2023電動(dòng)汽車儲(chǔ)能技術(shù)潛力及經(jīng)濟(jì)性研究

電動(dòng)汽車儲(chǔ)能技術(shù)潛力及經(jīng)濟(jì)性研究研究報(bào)告目錄總結(jié)摘要 1電動(dòng)汽車發(fā)展現(xiàn)狀及前景 2產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景電池及充電發(fā)展趨勢(shì)電動(dòng)汽車儲(chǔ)能應(yīng)用潛力及成本分析 6應(yīng)用潛力研究結(jié)論與政策建議 20研究結(jié)論政策建議附件 22參考資料 26電動(dòng)汽車儲(chǔ)能技術(shù)潛力及經(jīng)濟(jì)性研究 1總結(jié)摘要本世紀(jì)以來，中國(guó)經(jīng)歷了快速的道路交通機(jī)動(dòng)化過程。2017年全國(guó)汽車銷量29002200010然而，當(dāng)前動(dòng)力電池成本及智能充電技術(shù)等仍然是制約電動(dòng)汽車電力系統(tǒng)儲(chǔ)能的重要因素。在對(duì)2030年全國(guó)電動(dòng)汽車市場(chǎng)規(guī)模預(yù)測(cè)的基礎(chǔ)上，本研究報(bào)告對(duì)電動(dòng)汽車儲(chǔ)能的應(yīng)用潛力及經(jīng)濟(jì)性水平進(jìn)行了分析。研究發(fā)現(xiàn)：快速成長(zhǎng)的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)并將繼續(xù)成為電化學(xué)儲(chǔ)能成本下降的首要驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車本身也可成為規(guī)模可觀且經(jīng)濟(jì)高效的儲(chǔ)能資源。電動(dòng)汽車可通過有V2G實(shí)現(xiàn)與固定儲(chǔ)能相同或相似的功能?？紤]到未來電動(dòng)汽車較高市場(chǎng)滲透率，預(yù)計(jì)到2030可再生能源發(fā)展的電力系統(tǒng)小時(shí)級(jí)平衡問題。對(duì)比四類電動(dòng)汽車儲(chǔ)能模式，有序充電成本最低，但其儲(chǔ)能應(yīng)用潛力受限于車輛出行強(qiáng)度；V2G儲(chǔ)能應(yīng)用潛力最高，但其市場(chǎng)化推廣取決于電池技術(shù)進(jìn)步與成本下降速度；電池更換儲(chǔ)能靈活度最高，但僅適用于特定車型?；谏鲜鲅芯拷Y(jié)論，本報(bào)告分別就充電商業(yè)模式、充電價(jià)格機(jī)制、綜合示范試點(diǎn)等問題提出若干政策建議，以探討符合中國(guó)市場(chǎng)環(huán)境的電動(dòng)汽車儲(chǔ)能發(fā)展路徑。我們認(rèn)為，隨著電動(dòng)汽車規(guī)模不斷提升以及電動(dòng)汽車與電網(wǎng)互動(dòng)技術(shù)日益成熟，電動(dòng)汽車可依托分布式儲(chǔ)能、智能網(wǎng)聯(lián)等技術(shù)與模式創(chuàng)新，與可再生能源一起構(gòu)建新一代經(jīng)濟(jì)高效的智慧能源系統(tǒng)，帶動(dòng)中國(guó)能源工業(yè)整體變革。1電動(dòng)汽車發(fā)展現(xiàn)狀及前景1（一）產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀部分本土企業(yè)在產(chǎn)能規(guī)模及核心技術(shù)方面居于全球前列。電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化已成為當(dāng)前全球新能源汽車發(fā)展的大勢(shì)所趨。為應(yīng)對(duì)日益嚴(yán)苛的能耗及排放標(biāo)準(zhǔn)，歐美和日本等傳統(tǒng)汽車強(qiáng)國(guó)近年陸續(xù)投放電動(dòng)汽車產(chǎn)品，技術(shù)日臻成熟，市場(chǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大。根據(jù)國(guó)際能源署統(tǒng)計(jì)，1234567持續(xù)發(fā)展?fàn)I造了有利的政策環(huán)境。2009-20122012-201520152009啟動(dòng)節(jié)能與新能源汽車示范推廣工作以來，中國(guó)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)每年呈倍數(shù)增長(zhǎng)，帶動(dòng)了全產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)和市2009-201225試點(diǎn)城市總計(jì)推廣節(jié)能與新能源汽車27432輛Ⅰ。2012年之后，四部委在“十城千輛”工程基礎(chǔ)上又將253920132015939范推廣城市（區(qū)域）154次超過全部汽車產(chǎn)量的1%，并超越美國(guó)成為全球最大新能源汽車市場(chǎng)。到2016年，中國(guó)新能源汽車行7%，保有100201792019202010122017已連續(xù)三年成為全球最大電動(dòng)汽車產(chǎn)銷市場(chǎng)，電動(dòng)汽車年銷量超過占全球一半。2017量達(dá)到77.73%，2017340Ⅲ，超過歐洲、美國(guó)和日本數(shù)量總和?？梢哉f中國(guó)現(xiàn)已形成完備的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈，在部分動(dòng)力電池技術(shù)路線和充電基礎(chǔ)設(shè)施方面甚至處于全球領(lǐng)先地位。Ⅰ包括混合動(dòng)力汽車、純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車、燃料電池汽車；其中公共領(lǐng)域推廣節(jié)能與新能源汽車23032輛，私人購(gòu)買領(lǐng)域推廣4400輛。Ⅱ假設(shè)私人購(gòu)買領(lǐng)域車樁比為100:80。Ⅲ其中私人充電樁約24萬個(gè)，公共充電樁約21萬個(gè)。電動(dòng)汽車儲(chǔ)能技術(shù)潛力及經(jīng)濟(jì)性研究 3100000080000060000040000020000002010

2012 2013 2014 2015 2016 2017圖12010-2017中國(guó)電動(dòng)汽車銷量統(tǒng)計(jì)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)中國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模同樣居全球第一，27G。截2017389.8MW，1%，41.6GWh。201779.40ⅣG，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過電化學(xué)儲(chǔ)能容量。2011201220132014201520162017電動(dòng)汽車產(chǎn)量（萬輛）0.841.27261.757.853451.679.4電動(dòng)汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)量（萬輛）124124697177當(dāng)年電池產(chǎn)量（萬千瓦時(shí)）344359293171228013822累計(jì)電池產(chǎn)量（萬千瓦時(shí)）3477136429214149428764表12011-2017年電動(dòng)汽車及動(dòng)力電池累計(jì)產(chǎn)量110/38/40/17/994 電動(dòng)汽車儲(chǔ)能技術(shù)潛力及經(jīng)濟(jì)性研究（二）電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景展望未來，“雙積分”政策將持續(xù)引導(dǎo)中國(guó)汽車工業(yè)的電動(dòng)化進(jìn)程，醞釀中的禁售燃油汽車時(shí)間表將加速市場(chǎng)轉(zhuǎn)型步伐，而決定電動(dòng)汽車發(fā)展前景的根本驅(qū)動(dòng)力源于電動(dòng)汽車綜合性能和經(jīng)濟(jì)性水平。雖然目前動(dòng)力電池成本仍然偏高，但也呈現(xiàn)快速下降趨勢(shì)，并仍具有較大降低空間。加之目前中國(guó)仍處在道路交通機(jī)動(dòng)化階段，未來機(jī)動(dòng)化與電動(dòng)化的同步推進(jìn)將確保電動(dòng)汽車數(shù)量快速增長(zhǎng)。本研究采用Bass擴(kuò)展模型分別針對(duì)電動(dòng)汽車在乘用車、公交車、出租車、物流車領(lǐng)域的滲透前景進(jìn)行預(yù)測(cè)（詳細(xì)過程見附件一）20301（2）。不斷擴(kuò)大的市場(chǎng)需求伴隨電池生產(chǎn)規(guī)模效應(yīng)，將有力推動(dòng)電池成本快速下降，為電動(dòng)汽車參與電力系統(tǒng)儲(chǔ)能帶來巨大機(jī)遇。電動(dòng)用戶 燃油用戶35000電動(dòng)用戶 燃油用戶30000車輛保有量（萬輛）25000車輛保有量（萬輛）200001500010000500002015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030圖2電動(dòng)汽車保有量變化趨勢(shì)（三）電池及充電發(fā)展趨勢(shì)動(dòng)力電池容量和智能充電水平是影響電動(dòng)汽車儲(chǔ)能潛力最為關(guān)鍵的兩個(gè)影響因素。動(dòng)力電池容量快速提升通過整理近期上市的騰勢(shì)（400）EU400ERXEV400EU400EU2604（%），2/k，0（%），k/h082017電動(dòng)汽車儲(chǔ)能技術(shù)潛力及經(jīng)濟(jì)性研究 517千瓦時(shí)（201531%），100公（201522030年動(dòng)力電池單體比能量500/210。2020年2025年2030年動(dòng)力電池系統(tǒng)單體比能量達(dá)到300W-h/kg單體比能量達(dá)到400W-h/kg單體比能量達(dá)到500W-h/kg系統(tǒng)壽命達(dá)到10年11.3/W-h0.81/W-h單體成本達(dá)到0.6元/W-h；系統(tǒng)成本達(dá)到0.8元/W-h能量存儲(chǔ)技術(shù)高容量鋰離子電池材料技術(shù)鋰二次電池材料技術(shù)新體系電池材料技術(shù)高比能、高安全鋰離子電池技術(shù)寬溫度、長(zhǎng)壽命、全固態(tài)鋰電池技術(shù)全新材料體系電池技術(shù)高精度、高可靠性電池管理技術(shù)低成本、高集成化學(xué)電池管理技術(shù)新型電池電池管理技術(shù)高比能、安全電池總成技術(shù)電池總成與集成車身、底盤一體化技術(shù)自動(dòng)化制造工藝及裝備技術(shù)數(shù)字化、智能化制造技術(shù)表2節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖動(dòng)力電池技術(shù)進(jìn)步智能充電技術(shù)日益完善充電是電動(dòng)汽車儲(chǔ)能的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。在國(guó)外已經(jīng)有車廠通過添加簡(jiǎn)單程序，方便用戶靈活控制充電時(shí)間。例如，特斯拉的車載屏幕可以進(jìn)行延時(shí)充電設(shè)置，在客戶輸入的時(shí)間開始充電，而手機(jī)可以遠(yuǎn)程終止充電，t，在美國(guó)能根據(jù)用戶預(yù)設(shè)的出行時(shí)間，計(jì)算出需要充電的時(shí)長(zhǎng)，然后根據(jù)預(yù)先導(dǎo)入的所在地的電費(fèi)價(jià)格，優(yōu)先選擇電價(jià)低谷時(shí)段進(jìn)行充電?？蛻糁恍枰鶕?jù)提示進(jìn)行操作，就可以在車輛屏幕上查到充電時(shí)長(zhǎng)、電量和費(fèi)率等信息。此外，在充電設(shè)施一側(cè)，添加簡(jiǎn)單的軟件程序即可以實(shí)現(xiàn)APP上實(shí)時(shí)提示充電費(fèi)率的變動(dòng)并鼓勵(lì)客戶在谷時(shí)進(jìn)行充電，對(duì)于谷時(shí)充電客戶給11CMS主動(dòng)柔性智能充電系統(tǒng)在保留充電樁基礎(chǔ)功能的基礎(chǔ)上，將控制、保護(hù)、顯示及計(jì)量集成到箱式變電站，內(nèi)含高壓配電、變壓器、調(diào)度單元和智能充電模塊、CMSAPP和互聯(lián)網(wǎng)云端，同時(shí)通過檢測(cè)區(qū)域內(nèi)電網(wǎng)負(fù)荷、待充電車輛數(shù)量、電池荷電狀態(tài)以及用戶充電時(shí)間需求，智能分配12，從而在提升充電效率的同時(shí)降低充電運(yùn)營(yíng)成本。Ⅴ單位質(zhì)量?jī)?chǔ)電量。2電動(dòng)汽車儲(chǔ)能應(yīng)用潛力及成本分析2（一）應(yīng)用潛力電動(dòng)汽車可通過有序充電、車電互聯(lián)、電池更換及退役電池儲(chǔ)能四種方式實(shí)現(xiàn)電力系統(tǒng)儲(chǔ)能價(jià)值，下面分別就各種方式進(jìn)行介紹。有序充電雖然在有序充電下電動(dòng)汽車無法向電網(wǎng)或負(fù)荷直接放電，但仍可通過改變充電時(shí)間（電力需求響應(yīng)）51日均充電需求（理論可調(diào)節(jié)充電電量）超過6億千瓦時(shí)（詳細(xì)計(jì)算過程見附件二）。車電互聯(lián)G)以滿足道路出行為主，車輛參與V2G將加速電池老化，給用戶帶來極高成本。但隨著電池容量的增加和循環(huán)壽命的提升，電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航能力將逐漸超過日常交通出行需求，此時(shí)V2G的價(jià)值將快速顯現(xiàn)。該電池容量臨界點(diǎn)因用戶出行需求而異，并可根據(jù)動(dòng)力電池全壽命周期及單次充電續(xù)航里程等指標(biāo)進(jìn)行衡量。本研究基于動(dòng)力電池全生命周期續(xù)航里程推算電動(dòng)汽車用戶參與V2G所需達(dá)到的車載電池容量：目前國(guó)家沒有規(guī)定具體的報(bào)廢年限或公里數(shù)，實(shí)際乘用車報(bào)廢周期集中在10-20154022萬公里。考慮到有限的電池循環(huán)壽命，電動(dòng)汽車用V2G30萬公里時(shí)，電動(dòng)汽V2G15千瓦時(shí)維持不變，當(dāng)平均動(dòng)力電池容量達(dá)到50900V2G的理論儲(chǔ)能潛力。電動(dòng)汽車儲(chǔ)能技術(shù)潛力及經(jīng)濟(jì)性研究 7電池更換電池更換為電動(dòng)汽車電能的快速補(bǔ)充提供了可能。由于車輛與電池實(shí)現(xiàn)了分離，電池更換模式最大程度釋放了車載電池的儲(chǔ)能潛力，從車輛卸載的電池可以根據(jù)電力系統(tǒng)的調(diào)峰需求隨時(shí)進(jìn)行充放電，此時(shí)動(dòng)力電池儲(chǔ)能類似于固定電池儲(chǔ)能電站。對(duì)于電池更換而言，每?jī)纱坞姵馗鼡Q之間允許有較長(zhǎng)的等待時(shí)間，使卸載電池可以兼顧電網(wǎng)調(diào)節(jié)需求和電池壽命進(jìn)行充放電，在將電池儲(chǔ)能價(jià)值最大化的同時(shí)，盡可能地延長(zhǎng)電池使用壽命。電池更換模式下電動(dòng)汽車的理論儲(chǔ)能潛力取決于用于更換的備用電池容量。目前重慶力帆已開展電動(dòng)汽車電池?fù)Q電及儲(chǔ)能運(yùn)行，其移峰能源站采用分箱式換電技術(shù)，可對(duì)近16000塊電池同時(shí)充電，一座能源200013。退役電池隨著車載動(dòng)力電池壽命終結(jié)，退役電池有望通過梯次利用的方式間接參與電網(wǎng)儲(chǔ)能。預(yù)計(jì)到2020年中25521480以下后就無法滿足車用動(dòng)力電池的要求，這意味著退役電池的儲(chǔ)能潛力不容忽視。電動(dòng)汽車電池回收拆解資源循環(huán)電動(dòng)汽車電池回收拆解資源循環(huán) 檢測(cè)、重組儲(chǔ)能電池回收檢測(cè)、重組儲(chǔ)能電池回收?qǐng)D3動(dòng)力電池退役流程對(duì)于退役動(dòng)力電池，根據(jù)其電池容量和壽命特點(diǎn)可以采取不同處置方法，主要包括：1.梯次利用，將退役動(dòng)力電池用于其他性能要求較低的領(lǐng)域；2.循環(huán)利用，將退役電池的重金屬、化學(xué)材料及副產(chǎn)品進(jìn)行分解提取。2012年國(guó)務(wù)院《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》中明確提出：“要制定動(dòng)力電池回收利用管理辦法，建立動(dòng)力電池梯級(jí)利用和回收管理體系，明確各相關(guān)方的責(zé)任、權(quán)利和義務(wù)”。本文根據(jù)電動(dòng)汽車銷量及保有量增速預(yù)測(cè)，對(duì)退役動(dòng)力電池的數(shù)量及儲(chǔ)能規(guī)模進(jìn)行了預(yù)測(cè)，計(jì)算過程見附件二。2017202020252030年全國(guó)電動(dòng)汽車儲(chǔ)能理論應(yīng)用潛力。其20301201736210年，退0.15/40公里。42017-2030（SC）規(guī)模相對(duì)偏低，；車電互聯(lián)（2）。由此可見，隨著V2G2030年風(fēng)電、光伏發(fā)電裝機(jī)量分別10億千瓦，電動(dòng)汽車儲(chǔ)電容量完全可與大規(guī)?？稍偕茉葱纬蓞f(xié)同，對(duì)電力系統(tǒng)小時(shí)級(jí)平衡及可再生能源消納起到重要的支撐作用。PAGE10PAGE10電動(dòng)汽車儲(chǔ)能技術(shù)潛力及經(jīng)濟(jì)性研究PAGE19電動(dòng)汽車儲(chǔ)能技術(shù)潛力及經(jīng)濟(jì)性研究PAGE19電動(dòng)汽車儲(chǔ)能技術(shù)潛力及經(jīng)濟(jì)性研究SC V2G BS RBSC V2G BS RBSC V2G BS RBSC V2G BS RBSC V2G BS RB圖42017-2030年電動(dòng)汽車儲(chǔ)能理論應(yīng)用潛力注：SC:有序充電，每日儲(chǔ)能電量（GWh/天）取決于電動(dòng)汽車日均充電需求，儲(chǔ)能功率（GW）取決于各類電動(dòng)汽車額定充電功率；V2G：車電互聯(lián)，儲(chǔ)能容量（GW-h）取決于電動(dòng)汽車車載電池容量，儲(chǔ)能功率（GW）取決于各類電動(dòng)汽車額定充放電功率；BS：電池更換，儲(chǔ)能容量（GW-h）取決于用于換電的備用電池容量，儲(chǔ)能功率（GW）取決于換電站內(nèi)充放電設(shè)備的額定功率；RB：退役電池儲(chǔ)能，儲(chǔ)能容量（GW-h）取決于梯次利用電池容量，儲(chǔ)能功率（GW）取決于退役電池儲(chǔ)能電站內(nèi)充放電設(shè)備的額定功率。（二）技術(shù)經(jīng)濟(jì)性除通過有序充電參與電力需求響應(yīng)，其他各類電動(dòng)汽車儲(chǔ)能方式目前都涉及電池老化成本，但隨著動(dòng)力電池成本的快速下降，電動(dòng)汽車儲(chǔ)能的經(jīng)濟(jì)性將顯著提升。本節(jié)將從成本、價(jià)值兩方面分別對(duì)四類電動(dòng)汽車儲(chǔ)能的經(jīng)濟(jì)性水平進(jìn)行分析和對(duì)比，從而評(píng)估未來各類技術(shù)市場(chǎng)接受度并預(yù)測(cè)商業(yè)化時(shí)間點(diǎn)。成本分析產(chǎn)量規(guī)模和制造業(yè)成熟度將是驅(qū)動(dòng)現(xiàn)有技術(shù)成本下降的主要?jiǎng)恿?。本章在梳理近年來?dòng)力電池及各類固定電池儲(chǔ)能技術(shù)成本變化的基礎(chǔ)上，采用經(jīng)驗(yàn)曲線分析方法預(yù)測(cè)未來各類儲(chǔ)能技術(shù)成本變化。圖5固定電池儲(chǔ)能與四類電動(dòng)汽車儲(chǔ)能方式成本結(jié)構(gòu)（1）投資成本與電力需求響應(yīng)類似，電動(dòng)汽車有序充電的成本很大程度上受用戶參與意愿度的影響。用戶參與有序充電存在行為成本，不同種類電動(dòng)汽車用戶存在較大成本差異。與傳統(tǒng)用電負(fù)荷不同，電動(dòng)汽車充電與用車行為并不同步，在車輛停駛時(shí)段調(diào)節(jié)充電時(shí)間不會(huì)對(duì)用戶出行帶來顯著影響，其參與需求響應(yīng)的行為成本相對(duì)較低。總體而言，出租車、共享車等運(yùn)營(yíng)車隊(duì)參與有序充電的行為成本較高，私家車參與有序充電的行為成本較低；公交、物流車輛在運(yùn)營(yíng)高峰時(shí)段有序充電的行為成本偏高，在運(yùn)營(yíng)低谷及夜間參與有序充電的行為2）車電互聯(lián)除車輛行駛所需電能外，V2G可將動(dòng)力電池剩余電能反送電網(wǎng)，從而實(shí)現(xiàn)與固定電池相似的儲(chǔ)能作用。V2G涉及車載充放電機(jī)或新型電機(jī)控制器的硬件升級(jí)，因而會(huì)帶來較為明顯的新增投資。與固定電池儲(chǔ)能系統(tǒng)類似，儲(chǔ)能單元（動(dòng)力電池）V2G經(jīng)濟(jì)性的重要影響因素。動(dòng)力電池系統(tǒng)成本由電芯、BMS、箱體、電器件及其他附件組成，其中電芯和BMS為電池系統(tǒng)成本的主要構(gòu)成80以上，其規(guī)模化生產(chǎn)對(duì)成本下降起到重要作用。經(jīng)過數(shù)年發(fā)展，得益于新能源汽車產(chǎn)銷量的持續(xù)提高，企業(yè)規(guī)?；a(chǎn)、單體能量密度的提高以及動(dòng)力電池管理系統(tǒng)的成本優(yōu)化，動(dòng)力電池系統(tǒng)生產(chǎn)制造成本也在逐年降低。Ⅵ有序充電成本分析在NRDC2016年出版《電動(dòng)汽車在上海市電力系統(tǒng)的應(yīng)用潛力研究》中有詳細(xì)分析。/Public/uploads/2016-12-03/5842ced68d55f.pdf/Wh中國(guó)鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀從配套量來看，中國(guó)鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀從配套量來看，622%。/2%。碳酸1%。工信部《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》和《汽車用動(dòng)力電池編碼》（征求意見稿）3C電芯2%19.67GWh7011%。6.05.5純電動(dòng)汽車插電式混合動(dòng)力汽車5.04.84.033.010.02014201520162017201820192020圖62014-2020年純電動(dòng)及插電式混合動(dòng)力汽車電池成本38/8/25開始改用三元材料電池，因能量密度提升電芯成本顯著下降，系統(tǒng)單價(jià)為5/，其中除模組外系7/276/，其中除模組外系統(tǒng)和材料成本為3/237了約三分之二。隨著電芯能量密度提升和系統(tǒng)設(shè)計(jì)的優(yōu)化，動(dòng)力電池制造成本還將不斷下降，20201/h5。266MS5%MSMS26BMS出貨價(jià)格在1/20122020BMS3000-5000/套。電池更換的投資包括換電與充放電設(shè)施投資，以及額外備用電池投資等。由于換電設(shè)備和電池充電設(shè)其中電池參與儲(chǔ)能服務(wù)的老化成本可納入可變運(yùn)維成本，放電設(shè)備成本主要考慮功率轉(zhuǎn)換裝置中新增的逆V2GV2G車輛屬于分散接入，而電池更換所需的充電和放電設(shè)備可以集中安裝和集中運(yùn)行，因此就單位千瓦投資而言，電池更換模式中的新增功率元器件投資相對(duì)更低。4）退役電池動(dòng)力電池的利用應(yīng)遵循先梯級(jí)利用后再生利用的原則。電動(dòng)汽車對(duì)車載動(dòng)力電池的容量、比能量等性能參數(shù)有較高要求，當(dāng)動(dòng)力電池性能難以滿足車用標(biāo)準(zhǔn)時(shí)必須對(duì)電池進(jìn)行更換。從電動(dòng)汽車上退役的動(dòng)力電池通常還保有相當(dāng)容量保持率，可應(yīng)用在對(duì)能量密度要求不高的固定儲(chǔ)能應(yīng)用場(chǎng)景。對(duì)退役動(dòng)力電池進(jìn)行梯次集成都會(huì)對(duì)退役電池梯次利用經(jīng)濟(jì)性產(chǎn)生影響。同時(shí)，隨著動(dòng)力電池市場(chǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大，新電池成本及價(jià)格將快速下降，繼而對(duì)電池梯次利用市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力產(chǎn)生威脅。5）固定化學(xué)儲(chǔ)能及抽水蓄能固定化學(xué)儲(chǔ)能和抽水蓄能是當(dāng)前最主要的電動(dòng)汽車儲(chǔ)能對(duì)標(biāo)技術(shù)。隨著產(chǎn)業(yè)規(guī)模的快速擴(kuò)大，化學(xué)儲(chǔ)能是當(dāng)前成本下降最快的儲(chǔ)能技術(shù)之一，而抽水蓄能是當(dāng)前規(guī)模最大、技術(shù)最為成熟的大型儲(chǔ)能技術(shù)?；瘜W(xué)儲(chǔ)能方面，我們選擇鋰離子電池及鉛碳電池作為對(duì)標(biāo)技術(shù)；抽水蓄能方面，我們按地域選擇若干典型項(xiàng)目收集成本數(shù)據(jù)。（累計(jì)產(chǎn)量及成本）得出數(shù)據(jù)庫等。研究對(duì)以往全球儲(chǔ)能領(lǐng)域經(jīng)驗(yàn)曲線研究成果進(jìn)行了梳理，并針對(duì)國(guó)內(nèi)情況對(duì)其進(jìn)行了更新。儲(chǔ)能技術(shù)成本因技術(shù)種類、應(yīng)用場(chǎng)景、應(yīng)用規(guī)模不同而異16。因數(shù)據(jù)資源約束，本研究主要圍繞用戶側(cè)展開，涵蓋的技術(shù)種類包括動(dòng)力電池、儲(chǔ)能用鋰電池、鉛碳電池及釩液流電池。本研究認(rèn)為經(jīng)驗(yàn)曲線更適合在儲(chǔ)能電PackPCS、EPCPack本研究采用非線性回歸分析擬合動(dòng)力電池累計(jì)產(chǎn)量與投資成本的關(guān)系?；貧w方程采用冪函數(shù)形式17。預(yù)測(cè)不確定性通過預(yù)測(cè)均值的標(biāo)準(zhǔn)誤差σ表示，即經(jīng)驗(yàn)率預(yù)測(cè)95%置信區(qū)間范圍為1.96×σ。7770900元/1550-1600元/千瓦時(shí)之間。但就成本下降趨勢(shì)來看，動(dòng)力電池及儲(chǔ)能用鋰離子電池成本下降速度更快，20125000/820172、7。按此成本降速預(yù)計(jì)20（1）3/（但其市場(chǎng)需求對(duì)產(chǎn)量的拉動(dòng)存在較大不確定性。就經(jīng)驗(yàn)率95+-26%；+-4%（計(jì)算過程見附件三）。Ⅶ經(jīng)驗(yàn)曲線是一種表示生產(chǎn)單位時(shí)間與連續(xù)生產(chǎn)單位之間的關(guān)系曲線。經(jīng)驗(yàn)曲線效應(yīng)是六十年代末由布魯斯·亨得森在波士頓顧問集團(tuán)（2-2.5/2.5-3/瓦時(shí)。但考慮到未來插電式混合動(dòng)力汽車動(dòng)力電池容量提升及電池模組化發(fā)展趨勢(shì)，本研究過程中采用純電動(dòng)汽車歷史成本數(shù)據(jù)。BloombergProfessional[Online]47-56/千瓦時(shí)之間；另據(jù)美國(guó)能源部?jī)?chǔ)能聯(lián)合研究中心（JCESR）2017年“LoweringtheBaronBatteryCost”估算，鎳鈷錳、鎳鈷鋁、磷酸鐵鋰電池材料成本在50-60美元/千瓦時(shí)之間。釩液流電池釩液流電池動(dòng)力電池固定鋰電池鉛碳電池抽水蓄能圖7儲(chǔ)能投資成本經(jīng)驗(yàn)曲線注：1.電池80%，PCS15%，其他附件15%；PCS0.7-0.8/瓦；PCS1/瓦；EPC（并網(wǎng)接入、設(shè)計(jì)勘察、建設(shè)施工）5%；不考慮人工、土地費(fèi)用。（2）平準(zhǔn)化度電成本（LCOS）分析固定儲(chǔ)能成本一般可從投資成本和全生命周期成本兩種角度出發(fā)。投資成本由功率轉(zhuǎn)換單元（PCS）、儲(chǔ)能單元及周邊系統(tǒng)（BOP）PCS成本一般以功率衡量（/千瓦），儲(chǔ)能單元成本一般以能量衡量（/千瓦時(shí)）BOP成本可由功率、能量或根據(jù)不同技術(shù)以固定成本衡量。對(duì)于實(shí)際的儲(chǔ)能項(xiàng)目投資，全生命周期成本更加具有現(xiàn)實(shí)意義。全生命周期包含所有固定及可變運(yùn)維、退役部件更換、拆除回收及初始投資成本（Ccap）//等，其中能量成本是否計(jì)入在內(nèi)在不同研究中有所差異。前文成本分析主要聚焦投資成本，完整的經(jīng)濟(jì)性評(píng)估包括如循環(huán)壽命、轉(zhuǎn)換效率等其他因素。平準(zhǔn)化儲(chǔ)能成本（LCOS）可更直觀對(duì)比各類儲(chǔ)能技術(shù)的全生命周期成本差異（3）LCOSLCOS可納入日歷壽命、放電深度等指標(biāo)，但由于缺乏相關(guān)數(shù)據(jù)，本報(bào)告中不考慮上述因素。LCOS反映LCOS不反映平準(zhǔn)化成本影響因素√電池模組、BMSPCS等設(shè)備投資成本EPC成本√儲(chǔ)能充放電效率√固定、可變運(yùn)維成本√儲(chǔ)能循環(huán)壽命√不同應(yīng)用場(chǎng)景儲(chǔ)能成本差異（放電深度、日歷壽命）√儲(chǔ)能應(yīng)用價(jià)值（固定峰谷差）表3儲(chǔ)能平準(zhǔn)化成本（LCOS）評(píng)估因素4LCOS計(jì)算所涵蓋的成本元素。其中，電池成本適用于全部四種儲(chǔ)能模式，在具體計(jì)算過程中體現(xiàn)在可變運(yùn)維。車電互聯(lián)與電池更換成本結(jié)構(gòu)較為相似，兩者都需要新增逆變?cè)O(shè)備以及產(chǎn)生額外的電池?fù)p耗，而固定鋰電池儲(chǔ)能需要完整的雙向功率轉(zhuǎn)換設(shè)備。四類儲(chǔ)能模式的功率轉(zhuǎn)換設(shè)備存在集中式和分散式差異，且退役電池儲(chǔ)能的成本元素相對(duì)較、成本也相對(duì)較高。儲(chǔ)能平準(zhǔn)化成本固定鋰電池車電互聯(lián)電池更換退役電池儲(chǔ)能投資成本功率轉(zhuǎn)換PCS(C)逆變裝置(D)逆變裝置(C)PCS(C)電池電池電池10%初始投資運(yùn)維成本固定運(yùn)維成本可變運(yùn)維成本4LCOS成本結(jié)構(gòu)注：C:集中式安裝；D:分布式安裝。圖8（2018-2030（計(jì)算過程見附件四V2G1LU95對(duì)應(yīng)的藍(lán)色區(qū)域代表高電池投資成本及低電池投資成本預(yù)測(cè)下（/）。對(duì)比四類電動(dòng)汽車儲(chǔ)能LCOS可見，固定電池儲(chǔ)能雖然初期成本較低，且可能較早進(jìn)入峰谷差平價(jià)（低電池成本情景），但后期成本下降速度較慢，若單純依賴儲(chǔ)能行業(yè)市場(chǎng)需求，其成本下降速度不足以使其平均平準(zhǔn)化成本在2030年前實(shí)現(xiàn)峰谷價(jià)差平價(jià)。對(duì)于V2G車型動(dòng)力電池涵蓋交通運(yùn)輸和電力系統(tǒng)儲(chǔ)能兩層應(yīng)用，其綜合經(jīng)濟(jì)性和市場(chǎng)接受度受兩方面因素共同影響。本研究假設(shè)動(dòng)力電池優(yōu)先服務(wù)于交通出行，當(dāng)其單次充電續(xù)航里程和全生命周期續(xù)航里程同時(shí)能夠滿足交通出行需要時(shí)，其電力系統(tǒng)儲(chǔ)能應(yīng)用價(jià)值開始體現(xiàn)。20173003010005/20202530V2GLCOS0.33-1.09LCOS0.57V2G該儲(chǔ)能模式的峰谷差平價(jià)時(shí)間也因此在四種模式中出現(xiàn)最早（2022年）。退役電池儲(chǔ)能成本需要基于動(dòng)力電池初始購(gòu)置成本測(cè)算。因缺乏歷史數(shù)據(jù)，本文退役電池儲(chǔ)能平準(zhǔn)化2021年，其成本下降軌跡呈現(xiàn)先快速下降，后明顯趨緩的態(tài)勢(shì)，反映出其初期購(gòu)LCOS看，退役電池儲(chǔ)能的峰谷差平價(jià)2025年，此后成本下降速度相當(dāng)有限。圖8四類儲(chǔ)能模式平準(zhǔn)化度電成本（2018-2030）2.價(jià)值分析（1）價(jià)值種類與傳統(tǒng)電力需求響應(yīng)及儲(chǔ)能技術(shù)類似，電動(dòng)汽車的電力系統(tǒng)應(yīng)用價(jià)值包括提供發(fā)電容量、提供發(fā)電能量（包含減少可再生能源棄電）、提供輔助服務(wù)及避免（或延緩）輸配電投資價(jià)值，且各類價(jià)值水平因各地區(qū)發(fā)電裝機(jī)結(jié)構(gòu)、用電負(fù)荷、輸配電設(shè)施等因素的影響而不同，因此本文試圖通過定性分析的方式討論每種價(jià)值的特點(diǎn)。1）發(fā)電容量?jī)r(jià)值為滿足不斷增長(zhǎng)的高峰用電負(fù)荷，電力系統(tǒng)需要新建發(fā)電容量。若可利用電動(dòng)汽車起到與增加發(fā)電容量相同的效果，便可通過計(jì)算新增發(fā)電容量的成本來衡量電動(dòng)汽車的發(fā)電容量?jī)r(jià)值。發(fā)電容量成本一般包含初始投資成本、金融成本、固定運(yùn)行和維護(hù)成本等。電動(dòng)汽車的發(fā)電容量?jī)r(jià)值在于在發(fā)電資源受限的情況下，轉(zhuǎn)移充電負(fù)荷（改變充放電策略）所起到的削減尖峰負(fù)荷的效果。由于潛在的發(fā)電容量不足時(shí)間往往比較有限（100/年以內(nèi)），因此發(fā)電容量?jī)r(jià)值一般可用單位千瓦年化成本來衡量（/千瓦·年）。電動(dòng)汽車是否能夠提供容量?jī)r(jià)值往往取決于發(fā)電容量稀缺度。當(dāng)預(yù)期發(fā)電容量不足時(shí)，調(diào)節(jié)電動(dòng)汽車充放電可起到減少系統(tǒng)發(fā)電容量投資的作用；反之，當(dāng)預(yù)期發(fā)電容量過剩時(shí)，車輛所能提供的發(fā)電容量?jī)r(jià)值則幾乎完全集中在降低邊際發(fā)電容量的可變運(yùn)行成本環(huán)節(jié)。換而言之，當(dāng)本地發(fā)電容量與送入輸電容量之和大于高峰負(fù)荷與規(guī)劃備用容量之和時(shí)，對(duì)應(yīng)年份的邊際發(fā)電容量?jī)r(jià)值可視為零。因此，不同年份發(fā)電容量?jī)r(jià)值不盡相同，以每年單位千瓦的價(jià)格來衡量當(dāng)年可避免的發(fā)電容量的價(jià)值需要將其現(xiàn)值以一定折現(xiàn)率轉(zhuǎn)換成年度均化價(jià)值。2）發(fā)電能量?jī)r(jià)值可變運(yùn)維成本及某些情況下可再生能源棄電成本。市場(chǎng)情景下，電動(dòng)汽車的能量?jī)r(jià)值可由不同時(shí)段批發(fā)電價(jià)的差異得以反映，也可通過邊際發(fā)電成本計(jì)算；計(jì)劃調(diào)度下，能量?jī)r(jià)值往往通過成本最低調(diào)度方式下電能的影子價(jià)格或影子成本計(jì)算。在存在可再生能源棄電的電力市場(chǎng)中，減少棄電的價(jià)值常常通過負(fù)電價(jià)來衡量，3）輔助服務(wù)價(jià)值本研究所指的輔助服務(wù)價(jià)值包括保持電網(wǎng)頻率及電壓等系統(tǒng)穩(wěn)定性價(jià)值。從成本的角度看，它包括可變成本和提供該類服務(wù)的機(jī)會(huì)成本。中國(guó)日內(nèi)電力供需平衡往往被認(rèn)為是輔助服務(wù)范疇，在電力現(xiàn)貨市場(chǎng)國(guó)家V2G等方式，電動(dòng)汽車也可實(shí)現(xiàn)正向調(diào)頻、負(fù)向調(diào)頻、備用等輔助服務(wù)。4）輸配電價(jià)值輸配電成本包括投資輸配電容量及輸配電系統(tǒng)線損成本。電動(dòng)汽車的輸配電價(jià)值可通過衡量削峰填谷減少輸電容量及線損獲得的收益得到，其中減少輸配電容量的價(jià)值一般可通過推遲輸配電容量投資的年化容量?jī)r(jià)值（如元/千瓦·年）測(cè)算。5/減少棄風(fēng)和減少輸配電設(shè)施投資獲得價(jià)值。充電價(jià)格是分配儲(chǔ)能價(jià)值在各利益相關(guān)方分布最為直接的方式，固定不變的充電價(jià)格顯然難以吸引電動(dòng)汽為充分發(fā)掘電動(dòng)汽車的儲(chǔ)能價(jià)值，國(guó)外部分地區(qū)已開始探索充電價(jià)格政策創(chuàng)新。利益相關(guān)方價(jià)值用戶（電動(dòng)汽車車主、充電站運(yùn)營(yíng)商、充電負(fù)荷集成商）避免容量電費(fèi)成本避免能量電費(fèi)成本提高供電可靠性火電發(fā)電商燃料成本降低（通過提高發(fā)電效率）輔助服務(wù)價(jià)值（節(jié)省火電發(fā)電商輔助服務(wù)成本）可再生能源發(fā)電商（風(fēng)電、太陽能發(fā)電）減少棄風(fēng)棄光價(jià)值電網(wǎng)公司提高輸配電線路負(fù)荷率電力系統(tǒng)能量?jī)r(jià)值輸配電價(jià)值全社會(huì)電力系統(tǒng)價(jià)值+減排價(jià)值表5電動(dòng)汽車儲(chǔ)能產(chǎn)生的價(jià)值及對(duì)應(yīng)利益相關(guān)方（2）充電價(jià)格政策國(guó)外越來越多電力公司推出了專門針對(duì)電動(dòng)汽車車主的優(yōu)惠電價(jià)。通過優(yōu)惠電價(jià)政策，電力公司鼓勵(lì)用戶選擇非高峰時(shí)段進(jìn)行充電，有效地控制并利用電動(dòng)汽車充電負(fù)荷。充電價(jià)格政策的落實(shí)到位不僅可以降低電動(dòng)汽車對(duì)電力系統(tǒng)的潛在負(fù)面影響，更可以幫助電力公司在競(jìng)爭(zhēng)性電力市場(chǎng)中，充分的利用靈活性電網(wǎng)資源?？傮w而言，這些電動(dòng)汽車充電價(jià)格大多數(shù)基于傳統(tǒng)的“分時(shí)電價(jià)”機(jī)制，但其高峰時(shí)段更長(zhǎng)，非高峰時(shí)段更短。此外，一些電力公司針對(duì)電動(dòng)車用戶還推出了試驗(yàn)性的“無限量充電”包月套餐。根據(jù)彭博新能源財(cái)經(jīng)（BNEF）的統(tǒng)計(jì)，美國(guó)已有27家電力公司推出了“居民電動(dòng)汽車充電優(yōu)惠電價(jià)”，高峰和非高峰時(shí)段的充電電價(jià)差異最大可達(dá)8倍。此外，英國(guó)、西班牙、葡萄牙和澳大利亞的部分電力公司也開始推出類似服務(wù)。已在實(shí)施居民電動(dòng)汽車充電優(yōu)惠電價(jià)機(jī)制的州已在實(shí)施居民電動(dòng)汽車充電優(yōu)惠電價(jià)機(jī)制的州圖9美國(guó)已在實(shí)施居民電動(dòng)汽車充電優(yōu)惠電價(jià)機(jī)制的州201791（BNEF）本小節(jié)介紹下美國(guó)兩家電力公司的電動(dòng)汽車充電電價(jià)機(jī)制-加州的太平洋天然氣與電力公司（PG&E）和德州奧斯汀電力公司（AustinEnergy）。1）太平洋天然氣與電力公司(PG&E)PG&EEV-AEV-BEV-B方案時(shí)，用戶需要自付電動(dòng)汽車專用電表以及其安裝費(fèi)用。-A-B大差別（），但個(gè)別產(chǎn)生不同額外費(fèi)用。如選擇-A方案的用戶每半年（40）需要交0EV-B0.04928美元/-A-BEV-AEV-B，為達(dá)到價(jià)格優(yōu)惠的目的，用戶都會(huì)主動(dòng)避開高峰時(shí)段用電。 10PG&E周一至周五的電動(dòng)汽車充電電價(jià)PG&E18。周末和節(jié)假日的高峰時(shí)段為下午3點(diǎn)至下午7點(diǎn)。2）奧斯汀電力公司(AustinEnergy)奧斯汀電力公司2008年起致力于交通領(lǐng)域電氣化，全面推動(dòng)電動(dòng)汽車公共充電設(shè)施的普及。公共充23.09545/2點(diǎn)至下午7點(diǎn)，平時(shí)的其他時(shí)間和周末全天都是非高峰時(shí)段。每個(gè)月的固定費(fèi)用按用電需求量有兩檔，30美元和50美元（見表6），如果大部分都在非高峰時(shí)段進(jìn)行充電，則不會(huì)產(chǎn)生額外的費(fèi)用，而且可以享受無限制使用公共充電設(shè)施。但是，一旦當(dāng)月的總充電量的10%以上（不含10%）發(fā)生在高峰時(shí)段，當(dāng)月的所有充電量按高峰時(shí)段的電價(jià)計(jì)算。奧斯汀電力公司的做法給電動(dòng)汽車用戶比較靈活的充電選擇，但嚴(yán)格地控制高峰時(shí)段充電。夏季69月105固定費(fèi)用（美元/月）用電需求低于10千瓦30美元30美元10千瓦以上（10千瓦）50美元50美元供電費(fèi)（/kWh）-10以上（10%）10%，整個(gè)充電費(fèi)用按高峰時(shí)段充電價(jià)格計(jì)算。周一至周五非高峰時(shí)段高峰時(shí)段0.000.400.000.14周六至周日非高峰時(shí)段0.00美元0.00美元注：按奧斯汀電力公司2018年電價(jià)計(jì)劃內(nèi)容整理。表6奧斯汀電力公司電動(dòng)汽車充電優(yōu)惠電價(jià)3）電動(dòng)汽車充電價(jià)格設(shè)計(jì)因素美國(guó)不同電力公司推出不同充電電價(jià)主要的原因?yàn)殡妰r(jià)機(jī)制比較透明并靈活。成本直接反映到電價(jià)，電價(jià)每周期按成本效益評(píng)估可調(diào)整，所以電力公司能回收成本。國(guó)內(nèi)的電價(jià)制定機(jī)制與美國(guó)有所不同，目前主要通過調(diào)整充電服務(wù)費(fèi)動(dòng)員用戶，其空間較小。沒有充電電價(jià)政策的支持的話，充電服務(wù)行業(yè)無法形成可持續(xù)的商業(yè)模式。設(shè)計(jì)充電價(jià)格機(jī)制時(shí)，保證用戶可以選擇最適合自己用電方式的電價(jià)方案的同時(shí)，必須得考慮供給側(cè)的健康運(yùn)行，如電力系統(tǒng)的高效運(yùn)行以及充電服務(wù)行業(yè)的商業(yè)模式。表7列出了電動(dòng)汽車充電價(jià)設(shè)計(jì)的基本原則?？紤]因素內(nèi)容服務(wù)成本價(jià)格需基于邊際成本（負(fù)荷電壓等級(jí)、充電負(fù)荷曲線）盡量避免交叉補(bǔ)貼激勵(lì)政策應(yīng)透明用戶承受力應(yīng)保證低收入用戶充電需求節(jié)能環(huán)保價(jià)格機(jī)制應(yīng)引導(dǎo)節(jié)能用戶接受度價(jià)格應(yīng)穩(wěn)定、易懂、可選表7電動(dòng)汽車充電定價(jià)原則3研究結(jié)論與政策建議（一）研究結(jié)論本報(bào)告對(duì)未來中國(guó)電動(dòng)汽車儲(chǔ)能潛力進(jìn)行了展望，并評(píng)估了各類電動(dòng)汽車儲(chǔ)能方式經(jīng)濟(jì)性。主要結(jié)論如下：電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)成為儲(chǔ)能成本下降關(guān)鍵驅(qū)動(dòng)力受規(guī)模效應(yīng)的影響，不斷擴(kuò)大的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)將加速鋰電池成本下降，從而提升其在儲(chǔ)能領(lǐng)域的應(yīng)用規(guī)模。近年來，動(dòng)力電池價(jià)格已日益逼近固定鋰電池，考慮到當(dāng)前電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展仍處于初期，未來成本仍具有巨大下降空間。電動(dòng)汽車儲(chǔ)能可顯著提升電力系統(tǒng)可再生能源消納能力電動(dòng)汽車可通過有序充電、車電互聯(lián)、退役電池儲(chǔ)能等方式直接或間接參與電力系統(tǒng)運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)與儲(chǔ)能相同或相似的系統(tǒng)應(yīng)用價(jià)值?？紤]到未來電動(dòng)汽車的高市場(chǎng)滲透率，其2030年理論儲(chǔ)能規(guī)?？蓾M足高比例可再生能源系統(tǒng)中小時(shí)級(jí)電力平衡，有效解決當(dāng)前困擾可再生能源發(fā)展的電力系統(tǒng)短期調(diào)峰能力不足的問題。各類電動(dòng)汽車儲(chǔ)能方式存在較大潛力與經(jīng)濟(jì)性差異在各類電動(dòng)汽車儲(chǔ)能方式中，有序充電相對(duì)成本最低，但其儲(chǔ)能應(yīng)用潛力受限于出行強(qiáng)度；車電互聯(lián)儲(chǔ)能應(yīng)用潛力最高，但其市場(chǎng)化推廣取決于電池技術(shù)進(jìn)步與成本下降速度；電池更換儲(chǔ)能平準(zhǔn)化成本與峰LCOS分析結(jié)果，各類電動(dòng)汽車儲(chǔ)能方式都有望在20302025本報(bào)告因此提出以下政策及商業(yè)模式建議。電動(dòng)汽車儲(chǔ)能技術(shù)潛力及經(jīng)濟(jì)性研究 21（二）政策建議降低電動(dòng)汽車充電服務(wù)市場(chǎng)門檻雖然電動(dòng)汽車具有極大儲(chǔ)能應(yīng)用潛力，但其儲(chǔ)能應(yīng)用價(jià)值需要通過合理的市場(chǎng)機(jī)制予以挖掘。電動(dòng)汽車儲(chǔ)能具有單位規(guī)模小、用戶分散、接入點(diǎn)環(huán)境復(fù)雜等特點(diǎn)，大量電動(dòng)汽車用戶分散納入系統(tǒng)運(yùn)行難度大。特別對(duì)于私家電動(dòng)汽車用戶，目前仍面臨住宅、辦公地點(diǎn)停車場(chǎng)地有限、充電設(shè)施安裝難的問題，需要通過機(jī)制與模式創(chuàng)新予以解決。因此，建議放開住宅及辦公地點(diǎn)充電市場(chǎng)，允許公共充電服務(wù)公司通過集中建設(shè)、集中運(yùn)行的方式為私家電動(dòng)汽車用戶提供充電服務(wù)，從而為未來電動(dòng)汽車充電行為集中引導(dǎo)奠定基礎(chǔ)。創(chuàng)新電動(dòng)汽車充電價(jià)格機(jī)制現(xiàn)行電動(dòng)汽車價(jià)格由充電電價(jià)與充電服務(wù)費(fèi)構(gòu)成，分別反映充電電量及充電基礎(chǔ)設(shè)施投資成本。然而，無法形成對(duì)充電行為的有效引導(dǎo)。適度擴(kuò)大電價(jià)峰谷差及提升電價(jià)波動(dòng)頻次有助于激勵(lì)電動(dòng)汽車用戶參與充電負(fù)荷調(diào)節(jié)。因此，應(yīng)鼓勵(lì)對(duì)私人充電樁執(zhí)行峰谷分時(shí)電價(jià)，逐步放開公共充電樁目錄電價(jià)管理，鼓勵(lì)有條V2G及退役電池儲(chǔ)能等具V2G及退役電池儲(chǔ)能納入分布式發(fā)電資源管理，鼓勵(lì)電動(dòng)汽車放電參與電力就近交易。除提高電力系統(tǒng)靈活性外，充電服務(wù)還包含一系列商業(yè)推廣及大數(shù)據(jù)價(jià)值，現(xiàn)行基于充電設(shè)施建設(shè)成本的價(jià)格機(jī)制難以充分激勵(lì)社會(huì)資本投入充電設(shè)施投資運(yùn)營(yíng)。因此應(yīng)首先理順電動(dòng)汽車充電價(jià)格機(jī)制，有序放開電價(jià)與服務(wù)費(fèi)政府管制，允許充電服務(wù)商與分散電動(dòng)汽車用戶簽訂靈活的充電服務(wù)價(jià)格套餐。此外，應(yīng)鼓勵(lì)充電服務(wù)商參與直購(gòu)電和現(xiàn)貨市場(chǎng)交易，消除上游波動(dòng)性可再生能源電力與下游電動(dòng)汽車靈活負(fù)荷之間互動(dòng)的價(jià)格障礙。/碳積分激勵(lì)有序充放電單純追求車輛數(shù)規(guī)模無法真正促進(jìn)電動(dòng)汽車對(duì)可再生能源的有效消納，為激勵(lì)電動(dòng)汽車用戶參與電力系統(tǒng)調(diào)峰服務(wù)，充分體現(xiàn)電動(dòng)汽車?yán)每稍偕茉吹娜芷诃h(huán)境價(jià)值，同時(shí)在電動(dòng)汽車補(bǔ)貼