公路技術狀況評定

公路技術狀況評定公路技術狀況評價（MQI）路面使用性能評價（PQI）路基狀況評價（SCI）前言橋隧構造物狀況評價（BCI）沿線設施狀況評價（TCI）公路技術狀況評定前言公路技術狀況評定的關鍵技術是評價模型構造的科學性、模型參數(shù)選取的合理性和評價方法的適應性。為了提高公路技術狀況評定技術的科學性和先進性，在充分考慮我國現(xiàn)實公路養(yǎng)護管理水平、檢測手段、裝備條件和發(fā)展方向情況下，《公路技術狀況評定標準》吸收了國家重點科技攻關項目等的研究成果，引進了基于新型檢測技術及裝備的評價模型和評定方法。前言評價模型的參數(shù)選取，參考了我國重要的科研成果和公路實驗結果，考慮了不同公路等級、路面類型、地區(qū)條件和裝備水平等因素差異，力圖通過模型結構的科學性和模型參數(shù)的合理性設計，使公路技術狀況評價模型能適應我國不同省市、不同公路的技術狀況評定工作。公路技術狀況評價（MQI）

wPQI 路面使用性能PQI，權重70%；wSCI 路基技術狀況SCI，權重8%；wBCI 橋隧構造物技術狀況BCI，權重12%；wTCI 沿線設施技術狀況TCI，權重10%

公路技術狀況評價（MQI）

公路技術狀況指數(shù)/MQI包含路面使用性能、路基技術狀況、橋隧構造物技術狀況和沿線設施技術狀況四部分內容。上述四部分無論在內容還是在屬性上都有本質的差別，將屬性不同的四部分內容結合在一起用一個指標表示，完全出于管理上對公路技術狀況整體評價的需要。公路技術狀況評價（MQI）

利用MQI評價公路技術狀況的基礎是基本評定單元或路段。標準規(guī)定MQI基本評定單元為1000m，取1000是為了將公路技術狀況評定與我國各級公路較為完善的里程樁系統(tǒng)結合起來，充分利用已有的定位資源，使MQI數(shù)據(jù)檢測與技術狀況評定有可靠的參照系統(tǒng)。公路技術狀況評價（MQI）

我國許多省市的國省道，尤其是高速公路已經(jīng)使用了路面管理系統(tǒng)（CPMS）。為了節(jié)省管理資源，把公路技術狀況評定工作與CPMS公路養(yǎng)護決策工作有效銜接，應將MQI評定路段的長度與CPMS管理路段劃分結合起來。在確定MQI路段長度時，應處理好路面類型、交通量、路面寬度和養(yǎng)管單位變化處的非整樁號路段，在上述因素的變化處，MQI基本評定單元的長度不受1000m限制，但路段長度應遵守一般不小于100m、不大于2000m的管理規(guī)定。

公路技術狀況評價（MQI）

路面是公路技術狀況評價的核心內容，而且也只有路面部分的各項技術指標能被快速、準確和自動化地采集。路面在國外許多國家的公路養(yǎng)護管理工作中占有70%以上的比重，幾十年來，國內外研究機構的主要興趣是對不斷發(fā)展的路面檢測技術及裝備的研究與開發(fā)。公路技術狀況評價（MQI）

《公路技術狀況評定標準》將路面使用性能PQI比重確定為70%也是基于上述各種因素決定的。將路基狀況SCI、橋隧構造物狀況BCI和沿線設施狀況TCI的權重分別設為8%、12%和10%的依據(jù)是國內外文獻分析、國內道路實驗和專家調查結果。

路面使用性能評價（PQI）

路面的使用性能，用路面表面損壞狀況、路面修補狀況、道路平整度、路面車轍、路面抗滑性能、表面紋理深度和路面結構強度等多項技術指標綜合表述。一項指標很難全面地描述路面的使用性能，但是從檢評工作的效率、效益和部分指標間的關聯(lián)性考慮，沒有必要檢測與評價所有可能的技術指標。路面使用性能評價（PQI）

標準對不同類型的路面，規(guī)定了不同的技術指標。其中，瀝青路面采用了路面損壞、道路平整度、路面車轍、抗滑性能和結構強度五項技術指標；水泥混凝土路面采用了路面損壞、道路平整度和抗滑性能三項技術指標；砂石路面只采用了路面損壞一項技術指標

所有指標通過路面使用性能指數(shù)（PQI）反映路面的整體使用性能： wPCI 路面損壞（PCI）的權重；wRQI 道路平整度（行駛質量，RQI）的權重；wRDI 路面車轍（RDI）的權重；wSRI 路面抗滑性能（SRI）的權重。路面使用性能評價（PQI）

盡管國外許多國家也采用綜合指數(shù)描述路面使用性能,但綜合指數(shù)所包含的技術指標和內容卻不盡相同,這是由于不同的國家有不同的管理需要和裝備水平英國有SCANNERSurveys規(guī)定的快速檢測技術及裝備，因此在其RCI中，英國管理部門只考慮路面表面技術指標（道路平整度、路面車轍、路面裂縫和紋理深度）不計路面結構強度指標和基于橫向力系數(shù)的抗滑指標。

路面使用性能評價（PQI）

RCI是網(wǎng)級公路技術狀況評定指標，為了快速得到整個公路網(wǎng)的評定資料，英國規(guī)定網(wǎng)級公路技術狀況檢測只能使用滿足SCANNERSurveys技術要求的設備。這種設備的特點是以車流速度同時檢測所有規(guī)定的路面表面技術指標（包括路面紋理深度），并且檢測精度滿足英國運輸研究所（TRL）質量測試要求。英國在網(wǎng)級路面技術狀況評定中，省略了路面結構強度并不意味著在英國不需要檢測路面結構強度指標，路面結構強度指標是英國項目級路面大中修養(yǎng)護設計的重要依據(jù)之一。

路面使用性能評價（PQI）

標準規(guī)定，將路面結構強度定為抽樣評定指標，單獨計算與評定，評定范圍根據(jù)路面大中修養(yǎng)護需求、路基的地質條件等因素由公路管理部門自行確定。路面抗滑性能對路面行車安全的影響歷來都是受關注的焦點問題。由于沒有成熟的路面抗滑性能與路面紋理深度的關系模型，PQI采用了基于橫向力系數(shù)的（SFC）的路面抗滑性能指數(shù)（SRI）。路面使用性能評價（PQI）

橫向力系數(shù)（SFC）要利用大型檢測設備獨立檢測，由于不能與路面表面損壞指標一起檢測，由此增加了路面檢測裝備配置與檢測的成本。為了控制橫向力系數(shù)（SFC）的檢評成本，標準規(guī)定僅檢評高速公路和一級公路，并且將檢測周期定為二年一次。路面使用性能評價（PQI）

路面損壞包括裂縫、坑槽、沉陷和松散等各種表面破壞和損傷。路面表面各種類型的損壞通過其對路面使用性能的影響程度加權累積計算換算損壞面積，換算損壞面積與調查面積之比（路面破損率），可直接用來衡量路面的損壞狀態(tài)，也可通過路面損壞狀況指數(shù)（PCI）來評價路面表面的技術狀況。路面使用性能評價（PQI）

路面損壞狀況評價（PCI）DR 路面破損率（PavementDistressRatio），為 各種損壞的折合損壞面積之和與路面調查面積 之百分比（%）； Ai 第i類路面損壞的面積（m2）；A 調查的路面面積（m2）。路面使用性能評價（PQI）

路面損壞狀況評價（PCI）瀝青路面損壞類型和權重水泥混凝土路面損壞類型和權重瀝青路面、水泥混凝土路面和砂石路面損壞狀況評價模型（PCI）具有相同的模型結構和變量（DR），但是采用了不同的模型參數(shù)。不同類型的路面有不同的損壞類型、不同的模型參數(shù)及由此產(chǎn)生的不同路面損壞狀況評價結果。路面使用性能評價（PQI）

路面損壞狀況評價（PCI）路面損壞可用傳統(tǒng)的方法人工調查，也可以通過多功能路況快速檢測系統(tǒng)（CiCS）設備自動檢測。采用自動化快速檢測設備檢測瀝青路面和水泥混凝土路面表面損壞時，從效率和效益角度考慮，必須使用如路面損壞識別系統(tǒng)（CiAS）等的機器自動識別技術。路面使用性能評價（PQI）

路面損壞狀況評價（PCI）車輛行駛的舒適性能，可通過道路平整度指標評價,在研究路面管理系統(tǒng)時，研究人員建立了道路平整度與行駛舒適性的關系，提出了行駛質量指數(shù)（RQI）模型。路面行駛質量評價（RQI）路面使用性能評價（PQI）

IRI 國際道路平整度指數(shù)（m/km）；a0 高速和一級0.026，其他公路0.0185；a1 高速和一級0.65，其他公路0.58。路面行駛質量評價（RQI）路面使用性能評價（PQI）

公路的用戶對不同等級的公路有不同的行駛舒適性要求和期望。根據(jù)公路實驗和統(tǒng)計數(shù)據(jù)，標準分別為高速公路（一級公路）和普通公路確定了不同的RQI模型參數(shù)。路面行駛質量評價（RQI）路面使用性能評價（PQI）

在《高速公路養(yǎng)護質量檢評方法》中，IRI4.0和IRI

6.0分別被定義為優(yōu)和良。隨著我國公路管理技術的不斷進步和公路養(yǎng)護技術能力的逐漸提高,標準將優(yōu)和良對應的道路平整度分別提高到IRI2.3和IRI

3.5（高速一級公路）和IRI3.0和IRI

4.5（普通公路）。路面行駛質量評價（RQI）路面使用性能評價（PQI）

調整后的行駛質量評價模型（RQI）在一定程度上反映了我國公路路面鋪筑技術的進步和公路用戶對道路整度期望水平的提高。路面行駛質量評價（RQI）路面使用性能評價（PQI）

RQI與IRI對應關系。RD 路面車轍深度（RuttingDepth，mm）；RDa 路面車轍深度參數(shù)，采用20mm；RDb 路面車轍深度限值，采用35mm。路面使用性能評價（PQI）

路面車轍評價（RDI）路面車轍評價模型。為了應對高速公路及一級公路不斷出現(xiàn)的路面車轍問題，《公路技術狀況評定標準》將路面車轍列為獨立的檢測指標，路面車轍用路面車轍深度指數(shù)（RDI）評價。與此同時，在實施高速公路和一級公路瀝青路面技術狀況評定時，路面車轍損壞不再重復計算。路面使用性能評價（PQI）

路面車轍評價（RDI）路面車轍深度指數(shù)（RDI）與路面車轍深度（RD）的特征數(shù)據(jù)對應關系。路面使用性能評價（PQI）

路面車轍評價（RDI）路面抗滑性能用路面抗滑性能指數(shù)（SRI）評價。

SFC 橫向力系數(shù)（Side-wayForceCoefficient）；SRImin標定參數(shù)，采用35.0。路面使用性能評價（PQI）

路面抗滑性能評價（SRI）路面抗滑性能評價模型。路面抗滑性能指數(shù)（SRI）與橫向力系數(shù)（SFC）的特征數(shù)據(jù)對應關系。路面使用性能評價（PQI）

路面抗滑性能評價（SRI）路面彎沉是路面結構強度的函數(shù)，路面結構強度通過路面回彈彎沉用路面結構強度指數(shù)（PSSI）評價。 路面使用性能評價（PQI）

路面結構強度評價（PSSI）路面結構強度評價模型。標準規(guī)定，用抽樣檢測的方法評定路面結構強度。抽樣評定的主要依據(jù)是交通部《瀝青路面快速檢測及養(yǎng)護技術的研究》科研成果之一，即路面結構強度概率預測方法及模型。另外，不同省市的裝備條件及檢測能力有很大差異，全面、大規(guī)模的路面彎沉檢測在同一個最不利季節(jié)內實施也有一定的技術困難。路面使用性能評價（PQI）

路面結構強度評價（PSSI）路基技術狀況用路基技術狀況指數(shù)（SCI）評價。

GDiSCI 第i類路基損壞的總扣分（GlobalDeduction）， 最高分值為100；wi 第i類路基損壞的權重。路基狀況評價（SCI）路基損壞扣分標準為反映不同類型損壞的影響程度，標準在路基（沿線設施）中引進了權重參數(shù)。SCI（BCI和TCI）損壞扣分值確定的主要依據(jù)是抽樣調查和專家調查。路基狀況評價（SCI）橋梁、隧道和涵洞技術狀況用橋隧構造物技術狀況指數(shù)（BCI）評價。GDiBCI 第i類構造物損壞的總扣分，最高分值100；i 構造物類型（橋梁、隧道或涵洞）。橋隧構造物狀況評價（BCI）橋隧構造物扣分標準。橋隧構造物技術狀況評定內容包括橋梁、隧道和涵洞，所需數(shù)據(jù)為《公路橋涵養(yǎng)護規(guī)范》和《公路隧道養(yǎng)護技術規(guī)范》評定的技術等級。橋隧構造物技術狀況（BCI）評定的前提是橋梁、隧道和涵洞技術等級評定數(shù)據(jù)有效且準確。橋隧構造物狀況評價（BCI）如果橋梁、隧道和涵洞技術等級評定結果與實際情況有明顯差別，或定期檢測數(shù)據(jù)（1~3年）不能反映當前的技術狀況，BCI評定數(shù)據(jù)應按《公路橋涵養(yǎng)護規(guī)范》和《公路隧道養(yǎng)護技術規(guī)范》規(guī)定方法，重新檢測，更新評定結果，然后再作BCI評定。橋隧構造物狀況評價（BCI）沿線設施技術狀況用沿線設施技術狀況指數(shù)（TCI）評價。

GDiTCI 第i類設施損壞的總扣分，最高分值為100；wi 第i類設施損壞的權重；i 設施的損壞類型。沿線設施狀況評價（TCI）

沿線設施扣分標準。沿線設施狀況評價（TCI）

評價標準和評價等級是公路技術狀況評定的關鍵。標準值及與評價等級的關系涉