《成都市軌道交通4號線對房地產價格的影響實證探究》9600字（論文）

成都市軌道交通4號線對房地產價格的影響實證研究摘要伴隨著我國社會城市化的深入，城市內部的交通壓力劇增，地鐵的重要性日漸明顯。城市地鐵給我們的生活提供便利的同時，也帶動了沿線住宅產業(yè)的發(fā)展，直接影響著沿線住宅價格。因此，基于對房地產住宅市場未來長期發(fā)展的考慮，本文以成都地鐵4號線為例，運用特征價格模型法研究成都地鐵4號線周邊房地產價格的變化規(guī)律得出：城市軌道交通周圍房地產價格受到多種因素的共同影響，且受距離地鐵站點距離影響最為明顯。關鍵詞：地鐵；房地產價格；特征價格模型目錄1緒論 51.1研究背景 51.2研究意義 52國內外研究現(xiàn)狀 72.1國外相關研究分析 72.2國內相關研究分析 73城市軌道交通對沿線房地產價值的影響機理 93.1改善交通可達性 93.2改變土地使用性質和提高了土地開發(fā)強度 93.3增強沿線地區(qū)的經濟活力 104成都地鐵軌道交通4號線的實證分析 114.1研究區(qū)域概況 114.1.1成都市基本狀況 114.1.2成都市房地產市場價格發(fā)展狀況 114.1.3成都市地鐵4號線簡介 114.1.4研究區(qū)域 124.2數(shù)據(jù)來源 124.3以成都市地鐵4號線為例實證研究 134.3.1特征價格模型構建 134.3.2變量的選擇 134.3.3實證分析 144.3.4模型估計結果 185結論與啟示 20參考文獻 211緒論1.1研究背景自改革開放以來，隨著我國城市化進程不斷深入、城市人口也呈現(xiàn)飛速增長態(tài)勢，城市的交通運輸也面臨著前所未有的壓力和挑戰(zhàn)。城市道路擁擠、交通堵塞的問題日益顯現(xiàn)，如何有效的解決城市內部交通問題早已成為了城市管理者需要解決的重要難題[1]。借鑒一些發(fā)達國家的成功經驗可知：城市軌道交通的出現(xiàn)很大程度上能緩解城市交通運輸擁擠、解決城市交通運輸效率低下的問題。對拉動城市社會經濟發(fā)展具有相當突出的作用。國外自從1863年英國第一條地鐵成功投入使用以來已有140多年歷史。相比之下我國地鐵起步較晚，但是發(fā)展較快，隨著我國城市化的推進，我國城市地鐵建設出現(xiàn)井噴式的高速發(fā)展。目前我國地鐵建設迎來了一個巔峰時期，其中北京、上海、廣州、天津、深圳、成都等十多個大中城市地鐵建設發(fā)展完善、效果明顯。2012年來，隨著政府部門相繼審核批復了很多省會城市建設地鐵的請求，到2020年我國地鐵總里程將突破6000km[2]。未來我國將會有更多的地鐵建設項目實行，在此基礎上地鐵及其沿線房地產開發(fā)更加具有潛力，這也就意味著房價上漲的大趨勢已經到來。另一方面，城市地鐵的建設帶來的經濟和社會效益相當?shù)拿黠@。特別是對周邊房地產的價格增值更是巨大。因此，研究地鐵對房價的影響就有著重要意義。在此大背景之下，如何了解掌握地鐵建設的經濟和社會價值，特別是如何充分利用地鐵建設對城市規(guī)劃、周圍房地產業(yè)等的促進作用，對城市交通、經濟建設起到優(yōu)勢互補的效果。促進地鐵沿線經濟的繁榮。便順理成章的成為了一個重要的可研究課題。1.2研究意義地鐵的在城市交通系統(tǒng)中的地位舉足輕重。首先地鐵的建設將城市各個區(qū)域連接成片，增加了城市的包容力。通過對城市地鐵對沿線房地產價格的影響研究，可以為政府的長期交通規(guī)劃、土地利用規(guī)劃和戰(zhàn)略規(guī)劃提供理論及決策依據(jù)。為調查分析地鐵對沿線房地產價格的影響為政府宏觀調控城市基準地價提供了基礎數(shù)據(jù)，為土地合理利用作為參考，完善了不同房地產市場需求體系，提高了房地產開發(fā)效率和政府的財政收入，同時讓居民的生活更加豐富多彩。另外，城市地鐵的成功使用在有效利用土地資源、增添城市活力、帶動偏遠郊區(qū)經濟方面具有重要作用，為我國城市聚集式發(fā)展戰(zhàn)略模式注入了鮮活動力。從房地產開發(fā)商角度看，充分利用地鐵軌道交通的優(yōu)勢有針對性地對房地產進行精確開發(fā)，可以充分進行資源的整合；從投資者角度，了解軌道交通對房地產價格的影響，有助于其權衡現(xiàn)行交易價格的合理性以及未來的增值空間，提高投資的效率。從購房者角度看，通過了解調查軌道交通對房地產價格的影響結果，有利于其選擇更加便利的交通區(qū)位，減少可控支出成本[3]。

2國內外研究現(xiàn)狀2.1國外相關研究分析軌道交通一直以來都是世界主流城市交通系統(tǒng)的核心，在促進城市經濟發(fā)展上有著不可替代的作用。因而其對沿線房價的影響一直以來都是國外學者研究的重心。學者Kopczewska（2018）以倫敦地鐵為研究對象，選取了特定的地理參數(shù)，運用空間計量方法，通過收集倫敦地鐵站點房價的變化情況，并結合其距離地鐵站點距離重點分析，總結得出了住宅價格與地鐵交通距離的規(guī)律[4]。Cervero在特征價格模型的基礎上，對美國加州地鐵站臺周邊400m為半徑的區(qū)域進行市場價值的相關研究得出：位于市中心附近區(qū)域的商業(yè)建筑物及附加價值提升了近123%，而其他區(qū)域的商業(yè)地價提升了26%[5]。學者RomonMunoz-Raskin以哥倫比亞的首都為軌道交通研究對象，將計量分析與特征價格模型相結合，將軌道交通的主要線路與次要線路與周圍房地產價值的關系重點分析，得出：較偏遠一點的軌道交通附近的房價隨著房產地距離地鐵站點的距離的減少而增加，而條件較好的地鐵則是相反[6]。2.2國內相關研究分析我國城市軌道交通的建設發(fā)展時間較長，相關研究較為完善全面，國內許多學者從不同的落腳點出發(fā)，得出不同的結論。學者王瓊以上海軌道交通1、2、3號線為例，分析了沿線房價的分布特征。結果表明，在某些地區(qū)的房價受到軌道交通的影響很弱，通過調查發(fā)現(xiàn)是由于文化、教育等因素造成的。但除去個別特殊值外，城市軌道交通對鄰近的房產價格具有明顯的提升作用，即：越靠近軌道交通站點的區(qū)域房價越高，同時離城市軌道交通站點越遠的地方房價波動幅度越大[7]。劉芷含、向緯等學者通過對武漢市地鐵2號線的研究，通過對軌道交通和房地產價格的實證分析表明，軌道交通的存在能夠促進房地產價格的增長，二者呈現(xiàn)的是正相關關系[8]。清華大學學者鄭捷奮認為我國軌道交通的發(fā)展普遍面臨著建設周期長、資金投入不足以及地鐵收支難以平衡的問題。同時，軌道交通的建設發(fā)展帶來的效益往往被少數(shù)的土地所有人或者企業(yè)擁有，并沒有因此讓軌道交通的發(fā)展隨房產價值的增長而增長。因此，如何定量分析并發(fā)展周邊房地產價值的影響、建立軌道交通發(fā)展與周邊土地利用互惠共贏就顯得尤為重要[9]。趙嶸以徐州市軌道交通1號線周圍一公里的現(xiàn)售新房作為研究對象，對處于不同建設期內的軌道交通周圍房價分析得出：軌道交通周邊地產價格變化具有時間和空間效應；且對郊區(qū)的影響大于中心城區(qū)、對新城區(qū)的影響大于老城區(qū)，隨著地鐵建設完工的進行，周圍的房價穩(wěn)步上升[10]。董捷、吳春彭提出：城市軌道交通是一種綠色、環(huán)保高效的新時代交通工具，對于沿線房地產有著巨大的輻射作用。通過定性分析的方法，采用地價影響函數(shù)模型，在武漢城市軌道交通1號線地價影響函數(shù)的基礎上，研究證實了城市軌道交通對房地產價值的導向作用。最終提出了軌道交通與周圍商業(yè)經濟建設同步的構想[11]。對于軌道交通與房地產價格兩者的聯(lián)系還需我們更加深入詳細的研究，本文將重點以特征價格模型法對成都市的實際情況進行研究分析。3城市軌道交通對沿線房地產價值的影響機理3.1改善交通可達性土地作為不可再生資源，他與我們的生存發(fā)展休戚相關。土地的區(qū)位條件決定了土地的價值。越靠近城市核心區(qū)域的地區(qū)交通、商業(yè)、文化等越發(fā)達，土地價格相對比較昂貴。距離市中心越近的土地，交通成本更低，競爭性越明顯，地價被抬得越高。相反，越是遠離中心的區(qū)域地價相對較低。城市軌道交通的根本就是改變了一個地區(qū)的交通運輸能力，提高了該地區(qū)生活出行的便利性，也間接決定著土地區(qū)位的優(yōu)劣性[12]。軌道交通的出現(xiàn)，明顯地為沿線居民提供了更多交通上的便利，致使軌道交通周圍的地價和房價升值現(xiàn)象凸顯。因此更多的生活、居住等房產項目設施靠向軌道交通，形成了軸向發(fā)展的趨勢，從而使得軌道交通沿線整體的土地價格上揚。（圖1）圖1交通運輸條件改善前后的地價變化圖圖片來源：筆者整理。3.2改變土地使用性質和提高了土地開發(fā)強度軌道交通的出現(xiàn)提升了沿線土地的通達性，產生了廊道效應。這種效應的影響隨著距離城市軌道交通距離的增加不斷降低，不同的城市用地的比例也隨之發(fā)生變化，同時土地的開發(fā)利用強度也發(fā)生了改變。城市軌道交通的出現(xiàn)使人們出入城市各區(qū)域變得簡單方便，所以越來越多的城市居民選擇在生活成本更低的郊區(qū)居住。城市軌道交通對其周圍商業(yè)以及居住用地的影響巨大，因此住宅和商業(yè)設施所在的區(qū)域，軌道交通通常是四通八達的，由此導致商業(yè)、居住以及公共設施用地更加偏向于軌道交通沿線所能輻射的范圍里。在較為發(fā)達的軌道交通站點，其周邊地區(qū)依靠軌道交通強勁的運輸能力以及符合當代社會快節(jié)奏的現(xiàn)代城市特點不斷成為了城市新的經濟增長因子，吸引了更多的城市人口聚集在該區(qū)域，促使該地區(qū)沿線土地的高度開發(fā)和有效利用，從而提高了軌道交通沿線房地產價值。3.3增強沿線地區(qū)的經濟活力軌道交通建設通過改善城市交通運輸條件，使得周邊物業(yè)的可達性和便利性大大提高的同時，其強大的廊道效應也逐漸顯現(xiàn)：商業(yè)和住宅設施越來越愛依附于城市軌道交通，并不斷完善優(yōu)化。而更加完善的公共設施又會吸引居民到該區(qū)域的出行，如消費、購物和娛樂等，人們的各種需求也不斷得到滿足補充。形成一種相互循環(huán)促進的效應，進而帶動地鐵沿線的整體經濟的發(fā)展。另外，地鐵的建設也促進了城市的開發(fā)，在城市軌道交通沿線的發(fā)展過程中，使原有的城市區(qū)域功能進一步強化完善。傳統(tǒng)的商業(yè)優(yōu)勢、區(qū)位條件以及其他的功能得到了加強，同時為待開發(fā)區(qū)域提供借鑒，將城市的新城區(qū)和舊城區(qū)連成一片，共同組成新的城市經濟網。

4成都地鐵軌道交通4號線的實證分析4.1研究區(qū)域概況4.1.1成都市基本狀況成都市作為西部重要的區(qū)域中心城市。國民經濟和各項社會事業(yè)經過50多年、特別是改革開放30年的發(fā)展，城市綜合實力顯著增強，社會全面進步，人民生活得到極大改善。成都市共轄9個區(qū)、4個市級縣、6個縣。截止到2019年末2020初，成都市常住人口1658.10萬人，比上年末增加25.10萬人，增長1.54%。其中，城鎮(zhèn)常住人口1233.79萬人，常住人口城鎮(zhèn)化率74.41%，比上年末提高1.29個百分點。年末戶籍人口1500.07萬人，比上年末增加24.02萬人，戶籍人口城鎮(zhèn)化率62.54%。全年實現(xiàn)地區(qū)生產總值（GDP）17716.7億元，按可比價格計算，比上年增長4.0%。人均GDP已突破10萬元大關，目前來看，成都市經濟發(fā)展快速、實力雄厚。包括地鐵在內的城市基礎設施建設力度和規(guī)模不斷擴大，城市居民生活水平顯著提高[13]。4.1.2成都市房地產市場價格發(fā)展狀況成都市主要區(qū)域的房地產市場發(fā)展相對東部沿海發(fā)達城市相對較慢，但是從我國房地產市場改革以來，在政府的宏觀調控下，通過20多年的發(fā)展，在近10多年里發(fā)展勢頭強勁。從2006年開始，成都市房地產投資占GDP的20%以上，而同期的合理區(qū)間在10%到14%之間。從10年來，成都市的樓市價格收到了嚴厲的政策打擊，價格大幅度上升的同時房地產市場供應量反而下降。2019年成都市市場總成交額3481億元，同比上升4%，成交總面積達到了2772萬平方米，同比下降了5%。據(jù)房產部門的相關數(shù)據(jù)顯示，2019年商品住宅成交情況和供應情況相對應，成都市的商品房市場以郊區(qū)為主。從成交均價上看，成交價格隨成交量的波動小幅度變化。郊區(qū)商品房市場整體價格相對穩(wěn)定，主城區(qū)成交價格受政策和市場影響較大，并在2月份主城區(qū)成交均價達到全年最低，僅為8708元/平方米。4.1.3成都市地鐵4號線簡介成都地鐵4號線于2011年開始修建，至2016年1月1日一期工程完工投入使用（非遺博覽園－萬年場）；2017年6月2日開通二期西沿線工程（萬盛－非遺博覽園）和東沿線工程（萬年場－西河），

成都地鐵4號線途經溫江區(qū)、青羊區(qū)、錦江區(qū)、成華區(qū)、龍泉驛區(qū)，東至西河站；大致呈東西走向。線路全長43.3千米（一期全長約21.693千米，全為地下線；二期全長17.337千米，地下線14.438千米，高架線2.899千米），擁有28座地下車站（包括9座換乘站）、2座高架站，有文家車輛段以及西河停車場2個車輛基地。如圖2所示：圖二成都地鐵四號線簡介圖圖片來源：百度百科。4.1.4研究區(qū)域特征價格模型的應用前提是必須是以統(tǒng)一的市場為前提，而4號線穿插的幾個區(qū)級行政區(qū)中，以溫江區(qū)、青羊區(qū)所受影響最大、最全面，考慮到研究結果的客觀性、可靠性。因此本文選取比較偏遠的溫江區(qū)以及青羊區(qū)的主城區(qū)作為研究對象。不同的房地產類型各自獨立形成具有一定獨立性的房地產市場，比如說普通商品房市場、辦公類寫字樓、商場等。住宅又可以分為普通住宅、高級住宅、別墅等。分別作為獨立的特征房地產市場存在，根據(jù)特征價格模型的相關要求，需要分別建立特征價格模型。其中普通住宅市場是成都市房市的主要構成部分，作為市民的日常需求品，與人們的生活息息相關，因此本人選擇成都市普通住宅房價作為研究對象[14]。4.2數(shù)據(jù)來源本文數(shù)據(jù)大多來源于網絡。中華人民共和國國家統(tǒng)計局官方歷年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)、房天下、貝殼等房源網上掛牌銷售統(tǒng)的歷年及月季度的房價。此外在該地區(qū)實習時本人進行的實地數(shù)運用的多途徑、多角度的數(shù)據(jù)采集，以確保數(shù)據(jù)的客觀性、可靠性。4.3以成都市地鐵4號線為例實證研究4.3.1特征價格模型構建目前研究軌道交通對房地產價值的影響主要有三種模型：交通成本模型（TCM）特征價格模型（HPM）和結合線性支出系統(tǒng)函數(shù)的特征價格模型（LESHM）。其中應用最廣泛的、最為適合的也是特征價格模型，本文因此也選擇特征價格模型進行分析研究[15]。edonc模型即特征價格模型，該模型認為房地產是由眾多不同的特征組成，而房地產價格是由所有特征帶給人們的效用決定的，由于各特征數(shù)量及組合方式不同，使得房地產的價格產生差異。因此，如能將房地產的價格影響因素分解，求出各影響因素所隱含的價格，就能將房地產價格變動的品質因素拆離，以反映。特征價格法是歐美國家在有關地鐵與房地產價值定量研究中使用最廣泛、最成熟的方常用的形式有線性模型、對數(shù)線性模型、半對數(shù)模型、本文采用半對數(shù)模型，函數(shù)形式如下：nn=β0+∑βiXi+εi=1公式中，P代表房地產樓盤的價格，β0為除了特征變量外其他影響價格的常量，βi為待估計的參數(shù)Xi為住宅樣本所隱含的第i個特征變量ε為隨機誤差項。4.3.2變量的選擇由于影響住宅價格的因素比較多、各因素的作用程度又不盡相同，因此本文剔除了認為不可控制的政治、經濟因素外區(qū)位特征、鄰里特征、住宅自身結構特征三種具有代表性的變量重點研究。相關的具體變量及1。

表1相關特征變量及變量解釋Table1translationofrelatedfeaturevariablesandtheirinterpretation相關變量釋義區(qū)位特征到地鐵站臺距離L1到地鐵站臺直線距離（米）到商業(yè)街口距離L2到商業(yè)街口直線距離（米）到鐵路交通距離L3到火車站的直線距離（米）公共交通狀況L4周圍兩公里的交通站點數(shù)量（個）鄰里特征教育資源L5周圍2公里內的中小學數(shù)量（個）醫(yī)療資源L6周圍2公里內的醫(yī)療機構數(shù)量（個）商業(yè)狀況L7周圍2公里內的大型商場數(shù)量（個）結構特征建筑使用及建成年限L8住宅建成的時間使用年限（年份）綠化率L9住宅小區(qū)的綠化率容積率L10周圍住宅小區(qū)毛密度物業(yè)費L11物業(yè)費（元/月/每平方米）資料來源：許基偉，胡禹，馬欣城市軌道交通影響住宅價格的空間差異研究——以南京地鐵3號線為例。4.3.3實證分析一般情況下房地產價格處于不斷變化之中，所以本文以具體的某一年的房地產價格為研究對象。在收集樣本數(shù)據(jù)的過線沿線的住宅小區(qū)進行調查收集數(shù)據(jù)，根據(jù)樣本的實際情況，考慮到時效性個有效數(shù)據(jù)。其中青羊區(qū)61個，溫江區(qū)57個。區(qū)位特征及鄰里特征中的相關變量是從高德地圖和百度地圖獲得，結構特征以及住宅小區(qū)的價格來自相關房源網以及樓盤銷售信息。本文[16]。在借鑒了相關研究結果后，本文選定2個被選取樣本數(shù)據(jù)，以地鐵站點為中心，呈現(xiàn)出倒“U”形。均價隨距離站臺的距離呈現(xiàn)先上升后下降的變化規(guī)律。表2不同距離段小區(qū)樣本數(shù)量及平均價格2NumbersandpricesofresidentialareasatdifferentdistancesfromtheMetro資料來源:房天下、貝殼網2019年成都市房價數(shù)據(jù)。到地鐵運輸點距離（m）周圍住宅小區(qū)數(shù)量（個）小區(qū)平均房價（元/每平方米）簡稱編號0-3002516119J1300-6002917796J2600-9002119513J3900-12002416064J412005為了達到隨機變量的目的。本文選取了軌道交通4號線貫穿的主城區(qū)的青羊區(qū)周圍區(qū)域個小區(qū)樓盤樣本，以及作為郊區(qū)溫江區(qū)的個小區(qū)樓盤樣本。對兩個區(qū)域的樣本進行分析特征變量，利用相關影響因素共計15個變量進R說明擬合度較高，對模型中的變量分析更為準確。其中半3表3變量回歸結果Table3regressionresultsforvariables青羊區(qū)溫江區(qū)特征變量回歸系數(shù)半彈性系數(shù)（%）標準誤差顯著性回歸系數(shù)半彈性系數(shù)（%）標準誤差顯著性C15.2680.00600.0727.4650.0230J10.0343.4580.02900.16918.410.0290J20.0788.1110.01400.20222.3820.0370J30.11612.2980.0310.0010.0868.980.0150J40.0596.0770.01500.0434.3930.0080J50.0131.3080.0080-0.276-24.1170.0470.005L2-0.348-29.3880.0360.013-0.154-14.2710.0120.002L3-0.261-22.970.0230.0220.0525.3370.0040L40.0121.2070.0280.0040.0272.7360.0220L50.21323.7360.01700.0181.8160.0160.001L6-0.016-1.5870.0420.3360.0626.3960.0120L7-0.238-21.1780.0250.0180.0212.1220.0240.028L80.0030.30.0230.0020.0141.4090.0030.011L90.0080.8030.0340-0.038-3.7280.0310.032L10-0.012-1.1930.0280.008-0.027-2.7340.0090.416L11-0.137-12.8020.0440.6340.902R方0.8940.82調整R方0.802173.31F值246.260.0727.4650.0230Table4Resultsofspecificsiteregression半彈性站點名稱回歸系數(shù)系數(shù)標準誤差顯著性（%）成都西站0.0767.8950.0180青羊區(qū)寬窄巷子0.0889.1980.0120清江西路0.0646.6090.0260.001溫江區(qū)萬盛0.18219.9590.0290.005光華公園0.17318.8840.0250.003鳳溪河站0.15917.2320.0170涌泉站0.13214.1090.0420楊柳河站0.11612.2980.0280.001資料來源：百度百科及成都市統(tǒng)計年鑒。4.3.4模型估計結果由表3可知，兩個區(qū)域回歸模型中的R方R均大于0.80，說明了所得回歸模型精度較高，擬合效果好。另外兩個區(qū)域的F表明了回歸方程顯著。從回歸系數(shù)來看，與周圍新的商業(yè)街口和主要的交通樞紐的距離系數(shù)區(qū)為郊區(qū)，對中央核其次，就結構特征而言，容積率和物業(yè)費對兩個區(qū)域的住宅小區(qū)房價影響結果都為負，小區(qū)建設用地的大小以及物業(yè)管理收取的費用成為負面影響因素，給地鐵周邊房價較為客觀不理想的影響。除了上述因素外，其他一些特征變量的回歸系數(shù)為正，對房價的影響是積極促進的。為研究主城區(qū)和郊區(qū)受到地鐵影響程度差異，5所示）可得：（1）青羊區(qū)寬窄巷子站回歸系數(shù)最高，這與級旅游景區(qū)，著名的網紅景點，寬窄巷子周邊房價相對于青羊區(qū)的其他地區(qū)高出不少。而其他兩個站臺區(qū)域中，成都西站和清江西路作為交通運輸樞紐，地鐵對其影響效果相對較小。（2）就溫江區(qū)而言，成都地鐵4號線地鐵站點回歸系數(shù)較大的有光華公園站、鳳溪河站，可能由于這兩個站點靠近周圍的交通運輸?shù)?，位置條件好，且方便工作人群的上下班，因此對房價的增值系數(shù)較高。清泉站由于接近成都東站，交通方便且附近教育資源多，因此回歸系數(shù)值也較大。而楊柳河站作為4號因此周邊房價的增值系數(shù)較小。（3）整體看來，兩個區(qū)域站點的顯著性水平較高，說明模型選擇較為理想，溫江區(qū)站點的回歸系數(shù)明顯高于青羊區(qū)，青羊區(qū)作為發(fā)展比較完善的地號線的開通，帶動了成都市3環(huán)路以外地區(qū)的發(fā)展，因此城市地鐵的建設對周邊房價的增值效應較大。另一方面，本文將距離地鐵站點的小區(qū)樓盤劃分為五個等長的區(qū)域段就進行研究分析3和4中的Z1-Z5的回歸系數(shù)進行分析發(fā)現(xiàn)：（1）對于青羊區(qū)和溫江區(qū)的房價來說，隨著地鐵站點的距離不斷變遠，成都地鐵4號線對4號線沿線房價的影響呈現(xiàn)出先上升后下降的趨勢，滿足倒U型分布，符合實際房價的變化趨勢。（2）0-300m、1200-1500m范圍內，地鐵對房價的影響不夠明顯，在600-900m的范圍中，回歸系數(shù)達到峰值。由于靠近地鐵站的位置較近，交通擁擠且各種噪音較大，對于當?shù)貐^(qū)域的居民來說地鐵的便利小于其帶來的弊端，反而影響該區(qū)域房地產價值的提升；1200m范圍外的小區(qū)，受地鐵的影響效果明顯小于1200m范圍內的小區(qū)，說明在該區(qū)域內相對于靠近地鐵站的位置，交通的便利度越高，對房價的增值效應越大。（3）從宏觀角度來說，溫江區(qū)的回歸系數(shù)普遍高于青羊區(qū)，說明地鐵對郊區(qū)房價的影響大于靠近城中心區(qū)域。4號線的開通并優(yōu)化，很大程度地促進了該地區(qū)的發(fā)展，為該地區(qū)的經濟產業(yè)注入活力。

5結論與啟示通多研究我們可以得出：地鐵軌道交通對沿線房地產市場的發(fā)展有著積極促進的作用。房地產價格受到多種因素的共同影響。據(jù)研究結果表明，距地鐵站點距離、到商業(yè)街口距離以及周圍交通、教育資源數(shù)量等11個特征變量對成都市兩個區(qū)域的住宅單價產生了明顯的促進影響。其中，距離地鐵的距離對房價影響最為顯著。房價隨距離地鐵站點距離的增加呈：先升高在降低的趨勢。因此加大房地產與城市地鐵建設共同開發(fā)就顯得很有必要，這樣一種一體化建設，能很大程度的改善地鐵站點周邊的交通、教育等質量，為居民提供便利，提高城市居民生活水平。也實現(xiàn)了外部效益的最大化，解決了地鐵建設的資金問題的同時，也保證了許多生活設施的完善，促進了城市社會經濟的可持續(xù)發(fā)展。城市地鐵對房地產價格的影響存在空間上的差異。在距離地鐵站0-1500m的范圍里呈倒“U”形分布，這就要求有關部門合理的確定地鐵沿線房地產價格。目前我國房地產市場基本是市場自由競爭決定，政府部門對土地的所有權進行調控。因此，政府有關部門在確定土地價格時可以根據(jù)空間上的差異進行區(qū)別定價，充分考慮各因素對房地產價格的影響，在其他條件不變的前提下，穩(wěn)定調整房價，以此保證房地產市場的良性科學發(fā)展。地鐵對房地產價格影響巨大。就本文來說地鐵對城市主城區(qū)和郊區(qū)的房價影響分明。就主城區(qū)而言，房價主要受到的是距離地鐵站點距離的影響，更少的是地鐵對周圍區(qū)域交通改善帶來的增值效益。對于交通不發(fā)達的郊區(qū)，地鐵的建設使得該地區(qū)交通情況大大的提高，沿線居民出入城市各區(qū)域更加方便，房價得以大幅上漲。總而言之，交通是城市發(fā)展的根本，相關政府部門必須保障城市的交通水平，同時完善各基礎設施配套。使得地鐵交通的整體形效益最大化。參考文獻[1]張麗，劉佳，葉麗瓊.基于Hedonic模型的城市軌道交通對沿線房價的影響分析——西安地鐵二號線為例［J］.城市,2014(03):34－37．[2]周夢婷，趙強.軌道交通對房價增值效應的區(qū)域比較研究——以南京地鐵3號線為例［J］．工程經濟，2016，26(04):74－80．[3]王德起，于素涌.城市軌道交通對沿線周邊住宅價格的影響分析——以北京地鐵四線為例[J].城市發(fā)展研究,2012（4）:82-87.[4]Kopczewska,Lewandowska.Thepricefor