電控燃油噴射(EFI)傳感器檢測要點

1、電控燃油噴射(EFI) 傳感器檢測要點 燃油泵燃油箱燃油濾清器分配管分電器爆振傳感器噴油嘴電瓶空氣流量計節(jié)氣門位置傳感器氣壓緩沖器ECU點火開關壓力調節(jié)器ISC閥點火線圈氧傳感器1.卡門旋渦式空氣流量計的工作原理空氣流量計的檢測（1）電阻檢測 點火開關置“OFF”，拔下空氣流量傳感器的導線連接器，用萬用表電阻檔(如圖 14所示)測量傳感器上“THA”與El端子之間的電阻，其標準值如表 6所示。如果電阻值不符合標準值，則更換空氣流量傳感器。 表 6 卡門渦旋式空氣流量傳感器THA-E1端子間的電阻（豐田凌志LS400（2）空氣流量傳感器的電壓檢測 插好空氣流量傳感器的導線連接器，檢測發(fā)動機ECU

2、端子THA-E2、Vc-E1、KS-E1間的電壓，其標準電壓值見表 7所示。若電壓不符合要求，則按圖 15所示進行故障診斷。表 7豐田凌志LS400轎車1UZ-FE發(fā)動機 ECU THA-E2、VC-E1、KS-E1端子電壓 2.豐田車葉片式空氣流量傳感器的檢測 A、就車檢測 （靜態(tài)檢測） 表 1 葉片式空氣流量傳感器各端子間的電阻（豐田PREVIA車）點火開關置“OFF”，拔下該流量傳感器導線連接器，用萬用表檔測量連接器內各端子間的電阻。 B、單件檢測（拆卸檢測） 表 2 葉片式空氣流量傳感器各端子間的電阻（豐田PREVIA車） 3、熱線式空氣流量傳感器的檢測（日產MAXIMA車VG3OE發(fā)

3、動機）A、檢查空氣流量傳感器輸出信號 B和D之間的電壓。其標準電壓值為(1.60.5)V。在吹風時，電壓應上升至2-4V B、檢查自清潔功能 拆下此空氣流量傳感器的防塵網(wǎng)，起動發(fā)動機并加速到2500r/min以上。當發(fā)動機停轉后5s，從空氣流量傳感器進氣口處，可以看到熱線自動加熱燒紅(約1000)約1s。如無此現(xiàn)象發(fā)生，則須檢查自清信號或更換空氣流量傳感器。4.熱膜式空氣流量計的檢測1） 靜態(tài)檢測點火開關置“OFF”，拔下空氣流量傳感器的導線連接器，用萬用表電阻檔測量傳感器上“THA”與E2端子之間的電阻，如圖4所示，其標準值如表所示。如果電阻值不符合標準值，則更換空氣流量傳感器。端子標準電阻

4、(k)溫度()THA-E210.0-204.0-7.002.0-3.0200.9-1.3400.4-0.7602.） 動態(tài)檢測插好此空氣流量傳感器的導線連接器，用萬用表電壓檔檢測發(fā)動機ECU端子THA-E2、VC-E1、KS-E1間的電壓，電路見圖4-4，其標準電壓值見表3-2。端子電壓（V）條件THA-E20.5-3.4怠速、進氣溫度204.5-5.5點火開關ONKS-E12.0-4.0(脈沖發(fā)生)怠速VC-E14.5-5.5點火開關ON3） 波形分析在大多數(shù)情況下，波形振幅應該滿5V，同時也要按照一致原則觀察波形的正確形狀、矩形脈沖的方角及垂直沿。波形的頻率與進氣加速度成正比。在穩(wěn)定的空氣

5、流量下流量計產生的頻率應該是穩(wěn)定的，無論是什幺樣的值都應該是一致的。所看到的可能的缺陷和不正確的關鍵參量是脈沖寬度縮短，不應該有峰尖以及圓角的產生，這些都會影響發(fā)動機性能和造成排放等問題。下圖為空氣流量計正常波形與故障波形的比較。節(jié)氣門位置傳感器 節(jié)氣門體內裝有主節(jié)氣門和副節(jié)氣門，用于控制進氣量的大小，即發(fā)動機的負荷，外部裝有主節(jié)氣門位置傳感器、副節(jié)氣門位置傳感器、節(jié)氣門緩沖器和主節(jié)氣門強制開啟器，位置如圖所示。 由于凌志LS400型轎車設有牽引控制系統(tǒng)（TRC），當車輛行駛工況處于牽引控制狀態(tài)時（主要是在泥濘、濕滑的路面中行駛時，防止車輪打滑的控制），在主節(jié)氣門強制開啟器的作用下，主節(jié)氣門處

6、于全開位置，進氣量由副節(jié)氣門步進電機執(zhí)行控制。減速緩沖器的作用是減緩節(jié)氣門的關閉速率，防止節(jié)氣門的突然關閉，產生強烈的令人不適的發(fā)動機制動作用，從而提高了乘坐的舒適性。節(jié)氣門位置傳感器的檢修 1 .節(jié)氣門體的基本檢查（1）對節(jié)氣門體進行檢查時應注意檢查節(jié)氣門拉線應無卡滯，轉動自如；（2）檢查發(fā)動機的怠速是否維持在650 r/min，高速時松開加速踏板后，應能在幾秒鐘內回復到怠速；（3）軟管P、E、R孔是否有真空度。2 .節(jié)氣門位置傳感器的檢測和調整 （1）靜態(tài)檢測：取下節(jié)氣門位置傳感器連接器，檢查傳感器電阻（如圖所示），如阻值不符表3-3的標準，應調整或更換節(jié)氣門位置傳感器。 （2）動態(tài)檢測即

7、波形分析：節(jié)氣門位置傳感器波形信號隨節(jié)氣門的開度增大；最小電壓表示節(jié)氣門關閉：最大電壓表示節(jié)氣門全開；電壓增加表示混合增加；電壓下降表示混合變稀。正常波形 故障波形一般在節(jié)氣門怠速時的輸出電壓為0.51V，節(jié)氣門全開時是45V，如左圖所示。波形不平滑，向下有毛刺，則說明傳感器有短路或間隙開路，如下圖所示主節(jié)氣門位置傳感器靜態(tài)檢測 輔助節(jié)氣門位置傳感器檢測 冷卻水溫度傳感器的檢測1、結構和電路2、冷卻水溫度傳感器的檢測1）靜態(tài)檢測 A、就車檢查 豐田皇冠測試THW和E2 北京切諾基測試B和A 其電阻值與溫度的高低成反比，在熱機時應小于1k 萬用表檔測量在不同水溫條件下水溫傳感器兩接線端子間的電阻

8、值，如圖 4所示。將測得的值與標準值相比較。 2）動態(tài)檢測 裝好冷卻水溫度傳感器，將此傳感器的導線連接器插好，當點火開關置于“ON”位置時，從水溫傳感器導線連接器“THW”端子（豐田車）或從ECU連接器“THW”端子與E2間測試傳感器輸出電壓信號（對北京切諾基是從傳感器導線連接器“B”端子或從ECU導線連接器“2”端子上測量與接地端子間電壓）。豐田車THW與E2端子間電壓在80時 應為。 當冷卻水溫度傳感器線束斷開時，如從ECU導線連接器端子“2”（北京切諾基）上測試電壓值，當點火開關打開時，應為5V左右。B、單件檢查進氣溫度傳感器的檢測（同水溫傳感器）進氣歧管絕對壓力傳感器的檢測 A、傳感器

9、電源電壓的檢測 點火開關置于“OFF”位置，拔下進氣歧管絕對壓力傳感器的導線連接器，然后將點火開關置于“ON”位置（不起動發(fā)動機），用萬用表電壓檔測量導線連接器中電源端VC和接地端E2之間的電壓如圖 3，其電壓值應為。B、傳感器輸出電壓的檢測將點火開關置于“ON”位置（不起動發(fā)動機），拆下連接進氣歧管絕對壓力傳感器與進氣歧管的真空軟管（圖 4）。在ECU導線連接器側測量進氣歧管絕對壓力傳感器PIM-E2端子間在大氣壓力狀態(tài)下的輸出電壓（圖 5），并記錄；然后用真空泵向進氣歧管絕對壓力傳感器內施加真空，從（100mmHg）起，每次遞增（100mmHg）然后測量PIM-E2端子間的輸出電壓，與標準

10、比較。表 1 進氣歧管絕對壓力傳感器的真空度與輸出電壓的關系皇冠轎車2JZ-GE發(fā)動機和豐田HIACE小客車2RZ-E發(fā)動機標準輸出電壓真空膜盒式進氣歧管絕對壓力傳感器的檢測曲軸位置傳感器的檢測（皇冠3.0轎車2JZ-GE）（1）曲軸位置傳感器的 電阻檢查（靜態(tài)）（2）曲軸位置傳感器輸出信號的檢查（動態(tài)） 拔下曲軸位置傳感器的導線連接器，當發(fā)動機轉動時，用萬用表的電壓檔檢測曲軸位置傳感器上G1-G-、G2-G-、Ne-G-端子間是否有脈沖電壓信號輸出。如沒有脈沖電壓信號輸出，則須更換曲軸位置傳感器。 （3）感應線圈與正時轉子的間隙檢查間隙應該是多少？光電式曲軸位置傳感器的檢測（現(xiàn)代SONATA

11、）（1）光電式曲軸位置傳感器的線束檢查 脫開曲軸位置傳感器的導線連接器，把點火開關置于“ON”，用萬用表的電壓檔（圖 19）測量線束側4#端子與地間的電壓應為12V，線束側2#端子和3#端子與地間電壓應為，用萬用表的電阻檔測量線束側1#端子與地間應為0（導通）。 （2）光電式曲軸位置傳感器輸出信號檢測 在傳感器側,連接3#端子和1#端子，起動時，電壓應為。起動后的怠速運轉期間，測2#端子和1#端子電壓應為。否則應更換曲軸位置傳感器?；魻柺角S位置傳感器的檢測 （2）端子間電壓的檢測 用萬用表的電壓檔，對傳感器的ABC三個端子間進行測試，當點火開關置于“ON”時，A-C端子間的電壓值約為8V；B

12、-C端子間的電壓值在發(fā)動機轉動時，在之間變化，且數(shù)值顯示呈脈沖性變化，最高電壓5v，最低電壓。如不符合以上結果，應更換曲軸位置傳感器。 （3）電阻檢測A-B或A-C間，此時萬用表顯示讀數(shù)為（開路）（1）傳感器電源、電壓的測試 點火開關置于“ON”，用萬用表電壓檔測量ECU側7#端子的電壓應為8V，在傳感器導線連接器“A”端子處測量電壓也應為8V，否則為電源、線斷路或接頭接觸不良。同步（判缸）信號傳感器的檢測（北京切諾基） 可采用DRB或DRB測試儀。在沒有DRB或DRB測試儀的情況下，可用萬用表的電壓檔進行測試。將電壓表置于15V檔上，測試傳感器A、B、C三個端子間的電壓值（測試時不要將分電器

13、上的插接件從分電器上拆下）。當點火開關置于“ON”時，A-C端子間的電壓值約為8V。拆下分電器蓋，轉動發(fā)動機曲軸，使脈沖環(huán)進入同步信號發(fā)生器時，B-C端子間的電壓值約為5V；如繼續(xù)轉動曲軸，電壓表的讀數(shù)應在0-5V之間脈沖顯示。否則，應進一步檢查傳感器導線連接情況，如不正常，應更換同步信號傳感器。 氧傳感器的檢測 A、氧傳感器加熱器電阻的檢測（靜態(tài)） 點火開關置于“OFF”，拔下氧傳感器的導線連接器，用檔測量圖 6的端子1和2間的電阻（圖 7），其電阻值應符合標準值（一般為4-40；具體數(shù)值參見具體車型說明書）。如不符合標準，應更換氧傳感器。B、對氧傳感器的輸出電壓進行測試（動態(tài)） 良好的氧傳

14、感器，當發(fā)動機處于正常工作溫度且穩(wěn)定運轉時，氧傳感器端子C、D間的電壓值應為0-1V。 如果測得的電壓值在0V且保持不變，則需反復開、閉節(jié)氣門，若電壓值仍為0V，則說明氧傳感器已經損壞。 如果測得的電壓值在1V且保持不變，則需拆去進氣歧管上的一根真空軟管，讓混合氣變稀。此時，若電壓值開始變化，則說明氧傳感器?爆震傳感器的檢測(豐田皇冠轎車2JZ-GE型發(fā)動機)（1）爆震傳感器電阻的檢測（靜態(tài)） 點火開關置于“OFF”位置，拔開爆震傳感器導線接頭，用萬用表檔檢測爆震傳感器的接線端子與外殼間的電阻，應為（不導通）；若為0（導通）則須更換爆震傳感器。（2）爆震傳感器輸出信號的檢查（動態(tài)） 拔開爆震傳

15、感器的連接插頭，在發(fā)動機怠速時用萬用表電壓檔檢查爆震傳感器的接線端子與搭鐵間電壓，應有脈沖電壓輸出.檢測到信號時應該如何控制點火時刻？（3）波形分析2 用電阻表測量ISC閥下列端子的電阻(20時) B1S1和S2：34 - 54 B2S2和S4：34 - 54 1 發(fā)動機暖機后停機，怠速控制閥會發(fā)出清脆的“卡嗒”聲，否則為怠速控制閥有故障。3 檢查ISCV的效能: 將蓄電他的正極接B1和B2，負極依次接S1、S2、S3、S4，ISC閥應按關閉方向運動。負極依次接S4、S3、S2、S1，閥應按開啟的方向運動。如檢查結果不符合上述要求時，應更換ISC閥。怠速控制閥檢測 怠速控制閥的波形分析 測量時

16、，使發(fā)動機怠速運轉并將附屬設備(空調、風扇、雨刷)開或關，在停車與前進檔之間切換。這將會改變發(fā)動機負荷，引起發(fā)動機控制電腦給怠速控制閥的輸出命令信號改變。箭頭處脈沖寬度增大，表明怠速控制閥在工作。怠速改變時，怠速控制閥應開閉節(jié)氣門旁通孔，若怠速不變，應懷疑怠速閥損壞或旁信道阻塞。在診斷怠速控制閥和控制電路之前，應先確定節(jié)氣門開變自如，最低怠速符合制造廠商的標準，檢查真空泄漏或不合適的空氣泄漏，它們會使怠速控制系統(tǒng)出問題。正常怠速控制閥波形的特征：怠速穩(wěn)定閥占空比控制，當汽車在全負荷時其頻率就保持穩(wěn)定；汽車在加載時或真空有泄漏時，脈沖寬度會發(fā)生變化；各個波形形狀應基本一致。第三章 電子控制系統(tǒng)一

17、、電子控制系統(tǒng)組成1UZ-FE型發(fā)動機的電子控制系統(tǒng)與一般的電控發(fā)功機基本相同但更為完善、更復雜它主要包括下列三類裝置：1. 電子控制單元(簡稱ECU)。2. 各類傳感器和控制開關：如節(jié)氣門開度、進氣溫度、水溫、爆震、發(fā)動機轉速和凸輪軸位置、車速等傳感器以及空擋起動、A/C空調和動力轉向等控制開關。3.執(zhí)行器：如噴油器、怠速控制閥、燃油泵、點火器等。隨著科技的發(fā)展，凌志LS400型轎車的結構更為完善，性能更為先進，特別是1992年以后生產的車型，其電子控制系統(tǒng)已作了明顯的改進。其LS400型轎車的電子控制系統(tǒng)安裝位置見上圖電子控制系統(tǒng)的結構見下圖。二、電控系統(tǒng)的工作原理 電控系統(tǒng)的工作原理是：

18、接收各種傳感器輸出的發(fā)動機工況信號，根據(jù)ECU內部預先編制的控制程序和存儲的試驗數(shù)據(jù)，通過數(shù)學計算和邏輯判定確定適應發(fā)動機工況的點火提前角、噴油時間等參數(shù)，并將這些資料轉交為電信號控制各種執(zhí)行組件動作，從而使發(fā)動機保持最佳運行狀態(tài)。 各種傳感器的信號輸入ECU后，ECU根據(jù)數(shù)學計算和邏輯判斷結果，發(fā)出脈沖信號指令控制噴油器噴油。如圖3-3所示，當脈沖信號的高電平“1”送到驅動三極管VT基極時VT導通，噴油器線圈電流接通、產生電磁吸力將閥門吸開，噴油器開始噴油；當脈沖信號的低電平“0”送到驅動三級管VT極時VT截止，噴油器線圈電流切斷。在復位彈簧彈力作用下閥門關閉，噴油器停止噴油。由干控制信號為

19、脈沖信號，因此閥門不斷地開閉使噴出燃油霧化很好。霧狀燃油噴射在進氣門附近，與吸入空氣混合形成可燃混合氣。當進氣門打開時，再吸入氣缸燃燒作功。噴油器控制噴油正時控制 噴油正時就是噴油器何時開始噴油。發(fā)動機工作時，ECU根據(jù)曲軸位置傳感器（CPS）和凸輪軸位置傳感器（CIS）輸入的基準信號發(fā)出噴油指令，通過控制功率管VT的導通與截止，使各組噴油器進輪流噴油和停止噴油。曲軸每轉720度，每組噴油器噴油一次。其中，1缸5缸，2缸6缸，3缸7缸，4缸8缸各為一組.噴油量控制噴油量的多少是按照ECU的指令，控制噴油器的持續(xù)噴油時間來確定，噴油持續(xù)時間越長，噴油量越大。1 .起動時噴油量控制起動發(fā)動機時，起

20、動機驅動發(fā)動機運轉，其轉速很低（50r/min左右）且波動較大，導致空氣流量計信號誤差較大。因此，在發(fā)動機冷起動時，ECU只根據(jù)可編程只讀存儲器中預先編制的起動程序和預定空燃比控制噴油。起動控制采用開環(huán)控制，噴油量的控制過程如圖3-4所示，ECU首先判斷是否處于起動狀態(tài)，當ECU的STA端接收到一個高電平信號，且曲軸位置傳感器信號表明發(fā)動機轉速低于300r/min，節(jié)氣門位置傳感器信號表明節(jié)氣門處于關閉狀態(tài)，則ECU判定發(fā)動機處于起動狀態(tài)，并運行起動程序。起動時噴油量控制92年前的車型，在進氣管附近設置了冷起動噴油器，它的開啟和持續(xù)時間取決與發(fā)動機溫度，由溫度-時間開關和ECU控制。當發(fā)動機冷

21、卻液溫低于35時，溫度-時間開關閉合，冷起動噴油器由溫度-時間開關控制；當溫度達到35時，溫度-時間開關打開，而由ECU根據(jù)IDL、NE、THW信號控制噴油，當溫度達到60時或者IDL段開或者NE信號達到300r/min轉時冷起動噴油器不再工作。92年之后生產的IUZ-FE型發(fā)動機逐漸取消了冷起動噴油器及溫度-時間開關。在冷態(tài)下起動時，ECU發(fā)出增加噴油量的指令，從而使冷起動時在保證起動快速的前提下，空燃比控制的更加精確。2. 起動后噴油量控制 在發(fā)動機運轉過程中，噴油器的總噴油量由基本噴油量、噴油修正量和噴油增量三部分組成。3 基本噴油量由空氣流量計和曲軸位置傳感器信號計算確定；噴油修正量由

22、與進氣量有關的進氣溫度、海拔高度傳感器、氧傳感器等傳感器信號和蓄電池電壓信號計算確定：噴油增量由反映發(fā)動機工況的點火開關信號、冷卻液溫度和節(jié)氣門位置等傳感器信號計算確定。4 斷油控制ECU除了空氣流量計和其它各種傳感器的輸人信號控制噴油量外，為了確保車輛行駛的安全、延長發(fā)動機的壽命、節(jié)省燃油和減少廢氣污染，ECU還具有以下的切斷燃油噴射功能：（1） 高速燃油切斷 ECU通過發(fā)動機轉速傳感器感知到發(fā)動機的轉速超過了額定轉速(5400 rmin)時，為避免機件的損壞，ECU會立即發(fā)出停止燃油噴射的指令，當發(fā)動機轉速下降到約5200 rmin時，ECU又會發(fā)出恢復燃油噴射的指令。（2）減速燃油切斷

23、當車速處于從高速工況減速行駛時，ECU通過節(jié)氣門位置傳感器的關閉速率、車速和發(fā)動機轉速以及冷卻液溫度等信號，在一定的條件下會發(fā)出停止燃油噴射的指令，以節(jié)省燃油。（3） 換擋燃油切斷 換擋時如果繼續(xù)噴射燃油，則容易造成齒輪的碰掐和換擋的因難，ECU便設置了換擋燃油切斷功能。當ECU通過變速器的擋位控制開關(換擋手柄)感知到換擋操作時，便會立即發(fā)出停止燃油噴射指令，當擋位正確嚙合后，又會發(fā)出恢復噴油的指令。（4）清除溢流控制 起時噴射系統(tǒng)將向發(fā)動機供給很濃的混合氣。如果多次起動未能成功，那幺淤積在氣缸內的濃混合氣就會浸濕火花塞，使其不能跳火而導致發(fā)動機不能起動?；鸹ㄈ换旌蠚饨竦默F(xiàn)象稱為“溢流”

24、。清除溢流功能就是將發(fā)動機油門踏板踩到底，接通起動開關起動發(fā)動機時，ECU自動控制噴油器中斷噴油，以便排除氣缸內的燃油蒸汽，使火花塞干燥，從而能夠跳火。5.怠速控制 怠速控制內容主要是發(fā)動機負荷變化控制和電器負荷變化控制。怠速控制的實質是控制怠速時的充氣量(進氣量)。當發(fā)動機怠速負荷增大時，ECU控制怠速控制閥使進氣量增大，從而使怠速轉速提高防止發(fā)動機運轉不穩(wěn)或熄火；當發(fā)動機怠速負荷減小時，ECU控制怠速控制閥使進氣量減少，從而使怠速轉速降低，以免怠速轉速過高。怠速時的噴油量則由ECU根據(jù)預先設定的怠速空燃比和實際充氣道計算確定。 怠速轉速控制過程 車速傳感器提供車速信號，節(jié)氣門位置傳感器提供

25、怠速觸點開閉信號，這兩個信號用來判定發(fā)動機是否處于怠速狀態(tài)。當判定為怠速工況時，ECU根據(jù)發(fā)動機冷卻液溫度傳感器信號修正怠速轉速.再通過空調開關、動力轉向開關和電源電壓信號確定發(fā)動機負荷變化，從內存存儲的怠速轉速資料中查詢相應的目標轉速，然后將目標轉速與曲軸位置傳感器檢測的發(fā)動機實際轉速進行比較，從而確定怠速控制閥的開度，以調節(jié)旁通進氣量的大小。怠速時的噴油量則由ECU根據(jù)預先設定的怠速空燃比和實際充氣量（空氣流量計信號）計算確定。6 .點火控制 ECU本身就是一個高度集成化的微電腦，是整個電控系統(tǒng)的中樞，凌志LS400型轎車采用的是發(fā)動機和變速器集中控制的ECU，它安裝在儀表板右端雜物箱的右

26、側其外形見圖.ECU的只讀貯存器(ROM)永久地貯存著常規(guī)穩(wěn)定工況下的最佳噴油量(或最佳空燃比)、最佳點火提前角和最佳點火脈寬三種頻譜圖以及其它輸人參數(shù)變化的校正曲線。 當ECU接收到空氣流量和發(fā)動機轉速2個基本參數(shù)后，便立即從內存的上述三種頻譜圖中查找出對應的基本噴油量、點火提前角，此外，再根據(jù)其它傳感器(如節(jié)氣門開度、進氣溫度、水溫、爆震、氧、車速等傳感器)和各種開關控制信號(如起動、轉向、空調開關信號等)的變化，進步對基本噴油量、點火提前角作出修正，從而使發(fā)動機在任何時候都能獲得最佳的運轉工況以及動力性、燃料經濟性和環(huán)保性能。部件的結構原理及檢 電子控制單元ECU進氣溫度傳感器1 結構與

27、工作原理:空氣流量計僅測出了進氣的流量、進氣溫度的變化，同樣的進氣流量其空氣密度不同，必將影響空燃比的改變。進氣溫度傳感器的功用就是及時測定進氣溫度，將溫度信號輸送給ECU，ECU便對基本噴油量給予修正，從而能精確地控制空燃比。進氣溫度傳感器安裝在空氣流量計內，其感溫組件為熱敏電阻，它具有負的溫度電阻系數(shù)，溫度越高，電阻位越小，反之則增大。進氣溫度傳感器發(fā)生故障時，ECU便無法判別實時進氣溫度和修正噴油量，例如當進氣溫度傳感器短路時(電阻為0)，ECU便誤判為溫度過高而發(fā)出減少噴油的指令，當傳感器開路時，ECU便誤判為溫度過低而發(fā)出增加噴油的指令，誤判的結果令發(fā)動機的性能大為惡化，但是所幸的是

28、ECU設有故障保護功能，對于上述情況，ECU會自動地將進氣溫度設定在20保持基本噴油量。采用加熱法測量進氣溫度傳感器的溫度-電阻系數(shù)。測定在0-100度范圍內電阻值的變化關系。如果超出準許范圍則更換。2 .進氣溫度傳感器的檢測 水溫傳感器1 .結構與工作原理水溫傳感器用于監(jiān)測冷卻液的溫度并向ECU輸出對應的電信號。ECU根據(jù)水溫傳感器的信號便可判別出發(fā)動機處于冷起動、暖機或熱機狀態(tài)，如是冷起動或暖機狀態(tài)，便會發(fā)出增加噴油量的指令，如溫度過高(發(fā)動機過熱)，則會發(fā)出故障保護指令，將冷卻液的溫度信號設定于80，維持基本噴油量。結構如圖 2 .水溫傳感器的檢測 采用加熱法測定電阻系數(shù) 測定0-100

29、范圍內的電阻值 爆震傳感器1UZ-FE發(fā)動機(包括豐田車系)采用的是共振型壓電式爆晨傳感器，它主要由基座、振動片、壓電組件和外殼等組成，其內部結構見圖1 .爆震傳感器的工作原理:工作原理是：壓電組件緊貼于振動片上，后者固定于基座上，發(fā)動機運轉時，振動片便發(fā)生振動，壓電組件也同時產生壓縮和拉伸變形而產生壓電信號。由于振動片固有頻率與發(fā)動機的爆震頻率相同，當發(fā)生爆震時，振動片處于共振狀態(tài)，振幅最大此時壓電組件輸出的壓電信號也最大，ECU即判別出發(fā)動機已發(fā)生了爆震，隨即向點火器發(fā)出急速推遲點火的指令，使爆震實時消失。 爆震消失后，ECU會發(fā)出信號，令曲軸每轉1圈推前l(fā)度2度點火提前角，直至恢復到正常

30、的點火提前角為止。 2 .檢查: 檢查爆震傳感器的接線端子與外殼是否短路。如果短路則為失效，應子更換。3 .波形分析氧傳感器 用于排氣凈化的三元催化凈化器(TWC)惟有在空燃比處于理論空燃比的情況下，廢氣中有害氣體才能獲得最佳的凈化效能。 1、結構與原理如圖 Ls400發(fā)動機采用的氧傳感器為氧化鋯式，主要由鋼制護管、鋼制殼體、鋯管、加熱組件、電極引線、防水護套等組成。 當溫度高于300時，所采用的陶瓷材料，用作氧化鋯的導體。在此條件下，如果傳感器兩側氧的百分比含量不同，就會在兩端產生電壓變化 。兩種環(huán)境（空氣側和排氣側）中不同含氧量的測量值的這種變化告訴ECU，在排氣中剩余的氧含量，對保證燃燒

31、有害廢氣生成是不合適的百分比。工作原理2. 檢查 檢查左右側主氧傳感器的加熱絲電阻。 標準值(20時)：1116如電阻值不符，應予更換。 檢查左右側副氧傳感器的加熱絲電阻。 標準值(20時)：1116 如電阻值不符，應予更換。3. 波形分析燃油壓力控制真空開關閥（VSV） 1 結構和原理： 為了進一步提高發(fā)動機的啟動性能和抗高溫氣阻的能力，1UZ-FE型發(fā)動機的燃油壓力調節(jié)器上端的空氣室并不直接與發(fā)動機進氣室連接，而是通過真空控制VSV再與進氣室連接。燃油壓力控制VSV為一電磁閥。其起閉工況受ECU控制。 工作原理：常態(tài)下，E孔與G孔相通，當ECU通過水溫傳感器檢測到發(fā)動機處于高溫再啟動工況時

32、，便向VSV發(fā)出信號，電磁閥通電，關閉了G孔，燃油壓力調節(jié)器上部的空氣室經VSV的空氣濾請器與大氣相同，空氣壓力由負壓變成正壓，使燃油壓力調節(jié)器的膜片下移，關閉了至燃油箱的回油管，從而提高了噴油器的燃油壓力，進一步增加了噴油量，可燃混合氣濃度提高了，改善了發(fā)動機的高溫啟動性。 發(fā)動機啟動后約90-120s，ECU會向VSV發(fā)出信號，斷開其電磁閥的電源，在回位彈簧的作用下，電磁閥復位，關閉了空氣濾清器的信道，恢復了E孔與G孔相通的狀態(tài)工況，燃油壓力調節(jié)器也恢復了正常的供油壓力，其控制電路見上圖 檢查VSV電磁線圈的電阻標準值(20時)：3744檢查VSV的絕緣電阻電磁線圈與外殼應絕緣良好。常態(tài)下

33、，將壓縮空氣由E孔吹入，應能順暢地從G孔流出。 通電檢查：接線端子通電后，從E孔吹入壓縮空氣，應能從濾清器流出 如檢查結果不符合上述要求時，應予更換。2. 檢查1. EFI主繼電器電路與安裝位置 當點火開關接通后（ON）后，蓄電池的電壓便施加于ECI的IG SW上，ECU內部的EFI主繼電器控制電路便向端子MREL輸出電壓（12V），使EFI主繼電器的電磁線圈通電，EFI主繼電器觸點閉合，因而使蓄電池的電流經該觸點向ECU端子+B（和+B1）供電。+B和+B1端子為ECU的各種控制電路和裝置提供電源。當關閉點火開關后，ECU內的主繼電器控制電路還會令MREL端子繼續(xù)接通電源越2s，使EFI主繼

34、電器的觸點延遲約2s再斷開，其目的是使ISC閥回復到初始設定位置。EFI 主繼電器主繼電器安裝于發(fā)動機罩下的2號繼電器盒內，拆卸發(fā)動機密封蓋和左側的2號繼電器盒罩蓋后便可找到EFI主繼電器，其安裝位置見圖 關閉點火開關拆卸發(fā)動機密封蓋 從2號繼電器盒拔下EFI主繼電器 了解EFI主繼電器端子的含義。 常態(tài)下，13端子應導通2-4端子(常開觸點)應斷開。 通電檢查：13端子通電后，2-4端子應閉合。如檢查結果不符合上述要求時，應于更換。2 .主繼電器的檢查燃油泵的控制電路 1 .燃油泵運轉控制電路的工作原理 1992年以前生產的1UZ-FE型發(fā)動機是采用燃油泵開路繼電器、燃油泵繼電器和電阻器來控

35、制燃油泵的電源和高低二級轉速的運轉。如圖 燃油泵開路繼電器的工作原理a 點火開關接通、但發(fā)動機不運轉時 點火開關接通，由于發(fā)動機不運轉，曲軸轉速傳感器和空氣流量傳感器均無信號輸出，ECU便會斷開其端子FC與E1的內部通路，使L2不能形成回路常開觸點K不能閉合，來自于EFI主繼電器的驅動電路便無法輸送到燃油泵繼電器。b 啟動工況 發(fā)動機啟動時，點火開關處于ST位置，由于啟動繼電器觸點的閉合，使燃油泵開路繼電器的線圈L1通電形成了電流回路，再電磁力的作用下，常開觸點K閉合，來自于EFI主繼電器的電流被輸送到燃油泵繼電器，再進一步控制燃油泵的運轉，c 發(fā)動機運轉工況 發(fā)動機運轉時，點火開關處于IG2

36、位置，ECU感知到空氣流量計和曲軸位置傳感器信號后，便會接通其端子FC與E1的內部電路，使L2形成電流通路，常開觸點K閉合，來自于EFI主繼電器的電流被輸送到燃油泵繼電器，再進一步控制燃油泵的運轉。LS400燃油泵控制電路圖 燃油泵繼電器和電阻器的工作原理a 啟動工況 啟動時，ECU從空檔啟動開關獲得了NSW信號以及曲軸轉速信號，使ECU內的TR2電路斷開了FPR端子與E1的接地回路，燃油泵繼電器的電磁線圈無電流通過，使燃油泵繼電器的常閉觸點B處于閉合狀態(tài)，來自于燃油泵開路繼電器的電流直接輸往燃油泵并以較高的轉速運轉。b 大負荷工況 發(fā)動機大負荷運轉時，ECU通過節(jié)氣門位置傳感器和曲軸轉速傳感

37、器信號，與啟動工況相似，同樣會斷FPR端子與E1的接地回路，使燃油泵繼電器的常閉觸點B處于閉合狀態(tài)，燃油泵以較高轉速運轉。c 怠速和中小負荷工況 ECU通過節(jié)氣門位置傳感器和曲軸轉速信號感知發(fā)動機處于怠速和中小負荷工況時便會接通FPR端子與E1之間TR2通路，使燃油泵繼電器的電磁線圈流過電流，常開觸點閉合，來自于燃油泵開路繼電器的電流經電阻器輸至燃油泵。由于電阻器的串入，使工作電流減小，燃油泵處于低速運轉狀態(tài)。燃油泵繼電器的安裝位置燃油泵開路繼電器安裝于發(fā)動機左側的2號繼電器盒內 拔下繼電器后便可以進行檢查 燃油泵開路繼電器的檢查。關閉點火開關從2號繼電器盒內拔下燃油泵開路繼電器了解燃油泵開路繼電器的端子含義 常態(tài)下，檢查備端子的導通情況12