內(nèi)軸箱式輕軌轉(zhuǎn)向架設(shè)計研究pdf

1、城市輕軌車輛鐵道車輛 第 38卷增刊 2000年 12月文章編號: 1002-7602( 2000) S0-0113-04內(nèi)軸箱式輕軌轉(zhuǎn)向架設(shè)計研究許小強,趙洪倫 ,沈 鋼(同濟大學(xué)機械工程學(xué)院 ,上海 200331)摘 要: 簡要分析了輕軌交通的特點及輕軌車輛轉(zhuǎn)向架的設(shè)計要求 ,介紹了國外用于城市軌道交通及鐵道干線車輛 中的幾種典型的內(nèi)軸箱式轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)形式 ,在分析了內(nèi)軸箱式轉(zhuǎn)向架各部分設(shè)計特點的基礎(chǔ)上 ,提出了一種適用于六 軸單鉸輕軌車輛的內(nèi)軸箱式轉(zhuǎn)向架設(shè)計方案 ,并對該方案的垂向和橫向動力性能進行了計算機仿真。關(guān)鍵詞: 輕軌交通;內(nèi)軸箱式轉(zhuǎn)向架 ;結(jié)構(gòu)設(shè)計;動力學(xué)仿真中圖分類號: U

2、239. 5; U 270. 33 文獻標(biāo)識碼: A在現(xiàn)有的多種軌道交通模式中 ,輕軌交通憑借其 造價低、占地少、運量靈活等優(yōu)點而倍受青睞。目前 ,上 海輕軌明珠線已初步建成 ,北京、武漢等城市也正積極 籌建輕軌線路。 輕軌交通將成為我國城市交通系統(tǒng)的 重要模式 ,因而 ,輕軌車輛轉(zhuǎn)向架的設(shè)計也日益受到關(guān) 注。1 輕軌轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)特點及性能要求輕軌線路通常穿行于城市中心地帶 ,受城市街道和建筑物的限制 ,其線路具有曲線地段多、曲線半徑小 的特點 ,因此 ,與傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向架相比 ,適用于輕軌線路的 轉(zhuǎn)向架應(yīng)具有自身的結(jié)構(gòu)特點和性能要求:( 1) 軸重小 ,一般為 11 t 12. 5 t。為了充分利

3、用 城市空間 ,輕軌線路大多為高架線路 ,且輕軌屬中等運 量的交通模式 ,車輛斷面較地鐵小 ,長度也較短 ,多采 用鉸接形式。( 2) 軸距較小 ,一般為 1. 8 m 1. 9 m。 采用較小 的軸距是為了便于通過小半徑曲線 ,輕軌線路最小曲 線半徑可達 25 m。( 3) 輕量化要求高。由于轉(zhuǎn)向架軸重小 ,轉(zhuǎn)向架構(gòu) 架的空間有限 ,為了盡可能擴大運量 ,要求車輛自重 輕 ,其中轉(zhuǎn)向架的輕量化設(shè)計是重要環(huán)節(jié)之一。( 4) 結(jié)構(gòu)布置緊湊。由于軸距較小 ,尤其對于動車 轉(zhuǎn)向架而言 ,要在有限的空間布置電機、聯(lián)軸節(jié)、齒輪 箱及制動設(shè)備 ,結(jié)構(gòu)必須簡潔緊湊。( 5) 城市軌道車輛運行于城區(qū)還應(yīng)滿足運

4、行噪聲低 、良好的曲線通過性能和良好的運行平穩(wěn)性。 為了適應(yīng)上述特點 ,國外開發(fā)了許多新型結(jié)構(gòu) ,如單電機轉(zhuǎn)向架、彈性車輪、獨立輪對及徑向轉(zhuǎn)向架 ,文收稿日期: 2000-06-30作者簡介: 許小強 ( 1977 ) ,男 ,碩士研究生。獻 1 對此有詳細介紹。 此外 ,國外還開發(fā)了一種內(nèi)置 軸箱式的轉(zhuǎn)向架 ,就是將軸箱的位置設(shè)計在輪對內(nèi)側(cè) , 這種轉(zhuǎn)向架在城市軌道車輛和鐵路干線都得到了應(yīng) 用 ,本文將對內(nèi)軸箱式轉(zhuǎn)向架進行初步研究。2 國外幾種內(nèi)軸箱式轉(zhuǎn)向架簡介2. 1 Dofasco快速捷運轉(zhuǎn)向架Dofasco 公司于 1961年開發(fā)的用于多倫多地鐵 的 M- 1、 H- 1、 H- 2型

5、系列轉(zhuǎn)向架 ,采用了多種當(dāng)時 較為先進的技術(shù) ,如空氣彈簧、液壓減振器和單元制 動 ,其最高運行速度達 136 km /h。 經(jīng)過改進的 H- 4、 H- 5型系列保持了基本布置 ,只是將原來一系懸掛 的螺旋鋼彈簧改為八字形橡膠疊板彈簧 ,用帶彈性節(jié) 點的牽引拉桿取代原搖枕磨耗板 ,改進后其運行穩(wěn)定 性得到進一步提高。2. 2 Tempo干線客車轉(zhuǎn)向架Tempo 型轉(zhuǎn)向架于 1967年投入運營 ,用于干線 旅客運輸。它是在城軌轉(zhuǎn)向架基礎(chǔ)上開發(fā)成功的 ,具有 更大的載重量和更高的運行速度。 帶彈性節(jié)點的牽引 拉桿用于搖枕定位; 采用盤形制動 ,制動盤安裝于車輪 外側(cè) ,通過螺栓固定于輪轂上;利用

6、液壓減振器控制車 輛的蛇行運動。運用結(jié)果表明 ,該轉(zhuǎn)向架在高速狀態(tài)下 具有良好的運行品質(zhì)。2. 3 Dofasco雙層客車轉(zhuǎn)向架多倫多交通運輸局 ( T ATO A)于 1978年投入使 用的雙層客車轉(zhuǎn)向架的設(shè)計過程經(jīng)歷了動力學(xué)性能和 強度的計算機仿真、實驗室試驗和線路試驗 ,取得了良 好的效果。 其運行速度為 150 km /h,最高速度遠遠大 于運行速度。盡管設(shè)計了較大的安全裕量 ,但由于采用 了構(gòu)架內(nèi)置方式 ,與傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)向架相比 ,該轉(zhuǎn)向架質(zhì)量 減輕了很多。該轉(zhuǎn)向架為鑄鋼結(jié)構(gòu) ,并且采用了較多橡· 113·鐵道車輛 第 38卷增刊 2000年 12月膠元件和空氣彈簧

7、,制動方式同樣采用了外置式的盤 形制動。2. 4 B5000型轉(zhuǎn)向架T AIBO T 公司生產(chǎn)的 B5000型轉(zhuǎn)向架是一種新 的用于市郊和區(qū)域性客運的轉(zhuǎn)向架 ,其構(gòu)架為焊接結(jié) 構(gòu) ,具有柔軟的扭轉(zhuǎn)性能 ,可以減少車輪載荷增減載。 一系懸掛為橡膠彈簧 ,二系懸掛為帶有附加風(fēng)缸的空 氣彈簧和減振器 ,還帶有抗側(cè)滾扭桿 ,采用輪盤制動 , 在牽引中心有低剛度的橡膠予以緩沖。 該轉(zhuǎn)向架自重 3. 3 t ,最高運行速度 160 km /h,且具有良好的曲線通 過性能。3 內(nèi)軸箱式轉(zhuǎn)向架的設(shè)計特點3. 1 內(nèi)軸箱式轉(zhuǎn)向架的優(yōu)缺點內(nèi)軸箱式轉(zhuǎn)向架的優(yōu)點:( 1) 構(gòu)架橫梁縮短 ,有利于增加構(gòu)架的剛度及減 輕

8、自重。( 2) 布置在側(cè)梁上的空氣彈簧橫向間距可以減小 ,轉(zhuǎn)向架在小半徑曲線上發(fā)生偏轉(zhuǎn)時空氣彈簧的縱向位移和扭轉(zhuǎn)變形可以減小 ,從而改善空氣彈簧的工 作條件。( 3) 轉(zhuǎn)向架搖頭剛度減小 ,便于通過小半徑曲線 , 但對車輛的橫向穩(wěn)定性卻沒有影響。( 4) 采用外置的盤形制動 ,便于更換和維修。 內(nèi)軸箱式轉(zhuǎn)向架的缺點:( 1) 對于動力轉(zhuǎn)向架 ,在輪對內(nèi)側(cè)有限的空間要 布置構(gòu)架、牽引電機、聯(lián)軸器、齒輪箱等部件 ,空間十分 緊張 ,設(shè)計難度較大。( 2) 對齒輪箱軸箱軸承的壽命要求較高 ,盡可能 為免維護 ,至少應(yīng)保證在一個大修期內(nèi)不發(fā)生損壞 ,避 免經(jīng)常退輪。( 3) 由于空氣彈簧橫向間距較小

9、,因而對車體的 抗側(cè)滾穩(wěn)定性較差 ,應(yīng)加裝抗側(cè)滾扭桿等裝置 ,但這樣 又使結(jié)構(gòu)復(fù)雜化。3. 2 內(nèi)軸箱式轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)設(shè)計3. 2. 1 一系懸掛除早期采用螺旋鋼彈簧外 ,內(nèi)軸箱式轉(zhuǎn)向架的一 系懸掛主要有八字形橡膠疊板彈簧和 B5000型轉(zhuǎn)向 架所采用的橡膠堆 2種方式。 八字形橡膠疊板彈簧在 運行速度較高的干線或高速車輛轉(zhuǎn)向架上應(yīng)用較多 , 但對于輕軌車輛來說 ,采用 B5000型轉(zhuǎn)向架的橡膠堆 可以使構(gòu)架的側(cè)梁結(jié)構(gòu)更簡單 ,且較大程度地減輕了 構(gòu)架側(cè)梁的自重 ,軸箱縱向和橫向定位剛度由帶彈性 節(jié)點的拉桿來提供 ,拉桿一端安裝在軸箱底部 ,另一端· 114·安裝在構(gòu)架側(cè)梁下

10、部 ,相當(dāng)于轉(zhuǎn)臂定位。3. 2. 2 二系懸掛內(nèi)軸箱式轉(zhuǎn)向架二系懸掛一般都采用空氣彈簧 , 能夠通過高度調(diào)整閥使地板面高度保持不變 ,在國外 低地板車輛的內(nèi)軸箱式轉(zhuǎn)向架中二系懸掛還有采用沙 漏形橡膠堆結(jié)構(gòu) 3 的。 空氣彈簧如果安裝在側(cè)梁的中 心線位置 ,則兩空氣彈簧間距較小 ,車體的抗側(cè)滾剛度 較小 ,根據(jù)柔性系數(shù)的計算 ,一般應(yīng)加裝抗側(cè)滾扭桿 , 如果將側(cè)梁中部向外側(cè)延伸 ,即將空氣彈簧置于構(gòu)架 側(cè)梁中心線外側(cè) ,這樣就能保證足夠的抗側(cè)滾剛度 ,而 無須采用抗側(cè)滾扭桿。 二系懸掛中還經(jīng)常安裝有橫向 和垂向液壓減振器 ,從而提高了轉(zhuǎn)向架的穩(wěn)定性。3. 2. 3 制動裝置城市軌道交通車輛一般都

11、設(shè)計了電阻、再生等電 制動方式。 在空氣制動方式中 , Dofasco快速捷運轉(zhuǎn)向 架使用了踏面制動。但如果采用彈性車輪 ,只能考慮采 用盤形制動 ,并且一般制動盤都安裝于車輪外側(cè)。如果 采用鑄鐵制動盤、合成閘瓦 ,摩擦因數(shù)較高 ,散熱性好 , 但鑄鐵盤一般厚度為 110 m m 左右 ,為保證制動夾鉗 的閘瓦托和閘瓦安裝位置及空間尺寸 ,容易導(dǎo)致超限 界 ,因此可以考慮采用鍛鋼盤 , 其厚度一般為 45 mm 左右。 B5000型轉(zhuǎn)向架采用了輪盤制動 ,這樣的設(shè)計能 使得轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)十分緊湊 ,而且不會出現(xiàn)超限界的 問題。4 一種內(nèi)軸箱式轉(zhuǎn)向架設(shè)計方案及其動力性 能分析根據(jù)內(nèi)軸箱式轉(zhuǎn)向架的特

12、點并結(jié)合我國生產(chǎn)技術(shù) 條件 ,經(jīng)過初步研究 ,筆者設(shè)計了一種適用于六軸輕軌 車輛的內(nèi)軸箱式轉(zhuǎn)向架方案。4. 1 轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)簡介及主要技術(shù)參數(shù)該轉(zhuǎn)向架在設(shè)計時考慮了動車轉(zhuǎn)向架和拖車轉(zhuǎn)向 架部分結(jié)構(gòu)的通用性。其中 ,動車轉(zhuǎn)向架為雙電機架懸 式橫向布置 ,采用鼓形齒式聯(lián)軸節(jié) ,一級齒輪傳動 ,軸 箱定位方式為八字形橡膠彈簧 ,二系懸掛為空氣彈簧 (安裝在構(gòu)架側(cè)梁中心線上 )。另外 ,動車轉(zhuǎn)向架安裝了 抗側(cè)滾扭桿以提高車輛的抗側(cè)滾剛度 ,單拉桿牽引 ,采 用了橡膠彈性車輪 ,基礎(chǔ)制動方式為外置式盤形制動。 轉(zhuǎn)向架主要技術(shù)參數(shù)見表 1。表 1 主要技術(shù)參數(shù)最大軸重 / t11軸距 / mm1 900輪徑

13、 / mm780通過最小曲線半徑 /m50啟動平均加速度 /( m· s- 2)0. 9內(nèi)軸箱式輕軌轉(zhuǎn)向架設(shè)計研究 許小強 ,趙洪倫 ,沈 鋼緊急制動減速度 /( m· s- 2)1. 3常用制動減速度 /(m· s- 2)1. 1最高運行速度 /(k m· h- 1)80交流牽引電機功率 /kW1404. 2 轉(zhuǎn)向架動力學(xué)性能分析4. 2. 1 垂向動力學(xué)性能優(yōu)化垂向動力學(xué)性能主要受一系和二系懸掛剛度和阻 尼的影響 ,另外還受到實際線路條件的影響。由整車的 振型計算可初步確定與一組剛度相配的阻尼參數(shù)。 在 初步設(shè)計參數(shù)的基礎(chǔ)上 ,對垂向動力學(xué)性能進行了

14、優(yōu) 化。 表 2為無阻尼時車輛的主要振型頻率。 由表 2可 見 ,車體有 3個振型 ,其中 1個振型的頻率在 0. 31 Hz 0. 41 Hz之間。表 3、表 4為不同二系垂向阻尼系數(shù)時對應(yīng)的重車主振型的阻尼比。由表 3可見 ,若動車和拖車的阻尼 系數(shù)相同 ,則車體振型 3的阻尼比很低 ,要想使車體振 型 3的阻尼比提高 ,可以采取加大拖車二系垂向阻尼 系數(shù)的辦法。 如果加大到 140 kN· s /m ,可使車體振 型的阻尼比在 20 % 左右 ,但車體振型 2的阻尼比主 要取決于動車的二系垂向阻尼系數(shù)。由表 4可見 ,空車 的情況與重車類似 ,但空車的阻尼比要高于重車的 ,所

15、以要折中選取動車和拖車的阻尼系數(shù) ,還要根據(jù)隨機 響應(yīng)的計算結(jié)果來決定合理的阻尼值。表 5為不同二系垂向剛度時的重車固有頻率。 由表 5可知 , 增加這一剛度值可以適量提高車體振型 3 的固有頻率。通過以上計算分析可知 ,拖車和動車的二系懸掛 參數(shù)的選取應(yīng)該有所不一 ,以便滿足這種單鉸車的車體振動性能要求。表 2 無阻尼時車輛的主要振型頻率Hz振 型空 車重 車車體振型 11. 3261.015車體振型 21. 0520.67車體振型 30. 4160.315表 3 不同二系垂向阻尼系數(shù)時的重車主要振型阻尼比%阻尼系數(shù)/( kN· s· m- 1 )20 /2040 /40

16、60 /6050 /12050 /140車體振型 112.725.5438.6237.4739.04車體振型 25.2510.4315.4312.9612.96車體振型 33.316.6289.95417.9820.73注: 斜線前為動車值, 斜線后為拖車值。表 4 不同二系垂向阻尼系數(shù)時的空車主要振型阻尼比%阻尼系數(shù)/( kN· s· m- 1 )20 /2040 /4060 /6040 /10050 /120車體振型 116.8733.9150. 6560.5078.51車體振型 27.95415.5521. 8236.6919.01車體振型 34.2848.57912

17、. 9015.5340.24注: 斜線前為動車值, 斜線后為拖車值。表 5無阻尼時的不同二系垂向剛度時車輛的主要振型頻率Hz阻尼系數(shù)0.5 /1. 00.7 /1. 20. 7 /1.60.7 /2.0/( kN· s· m- 1 )車體振型 11.0791.1931. 2151.233車體振型 20.670.7620. 76230.76車體振型 30.410.419 50. 44870.469注: 斜線前為動車值, 斜線后為拖車值。4. 2. 2 橫向穩(wěn)定性計算根據(jù)設(shè)計參數(shù) ,分別計算了動力轉(zhuǎn)向架和非動力 轉(zhuǎn)向架在最不利輪軌接觸工況 (全蠕滑 , 0. 4等效斜 度 ,軸

18、重 11 t)時的蛇行臨界速度 ,分別為 120 km /h 和 150 km /h (見圖 1 圖 4)。 可見 ,該臨界速度已能滿足 設(shè)計的要求。圖 1 動車主要振型阻尼比隨速度的變化圖 2 動車主要振型頻率隨速度的變化圖 3 拖車主要振型阻尼比隨速度的變化· 115·城市輕軌車輛鐵道車輛 第 38卷增刊 2000年 12月文章編號: 1002-7602( 2000) S0-0116-05獨立車輪在低地板輕軌車輛上的應(yīng)用鮑維千(西南交通大學(xué)機械學(xué)院 ,四川成都 610031)摘 要: 分析討論了獨立車輪的運行特性及可能發(fā)生的問題和應(yīng)采取的措施 ,特別強調(diào)車輪踏面設(shè)計的重

19、要性 ,并 指出磨耗形踏面的等效斜度概念已不復(fù)存在 ,應(yīng)采用踏面接觸角差作為重要設(shè)計參數(shù)。關(guān)鍵詞: 獨立車輪;輕軌車輛 ;低地板;中圖分類號: U 270. 33+ . 1 文獻標(biāo)識碼: A1 低地板輕軌車輛與獨立車輪1. 1 輕軌車輛發(fā)展現(xiàn)況現(xiàn)代化的有軌電車及輕軌系統(tǒng)在近 20年來在全 世界得到了很大的發(fā)展。按國際公共交通聯(lián)盟 1997年 統(tǒng)計 ,全世界約有 350個有軌電車 /輕軌系統(tǒng) ,線路總 長 15 000 km,車輛約 35 000輛 ,其中大約 80% 在歐 洲和北美。 有些地區(qū) ,有軌電車 /輕軌系統(tǒng)原本是很少 見的 ,但近些年來也出現(xiàn)了新的輕軌系統(tǒng) ,如非洲的突 尼斯 ( 1

20、985年 )、馬來西亞首都吉隆坡 ( 1996年 )、土耳 其的伊斯坦布爾、澳大利亞的悉尼 ( 1997年 )等。有軌電車 /輕軌系統(tǒng)的運送能力為單向 10 000人次 /h 30 000人次 /h,站間距離為 500 m 1 000 m,介于公共汽車與地鐵之間。地鐵的建設(shè)費用巨大 (粗略 估算 ,建 1 km 地鐵地下線的費用可建輕軌地面線 10 km 15 km ) ,因此 ,只有在遠期客流量很大的情況下 才應(yīng)考慮修建地鐵 ,否則應(yīng)選用修建費用低得多的輕 軌系統(tǒng)。收稿日期: 2000-05-23作者簡介: 鮑維千 ( 1932 ) ,男 ,教授。老式有軌電車振動大、噪聲大、車輛小、車內(nèi)設(shè)備

21、 簡陋、速度低。 現(xiàn)代有軌電車 /輕軌車輛車輛大、載客 多、速度高、運行平穩(wěn)舒適、車內(nèi)外噪聲低。當(dāng)前先進的 有軌電車 /輕軌車輛的技術(shù)特點是: 采用 IGB T元件的 交流驅(qū)動系統(tǒng)、低地板、標(biāo)準(zhǔn)模塊化設(shè)計滿足不同需 要、減輕自重、降低造價。車輛自重是一個很重要的指標(biāo) ,對車輛制造成本 及運行費用起重要影響。 近些年來制造的輕軌車輛的 自重指標(biāo)為 1. 3 t /m 1. 5 t /m; 當(dāng)今用模塊化設(shè)計的 低地板有軌電車 /輕軌車輛的車輛自重可低達 1 t /m; 而車輛制造商追求的目標(biāo)為 28 m 長的模塊化低 地板車輛的自重指標(biāo)為 0. 7 t /m。1. 2 低地板輕軌車輛與獨立車輪有軌

22、電車和輕軌車輛在結(jié)構(gòu)上沒有什么不同。 低 地板有軌電車 /輕軌車輛 10多年來得到了很大的發(fā) 展 ,行駛于街面上的軌道車輛及公共汽車 ,國外幾乎都 采用低地板技術(shù)。 低地板離軌面高度通常為 350 mm (高地板為 900 m m 1 000 mm ) ,乘客上下車方便且 縮短了停站時間。 據(jù)國外統(tǒng)計 ,與高地板車相比 ,低地 板車乘客上下車時間減少 30% ,使行車旅行速度增高3% 4% 。5 結(jié)束語內(nèi)軸箱式轉(zhuǎn)向架是一種有特色的 輕型轉(zhuǎn)向架 ,十分 適應(yīng)城市軌道交通 尤其是輕軌交通的 要求 ,在我國正在 崛起的輕軌交通系圖 4 拖車主要振型頻率隨速度的變化統(tǒng)中具有廣闊的前景 ,但是內(nèi)軸箱式轉(zhuǎn)

23、向架由于其較高的技術(shù)含量又使 其開發(fā)研制具有較大的技術(shù)難度 ,需要進一步的深入 研究才能獲得成功。參考文獻: 1 王伯銘 . 輕軌車輛走行部的特點 J . 鐵道車輛 , 1999, 37 ( 12): 16 17、 49.2 楊國楨 . 國內(nèi)外準(zhǔn)高速和高速客車轉(zhuǎn)向架的發(fā)展 Z . 上海鐵道 大學(xué)機械工程學(xué)院 , 1998.(編輯: 楊調(diào)動 )· 116·The 110V Control Protection Circuit and the Interlock Logicae Analysis of the Traction System on Guangzhou Metro

24、 CarsCHENJun-hua, et al.( male, bo rn in1972, a ssista ntengineer, RollingStock Depa rtm entofGua ng zho uM etro Operatio nCom pany, Gua ng zho u 510380, China )Abstract: Thecom positio n, logical relatio n a ndthe function of the110 V co ntro l protectio n circuit inthe traction system on Guang zho

25、u Metro Cars a re an-aly zed. Sugg estio ns a re giv en in viewof the practical.o peratio n:;Key wordscontro l interlock pro tectionsta rtm etroInspection, Repair, Quality andNationalization of Cars on No. 1Line of Shanghai MetroW U Ke( male, bornin1940,senio rengineer,RollingStock Wo rksofSha nghai

26、MetroGeneralCo rp. ,Shang hai 200233, China ):,AbstractThe inspectio n repair a nd qua lity man-ag em entfortheelectricalcars o n No. 1Line ofShang haiMetroaredescribed.Andthespecificscheme of.nationaliza tion is put fo rwa rd:;inspectionand;Key wordsm etro carrepairquality; natio naliza tion; idea

27、and sugg estio nKey Design of the Car for Moving Bogies Laterally for Teheran MetroX U He, et al.( male, bo rn in 1964, engineer, Ha rbin Railw ay Science Resea rch Institute, Harbin 150006, China)Abstract: The car fo r moving bog ies laterally is a unit piece of technological equipment in th e insp

28、ec-tion and repair techno logy line fo r metro cars ex po rt-ed toTeheranm etro. The controlsystem w ithSiemensLOGO!as a center is appliedto realize thela teral traction functio n of metro ca r bogies. The ca r has many functio ns such as safety protectio n, etc.Key words: ca r fo r m ov ing bogies

29、la terally; Siemens LOGO! ; wire winding mechanismUrban Light Rail Cars and BogiesW ANG Jun( male, born in 1968, engineer, Dalia n Diesel Lo-como tives Research Institute of the Ministry of Rail-w ays, Dalian 116021, China):,Abstract The form sstructure a nd perfo rmanceo f the light rail cars a ndb

30、ogiesw hich ca n m eettheo peratio n requirem entso f lightrail tra ffic ino urcountry are discussed. The principles fo r mo del selec-tion of lig ht rail cars in our country are giv en.Key words: urba n light rail car; bogie; model se-lectionResearch on 3-Carbody Double-Articulated Type LRV with Partial Low FloorW ANG Yu-feng , et al.( male, bo rn in 1975, master, M echa nical Engi-neeringInstituteofTong jiUniv ersity , Shang hai200331, China)Abstract: The dynamic performance o f the 3-ca r-bodyed