論高新技術(shù)在高速接觸網(wǎng)中的應(yīng)用正文)

1、中 期 報(bào) 告題目：論高新技術(shù)在高速接觸網(wǎng)中的應(yīng)用一、總體設(shè)計(jì)我自接受畢業(yè)設(shè)計(jì)任務(wù)以來，首先按照有關(guān)要求，進(jìn)行設(shè)計(jì)項(xiàng)目相關(guān)技術(shù)資料的收集及整理，參考鐵道部頒布的鐵路電力牽引供電設(shè)計(jì)規(guī)范根據(jù)現(xiàn)有開通的京津、武廣、鄭西、滬杭四條高鐵現(xiàn)有技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及在建的石武客專施工為依據(jù)來論證如何提高高速接觸網(wǎng)的安全性和可靠性；確保了設(shè)計(jì)方案的可行性。二、框架（框圖）第一部分 緒論第二部分 高速接觸網(wǎng)的運(yùn)營(yíng)特征及運(yùn)營(yíng)要求 第三部分 可應(yīng)用于高速接觸網(wǎng)運(yùn)營(yíng)維護(hù)的現(xiàn)代科技技術(shù)分析 第四部分 現(xiàn)代檢測(cè)技術(shù)檢測(cè)參數(shù)綜合評(píng)估技術(shù)第五部分 結(jié)論三、進(jìn)展情況1、分析題目，查閱資料，學(xué)習(xí)與畢業(yè)設(shè)計(jì)相關(guān)的知識(shí)，做好前期準(zhǔn)備工作。2、

2、進(jìn)行方案分析、論證，編輯、繪制接觸網(wǎng)設(shè)計(jì)圖紙。3、校正接觸設(shè)計(jì)圖紙，撰寫畢業(yè)論文并征求導(dǎo)師意見，修改畢業(yè)論文，進(jìn)行畢業(yè)論文的評(píng)議。四、指導(dǎo)教師意見按計(jì)劃執(zhí)行結(jié) 題 驗(yàn) 收一、完成日期根據(jù)畢業(yè)設(shè)計(jì)任務(wù)書要求，畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）已于10月27日全部完成。二、完成質(zhì)量較好三、存在問題四、結(jié)論該論文符合工科院校論文寫作要求，在實(shí)際應(yīng) 用中有一定的參考價(jià)值和使用價(jià)值。同意參加答辯。 指導(dǎo)教師：周福安 2010年11月緒論1842年英國(guó)人羅伯特戴維斯在愛丁堡至格拉斯哥的鐵路上利用玻璃式電池作為動(dòng)力源，制作了一臺(tái)5t重的電動(dòng)車輛，用整流子式電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛運(yùn)行。到了20世紀(jì)50年代，一些工業(yè)發(fā)達(dá)的國(guó)家，為完成急

3、劇增長(zhǎng)的運(yùn)輸任務(wù)，以及于其他運(yùn)輸業(yè)競(jìng)增的需要，開始大規(guī)模地進(jìn)行鐵路運(yùn)輸業(yè)的現(xiàn)代化建設(shè)，主要是牽引動(dòng)力現(xiàn)代化建設(shè)。因此，電氣化鐵路的建設(shè)速度不斷加快，修建的國(guó)家逐漸增多。電氣化發(fā)展快的時(shí)期是60年代，平均每年修建5000多公里，在發(fā)達(dá)的西歐、日本、前蘇聯(lián)，以及東歐等國(guó)家，運(yùn)輸繁忙的主要鐵路干線就已經(jīng)實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代電氣化，而且基本形成路網(wǎng)。電氣化鐵路，是以電能作為牽引動(dòng)力的一種現(xiàn)代化交通工具。由于它的牽引動(dòng)力是電能，所以又稱電力牽引。它與蒸汽牽引和內(nèi)燃牽引不同的地方是電力機(jī)車（或電動(dòng)車組）本身不帶能源，必須由外部供給電能。專門給電力機(jī)車（或電動(dòng)車組）供給電能的裝置稱作牽引供電系統(tǒng)。因此，電氣化鐵路是由電

4、力機(jī)車（或電動(dòng)車組）和牽引供電系統(tǒng)兩大部分組成的。電氣化鐵路的牽引供電系統(tǒng)本身并不產(chǎn)生電能，而是將電力系統(tǒng)的電能傳送給電力機(jī)車（或電動(dòng)車組）的。為了區(qū)別于牽引供電系統(tǒng)，一般把國(guó)家的電力系統(tǒng)統(tǒng)稱為電氣化鐵路的一次供電系統(tǒng)，也稱電氣化鐵路的外部供電系統(tǒng)。電氣化鐵路向著高速、安全、舒適的方向發(fā)展。Introduction 1842 year English Robert Davies takes the power supply in Edinburgh toGlasgows railroad using the glass type battery, has manufactured 5t hea

5、vy electric vehicle, with rectification minor direct motor drive vehicles movement.To the 1950s, some industry developed country, to have completed the rapid risethe transportation task, as well as competes the need which in other shipping industries increases, starts to carry on the railroad shippi

6、ng industry massively the modernization, mainly tows the power modernization. Therefore, electric railways construction speed speeds up unceasingly, the construction country increases gradually. The electrification develops the quick time is the 60s, the average constructs more than 5000 kilometers

7、every year, in developed Western Europe, Japan, the former Soviet Union, as well as countries and so on Eastern Europe, transported the busy main railway already to realize the modern electrification, moreover formed the road network basically. the electric railway, is takes the hauling power by the

8、 electrical energy one kind of modernization transportation vehicle. Because its hauling power is an electrical energy, therefore calls the electric traction. It is the electric locomotive (or electrically operated vehicle crew) itself does not have the energy with the steam traction and the diesel

9、traction different place, must by the exterior supplies electrical energy. Gives the electric locomotive specially (or electrically operated vehicle crew) the supplies electrical energy installment is called as the hauling power supply system. Therefore, the electric railway is (or electrically oper

10、ated vehicle crew) and the hauling power supply system two major part is composed of the electric locomotive. Electric railways hauling power supply system itself does not have the electrical energy, but transmits electrical power systems electrical energy for the electric locomotive (or electricall

11、y operated vehicle crew). In order to distinguish between the hauling power supply system, generally is called the national electrical power system as an electric railways power supply system, also calls electric railways external power supply system. the electric railway turns toward high speed, sa

12、fe, the comfortable direction to develop.饋線保護(hù)測(cè)控裝置，針對(duì)AT牽引供電特點(diǎn)還專門研制了AT測(cè)控裝置，以實(shí)現(xiàn)AT保護(hù)各監(jiān)控點(diǎn)之間的視頻切換時(shí)間3s遙控命令傳送時(shí)間2s遙信變位傳送時(shí)間2s畫面響應(yīng)時(shí)間1s遙控正確率99.99%遙信正確率99.99%視頻傳輸速率：10-25幀/秒通信傳輸速率不小于2Mbps平均無(wú)故障工作時(shí)間(MTBF)：20000小時(shí)系統(tǒng)可用率不小于99.95%圖像水平清晰度：彩色圖像不應(yīng)低于270線圖像畫面的灰度不應(yīng)低于8級(jí) 5)調(diào)度端監(jiān)控系統(tǒng)主、備機(jī)切換時(shí)間20s(備機(jī)完全接管系統(tǒng)的時(shí)間)遙控命令傳送時(shí)間1s遙信變位傳送時(shí)間2s遙測(cè)

13、總精度0.5%畫面響應(yīng)時(shí)間2s遙控正確率100%遙信正確率99.99%服務(wù)器負(fù)荷率50%網(wǎng)絡(luò)負(fù)荷率30%內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)通信速率：10/100Mbps通信傳輸速率1200bps至64Kbps可調(diào)平均無(wú)故障工作時(shí)間(MBTF)：20000小時(shí)系統(tǒng)可用率不小于99.95%工作環(huán)境 溫度：-10-+55相對(duì)濕度：40%-90%第3章 新檢測(cè)技術(shù)檢測(cè)參數(shù)綜合評(píng)估縱觀由于接觸網(wǎng)的原因而引起的弓網(wǎng)事故進(jìn)行綜合分析，無(wú)外乎兩個(gè)方面：一是接管運(yùn)營(yíng)以后由于運(yùn)行檢修方面引起的，包括由于線路維修等非接觸網(wǎng)的原因引起接觸網(wǎng)和電力機(jī)車受電弓之間相對(duì)位置改變引起的；二是接管運(yùn)營(yíng)前在設(shè)計(jì)施工中就遺留下的。無(wú)論是哪一方面引起的都要由

14、運(yùn)營(yíng)維修部門來糾正，但討論一下對(duì)于設(shè)計(jì)、施工新的電氣化區(qū)段也是有益的。1、對(duì)于拉出值和跨距的設(shè)計(jì)，應(yīng)在保證接觸線始終處于受電工滑板工作范圍之內(nèi)的基礎(chǔ)上適當(dāng)留有裕度，特別是在曲線半徑較小的地方設(shè)立四跨錨段關(guān)節(jié)時(shí)更應(yīng)如此，決不能把受電弓的工作寬度用盡。因?yàn)榻佑|網(wǎng)和工務(wù)線路維修中難免會(huì)出現(xiàn)臨時(shí)性的調(diào)整不當(dāng)，出現(xiàn)極限值的接觸網(wǎng)拉出值及跨中接觸線對(duì)受電弓中心的偏移值。接觸網(wǎng)拉出值除了使接觸線對(duì)受電弓的磨耗更加均勻外，它的量值的大小還對(duì)曲線上跨距設(shè)計(jì)長(zhǎng)度有一定制約。從這個(gè)作用上說，拉出值具有一定的經(jīng)濟(jì)意義。當(dāng)然，在曲線上特別是曲線半徑較小的地段，大的拉出值可使跨距長(zhǎng)度允許大一些，這在一般線路上是可以做到的

15、。但帶來的副作用是使接觸線的水平方面的曲線張力加大，影響定位器的調(diào)整，定位器坡度難以達(dá)到規(guī)定的1/10的最小坡度要求，當(dāng)氣溫驟變時(shí)容易引起弓網(wǎng)事故。在設(shè)置四跨絕緣錨段關(guān)節(jié)處就更有問題了。我國(guó)電氣化鐵路目前使用的電力機(jī)車滑板的工作寬度，SS型為1200MM，進(jìn)口機(jī)車1050MM，目前接觸網(wǎng)拉出 值規(guī)定最大限度為475MM，一般調(diào)整在400MM。在四跨錨段關(guān)節(jié)處為了保證兩接觸線500MM的規(guī)定間隙，拉出值和跨中接觸線對(duì)受電弓中心偏移值往往要超過400MM，甚至達(dá)到450MM以上。這就很危險(xiǎn)了，按475MM考慮，對(duì)于國(guó)產(chǎn)機(jī)車受電弓滑板只有125MM裕度，對(duì)進(jìn)口機(jī)車就更小了，只有50MM，還沒有考慮受

16、電弓的偏移（關(guān)于受電弓綜合偏移值將要在下面討論）。為了保證運(yùn)行安全，在現(xiàn)有規(guī)定的基礎(chǔ)上各區(qū)段至少將拉出值縮小30MM；對(duì)于400M曲線半徑以下的線路，四跨錨段關(guān)節(jié)處將拉出值和兩接觸線之間的水平距離縮短3050MM應(yīng)該說是適宜的。這樣不致使投資增加許多，對(duì)受電弓的平均磨耗也無(wú)大妨礙，能在一定程度上減少因拉出值引起的弓網(wǎng)事故。當(dāng)然，由于設(shè)計(jì)時(shí)機(jī)型和實(shí)際運(yùn)行中的機(jī)型不盡一致，給設(shè)計(jì)的針對(duì)性造成了一定的困難，這也只有通過加強(qiáng)管理的途徑來解決。2、工程中的一些遺留問題，有的在驗(yàn)交過程中發(fā)現(xiàn)并已解決，有的難以檢查、疏漏，甚至一段時(shí)間之后發(fā)生事故才發(fā)現(xiàn)，如主導(dǎo)電回路的接線錯(cuò)誤、線夾安裝不當(dāng)而引起斷線造成弓網(wǎng)

17、事故。因此，施工單位一定要加強(qiáng)施工過程中的質(zhì)量控制，運(yùn)營(yíng)接管單位也要提前介入，在施工進(jìn)行中加強(qiáng)質(zhì)量監(jiān)督（當(dāng)然也不排除學(xué)習(xí)和提高技術(shù)水平的作用），以保證工程質(zhì)量。3、接觸網(wǎng)運(yùn)行檢修單位在日常檢修中應(yīng)該按照技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和檢修工藝進(jìn)行接觸網(wǎng)的檢修，對(duì)易發(fā)生弓網(wǎng)事故的關(guān)鍵部位如線夾、錨段關(guān)節(jié)、拉出值、定位器坡度、分段絕緣器、線夾傾斜等要認(rèn)真檢查并及時(shí)處理，保證其符合技術(shù)要求。加強(qiáng)步行、乘車巡視，在氣候突變時(shí)要加強(qiáng)乘車和夜間巡視。工長(zhǎng)、領(lǐng)工員、供電段長(zhǎng)均應(yīng)定期進(jìn)行巡視檢查。要掌握本管段內(nèi)的薄弱設(shè)備，進(jìn)行追蹤檢查及時(shí)處理。4、對(duì)于一些事故總結(jié)出來的規(guī)律性問題要組織進(jìn)行調(diào)查研究，必要時(shí)應(yīng)進(jìn)行一些測(cè)試，確屬實(shí)際情

18、況的要由適當(dāng)級(jí)別的管理部門制定一些相應(yīng)的對(duì)策和規(guī)定，根據(jù)具體情況納入“細(xì)則”，貫徹執(zhí)行。如有的供電段、分局，按照實(shí)測(cè)的受電弓對(duì)接觸線的抬高量，考慮受電弓壓力不可能100%地控制在標(biāo)準(zhǔn)以內(nèi)的實(shí)際情況，對(duì)線叉處兩接觸線中非工作支的抬高量在部頒規(guī)程50MM的基礎(chǔ)上適當(dāng)加大，以防止弓網(wǎng)事故等，應(yīng)該說是可行的。5、采用技術(shù)先進(jìn)的檢測(cè)手段，及時(shí)掌握接觸網(wǎng)經(jīng)常處于良好的技術(shù)狀態(tài)。（1）、將測(cè)量周期視具體情況加以固定。目前因檢測(cè)車數(shù)量不多，一般安排每季檢測(cè)一次，并附加特殊情況下的臨時(shí)檢測(cè)。這一周期按照狀態(tài)修的要求是長(zhǎng)了一些，應(yīng)該逐步做到縮短周期。（2）、要組織好檢測(cè)記錄和檢修工區(qū)的交接，要形成制度，做到有缺陷

19、及時(shí)處理。極推選技術(shù)狀態(tài)修，推廣接觸網(wǎng)不停電檢修等作業(yè)方式，也是提高接觸網(wǎng)運(yùn)行質(zhì)量的重要手段。目前的接觸網(wǎng)檢修是在電化初期周期性檢修的基礎(chǔ)上，對(duì)于少數(shù)項(xiàng)目根據(jù)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)總結(jié)出了“梯車巡視”、“綜合檢修”制度，對(duì)一些檢修項(xiàng)目的周期作了有針對(duì)性的調(diào)整，但從整個(gè)檢修制度上尚未擺脫周期性檢修的基礎(chǔ)。這處檢修制度費(fèi)工費(fèi)時(shí)，無(wú)論有缺陷與否都要看一看、敲一敲、緊一緊，不能有針對(duì)性地解決問題，有時(shí)由于工具沒有科學(xué)的度量，反而會(huì)留下隱患。當(dāng)然多年來這種檢修制度的實(shí)行也基本保證了接觸網(wǎng)的正常運(yùn)行，這也是應(yīng)該肯定的。隨著電氣化鐵路的發(fā)展，重要的繁忙干線已逐步提高也使?fàn)顟B(tài)修有了初步的基礎(chǔ)。狀態(tài)修是目前檢修體制的發(fā)展方向

20、，它是在檢測(cè)手段提供的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上有針對(duì)性地修理那些超過技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和處理臨界情況下的設(shè)備，而不是全面的檢查修理。它省工省時(shí)，針對(duì)性強(qiáng)，對(duì)于保證接觸網(wǎng)的安全運(yùn)行有更明顯的作用。目前我國(guó)有少數(shù)電氣化區(qū)段正在部分項(xiàng)目上試行，如絕緣子清掃、拉出值的調(diào)整、接觸線高度調(diào)整、錨段關(guān)節(jié)、線岔等項(xiàng)目都試行了狀態(tài)修，分別按其對(duì)行車的直接影響、間接影響和其項(xiàng)項(xiàng)目的技術(shù)特性，以逐點(diǎn)控制和分群控制的辦法試行，有的區(qū)段試行幾年來顯示出了較明顯的效果，如事故減少、跳閘降低、成本節(jié)約、工時(shí)減少，已經(jīng)顯示了明顯的優(yōu)越性。為了推進(jìn)牽引供電設(shè)備檢修體制改革，加快狀態(tài)修在試點(diǎn)工作的步伐，我參照有關(guān)規(guī)定并結(jié)合變電設(shè)備現(xiàn)狀，在廣泛征求有關(guān)運(yùn)

21、行檢修人員的基礎(chǔ)上，并在實(shí)施過程中，積極探索，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)問題。 隨著設(shè)備運(yùn)行可靠性的提高和檢測(cè)技術(shù)尤其是在線檢測(cè)技術(shù)的不斷進(jìn)步，為科學(xué)、經(jīng)濟(jì)、合理地組織生產(chǎn)。狀態(tài)修是在設(shè)備有效的使用壽命內(nèi)，以設(shè)備的實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)作為控制目標(biāo)的預(yù)防性維修方式。它是通過定期檢查、測(cè)試、監(jiān)測(cè)和日常巡視等手段獲取的設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)值，經(jīng)過綜合分析來判斷設(shè)備是否處于安全運(yùn)行狀態(tài)，從而經(jīng)濟(jì)合理的安排維修。狀態(tài)修設(shè)備的運(yùn)行狀態(tài)用兩種量值來界定。安全運(yùn)行狀態(tài)值（以下簡(jiǎn)稱安全值）：設(shè)備在該值內(nèi)運(yùn)行是安全的，該值一般根據(jù)技術(shù)條件規(guī)定的允許偏差來確定。狀態(tài)限界值（以下簡(jiǎn)稱限界值）：該值為一臨界值，當(dāng)設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)超過安全運(yùn)行狀態(tài)值，但仍在狀態(tài)限界值內(nèi)運(yùn)行時(shí)，其出事故的概率小于事先規(guī)定的值，該值主要由運(yùn)行實(shí)踐來確定。部分運(yùn)行狀態(tài)僅有一種量值，既是安全運(yùn)行狀態(tài)值，又是狀態(tài)限界值。狀態(tài)修實(shí)行“周期檢測(cè)、狀態(tài)維修、限度管理、壽命管理”的原則