列車開行時(shí)間是不允許人員進(jìn)入鐵路防護(hù)柵欄內(nèi)及有關(guān)設(shè)備處所。由此，鐵路電力日常巡視發(fā)生變化。白天列車開行時(shí)間內(nèi)： 一是添乘列車巡視防護(hù)柵欄內(nèi)電纜路徑有無(wú)雜物擠壓等， 有無(wú)電纜冒煙等現(xiàn)象； 二是防護(hù)柵欄外設(shè)備處所環(huán)境巡視，且不得擅自動(dòng)設(shè)備。其他設(shè)備巡視應(yīng)在“天窗”內(nèi)進(jìn)行，且應(yīng)結(jié)合

14、檢測(cè)、維護(hù)等工作同時(shí)進(jìn)行。由此，高速鐵路電力巡視工作應(yīng)根據(jù)高速特點(diǎn)進(jìn)行適應(yīng)性調(diào)整。5、貫通線路一般不投入備自投、重合閘A 變配電所B 變配電所AB1#AB2#AB3#AB4#AB n#原因一：當(dāng)線路發(fā)生故障， 配電所饋出開關(guān)保護(hù)跳閘， 從故障點(diǎn)到電源方向配電所 A 間所有箱變會(huì)報(bào)警（ A 所 AB3#），而 AB4#-B 所間箱變不會(huì)報(bào)警，調(diào)度根據(jù)以上狀態(tài)會(huì)及時(shí)準(zhǔn)確判斷故障區(qū)段并采取隔離措施。如果備自投投入， B 所自投后跳閘， AB4#-B 所間箱變也會(huì)報(bào)警，且與 A 所跳閘僅差幾秒，調(diào)度員很難判斷。原因二：電纜貫通線有別于架空線路， 屬于容性電路， 斷電后再送電需要間隔時(shí)間以便電容放電，盡

15、管按照目前設(shè)計(jì)，斷電后 0.7 秒即可完成放電，但間隔一個(gè)時(shí)間更加安全。從整個(gè)高鐵電力系統(tǒng)看， 由于采用電纜貫通線， 雙貫通線同時(shí)停電概率極低，且瞬間（且能短時(shí)自行恢復(fù)）故障幾乎不存在，而備自投、重合閘功能基本上是消除瞬間故障或電源停電情況，因此，高鐵電力一般不投入備自投或重合閘，即便投入，也加長(zhǎng)延時(shí)。6、小電阻接地柜隔離開關(guān)為什么運(yùn)行中不能斷開如圖：如果斷開小電阻接地柜隔離開關(guān)， 貫通線將變成不接地系統(tǒng)運(yùn)行，給運(yùn)行安全帶來(lái)隱患。因此，在運(yùn)行中尤其檢修后需要格外注意。第二節(jié)高速鐵路電力設(shè)備維護(hù)1、維護(hù)作業(yè)形式的變化 -“天窗 ”作業(yè)模式與普速鐵路相比， 本著行車不施工，施工不行車原則，高速鐵路

16、電力絕大部分設(shè)備維護(hù)工作需要在非列車開行的夜間 “天窗 ”進(jìn)行。高鐵 “天窗 ”作業(yè)，與普速白天作業(yè)，在管理模式上有很多不同：（ 1）提前申報(bào)設(shè)備維修計(jì)劃，得到批準(zhǔn)后方能實(shí)施。（ 2）作業(yè)應(yīng)聽從電調(diào)命令，得到開工命令后方可開工。（ 3）貫通線停電工作由電調(diào)完成，需要現(xiàn)場(chǎng)確認(rèn)。（ 4）作業(yè)后消令，電調(diào)送電，送電正常后方能撤離作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)。（ 5）值得注意，夜間作業(yè)應(yīng)具備所需照明設(shè)施，同時(shí)應(yīng)為這些照明配置發(fā)電電源。照明設(shè)施應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)化，如箱變維護(hù)，應(yīng)根據(jù)實(shí)際配置固定 +移動(dòng)照明，并統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)配置。2、維護(hù)作業(yè)方式的變化 -高鐵主要電力設(shè)備維護(hù)高速鐵路主要電力設(shè)備-電纜、 GIS高壓開關(guān)柜、干式變壓器、干式調(diào)

17、壓器、低壓開關(guān)柜、 箱式變電站等維護(hù)方式與普速鐵路有所不同：（ 1）貫通線電纜：由于在電纜溝敷設(shè)或直埋，基本沒有維護(hù)工作量。電纜中間接頭在電纜溝，一般只檢測(cè)不維護(hù)；電纜終端頭基本采用肘型頭與開關(guān)柜連接，一般也不用維護(hù)。（ 2）GIS高壓開關(guān)柜（環(huán)網(wǎng)柜），屬于密封結(jié)構(gòu)，密封艙內(nèi)設(shè)備不用維護(hù)，倉(cāng)外操作機(jī)構(gòu)需要專業(yè)維護(hù)，一般不能隨意動(dòng)，所以主要維護(hù)工作量在二次接線。（ 3）干式變壓器、調(diào)壓器：屬于無(wú)油化密封設(shè)備，只需清掃外觀及維護(hù)接頭。調(diào)壓器檢查調(diào)壓控制設(shè)備。（ 4）低壓開關(guān)柜：高速鐵路電力低壓開關(guān)柜主要采用間隔式開關(guān)柜，一般選用國(guó)際品牌， 所以，維護(hù)工作主要以清掃和檢查接續(xù)為主。（ 5）箱式變電站

18、：由于箱式變電站內(nèi)部主要由 GIS高壓環(huán)網(wǎng)柜、干式變壓器、低壓柜組成，因此，主要維護(hù)工作量同上。值得注意是箱變內(nèi)的雙電源切換裝置和 UPS，以及箱變基礎(chǔ)內(nèi)環(huán)境 （有無(wú)積水），確實(shí)需要精心維護(hù)。3、現(xiàn)代化檢測(cè)、監(jiān)測(cè)儀器應(yīng)用從上述內(nèi)容可以看出， 高速鐵路電力主要設(shè)備適合定期檢測(cè)、狀態(tài)維修?？茖W(xué)的、現(xiàn)代化的檢測(cè)、監(jiān)測(cè)將是發(fā)展趨勢(shì)，是高速鐵路電力必然的需求，將代替古老、傳統(tǒng)的依靠人工眼看、耳聽、手摸等原始措施。但目前鐵路電力尚缺乏現(xiàn)代化的檢測(cè)儀器與手段。4、探索新的維護(hù)模式高速鐵路電力維護(hù)給我們這樣的啟示： 依靠現(xiàn)有的鐵路電力工人去維護(hù)國(guó)際、國(guó)內(nèi)知名品牌且具有高技術(shù)含量的標(biāo)準(zhǔn)、 通用的電力設(shè)備，不論是

19、從理論水平還是從實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)方面衡量， 存在的確實(shí)差距非常大，短期內(nèi)難以勝任。為此，我們可以嘗試聘請(qǐng)?jiān)O(shè)備制造廠進(jìn)行定期的專業(yè)化檢測(cè)與維護(hù)， 并對(duì)我們的技術(shù)人員進(jìn)行培訓(xùn)， 盡快掌握相關(guān)技術(shù)和技能。第三節(jié)高速鐵路電力作業(yè)安全1、停電作業(yè)安全普速鐵路電力作業(yè)基本是由作業(yè)人員按照工作票完成作業(yè)范圍內(nèi)“停電、檢電、接地封線”等安全措施。高速鐵路電力作業(yè)由于采用“天窗”作業(yè)形式，很多停電是由電調(diào)完成，安全措施仍由現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員完成，但工作票中 “停電”操作變更 為確認(rèn)、檢電過(guò)程。因此，高速鐵路電力作業(yè)安全是建立在電調(diào)與現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員共同完成的基礎(chǔ)上，與普速鐵路電力作業(yè)在安全措施的落實(shí)上有區(qū)別，值得各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)、工程技

20、術(shù)和作業(yè)人員注意。2、明顯斷開點(diǎn)與接地封線高速鐵路電力由于采用了封閉式GIS 開關(guān)柜和環(huán)網(wǎng)柜，相當(dāng)于將檢電筆置于開關(guān)柜帶電指示器上，將接地封線置于柜內(nèi)三工位開關(guān)上，雖然使作業(yè)人員免除攜帶檢電筆、接地封線的勞苦，但缺少了明顯斷開點(diǎn)。國(guó)家電網(wǎng)公司 2009 年新的安全規(guī)程規(guī)定三工位開關(guān)可以視為接地封線。為電力作業(yè)安全措施提供了依據(jù)， 鐵路正在按此修改安全規(guī)程。在作業(yè)過(guò)程中應(yīng)注意：（ 1）明顯斷開點(diǎn)主要是用于檢電，目的是掛接地封線。所以只要三工位開關(guān)接地，即可認(rèn)為已采取了安全措施。（ 2）帶電指示器如何檢電，上海局經(jīng)驗(yàn)，作業(yè)人員應(yīng)在電調(diào)操作前到達(dá)作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)，親眼看到停電時(shí)帶電指示器從有電到無(wú)電的顯示，

21、停電后，立刻將三工位開關(guān)至于接地位。（ 3）三工位開關(guān)的接地操作應(yīng)盡量采用電動(dòng)操作，注意三工位開關(guān)的聯(lián)鎖，如線路帶電三工位開關(guān)是不能至于接地位的，因此，如果三工位開關(guān)接地不能電動(dòng)操作，應(yīng)首先檢查線路是否帶電。（ 4）配電所 GIS 開關(guān)柜三工位開關(guān)是可以由電調(diào)遠(yuǎn)動(dòng)操作的，箱變內(nèi)環(huán)網(wǎng)柜三工位開關(guān)只能現(xiàn)場(chǎng)操作。3、最安全的停電作業(yè)方式（ 1）貫通線及所帶設(shè)備（箱式變電站、信號(hào)變電所）作業(yè)：一級(jí)貫通、綜合貫通整個(gè)供電臂停電。電調(diào)操作兩端配電所一級(jí)貫通和綜合貫通饋出回路停電， 并操作饋出柜三工位開關(guān)使貫通線路接地?，F(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員在作業(yè)范圍內(nèi)斷開相應(yīng)開關(guān)，并利用環(huán)網(wǎng)柜三工位開關(guān)使線路接地。作業(yè)范圍AB1#

22、AB2#AB3#AB4#AB n#（ 2）配電所饋線（包括站房變電所）作業(yè)：比照貫通線方式。（ 3）配電所作業(yè)：電調(diào)操作斷開所有高壓開關(guān)， 并操作饋出柜三工位開關(guān)使饋出線路接地?，F(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員負(fù)責(zé)電源線路停電并接地。以上形式應(yīng)成為高速鐵路電力作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)形式， 無(wú)特殊情況，應(yīng)按照此方式從事“天窗”電力停電作業(yè)工作。由于用戶特殊需求，個(gè)別情況下， “天窗”也不能保證兩路同時(shí)停電時(shí)，應(yīng)至少采取以下保證措施：（ 1）停電范圍大于作業(yè)范圍一個(gè)停電區(qū)段以上。如一臺(tái)箱變作業(yè)，應(yīng)保證相鄰箱變停電。 一個(gè)區(qū)段電纜作業(yè)，應(yīng)保證相鄰兩側(cè)電纜線路停電。停電由電調(diào)操作。線路接地由現(xiàn)場(chǎng)完成。（ 2）每個(gè)可能來(lái)電方向至少保證兩

23、個(gè)以上開關(guān)在斷開位置。停電范圍作業(yè)范圍A 變配電所B 變配電所AB1#AB2#AB3#AB4#AB n#4、臨近帶電作業(yè)增多比如箱變作業(yè)，只要不是兩路貫通線電源全部停電二是一側(cè)停電作業(yè)，即可認(rèn)為是臨近帶電作業(yè)。配電所、車站綜合變電所一側(cè)停電一側(cè)帶電作業(yè)， 均可認(rèn)為是臨近帶電作業(yè)。 在兩條貫通線同溝區(qū)段一條貫通線的停電作業(yè)也屬于臨近帶電作業(yè)。普速鐵路電力大部分是停電作業(yè)， 維護(hù)單位人員對(duì)停電作業(yè)工作票及作業(yè)方式叫熟悉。而高鐵電力，臨近帶電作業(yè)比普速增加很多，應(yīng)引起重視。第四節(jié)高速鐵路電力故障搶修高速鐵路電力故障搶修與普速鐵路電力搶修有較大區(qū)別， 普速鐵路發(fā)生故障主要依靠維護(hù)人員現(xiàn)場(chǎng)處理， 并經(jīng)過(guò)

24、搶修恢復(fù)正常供電方式。高鐵電力故障處理的原則：正確判斷故障地點(diǎn)、 迅速切除故障區(qū)段、確保高鐵行車供電、天窗點(diǎn)內(nèi)處理完善。高鐵電力故障的處理，主要是電調(diào)操作，優(yōu)先保證行車，只要能夠維持行車，具體故障處理應(yīng)安排在“天窗”時(shí)間進(jìn)行，很多情況是一個(gè)故障需要若干個(gè)“天窗”才能全部完成，在此期間，高速鐵路電力需要在非正常方式下運(yùn)行。1、搶修預(yù)案作用增強(qiáng)普速鐵路電力搶修主要依靠現(xiàn)場(chǎng)維護(hù)工人，搶修預(yù)案原則性較強(qiáng)，可操作性較弱， 同類故障按照同一個(gè)預(yù)案由不同的搶修人員實(shí)施可能會(huì)有不同的搶修效果，搶修時(shí)間彈性較大。高速鐵路電力搶修預(yù)案應(yīng)分為電調(diào)處理預(yù)案與現(xiàn)場(chǎng)處理預(yù)案兩大部分。電調(diào)處理預(yù)案主要是讀懂 SCADA 系

25、統(tǒng)數(shù)據(jù)，合理的倒閘操作程序，根據(jù)具體情況下達(dá)人員出動(dòng)命令， 協(xié)調(diào)行車調(diào)度通告可能影響范圍，判斷搶修方法與修復(fù)措施、時(shí)間，監(jiān)控非正常運(yùn)行方式下的設(shè)備運(yùn)行等，電調(diào)處理預(yù)案應(yīng)細(xì)致到具有很強(qiáng)的可操作性， 真正做到無(wú)論誰(shuí)值班只有按照預(yù)案執(zhí)行，處理的時(shí)間與結(jié)果基本相同?，F(xiàn)場(chǎng)處理預(yù)案主要包括接到電調(diào)命令后能夠明確主要搶修內(nèi)容，攜帶必要的搶修工具，故障區(qū)段巡視的重點(diǎn)，故障處理的步驟等，同時(shí)，應(yīng)現(xiàn)場(chǎng)拍照，并保持與電調(diào)的通訊聯(lián)系等。2、電調(diào)操作水平是關(guān)鍵，調(diào)度人員素質(zhì)要求極高高速鐵路電力故障處理最重要手段的是依靠電調(diào)使用SCADA 系統(tǒng)首先進(jìn)行故障隔離， 能夠在調(diào)度臺(tái)處理的問(wèn)題均由調(diào)度員處理，因此，供電調(diào)度員任務(wù)

26、加重，責(zé)任加大，一個(gè)優(yōu)秀的調(diào)度員，是整個(gè)搶修工作的中堅(jiān)，一個(gè)不成熟的調(diào)度員，就會(huì)無(wú)從下手，只能派出人員圍繞線路團(tuán)團(tuán)轉(zhuǎn)，延長(zhǎng)恢復(fù)供電時(shí)間。高速鐵路電力對(duì)電調(diào)人員素質(zhì)要求較高，一是能夠根據(jù)SCADA系統(tǒng)提供的信息判斷故障情況，二是熟練掌握故障搶修預(yù)案，三是熟練使用 SCADA 系統(tǒng)，四是具有較強(qiáng)的搶修組織能力，五是掌握行車情況（與行調(diào)同屋），具有較強(qiáng)的協(xié)調(diào)能力。3、現(xiàn)場(chǎng)處理方式的變化普速鐵路電力故障處理手段主要是修復(fù)， 高速鐵路電力故障處理手段主要是更換。普速鐵路電力故障處理一般是一次完成， 而高速鐵路為確保列車開行時(shí)間內(nèi)行車及滿足 “行車不施工、 施工不行車” 要求，受“天窗”時(shí)間限制，可能一個(gè)

27、故障需要分若干“天窗”完成。如：貫通線電纜故障，電調(diào)首先切除故障區(qū)段， “天窗”時(shí)間需要首先檢測(cè)故障地點(diǎn)，掀開電纜溝蓋板，剪斷故障電纜，敷設(shè)一段新電纜，兩端做頭，這些工作可能一個(gè)“天窗”不能全部完成，需要多次作業(yè)。再如：高鐵電力設(shè)備搶修大部分采用更換方法， 很少再用簡(jiǎn)單修補(bǔ)，那么備品備件配置、 采購(gòu)等均可能需要時(shí)間， 可能非一個(gè) “天窗”能全部完成。類似情況，供電部門應(yīng)制定相應(yīng)的、 符合實(shí)際的、 可操作的處理方案，以適應(yīng)高鐵電力搶修。4、箱式變電站徹底損壞故障的搶修辦法高速鐵路電力如果發(fā)生一臺(tái)整個(gè)箱式變電站整體燒損， 那么通過(guò)電調(diào)遠(yuǎn)程操作是不能回復(fù)該負(fù)荷點(diǎn)供電的， 即使出動(dòng)人員搶修也不能短時(shí)恢復(fù)供電（如果箱變徹底損壞需