國內(nèi)外道路交通安全綜述

1、國內(nèi)外道路交通安全綜述交通部公路科學(xué)研究所交通部公路交通安全工程研究中心2004.11報告大綱n事實(shí)、觀點(diǎn)、原理n全球的影響n事故因素與主要對策n結(jié)論和建議第一部分事實(shí)、觀點(diǎn)、原理1道路交通事故是一個公共衛(wèi)生問題2道路交通事故的社會經(jīng)濟(jì)損失5取得更佳的成績4新模式3改變基本觀念據(jù)估計全世界每年約有120萬人死于道路交通傷害，受傷者多達(dá)5000萬人。如果不采取強(qiáng)有力的預(yù)防措施，今后20 年中道路交通傷害的死亡和受傷人數(shù)將增加65%左右。全世界每天有3000 多人死于道路交通傷害，因此引起的85%的死亡以及90%的傷殘調(diào)整壽命年(DALYs) 發(fā)生在中低收入國家。研究表明，在2000-2020 年

2、期間，道路交通事故死亡人數(shù)在高收入國家將下降30% 左右，而在中低收入國家則會大幅度增加。如果不采取適當(dāng)措施，到2020 年道路交通傷害預(yù)計將成為全球疾病與傷害負(fù)擔(dān)的第三位原因。第一部分事實(shí)、觀點(diǎn)、原理1道路交通事故是一個公共衛(wèi)生問題2道路交通事故的社會經(jīng)濟(jì)損失5取得更佳的成績4新模式3改變基本觀念據(jù)估計，道路交通事故的經(jīng)濟(jì)損失在低收入國家約占GDP的1，在中等收入國家為1.5，在高收入國家為2。每年全球道路交通事故的損失估計為5180億美元，其中中低收入國家的損失為650億美元，比他們所接受的發(fā)展援助資金還要多。注：從公共衛(wèi)生的角度第一部分事實(shí)、觀點(diǎn)、原理1道路交通事故是一個公共衛(wèi)生問題2道

3、路交通事故的社會經(jīng)濟(jì)損失5取得更佳的成績4新模式3改變基本觀念以下是道路交通事故預(yù)防和控制的新觀點(diǎn)：多數(shù)道路交通事故是可以防止和預(yù)測的道路安全問題涉及多部門，也是一個公共衛(wèi)生問題常見的駕駛錯誤和常見的行人行為不應(yīng)導(dǎo)致死亡和重傷在交通系統(tǒng)中應(yīng)充分考慮人自身的脆弱性，車速管理是一項(xiàng)中心任務(wù)道路交通事故是一項(xiàng)社會平等問題同一技術(shù)或?qū)Σ咴诓煌瑖疫m應(yīng)性不同具體問題具體分析仍需橫向參考借鑒道路交通事故的可預(yù)見性和可預(yù)防性道路交通事故的可預(yù)見性和可預(yù)防性在歷史上，機(jī)動車輛“事故”曾被認(rèn)為是發(fā)生在某人身上的意外事件，并且是道路運(yùn)輸中的一個不可避免的后果。在20 世紀(jì)60、70年代早期，許多高度機(jī)動化的國家開

4、始注意到車禍的后果，采取科學(xué)的預(yù)防方法，使道路交通傷害的傷亡大量減少。日本、美國、西北歐等國家在這方面的成績令人矚目。需要有良好的資料和科學(xué)的方法需要有良好的資料和科學(xué)的方法相關(guān)數(shù)據(jù)是政策研究、對策制定、效果分析的基礎(chǔ)，也是處理道路交通安全問題的切入點(diǎn)許多中低收入國家還沒有很好地開展系統(tǒng)收集道路交通事故資料的工作衛(wèi)生部門應(yīng)在數(shù)據(jù)資料的收集和信息傳播方面發(fā)揮應(yīng)用作用道路安全是一個公共衛(wèi)生問題道路安全是一個公共衛(wèi)生問題傳統(tǒng)觀念認(rèn)為道路安全是交通部門的責(zé)任。上世紀(jì)60年代初，許多發(fā)達(dá)國家設(shè)立了交通安全機(jī)構(gòu)，通常設(shè)在政府運(yùn)輸部門內(nèi)，公共衛(wèi)生部門并未參與其中。道路交通傷害是一個重要的公共衛(wèi)生問題，它不僅

5、只是交通運(yùn)輸問題的一個分支。衛(wèi)生部門雖然只是道路安全中的一個參與單位，但作用非常重要。道路安全是一個社會平等問題道路安全是一個社會平等問題機(jī)動車車禍對于社會中的貧窮和弱勢人群的影響是不平等的。在車禍的傷亡人員中，較貧窮的人占大多數(shù)，而他們往往缺乏傷病資金支持；得到緊急救護(hù)的機(jī)會也很有限；使得家庭陷于貧困之中。在中低收入國家中，很大比例的道路事故的受害者是道路使用者中的弱勢人群。他們在政府為機(jī)動車所制定的政策中獲益最少，卻在傷害、污染和社區(qū)隔離等方面承受著機(jī)動化所帶來的不平等的危害。對所有的道路使用者予以平等的保護(hù), 是避免貧困群體和道路使用者中的弱勢人群受到不平等的傷死所帶來負(fù)擔(dān)的指導(dǎo)性原則。

6、調(diào)節(jié)導(dǎo)致人類失誤的系統(tǒng)調(diào)節(jié)導(dǎo)致人類失誤的系統(tǒng)傳統(tǒng)的道路安全觀念認(rèn)為交通事故通常都是道路使用者個人的責(zé)任，而事實(shí)上有許多其他超越了人們控制能力的因素在交通事故中起作用。道路、車輛設(shè)計應(yīng)更具人性化、更具容錯性，從盡可能多的方面避免或減輕由于人的操作失誤或不當(dāng)導(dǎo)致事故的后果考慮避免人體受傷的系統(tǒng)考慮避免人體受傷的系統(tǒng)在設(shè)計交通系統(tǒng)時，應(yīng)更注重人體對傷害的抵抗力，比如：降低城市行車速度設(shè)置人行道使人車分離改進(jìn)大小客車前端設(shè)計來保護(hù)行人在道路設(shè)施和車輛間設(shè)計隔離防護(hù)界面借鑒高收入國家的技術(shù)借鑒高收入國家的技術(shù)高收入國家開發(fā)的交通安全系統(tǒng)不一定完全適合中低收入國家的情況，原因在于交通混合程度存在著差異。發(fā)

7、展中國家首先要從發(fā)達(dá)國家引進(jìn)并改良那些確實(shí)有效而且有應(yīng)用前景的方法，并綜合參考這些方法在其他低收入國家中的應(yīng)用效果。第一部分事實(shí)、觀點(diǎn)、原理1道路交通事故是一個公共衛(wèi)生問題2道路交通事故的社會經(jīng)濟(jì)損失5取得更佳的成績4新模式3改變基本觀念系統(tǒng)方法系統(tǒng)方法大約在30 年前，美國人小William Haddon 將道路交通描述為一個設(shè)計得不好的“人造機(jī)器”系統(tǒng)，需要對它全面系統(tǒng)地進(jìn)行“治療”。他提出了著名的“哈頓矩陣模型”（Haddon 模型），闡明了在車禍發(fā)生碰撞前、碰撞時和碰撞后的三個階段中互相作用的三個因素：人、車和環(huán)境。Haddon 模型極大地加深了人們對行為因素、道路因素和車輛因素的認(rèn)識

8、。根據(jù)Haddon 的觀點(diǎn)，我們可通過下列方法來減輕傷害的嚴(yán)重程度和后果：減少暴露于危險因素的機(jī)會預(yù)防交通事故的發(fā)生減輕在事故中傷害的嚴(yán)重程度改進(jìn)碰撞后的救治發(fā)揮組織機(jī)構(gòu)的作用發(fā)揮組織機(jī)構(gòu)的作用 制定交通安全政策涉及的范圍很廣，各個國家的管理體制不盡相同。例如，在歐盟國家中，道路安全的許多方面是由各國政府掌管， 而機(jī)動車輛安全則由歐盟控制著；在美國，聯(lián)邦政府和州政府都對道路安全負(fù)有責(zé)任。哥倫比亞首都波哥大有700萬人口，國家和地方當(dāng)局、大學(xué)以及市民共同管理道路安全，提供了一個在道路安全管理方面卓越的典范。第一部分事實(shí)、觀點(diǎn)、原理1道路交通事故是一個公共衛(wèi)生問題2道路交通事故的社會經(jīng)濟(jì)損失5取得

9、更佳的成績4新模式3改變基本觀念共擔(dān)責(zé)任共擔(dān)責(zé)任所有與之相關(guān)的關(guān)鍵部門和組織都共同營造道路安全的氛圍。例如：1997年瑞典議會批準(zhǔn)了一個名為“夢幻的零”的道路安全項(xiàng)目，最終目標(biāo)是在道路交通系統(tǒng)中實(shí)現(xiàn)零死亡和無重傷。荷蘭于1998 年實(shí)施的“可持續(xù)的安全”項(xiàng)目是另一種共擔(dān)責(zé)任的事例。其戰(zhàn)略目標(biāo)是至2010 年道路交通事故的死亡人數(shù)減少50%、受傷人數(shù)減少40% 。 確定目標(biāo)確定目標(biāo)確定降低道路交通傷害的目標(biāo)，可以激發(fā)參與者充分利用其資源來促進(jìn)道路安全項(xiàng)目。高要求的長期目標(biāo)要比有限的短期目標(biāo)更有效。確定目標(biāo)的先決條件是要有完整的道路事故資料。根據(jù)已證實(shí)的對發(fā)生傷害的影響大小進(jìn)行排序，優(yōu)先實(shí)施其中最

10、有效的措施。實(shí)施道路安全計劃需要尋求安全與機(jī)動性、環(huán)境保護(hù)間的平衡。例如新西蘭的道路安全項(xiàng)目有四級目標(biāo)：總目標(biāo)是減少道路交通事故造成的社會經(jīng)濟(jì)損失二級目標(biāo)特指減少道路交通事故死亡和重度創(chuàng)傷的數(shù)量三級目標(biāo)是由一些性能指標(biāo)所構(gòu)成，包括降低速度、減少酒后駕駛和增加使用安全帶的比例四級目標(biāo)是與制度有關(guān)，包括警察巡邏時間以及從事故高危地段到急救點(diǎn)的距離建立伙伴關(guān)系建立伙伴關(guān)系澳大利亞維多利亞州在負(fù)責(zé)道路安全和參與傷害賠償?shù)娜酥g建立了一種伙伴關(guān)系。運(yùn)輸事故委員會通過無過錯保險系統(tǒng)對道路事故幸存者進(jìn)行賠償。負(fù)責(zé)運(yùn)輸、司法和保險的三個政府部門共同制定了該項(xiàng)政策并協(xié)調(diào)該項(xiàng)目。南非的夸祖魯納塔爾省已經(jīng)引進(jìn)并采用

11、了維多利亞州的模式。英國的運(yùn)輸部鼓勵建立地方合作伙伴關(guān)系，他們和地方當(dāng)局、警察部門、法院，有時包括衛(wèi)生當(dāng)局共同來加強(qiáng)限速措施和使用因此而節(jié)省的費(fèi)用。該項(xiàng)試點(diǎn)研究于2000 年開始，前兩年已經(jīng)有效地減少了35%的道路事故死亡和56%的行人重傷。管理機(jī)構(gòu)少賠付了大約2 000萬英鎊，對社會的經(jīng)濟(jì)效益估計約1.12億英鎊。1978年在美國開始一項(xiàng)新車評估項(xiàng)目(NCAP)。在項(xiàng)目中制造商、購買者和政府合作，對新的車型進(jìn)行碰撞等級試驗(yàn)，用“星級”評定系統(tǒng)來劃分其性能?，F(xiàn)在澳大利亞和歐洲也已經(jīng)有新車評估項(xiàng)目( 澳大利亞NCAP 和EuroNCAP) 。歐洲的研究表明，在機(jī)動車的碰撞中，3 星或4 星的車比

12、2 星以下的要安全30% 。歐洲汽車俱樂部現(xiàn)在正在著手進(jìn)行道路的“星級”評定系統(tǒng)，以此鼓勵道路的建設(shè)者，像汽車制造商一樣改進(jìn)其產(chǎn)品的安全性。第二部分全球的影響1全球、地區(qū)、國家的估計2全球、地區(qū)、國家的趨勢5其他衛(wèi)生、社會、經(jīng)濟(jì)方面的損失4社會經(jīng)濟(jì)狀況及居住地點(diǎn)3道路交通事故的人群分布6需要可靠的信息紐約市記錄的第一起與機(jī)動車相關(guān)的傷害是1896 年5 月30 日，傷者是一位騎自行車者；同年8 月17 日倫敦記錄了首例行人與機(jī)動車碰撞死亡事件。至1997 年，道路交通事故死亡累計總數(shù)估計已達(dá)2500 萬人。2002 年有118 萬人死于道路交通傷害, 平均每天死亡3242 人。道路交通傷害死亡

13、占全球死亡的2.1%，是全球的第11 位死因。除了死亡，估計每年因道路交通事故受傷者達(dá)2-5 千萬人。道路交通傷害估計損失了3 840 萬傷殘調(diào)整壽命年， 占所有疾病和傷害DALYs 的2.6%。道路交通傷害成為全球疾病和傷害負(fù)擔(dān)的第9 大原因。2002 年中等收入和低收入國家道路交通傷害死亡占全球所有國家道路交通事故死亡的90% 。 注：2002年世界各地每十萬人的交通事故死亡率第二部分全球的影響1全球、地區(qū)、國家的估計2全球、地區(qū)、國家的趨勢5其他衛(wèi)生、社會、經(jīng)濟(jì)方面的損失4社會經(jīng)濟(jì)狀況及居住地點(diǎn)3道路交通事故的人群分布6需要可靠的信息自20世紀(jì)60、70年代， 道路交通事故死亡率在高收入

14、國家已經(jīng)開始下降。在北美，1975年至1998年期間,每10萬人口的道路交通事故病死率在美國下降27%，加拿大則下降了63%。與此同時，在中等收入和低收入國家道路交通傷害病死率則大幅度升高。1975年至1998 年，亞洲的道路交通傷害病死率在馬來西亞上升了44%，而在中國則上升了243% 世界銀行的相關(guān)研究認(rèn)為：2000 年至2020 年，在高收入國家預(yù)計每年道路交通傷害死亡將下降27%，在中低收入國家集中的六個地區(qū)中，預(yù)計每年道路交通傷害死亡將增加83% 。第二部分全球的影響1全球、地區(qū)、國家的估計2全球、地區(qū)、國家的趨勢5其他衛(wèi)生、社會、經(jīng)濟(jì)方面的損失4社會經(jīng)濟(jì)狀況及居住地點(diǎn)3道路交通事故

15、的人群分布6需要可靠的信息第二部分全球的影響1全球、地區(qū)、國家的估計2全球、地區(qū)、國家的趨勢5其他衛(wèi)生、社會、經(jīng)濟(jì)方面的損失4社會經(jīng)濟(jì)狀況及居住地點(diǎn)3道路交通事故的人群分布6需要可靠的信息n一些研究表明，社會經(jīng)濟(jì)地位較低的人群受到各種各樣傷害的危險性更高，這也包括交通傷害。在交通傷害案例中，可能這些人更多地暴露于道路交通傷害的危險之中。n人們的居住地同樣也影響著道路交通傷害的暴露危險。一般來說，居住于城市的人更容易遭遇道路交通傷害；但居住于農(nóng)村的人，如果他們遭到了道路交通傷害則更容易死亡或嚴(yán)重受傷,其中一個原因就是農(nóng)村地區(qū)的機(jī)動車速度可能更快。第二部分全球的影響1全球、地區(qū)、國家的估計2全球、

16、地區(qū)、國家的趨勢5其他衛(wèi)生、社會、經(jīng)濟(jì)方面的損失4社會經(jīng)濟(jì)狀況及居住地點(diǎn)3道路交通事故的人群分布6需要可靠的信息許多高收入國家每年都進(jìn)行道路事故和傷害損失的估計，這種估計包括：收入損失、健康護(hù)理費(fèi)用、財產(chǎn)損失、管理費(fèi)用(如警察、法院及保險公司的花費(fèi)) 、旅行延誤。此外，通常損失還應(yīng)該包括幸存者及其家庭成員的心理緊張和痛苦經(jīng)歷所造成的精神上的無形損失。因?yàn)槿狈Φ缆肥鹿屎蛡Φ馁Y料，在中低收入國家難于對道路事故和傷害損失進(jìn)行估計。衛(wèi)生和社會損失衛(wèi)生和社會損失道路交通傷害是造成腦外傷的首要原因。在中低收入國家的創(chuàng)傷住院病人中，道路交通傷害占30% - 86% 。 2000 年在美國發(fā)生了527 萬起

17、非致命的道路交通傷害，其中87% 為輕度損失，治療費(fèi)高達(dá)317 億美元，每個嚴(yán)重創(chuàng)傷 (包括腦和脊髓損傷) 的平均花費(fèi)高達(dá)332457 美元。在歐盟國家每年有4 萬多人死于車禍，并有15 萬多人終生殘疾。將近20 萬家庭因道路交通傷害而喪失親人或留下了殘疾的家庭成員。 在墨西哥，因道路交通傷害喪失父母是孩子們成為孤兒的第二大原因。 經(jīng)濟(jì)損失經(jīng)濟(jì)損失 第二部分全球的影響1全球、地區(qū)、國家的估計2全球、地區(qū)、國家的趨勢5其他衛(wèi)生、社會、經(jīng)濟(jì)方面的損失4社會經(jīng)濟(jì)狀況及居住地點(diǎn)3道路交通事故的人群分布6需要可靠的信息許多國家由于道路交通傷害信息系統(tǒng)不完善，因而使認(rèn)識該問題的本質(zhì)和引起決策者的重視面臨著

18、困難。目前收集的道路交通傷害資料在許多方面常常是有問題的，這些問題包括：資料來源，例如資料是否來源于警察當(dāng)局或衛(wèi)生機(jī)構(gòu)資料收集的類型指標(biāo)的不恰當(dāng)使用資料沒有標(biāo)準(zhǔn)化有關(guān)交通死亡和傷害的界定漏報問題不同來源的資料不一致，關(guān)聯(lián)性差第三部分事故因素與主要對策1通過土地使用和交通政策來控制暴露危險2道路規(guī)劃和設(shè)計時應(yīng)考慮安全性問題5碰撞事故后的救治4制定并確保遵守道路安全規(guī)章3提供可見度好的、防撞的、和智能型的車輛6開展研究在道路交通中，危險由四種因素構(gòu)成，即：第一個因素是暴露，即不同道路使用者或某一人群在道路系統(tǒng)中移動或旅行的機(jī)會。第二個因素是在特定暴露條件下發(fā)生碰撞的潛在概率。第三個因素是發(fā)生碰撞后

19、造成損傷的概率。第四個因素是傷害的轉(zhuǎn)歸。危險因素可通過人的失誤、動能、人體耐受能力和碰撞后救治等來分別加以解釋。暴露于道路交通傷害的危險因素暴露于道路交通傷害的危險因素暴露于道路交通傷害的危險因素是指對于道路使用的需求程度、交通運(yùn)輸量和交通的混雜程度等道路交通狀況。通過對土地使用和交通的規(guī)劃來減少暴露通過對土地使用和交通的規(guī)劃來減少暴露在規(guī)劃決策前應(yīng)進(jìn)行安全措施評估推廣高效率的土地使用模式為弱勢道路使用者提供更簡捷的安全出行路線勸阻不必要的行駛提倡使用較安全的旅行方式提倡使用較安全的旅行方式在公路、鐵路、航空和船運(yùn)四種主要的旅行方式中，公路旅行對人們造成傷害的危險最大。一項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)：乘兩輪摩托

20、車者每公里旅程死亡危險是乘小轎車者的20 倍，步行者每公里旅程死亡危險是乘小轎車者的9倍；而乘小轎車者死亡的可能性是乘公共汽車或長途汽車者的10 倍，是乘火車者的20 倍。 盡量避免暴露于高危的道路交通環(huán)境盡量避免暴露于高危的道路交通環(huán)境限制進(jìn)入道路網(wǎng)絡(luò)中的某些區(qū)域高載客量車輛優(yōu)先限制兩輪摩托車的功率（20世紀(jì)80年代，英國把摩托車初學(xué)者使用的最大發(fā)動機(jī)排量從250cc降至125cc。）對年輕機(jī)動車駕駛員和乘員的管理（例如：馬來西亞把駕駛摩托車的合法年齡從16歲提高到18歲；新西蘭、澳大利亞的分級駕駛執(zhí)照制度。）第三部分事故因素與主要對策1通過土地使用和交通政策來控制暴露危險2道路規(guī)劃和設(shè)計時

21、應(yīng)考慮安全性問題5碰撞事故后的救治4制定并確保遵守道路安全規(guī)章3提供可見度好的、防撞的、和智能型的車輛6開展研究傷害的危險性來自于規(guī)劃與設(shè)計不當(dāng)傷害的危險性來自于規(guī)劃與設(shè)計不當(dāng)在許多亞洲城市，至少有7 類機(jī)動車和非機(jī)動車，此外還有行人和騎自行車者共同使用道路。在所有國家，道路網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃以及多數(shù)道路的設(shè)計主要是從機(jī)動車使用者的角度來考慮的。只有當(dāng)機(jī)動車行駛速度低于30 km/h 時，行人和騎自行車者才相對較為安全。從行人和騎自行車者的角度來看，橫越交叉道口是第二個重要的道路交通安全問題。在城市里，許多致死性的自行車事故或嚴(yán)重的碰撞主要發(fā)生于交叉道口。在道路設(shè)計時的安全意識在道路設(shè)計時的安全意識安

22、全的道路網(wǎng)絡(luò)是由等級分明的道路組成的，各級各類道路有其特定的服務(wù)功能。（1998 年荷蘭制訂了一個將道路重新分類和改建的規(guī)劃，使每一條道路都有一個清晰明確的功能。一項(xiàng)早期的研究預(yù)測，把所有道路進(jìn)行功能上的分類可使每車公里行程的道路交通傷平均下降三分之一以上。）適合道路功能的設(shè)計（使駕駛員能夠自然的遵守該路段設(shè)計的速度限制）針對行人和騎自行車者的設(shè)計（區(qū)域的道路安全管理）針對機(jī)動車駕駛員、騎車人和乘客的設(shè)計（道路和路側(cè)設(shè)計應(yīng)最大限度的減少機(jī)動車越線時發(fā)生嚴(yán)重事故的機(jī)會）安全性評價安全性評價馬來西亞等一些實(shí)施安全性評價的國家發(fā)現(xiàn)：安全性評價效果顯著，投資可在早期得到回報。丹麥的一項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)：13

23、個實(shí)施安全性評價的工程首年回報率超過100%。新西蘭運(yùn)輸公司估計：潛在的成本-效益比約為1:20 。事故黑點(diǎn)段的補(bǔ)救措施事故黑點(diǎn)段的補(bǔ)救措施道路交通事故并非均勻地分布于整個道路網(wǎng)絡(luò)中，事故常集中于某個地點(diǎn)、某些特定路段或散布于居民區(qū)。 事故黑點(diǎn)段的整治花費(fèi)很少，收益巨大。 監(jiān)測整個道路交通系統(tǒng)，及時發(fā)現(xiàn)并予以糾正是確保道路安全需要采取的重要措施。第三部分事故因素與主要對策1通過土地使用和交通政策來控制暴露危險2道路規(guī)劃和設(shè)計時應(yīng)考慮安全性問題5碰撞事故后的救治4制定并確保遵守道路安全規(guī)章3提供可見度好的、防撞的、和智能型的車輛6開展研究因車輛設(shè)計缺陷和維護(hù)不良導(dǎo)致傷害的危險因車輛設(shè)計缺陷和維護(hù)

24、不良導(dǎo)致傷害的危險車輛缺陷而導(dǎo)致的碰撞要占所有碰撞的3-5% 。歐盟委員會報告指出，如果所有歐盟的小客車在設(shè)計上都達(dá)到最佳標(biāo)準(zhǔn)，約50%的致死和致殘性傷害是可以預(yù)防的。沒有為乘員提供一個起防護(hù)罩作用的空間；缺乏將乘員從小轎車?yán)飶棾龅墓δ?；缺乏其他安全功能的設(shè)計，如車后沒有頂置式剎車燈。 在中低收入國家，通常沒有為乘客提供安全帶，至于在敞蓬卡車?yán)锏某丝瓦€可能從車中被拋出。其他問題還有：在公共交通工具中沒有緊急出口，也沒有配備防玻璃碎片裝置和滅火器。檢查車齡超過12 年的大型商用車輛和公共汽車是否超載和進(jìn)行相關(guān)的安全性維護(hù)是非常重要的。改進(jìn)車輛和弱勢道路使用者的可見度改進(jìn)車輛和弱勢道路使用者的可見

25、度 對于所有道路使用者來說，看到和被看到都是確保安全的基本前提。改進(jìn)可見度的方法包括：為小轎車安裝日間行駛燈 日間行駛燈對于兩輪摩托車同樣有效（馬來西亞為10-29 %，美國為13% ，新加坡為15% ，歐洲為10%）小轎車安裝頂置式剎車燈可減少15-50% 的追尾事故卡車及其拖車的照明大多不符合要求許多高收入國家都要求自行車安裝車前鏡、車后鏡和車輪鏡以及車燈彩色衣服、裝飾品和車輛配件可以更容易被行人、騎車人和非機(jī)動車在夜間發(fā)現(xiàn)改進(jìn)機(jī)動車的防撞性改進(jìn)機(jī)動車的防撞性（1）改進(jìn)車輛前端來保護(hù)行人和騎自行車者歐洲提高車輛安全委員會已經(jīng)設(shè)計了有關(guān)機(jī)動車前端的性能測試。如果要求機(jī)動車必須通過這些測試，

26、歐洲行人和騎自行車者每年車禍死亡或重度創(chuàng)傷的人數(shù)可望下降20%左右。近年來歐洲的EuroNCAP 和澳大利亞NCAP 把這些測試方法應(yīng)用于新車，發(fā)現(xiàn)只有一種型號的小轎車達(dá)到80%的防護(hù)要求，估計制造成本增加了10 歐元。一些歐洲國家可望很快就能批準(zhǔn)要求小轎車前端加強(qiáng)安全性的相關(guān)法律。歐盟委員會估計在歐盟國家，這些法律每年可拯救多達(dá)2000 人的生命。（2）保護(hù)機(jī)動車的乘員使用安全帶可能使重度損傷和死亡的傷害危險減少40-60% 。多數(shù)高收入國家要求小轎車和輕型卡車的安全帶必須符合一定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，并且有逐漸增強(qiáng)的音頻報警來提醒駕駛員和乘客使用安全帶。一些未經(jīng)證實(shí)的證據(jù)提示：在低收入和中等收入國家

27、有一半或更多的機(jī)動車可能沒有功能可靠的安全帶。在各種類型的碰撞中，安全氣囊可使駕駛員和前座乘客的死亡率降低8-14%； 在正向碰撞中可降低22-29%。同時使用安全帶和安全氣囊可使駕駛員和前座乘客的死亡率降低68% 左右。在美國，許多兒童在發(fā)生碰撞時死亡或重傷是因?yàn)樗麄兂俗谕瑯影惭b了安全氣囊的后向式安全座椅上。許多歐洲國家已經(jīng)要求在車內(nèi)設(shè)置警告標(biāo)志和自動傳感器，以檢測車內(nèi)是否有兒童，從而自動禁用安全氣囊。（3）改進(jìn)車輛之間的“相容性” 美國國家公路交通安全管理局已經(jīng)把車輛“相容性”作為一項(xiàng)優(yōu)先工作來開展。 在歐洲，人們正在不斷努力改進(jìn)小轎車間前端與前端碰撞和側(cè)面與前端碰撞時的車輛之間相容性

28、。 在小轎車與卡車和小轎車與公共汽車的碰撞事故方面，包括要求卡車后面和側(cè)面的下部安裝防鉆入裝置。安裝吸能型前端以及后部和側(cè)面防鉆入裝置能夠減少12%的與卡車和輕型車輛碰撞事故。（4）改進(jìn)自行車設(shè)計各種自行車的部件強(qiáng)度和車閘/燈光的可靠性差別很大。在荷蘭，自行車車禍中有四分之三是因腳被輪輻夾住所致，而60%的自行車沒有防護(hù)系統(tǒng)來避免這一問題。設(shè)計智能型車輛設(shè)計智能型車輛智能型安全帶音頻提示器（瑞典出售的新型小客車已有35%安裝了這種提示器）智能速度調(diào)節(jié)系統(tǒng)（該系統(tǒng)使致死性車禍減少的幅度在顧問級約為18-25% ，在自動級約為19-32% ，在強(qiáng)制級為37-59% ）酒精-點(diǎn)火互鎖系統(tǒng)（美國的許多

29、州和加拿大的部分省份現(xiàn)在已經(jīng)制訂法律要求反覆違章酒后駕駛的駕駛員必須在車內(nèi)加裝這種系統(tǒng)。在瑞典，兩家主要的汽車制造商把這一系統(tǒng)作為卡車的配置標(biāo)準(zhǔn)，已經(jīng)有1500 多輛卡車安裝了這一系統(tǒng)）電子穩(wěn)定程序（瑞典開展的一項(xiàng)試驗(yàn)顯示它們可使車輛在冰雪天氣中發(fā)生的碰撞減少32-38% ）第三部分事故因素與主要對策1通過土地使用和交通政策來控制暴露危險2道路規(guī)劃和設(shè)計時應(yīng)考慮安全性問題5碰撞事故后的救治4制定并確保遵守道路安全規(guī)章3提供可見度好的、防撞的、和智能型的車輛6開展研究傷害危險來自于缺乏法規(guī)和不遵守法規(guī)傷害危險來自于缺乏法規(guī)和不遵守法規(guī)在歐盟，進(jìn)一步改進(jìn)對現(xiàn)行法律的執(zhí)行狀況可使道路交通死亡和重度損

30、傷的人數(shù)減少約50% 。關(guān)鍵在于創(chuàng)造有關(guān)遵紀(jì)守法的氛圍提高對維護(hù)與遵守法規(guī)的自覺性， 使人們認(rèn)識到違章是非常危險的實(shí)行處罰的同時進(jìn)行相應(yīng)的交通安全教育自動化執(zhí)法，如采用攝像機(jī)記錄車輛速度是一種最有效的方法沒有執(zhí)法的宣傳教育效果甚微，輔之以執(zhí)法則可增加對法規(guī)的遵守制定和實(shí)行速度限制制定和實(shí)行速度限制 （1）速度帶來的危險 碰撞導(dǎo)致傷害的概率與車速的平方成正比，重度創(chuàng)傷發(fā)生率與速度的立方成正比，死亡率與車速的4 次方成正比。（2）速度限制速度攝像儀和雷達(dá)測速器可以捕獲駕駛員超速駕駛的畫面。一項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)：自動拍攝駕駛員行駛速度的儀器能使道路交通死亡和重度損傷人數(shù)下降14%，而由交警執(zhí)法只能使之減少6

31、。在車內(nèi)安裝限速裝置也很有效。重型貨車上的限速調(diào)速器能夠使道路交通傷害發(fā)生率減少約2%。制定和實(shí)行酒精限制制定和實(shí)行酒精限制 （1）酒精引起的危險 在歐盟國家，1-3% 的駕駛員處于酒精的影響之中。在克羅地亞，超過4%的駕駛員酒醉開車。在加納，超過7%的駕駛員BAC 超過0.08 g/dl 。在中低收入國家，車禍死亡的駕駛員中有33-69% 血液中撿出酒精，8-29% 受傷者的血液中撿出酒精。 澳大利亞的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，死于車禍的行人中20-30% 的BAC 超過0.15 g/dl 。南非的研究指出，超過61%的行人死亡事件與酒精有關(guān)。英國的研究認(rèn)為，死于道路交通傷害的行人中48%飲酒。（2）血液酒

32、精濃度1964 年，Grand Rapids 的研究表明，車禍的危險性隨著駕駛員的飲酒量而升高，提出了BAC 的限度為0.08 g/dl ，這個標(biāo)準(zhǔn)目前仍為許多國家所采用。此后的研究發(fā)現(xiàn)，即使BAC 低于0.08 g/dl ，碰撞的危險也會增加。（3）實(shí)行血液酒精濃度限制并加強(qiáng)宣傳酒精呼氣測試儀已成為最有效的執(zhí)法工具。普遍實(shí)施隨機(jī)呼氣測試，即每年至少在1/10 的駕駛員中應(yīng)用，可以大大提高駕駛員遵守BAC標(biāo)準(zhǔn)的法規(guī)。（澳大利亞3個州加強(qiáng)隨機(jī)呼吸測試）在一些高收入國家已有加大處罰力度（如監(jiān)禁）的嘗試，但總的來看并不能制止人們酒后駕車。醫(yī)用和娛樂性藥物醫(yī)用和娛樂性藥物與酒精相比，藥物對駕駛行為和碰

33、撞事故有何影響目前還不是很清楚，主要是因?yàn)槊糠倍嗟乃幬飳︸{駛的影響與服藥劑量、藥物的聯(lián)合使用情況，以及藥物對于不同個體的影響都因人而異。然而，有證據(jù)表明，使用各種各樣的精神類藥物（包括醫(yī)用和娛樂性藥物）的駕駛員正在不斷增加，他們常伴有飲酒行為。處理疲勞駕駛的問題處理疲勞駕駛的問題新西蘭研究發(fā)現(xiàn),在以下三種情況下不駕車，車禍發(fā)生率可以減少19%：1）出現(xiàn)睡意；2）在過去的24 小時內(nèi)睡眠時間少于5小時；3）凌晨2:00 至5:00 。美國研究發(fā)現(xiàn)：三種駕駛員的疲勞駕駛具有發(fā)生車禍的高度危險性：年輕人，尤其是年齡在16-29 歲者；夜班司機(jī)或工作時間較長且不規(guī)律者；有睡眠呼吸暫停或嗜眠癥且未經(jīng)治

34、療者。許多高收入國家已經(jīng)制定法律，限制商用車輛駕駛員每次駕駛的最長小時數(shù)， 但規(guī)定商用車輛每天行駛的時間要更為合理。減少交叉路口碰撞的危險減少交叉路口碰撞的危險在澳大利亞，安裝紅燈攝像機(jī)使道路碰撞總數(shù)減少了7%，而在事故多發(fā)地段上則減少了32。在美國加州的Oxnard 市，安裝紅燈攝像機(jī)后車禍致傷減少了29%，在事故多發(fā)地段正面和側(cè)面碰撞傷減少了68%。要求使用安全帶和兒童固定座椅安全帶要求使用安全帶和兒童固定座椅安全帶1971 年，澳大利亞的維多利亞州首先立法要求所有小轎車安裝和使用安全帶，這一措施使當(dāng)年小轎車死亡人數(shù)減少了18%。美國的一項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)，在發(fā)生小轎車碰撞時兒童固定座椅能使嬰兒的

35、死亡率降低71%，幼兒的死亡率降低54% 。瑞典的一項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)，在3 歲以下兒童中發(fā)生的致死性車禍中有50%是由側(cè)向碰撞所致，而現(xiàn)有的兒童固定座椅對這種碰撞的防護(hù)作用并不理想。EuroNCAP 也發(fā)現(xiàn)現(xiàn)有的固定座椅并不能完全固定住兒童頭部的移動。兒童固定座椅在高收入國家中很常見，使用率在澳大利亞為90%，在美國為86%。但在低收入和中等收入國家還屬罕見。 要求駕駛和搭乘兩輪摩托車者戴安全頭盔要求駕駛和搭乘兩輪摩托車者戴安全頭盔在帶馬達(dá)的自行車和摩托車的駕駛員中，頭部創(chuàng)傷占死亡的比例在歐洲為75%，在馬來西亞為55-88%。一項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)，沒有戴安全頭盔的駕駛員頭部受傷的概率是戴安全頭盔者的3 倍

36、。另一項(xiàng)研究發(fā)現(xiàn)安全頭盔可使致死性和重度頭部創(chuàng)傷減少20-45% 。大多數(shù)高收入國家制定了安全頭盔標(biāo)準(zhǔn)。多數(shù)國家駕駛摩托車者安全頭盔的使用率不到10騎自行車的兒童如能戴安全頭盔，發(fā)生碰撞時頭部損傷的情況可下降63%，意識喪失可下降86。澳大利亞、新西蘭、瑞典、美國和其他幾個國家已經(jīng)立法要求騎自行車者戴安全頭盔。在澳大利亞的維多利亞州，1990 年頒布了一項(xiàng)新的法令，要求騎自行車戴安全頭盔，結(jié)果自行車安全頭盔的使用率從31%上升到75%， 騎自行車者發(fā)生頭部損傷的數(shù)量也相應(yīng)地減少了51%。禁止駕駛員使用手持移動電話禁止駕駛員使用手持移動電話研究表明，當(dāng)駕駛員使用手持電話時，其反應(yīng)時間從0.5 秒上升至1.5 秒。有證據(jù)表明駕駛員在使用手持電話時發(fā)生碰撞的危險比其他駕駛員要高四倍。 免提式電話也會使駕駛員分散注意力，現(xiàn)有的證據(jù)提示手持電話的危害性更大。 對公眾的教育和宣傳對公眾的教育和宣傳孤立地來看，宣傳教育和讓公眾知情的活動并不能顯著