第12課 運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)

運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)內(nèi)容提要運(yùn)輸市場(chǎng)概述上下一體化的運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者基本上不擁有固定設(shè)施的運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者擁有部分固定設(shè)施的運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者1運(yùn)輸市場(chǎng)概述市場(chǎng)（market）是買(mǎi)者和賣(mài)者相互作用并共同決定商品和勞務(wù)的價(jià)格和交易的機(jī)制。另一個(gè)極端：企業(yè)（組織）運(yùn)輸市場(chǎng)（transportationmarket）狹義的運(yùn)輸市場(chǎng)是指為完成旅客和貨物的空間位移而提供客位或噸位的場(chǎng)所。廣義的運(yùn)輸市場(chǎng)則包括運(yùn)輸活動(dòng)各方在交易中所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和經(jīng)濟(jì)關(guān)系的總和。運(yùn)輸市場(chǎng)類(lèi)型完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)完全壟斷市場(chǎng)寡頭壟斷市場(chǎng)壟斷競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)2上下一體化的

運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者存在市場(chǎng)操縱行為的標(biāo)志高的票價(jià)（顯性+隱性）高的客座率低的發(fā)車(chē)/航班頻率案例：火車(chē)站的設(shè)租行為某地火車(chē)站由車(chē)站職工以股份制形式創(chuàng)辦了一個(gè)后勤服務(wù)公司，由該公司出面與一些單位簽訂代售火車(chē)票合同，并確定合作分利的標(biāo)準(zhǔn)。于是，火車(chē)站以支持后勤服務(wù)公司發(fā)展等名義，源源不斷地向該公司提供票源，公司則按合同將車(chē)票送往代售單位，并與代售單位分享代售手續(xù)費(fèi)。結(jié)果出現(xiàn)了一系列怪現(xiàn)象：火車(chē)站售票窗口買(mǎi)不到緊俏區(qū)間的車(chē)票以及臥鋪車(chē)票，代售點(diǎn)卻大量存在；緊俏車(chē)票在代售點(diǎn)的手續(xù)費(fèi)時(shí)高時(shí)低，最高的是車(chē)票價(jià)格的50%；旅客為購(gòu)買(mǎi)所需車(chē)票，到處打電話到代售點(diǎn)咨詢(xún)。后勤服務(wù)公司則憑借代售車(chē)票合同，坐享其成，得到豐厚的回報(bào)。案例分析這是一種利用壟斷地位而設(shè)租的行為。在壟斷條件下，生產(chǎn)要素難以有序流動(dòng)和有效配置，而壟斷者獲得了一種對(duì)資源分配的特權(quán)。鐵路屬于國(guó)有壟斷企業(yè)，賣(mài)票是火車(chē)站的“專(zhuān)利”，車(chē)票的分配權(quán)在很大程度上就掌握在車(chē)站工作人員手中。在沒(méi)有政府規(guī)制或規(guī)制有缺陷的情況下，他們有權(quán)處置車(chē)票，從而為人們尋租留下空間。本案例中，由后勤服務(wù)公司出面，使得火車(chē)站的設(shè)租行為更具隱蔽性。貨運(yùn)與管制方面的問(wèn)題鐵路所運(yùn)輸?shù)呢浳镏杏幸淮蟛糠謱儆诒旧韮r(jià)格較低的產(chǎn)品，它們承受運(yùn)價(jià)的能力也不強(qiáng)，對(duì)運(yùn)價(jià)的變動(dòng)比較敏感。一旦鐵路運(yùn)價(jià)的上調(diào)威脅到鐵路用戶(hù)的利益，他們就會(huì)轉(zhuǎn)而求助于管制機(jī)構(gòu)，要求對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)進(jìn)行限制。但由于鐵路運(yùn)價(jià)計(jì)算與分?jǐn)偟膹?fù)雜性，管制機(jī)構(gòu)也無(wú)法判明鐵路公司的運(yùn)價(jià)是否真的不合理，結(jié)果這樣裁定出來(lái)的鐵路運(yùn)價(jià)往往既給鐵路公司造成損害，也使更多鐵路用戶(hù)深受其苦。3基本上不擁有固定設(shè)施的

運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者行業(yè)的可競(jìng)爭(zhēng)性從行業(yè)的可競(jìng)爭(zhēng)性來(lái)看，與鐵路公司相比，整車(chē)公路貨運(yùn)企業(yè)顯然不具前者對(duì)使用者的市場(chǎng)操縱力量。在不存在嚴(yán)格的市場(chǎng)進(jìn)入管制，而且人們可以為貨車(chē)找到比較規(guī)范的二手交易市場(chǎng)，公路貨運(yùn)業(yè)者可以很方便地將這些載運(yùn)工具轉(zhuǎn)移到有市場(chǎng)需求的地方去。類(lèi)似這種沉沒(méi)成本較低同時(shí)市場(chǎng)比較容易進(jìn)入的行業(yè)，在經(jīng)濟(jì)學(xué)中被稱(chēng)為可競(jìng)爭(zhēng)的行業(yè)。錯(cuò)誤觀點(diǎn)一公路貨運(yùn)行業(yè)存在毀滅性競(jìng)爭(zhēng)（過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)）需求缺乏彈性且增加有限。技術(shù)進(jìn)步產(chǎn)生了載運(yùn)能力經(jīng)濟(jì)性。產(chǎn)生錯(cuò)覺(jué)的原因油價(jià)和公路稅費(fèi)較為明顯的增長(zhǎng)貨運(yùn)需求的方向不平衡性以及隨之而來(lái)的重載方向定價(jià)。將一些技術(shù)進(jìn)步誤認(rèn)為是不合法的改裝。錯(cuò)誤觀點(diǎn)二公路貨運(yùn)行業(yè)過(guò)于分散，規(guī)模經(jīng)濟(jì)性未得到充分利用近年來(lái)我國(guó)道路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)主體規(guī)模狀況年份道路旅客運(yùn)輸?shù)缆坟浳镞\(yùn)輸戶(hù)均從業(yè)人數(shù)（人）戶(hù)均客車(chē)數(shù)（輛）戶(hù)均客位數(shù)（個(gè)）戶(hù)均從業(yè)人數(shù)（人）戶(hù)均貨車(chē)數(shù)（輛）戶(hù)均噸位數(shù)（個(gè)）19964.352.2736.752.691.606.2519974.242.1530.832.741.445.4719984.332.2630.062.551.435.2419994.002.2628.942.421.384.9120004.422.4130.092.301.354.6420017.322.4730.301.701.133.8520027.393.0337.362.091.204.1120037.833.5943.732.161.224.16200411.144.0649.801.981.224.61近年來(lái)我國(guó)道路運(yùn)輸工具的變化情況年份營(yíng)運(yùn)載客汽車(chē)營(yíng)運(yùn)載貨汽車(chē)數(shù)量（萬(wàn)輛）客位（萬(wàn)個(gè)）數(shù)量（萬(wàn)輛）噸位（萬(wàn)噸）1996721163101207199793134366139619981091443911435199912115441714822000130162440151620011381694581568200214117447116182003149182510174020041531875522079運(yùn)輸企業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性在尋找并與顧客（貨?。┖灱s以及為使車(chē)輛和司機(jī)的使用達(dá)到最優(yōu)而對(duì)運(yùn)輸進(jìn)行協(xié)調(diào)時(shí)，規(guī)模經(jīng)濟(jì)和密度經(jīng)濟(jì)是重要的。在相同的情況下，高運(yùn)輸密度使直達(dá)的路線以及高度集中度的運(yùn)輸流成為可能，可以提高運(yùn)輸車(chē)輛的滿(mǎn)載幾率并降低返程車(chē)的空駛率。貨運(yùn)商的品牌和商譽(yù)成為他們與顧客和供應(yīng)商的關(guān)系中的昂貴的和有價(jià)值的契約保護(hù)機(jī)制。運(yùn)輸企業(yè)的規(guī)模不經(jīng)濟(jì)與工作分散性有關(guān)的道德風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題與專(zhuān)用性資產(chǎn)有關(guān)的敲竹杠問(wèn)題信任問(wèn)題國(guó)外的情況國(guó)際經(jīng)合組織（OECD）對(duì)部分成員國(guó)按企業(yè)擁有的車(chē)輛數(shù)對(duì)營(yíng)業(yè)性企業(yè)進(jìn)行的分類(lèi)，瑞典60%企業(yè)為只有一輛的企業(yè)或個(gè)體經(jīng)營(yíng)者，英國(guó)60%以上的企業(yè)不足5輛，葡萄牙90%的企業(yè)不足3輛，丹麥81%的企業(yè)為個(gè)體經(jīng)營(yíng)者，西班牙98%以上的企業(yè)≤5輛，每個(gè)企業(yè)平均擁有1.4輛。注意：要區(qū)別看待公路整車(chē)與零擔(dān)運(yùn)輸公路整車(chē)貨運(yùn)并不具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)行業(yè)的典型特征，它的進(jìn)入資本很低，沉沒(méi)成本小，退出容易，在充分競(jìng)爭(zhēng)條件下，整車(chē)普通貨物運(yùn)輸行業(yè)會(huì)允許大量的廠商同時(shí)存在，形成競(jìng)爭(zhēng)性市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。注意：要區(qū)別看待公路整車(chē)與零擔(dān)運(yùn)輸零擔(dān)運(yùn)輸企業(yè)要有貨場(chǎng)或中轉(zhuǎn)站，要在發(fā)送與交付運(yùn)量之間進(jìn)行協(xié)調(diào)，還要對(duì)不同方向的運(yùn)輸進(jìn)行平衡，因此零擔(dān)運(yùn)輸企業(yè)必須設(shè)立市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)部門(mén)，要做廣告，必須使用昂貴的通信系統(tǒng)以便有效地追蹤貨物和車(chē)輛、進(jìn)行必要的配載與到發(fā)協(xié)調(diào)。它靠的是一個(gè)網(wǎng)絡(luò)，在這個(gè)網(wǎng)絡(luò)上的運(yùn)量越充足，其整體的利用水平也就越高。補(bǔ)充：

載運(yùn)工具的所有者是運(yùn)輸市場(chǎng)財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的主要承擔(dān)人，而被雇來(lái)駕駛這些載運(yùn)工具的人員雖然在經(jīng)營(yíng)不利時(shí)期也會(huì)有工資降低甚至失業(yè)的可能，但他們只是市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)的間接承擔(dān)者，他們沒(méi)有更多的金錢(qián)損失。而一旦市場(chǎng)情況好轉(zhuǎn)，由于運(yùn)價(jià)攀升帶來(lái)的利潤(rùn)也首先應(yīng)該歸載運(yùn)工具的所有人，而不是歸駕駛?cè)藛T。4擁有部分固定設(shè)施的

運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者

對(duì)于那些擁有一定但并不是全部固定基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者，例如零擔(dān)公路貨運(yùn)公司必須要有自己的貨站或運(yùn)轉(zhuǎn)中心以便集散、配載和中轉(zhuǎn)貨物，盡管并不需要擁有和經(jīng)營(yíng)公路網(wǎng)，它們的服務(wù)與經(jīng)營(yíng)地域固定性相對(duì)更大一些，因?yàn)樗鼈冊(cè)谄涔潭ㄔO(shè)施上的投資是不能移動(dòng)的，這種較大的沉沒(méi)性把它們一定程度上拴在了某些地區(qū)。這些運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者也因此必須面對(duì)典型與固定設(shè)施有關(guān)的財(cái)務(wù)或經(jīng)營(yíng)問(wèn)題：投資的沉沒(méi)性、能力增長(zhǎng)的突變性、服務(wù)對(duì)象的普遍性、以及為有效利用固定設(shè)施而制定價(jià)格等等。在1970年代關(guān)于航空業(yè)管制與放松管制的爭(zhēng)論中，航空公司的定期客運(yùn)航班被認(rèn)為與公路整車(chē)貨運(yùn)等具有類(lèi)似的可競(jìng)爭(zhēng)性，因?yàn)檫@種運(yùn)輸似乎比較容易實(shí)現(xiàn)按照飛行的邊際運(yùn)營(yíng)成本制定價(jià)格，如果某航線的票價(jià)過(guò)高，潛在競(jìng)爭(zhēng)者就會(huì)立即進(jìn)入市場(chǎng)分享超額利潤(rùn)。然而，航空業(yè)放松管制的實(shí)踐證明這種估計(jì)錯(cuò)了。分析錯(cuò)誤的原因固定航班市場(chǎng)上的任何新進(jìn)入者都需要在地面設(shè)施及服務(wù)上有所投入，而這些數(shù)量可觀的投入中相當(dāng)一部分屬于沉沒(méi)成本，與完全可競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)理論所要求的條件不相符合。由于航空業(yè)乘客中也存在著消費(fèi)慣性，因此市場(chǎng)的新進(jìn)入者發(fā)現(xiàn)他們必須投入巨額廣告費(fèi),這些也不是任何一個(gè)小公司隨意就可以做到的。固定航班的航空客運(yùn)市場(chǎng)并不是想象中那樣簡(jiǎn)單的可競(jìng)爭(zhēng)性市場(chǎng)，多項(xiàng)研究證實(shí)了這一點(diǎn)。寡頭壟斷的例證在美國(guó)首都華盛頓與紐約之間的客運(yùn)航班