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我國(guó)公路橋梁發(fā)展的未來(lái)交通運(yùn)輸是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的動(dòng)脈,橋梁是交通運(yùn)輸設(shè)施必不可少的重要組成部分,近十年來(lái),隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步,工業(yè)水平的提高,新建筑材料的出現(xiàn),施工江大橋,南浦、楊浦大橋,虎門(mén)大橋、廈門(mén)海滄大橋、江陰長(zhǎng)江大橋以及在建的荊沙長(zhǎng)江一、板式橋板式橋是公路橋梁中量大、面廣的常用橋型,它構(gòu)造簡(jiǎn)單、受力明確,可以彎、坡、斜橋,因此,一般公路、高等級(jí)公路和城市道路橋梁中,廣泛采用。尤其堤填土高度,少占耕地和節(jié)省土方工程量。實(shí)心板一般用于跨徑13m以下的板橋。因?yàn)榘甯咻^矮,挖空量很小,空心折模不便,可做成鋼筋混凝土實(shí)心板,立模現(xiàn)澆或預(yù)制拼裝均可。用鋼絞線(xiàn)和冷拔鋼絲;后張法可用單根鋼絞線(xiàn)、多根鋼絞線(xiàn)群錨或扁錨,立?,F(xiàn)澆或預(yù)制力鍵”。為了保證橫向剪力傳遞,至少在跨中處要施加橫向預(yù)應(yīng)力。橋梁建設(shè),提高質(zhì)量,加快設(shè)計(jì)速度都會(huì)帶來(lái)明顯的好處。梁式橋種類(lèi)很多,也是公路橋梁中最常用的橋型,其跨越能力可從20m直到梁設(shè)計(jì)和施工各方面的成就。現(xiàn)從以下幾種常用的結(jié)構(gòu)形式介紹梁式橋在公路橋梁上的使用和發(fā)展趨勢(shì)T型梁橋在我國(guó)公路上修建最多,早在50、60年代,我國(guó)就建造了許多T型梁橋,這種橋型對(duì)改善我國(guó)公路交通起到了重要作用。80年代以來(lái),我國(guó)公路上修建了幾座具有代表性的預(yù)應(yīng)力混凝上簡(jiǎn)支T型梁橋(或T形梁采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的已經(jīng)很少了,從16m到50m跨徑,都是采用預(yù)制拼發(fā)展趨勢(shì)為:采用高強(qiáng)、低松弛鋼絞線(xiàn)群錨:混凝土標(biāo)號(hào)40?60橋面連續(xù)更進(jìn)一步的“準(zhǔn)連續(xù)”結(jié)構(gòu)。預(yù)應(yīng)力混凝土T形梁有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單,受力明確、節(jié)省材料、架設(shè)安裝方便,跨越能力較大等優(yōu)點(diǎn)。其最大跨徑以不超過(guò)50m為宜,再加大跨徑不論從受力、構(gòu)造、經(jīng)濟(jì)上都不合理了。大于50m跨徑以選擇箱形截面為宜。目前的預(yù)應(yīng)力混凝土T形梁采用全預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu),預(yù)應(yīng)力張拉后上拱偏大,影響橋面線(xiàn)形,帶來(lái)橋面鋪裝加厚。為了改善這些缺點(diǎn),建議預(yù)制時(shí)在臺(tái)座上設(shè)反拱,反拱值可采用預(yù)施應(yīng)力后裸梁上拱值的1/2?2/3o預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支或“準(zhǔn)連續(xù)”T形梁,建議由交通行業(yè)主管部門(mén)組織編制一套適(二)連續(xù)箱形梁橋箱形截面能適應(yīng)各種使梁橋、變寬度橋。因?yàn)榍豆淘谙淞荷系膽冶郯?,其長(zhǎng)度可以較大幅度變化,并且腹板間距有最大細(xì)長(zhǎng)度;應(yīng)力值(7g+p較低,重心軸不偏一邊,同T形梁相比徐變變形較小。箱梁截面有單箱單室、單箱雙室(或多室),早期為矩形箱,逐漸發(fā)展成斜腰板的箱梁橋可以是變高度,也可以是等高度。從美觀上看,有較大主孔和邊孔的三跨箱梁外形美觀,便于養(yǎng)護(hù)等。70年代我國(guó)公路上開(kāi)始修建連續(xù)箱梁橋,到目前為止我國(guó)已建成了多座連續(xù)箱梁橋,如一聯(lián)長(zhǎng)度1340m的錢(qián)塘江第二大橋(公路橋)和跨高集海峽、全長(zhǎng)2070m的廈門(mén)低造價(jià)、縮短工期等方面因素綜合考慮選擇。一般常用的方法有:立支架就地現(xiàn)澆、預(yù)制拼裝(可以整孔、分段串聯(lián))、懸臂澆筑、頂推、用滑模逐跨現(xiàn)澆施工等。較多。其發(fā)展趨勢(shì)為:減輕結(jié)構(gòu)自重,采用高標(biāo)號(hào)混凝土40?60號(hào);隨著建筑材料和預(yù)箱梁,盆式橡膠支座噸位達(dá)65O0kN這種樣大噸位支座性能如何?將來(lái)如何更換等一系列問(wèn)題有待研究。我國(guó)公路橋梁在100m以上多采用預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋。路和城市道路的跨線(xiàn)橋以及通航凈空要求不太高的跨河橋。橋梁修建了幾座T形剛構(gòu)橋,如著名的重慶長(zhǎng)江大橋和滬州長(zhǎng)江大橋,80年以后這種橋型基本不再修建了,這里不贅述。(四)連續(xù)剛構(gòu)橋連續(xù)剛構(gòu)橋也是預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋之一,一般采用變截面箱梁。我國(guó)公路系統(tǒng)從80年中期開(kāi)始設(shè)計(jì)、建造連續(xù)剛構(gòu)橋,至今方興未艾。系。一聯(lián)內(nèi)無(wú)縫,改善了行車(chē)條件;梁、墩固結(jié),不設(shè)支座;合理選擇梁與墩的剛度,可種橋形。當(dāng)然,橋墩較矮時(shí),這種橋型受到限制。近年來(lái),我國(guó)公路上修建了幾座著名的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋,如廣東洛溪大為目前世界同類(lèi)橋中最大跨徑。5060號(hào)高標(biāo)號(hào)混凝土和大噸位預(yù)應(yīng)力鋼束。采用輕質(zhì)高強(qiáng)混凝土材料,其跨徑有望達(dá)300m左右。由于連續(xù)剛構(gòu)跨徑加大,自重隨著加大,恒載比例已高達(dá)90%以上,故片面增大跨徑,已無(wú)實(shí)際意義。此時(shí)應(yīng)考慮選擇斜拉橋或別的橋型。、鋼筋混凝立拱橋拱橋在我國(guó)有悠久歷史,屬我國(guó)傳統(tǒng)項(xiàng)目,也是大跨徑橋梁形式之一。拱橋修建少了。山區(qū)道路上的中、小橋涵,因地制宜,采用石拱橋(涵)還是合適的。大跨徑拱橋多采用鋼筋混凝土箱拱、勁性骨架拱和鋼管混凝土拱。的拱橋施工方法有1)主支架現(xiàn)澆2)預(yù)制梁段纜索吊裝3)預(yù)制塊件懸臂安裝4)半拱轉(zhuǎn)體法5)剛性或半剛性骨架法。環(huán)境、地形,加之拱橋的雄偉、美麗的外形,可以創(chuàng)造出天人合一的景觀。例如,貴州省跨烏江的江界河橋,地處深山、峽谷,拱橋跨徑330m橋面離谷底263m橋面仁立,令人嘆服橋梁設(shè)計(jì)者和建設(shè)者的匠心和偉大。還有剛建成的萬(wàn)縣長(zhǎng)江大橋,勁性骨架箱拱,跨徑420m居世界第一。廣西邕寧縣的邕江大橋,鋼管混凝土拱,塌事故,多發(fā)生在施工階段。斜拉橋是我國(guó)大跨徑橋梁最流行的橋型之一。目前為止建成或正在施工的斜拉橋共有3O余座,僅次于德國(guó)、日本,而居世界第三位。而大跨徑混凝土斜拉橋的數(shù)量已居世界第一。50年代中期,瑞典建成第一座現(xiàn)代斜拉橋,40多年來(lái),斜拉橋的發(fā)展,具有強(qiáng)勁勢(shì)頭。我國(guó)70年代中期開(kāi)始修建混凝土斜拉橋,改革開(kāi)放后,我國(guó)修建斜拉橋的勢(shì)頭一我國(guó)一直以發(fā)展混凝土斜拉橋?yàn)橹?,近幾年我?guó)開(kāi)始修建鋼與混凝土的混合式斜拉橋,如汕頭石大橋,主跨518m武漢長(zhǎng)江第三大橋,主跨618m鋼箱斜拉橋如南京長(zhǎng)江第二大橋南汊橋,主跨628m武漢軍山長(zhǎng)江大橋,主跨460m前幾年上海建成的南浦(主跨423n)和楊浦(主跨602巾大橋?yàn)殇撆c混凝土的結(jié)合梁斜拉橋。鋼箱為主,也有邊箱中板式。A采用。鋼絞線(xiàn)用于斜拉索,無(wú)疑使施工操作簡(jiǎn)單化,但外包PE的工藝還有待研究。橋,如西班牙的魯納(Luna)橋,主橋440m我國(guó)湖北員E縣橋,主跨414m地錨體系把懸索橋的地錨特點(diǎn)融于斜拉橋中,可以使斜拉橋的跨徑布置更能結(jié)合地形條件,靈活多螺栓,二是全焊,三是栓焊結(jié)合。一般說(shuō),斜拉橋跨徑3001000m是合適的,在這一跨徑范圍,斜拉橋與懸索橋相斜拉橋也比同等跨徑懸索橋的高強(qiáng)鋼絲節(jié)省二分之一,其造價(jià)低30%左右。斜拉橋發(fā)展趨勢(shì):跨徑會(huì)超過(guò)1000m結(jié)構(gòu)類(lèi)型多樣化、輕型化;加強(qiáng)斜拉索防腐保護(hù)的研究;注意索力調(diào)整、施工觀測(cè)與控制及斜拉橋動(dòng)力問(wèn)題的研究。五、懸索橋懸索橋是特大跨徑橋梁的主要形式之一,可以說(shuō)是跨千米以上橋梁的唯一橋型(從目前已建成橋梁來(lái)看說(shuō)是唯一橋型)。但從發(fā)展趨勢(shì)上看,斜拉橋具有明顯優(yōu)勢(shì)。但根據(jù)地形、地質(zhì)條件,若能采用隧道式錨碇,懸索橋在千米以?xún)?nèi),也可以同斜拉橋競(jìng)爭(zhēng)。根據(jù)明石海峽大橋,主跨已達(dá)1990m正在計(jì)劃中的意大利墨西拿海峽大橋,設(shè)計(jì)方案之一是懸索橋,其主跨3500m當(dāng)然還有規(guī)劃中懸索橋跨徑增大,如上所述當(dāng)跨徑達(dá)3500m寸,動(dòng)力問(wèn)題將是一個(gè)突出的矛盾,所以,對(duì)特大跨橋梁,已提出用懸索橋和斜拉橋相結(jié)合的“吊拉式”橋型。在國(guó)外這種橋型用預(yù)應(yīng)力鋼纖維混凝土薄壁箱梁作為加勁梁的吊拉組合橋,把橋梁工作者多年夢(mèng)寐追求的橋型付諸實(shí)現(xiàn),這是貴州橋梁工作者的大膽嘗試,對(duì)推動(dòng)我國(guó)乃至世界橋梁建設(shè)都有巨大部位的處理,較為理。其實(shí)我國(guó)很早就開(kāi)始修建懸索橋,究其跨徑和規(guī)模遠(yuǎn)不能同現(xiàn)代懸索橋相比。到了90年代初,我國(guó)才開(kāi)始建造大跨懸索橋,例如:廣東汕頭海灣大橋,主跨452m加勁梁采用混凝土箱梁;廣東虎門(mén)大橋,主橋跨徑888m鋼箱懸索橋;正在建設(shè)的鋼箱懸索橋江陰長(zhǎng)江大橋,主跨1385m由此可見(jiàn),現(xiàn)代懸索橋在我國(guó)已具有相當(dāng)規(guī)模和水平,已進(jìn)人世界懸索橋的先進(jìn)行列。用桁架。最有名的明石海峽橋,主跨1990m也是桁架加勁粱。歐洲人研究認(rèn)為,正交異加勁梁的優(yōu)劣并未作深人分析研究。在已修建的幾座懸索橋上,橋面瀝青鋪裝相繼出現(xiàn)了也許不會(huì)再采用混凝土箱梁作為加勁梁了。趨勢(shì),基礎(chǔ)多為鉆孔樁或沉井。用沉井或地下連續(xù)墻。如江陰長(zhǎng)江大橋北錨,位于沖積層上,采用69MX51m帶有36個(gè)隔倉(cāng)的沉井,下沉深度達(dá)58m日本明石海峽大橋神戶(hù)側(cè)錨碇采用環(huán)形地

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