鐵路的主要技術(shù)指標(biāo)

1、鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)還包括：正線數(shù)目、限制坡度、易h曲線半徑、牽引種類、機(jī)車類型、機(jī)車交路、車站分布、到發(fā)線有效長度和閉塞類型等。這些標(biāo)準(zhǔn)是確定鐵路能力大小的決定因素，一條鐵路的能力設(shè)計，實質(zhì)上是選定主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。同時這些標(biāo)準(zhǔn)對設(shè)計線的工程造價和運(yùn)營質(zhì)量有重大影響，并且是確定設(shè)計線一系列工程標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)備類型的依據(jù)，故稱鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。鐵路能力由貨物列車牽引噸數(shù)和通過能力決定，并受列車運(yùn)行速度的影響。主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對三者都有不同程度的影響。（一）影響牽引噸數(shù)的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)1 .牽引種類和機(jī)車類型我國鐵路目前有電力、內(nèi)燃和蒸汽三種牽引類型。蒸汽機(jī)車已停產(chǎn)多年，次要線路和地方鐵路仍在使用。今后牽引動力的發(fā)

2、展方向為大功率電力和內(nèi)燃機(jī)車。機(jī)車類型應(yīng)根據(jù)牽引種類、運(yùn)輸需求以及與線路平、縱斷面標(biāo)準(zhǔn)相協(xié)調(diào)的原則，結(jié)合車站分布和鄰線的牽引質(zhì)量，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選確定。2 .限制坡度限制坡度是設(shè)計線單機(jī)牽引時限制列車牽引質(zhì)量的最大坡度。它不僅影響線路走向、線路長度和車站分布，而且直接影響運(yùn)輸能力、行車速度、工程投資、運(yùn)營支出和經(jīng)濟(jì)效益，是鐵路全局性技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。3 .到發(fā)線有效長度到發(fā)線有效長度是車站到發(fā)線能停放貨物列車而不影響相鄰股道作業(yè)的最大長度。它對貨物列車長度（即牽引噸數(shù)）起限制作用，從而影響列車對數(shù)、運(yùn)能和運(yùn)行指標(biāo)，對工程投資、運(yùn)輸成本等經(jīng)濟(jì)指標(biāo)也有一定影響。貨物列車到發(fā)線有效長度應(yīng)根據(jù)運(yùn)輸需求和貨物列車

3、長度確定，且宜與鄰接線路的到發(fā)線有效長度相協(xié)調(diào)，并應(yīng)采用1050、850、750、650、550m等系列值。（二）影響通過能力的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)1 .正線數(shù)目.單線和雙線鐵路的通過能力懸殊很大，雙線的通過能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過兩條單線的通過能力，而雙線的投資比兩條平行單線少約30%,旅行速度比單線高約30%,運(yùn)輸費(fèi)用低約20%。可見，運(yùn)量大的線路修建雙線是經(jīng)濟(jì)的。2 .車站分布車站分布距離的長短決定列車在站間的往返走行時分，從而影響通過能力。車站分布必須滿足國家要求的年輸送能力和客車對數(shù)；并應(yīng)考慮站間通過能力的均衡性。在站間通過能力設(shè)計中，電力牽引的單、雙線鐵路需分別扣除90min與120min的日均綜合維

4、修天窗"時間；內(nèi)燃牽引的單線鐵路，日客貨行車量超過30對，雙線鐵路超過80對時，需扣除30min日均綜合維修天窗"時間。新建單線鐵路站間距離不宜小于8km;新建雙線鐵路不宜小于15km。3 .閉塞方式鐵路為了保證行車安全、提高運(yùn)輸效率，利用信號設(shè)備等來管理列車在站間運(yùn)行的方法，稱為閉塞方式。我國的基本閉塞方式有半自動閉塞和自動閉塞，在次要支線和地方鐵路有的還采用電氣路簽。（3）自動閉塞自動閉塞時，區(qū)間被分為若干閉塞分區(qū)（見圖1221）,進(jìn)一步縮短了同向列車的行車間隔距離。列車運(yùn)行完全根據(jù)色燈信號機(jī)的顯示，紅色燈光表示前方的閉塞分區(qū)被占用，列車需要停車；黃色燈光表示前方只有一

5、個閉塞分區(qū)空閑，要求列車減速；綠色燈光表示前方至少有兩個閉塞分區(qū)空閑，列車可以按規(guī)定速度運(yùn)行。由于信號的顯示完全由列車所在位置通過軌道電路來控制，所以稱自動閉塞。閉塞分區(qū)閉塞分區(qū)閉塞分區(qū)k»-0T圖12-21自動閉塞分區(qū)單線上使用自動閉塞，可以提高通過能力，但效果不甚顯著。雙線采用自動閉塞可使兩同向列車的追蹤間隔時分縮短到810min,通過能力達(dá)100K/d以上。自動閉塞與調(diào)度集中配合，可使所有車站的道岔和信號，均由調(diào)度員實行遠(yuǎn)程集中控制，從而加強(qiáng)了行車組織的計劃性和靈活性，使行車更為安全，并能提高通過能力。（三）影響行車速度的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)1 .最小曲線半徑最小曲線半徑是設(shè)計線采用的曲線半徑最小值，最小曲線半徑不僅影響行車安全、旅客舒適等行車質(zhì)量指標(biāo)，而且影響行車速度、運(yùn)行時間等運(yùn)營技術(shù)指標(biāo)和工程投資、運(yùn)營支出和經(jīng)濟(jì)效益等經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。2 .機(jī)車交路鐵路上運(yùn)轉(zhuǎn)的機(jī)車都在一定區(qū)段內(nèi)往返行駛。機(jī)車往返行駛的區(qū)段稱為機(jī)車交路，其長度稱為機(jī)車交路距離。機(jī)車交路兩端的車站稱為區(qū)段靖。機(jī)車交路距離影響列車的旅途時間和直達(dá)速度。機(jī)車交路由于交路類型、運(yùn)轉(zhuǎn)方式和乘務(wù)制度不同而有多種形式，如圖1222所示,其交路距離也各不相同。（n（«）圖12-22機(jī)車交路（a）肩回式短交路；（b）肩回式長交路；（c）循環(huán)式短交路；（d）半循環(huán)式短交路；（e）兩處駐班制超長交路；（f）中途駐班制超