最小曲線半徑

最小曲線半徑|[<<][>>]最小曲線半徑（minimumradiusofcurve）鐵路全線或某一路段內規(guī)定的圓曲線半徑的最小值。最小曲線半徑對運營條件影響較大，且影響程度隨運量和行車速度的增大而增大。若半徑過小，不僅會限制速度，加劇輪軌磨耗，增加維修工作量，增大運營支出，影響旅客舒適，甚至危及行車安全。從工程方面看，若選項用的曲線半徑偏大不適應地形，甚至危及行車安全。從工程方面看，若選用的曲線半徑偏大不適應地形，則會增加橋、隧和路基工程數(shù)量，增大工程費；過小的半徑對工程也會產生不利影響，如增加線路長度，需要加強軌道，增加接觸導線的支柱數(shù)量（對于電力牽引線路），導致粘著系數(shù)降低及在緊坡地段因曲線阻力和黏著系數(shù)降低導致坡度折減增大而展長線路等。影響最小曲線半徑標準的因素可歸納為以下五個方面。①行車速度。曲線半徑是限制列車在曲線上的運行速度的主要因素之一，因此，最小曲線半徑應滿足設計線的旅客列車最高行車速度（或路段設計速度）的要求，同時還應考慮客、貨列車或高、低速度列車共線運行時的速度差的影響。②設計線的運輸性質。客運專線主要保證旅客舒適度，重載運輸線重視輪軌磨耗均勻，客貨列車共線運行線路則需兩者兼顧。③運行安全。為保證機車車輛在曲線上的運行安全，保證輪軌間的正常接觸，車輛上所受的力應保持在安全范圍內。最小曲線半徑應保證車輛通過曲線的安全性、穩(wěn)定性及客車平穩(wěn)性的評價指標符合相關規(guī)定。還應保證列車在曲線上運行時不傾覆?？箖A覆安全系數(shù)與曲線半徑、行車速度、曲線超高、風力大小、車輛類型、裝載情況與重心高度、振動性能等因素有關，在其他條件一定的情況下，最小曲線半徑決定于最小的抗傾覆安全系數(shù)。④地形條件。在保證運營安全的前提下，曲線半徑應與沿線的地形條件相適應。山區(qū)地形復雜，坡陡彎急，采用較小半徑的曲線既可避免破壞山體，影響環(huán)境，也可減少工程，節(jié)約投資。⑤經濟因素。小半徑曲線可更大程度地適應地形，從而減少工程及投資，但增大運營支出，在一定的地形條件和運輸需求下，存在經濟合理的最小曲線半徑，故應全面權衡得失，經技術經濟比選確定最小曲線半徑標準。計算條件與公式最小曲線半徑的計算主要考慮旅客舒適度要求和輪軌磨耗均勻兩種條件。旅客舒適條件要求的最小曲線半徑曲線設置最大超高，且旅客列車以最高行車速度通過曲線時所產生的欠超高不大于允許值時，最小曲線半徑為(1)(m)(1)式中，Rmini為旅客列車最高行車速度要求的最小曲線半徑（m）；Umax為旅客列車最高行車速度（km/h）,采用路段設計速度,分別取140、120、100、80km/h;hm.為最大超高，一般取150mm，單線鐵路上、下行列車速度相差懸殊時取125min；hqy為旅客所能承受的欠超高允許值，一般取70mm,困難時取90mm,既有線提速改造時可取110mm旅客舒適度與內外軌均勻磨耗條件要求的最小曲線半徑在客貨列車共線運行的鐵路上，最小曲線半徑既要滿足旅客舒適條件，又要滿足內外軌磨耗均勻條件。最小曲線半徑的計算式為：h①hKf（m） （2）式中，Rmin2為旅客舒適條件和內外軌均勻磨耗要求的最小曲線半徑（m）；Uh為貨物列車設計速度（km/h），與路段設計速度相對應，分別取80、70、60、50km/h;hgy為貨物列車通過時的允許過超高值，應根據(jù)通過的旅客和貨物列車總質量的比重擬定，世界各國因鐵路客貨通過總質量的比重不同，采用值有較大出入，國際鐵路聯(lián)盟（UIC）的推薦值為30?90mm中國鐵路的貨運比重較大，宜采用較小的允許過超高度，在《鐵路線路設計規(guī)范》（GB50090-99）中使用值為：一般地段取30mm，困難地段取50mm最小曲線半徑為Rmn=maX{Rmin1,Rmin2},并取為50m的整倍數(shù)。當為客運專線時，式（2）中uh應取低速旅客列車的設計速度選擇原則及標準《鐵路線路設計規(guī)范》(GB50090-99)規(guī)定:線路平面的最小曲線半徑應根據(jù)鐵路等級、路段旅客列車設計行車速度和工程條件比選確定，但不得小于下表規(guī)定的數(shù)值。改建既有線或增建第二線時，最小曲線半徑應結合既有線標準比選確定。困難條件下，按下表規(guī)定標準改建將引起巨大工程的小曲線半徑可予以保留。最小曲線半徑表鐵路等級In路段設計速度(km/h)Umax140120100801201008010080161280501070456040最小曲線半徑一般00000000000012800554555405535Rmn(m)困難00008000000注：特殊困難條件下，經技術經濟比選和鑒定審批，I、U級鐵路旅客列車實際行車速度等于或小于80km/h地段的個別曲線半徑均可