中國-歐洲航空運(yùn)行效率對比報(bào)告(2019-2023)

2 2 2 22.3.1地理范圍 2 4 4 4 2.5報(bào)告結(jié)構(gòu) 6 73.1空中航行服務(wù)的組織 7 9 4.2.1正?；暮桨嗔垦莼? 4.3機(jī)場航班量 4.3.1機(jī)場航班量 4.5機(jī)隊(duì)構(gòu)成 6.5航班延誤吸收率–DDI分析 7.1天氣對離港準(zhǔn)點(diǎn)率的影響 1本報(bào)告由中國民用航空局（CAAC）和歐洲空中航行安全組織（EUROCONTROL）聯(lián)合發(fā)布。這是中國和歐洲之間雙區(qū)域(ANS)性能比較的第三次合作。該報(bào)告由中國民用航空局運(yùn)行監(jiān)控中心（CAAC-OSC）、中國民航大學(xué)（CAUC）、民航數(shù)據(jù)數(shù)據(jù)通信有限責(zé)任公司（ADCC）和歐洲航空安全組織（EUROCONTROL）性能評估組（P本報(bào)告旨在對中國和歐洲空中航行系統(tǒng)性能進(jìn)行較為全面的比較，聚焦于制定出一套具備可比較性的性能指標(biāo)以及統(tǒng)一的數(shù)據(jù)源，為進(jìn)行兩個(gè)區(qū)域之間的性能對比奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，具體性能指標(biāo)的確定基于雙方的運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)和國際民航組織發(fā)布的全球空中航行計(jì)劃。除此之外，報(bào)告分析了中國和歐洲在提供空中航行服務(wù)和民航航班運(yùn)行性能方面的異l在空中交通服務(wù)提供方面，2023年，由中國民航局空中交通管理局提供服務(wù)的空域約為歐洲大陸空域的82.2%。兩個(gè)地區(qū)的交通量有所不同。2019年，中國地區(qū)航空運(yùn)輸量為580萬個(gè)航班，約占?xì)W洲1110萬個(gè)航班運(yùn)輸量的53%?？偟膩碚f，2020年中國航空運(yùn)輸需求l2021年，中國上半年的整體交通量超過了歐洲，而下半年，歐洲交通量明顯超過中國。l2023年，雖然民航的旅客運(yùn)輸量尚未完全恢復(fù)至2020年前的水航班量實(shí)現(xiàn)了進(jìn)一步的復(fù)蘇。l中國和歐洲已經(jīng)建立了系統(tǒng)性的空中交通管理設(shè)施，在確?？沼蛄髁坎怀^空中交通管制員可以安全管控的范圍的同時(shí)還致力于優(yōu)化可用容量的使用。中國只有民航局空管局（ATMB）一個(gè)空中航行服務(wù)單位，而歐洲則有多達(dá)39個(gè)空中航行服務(wù)提供方。雙方進(jìn)近和區(qū)域管制中心的總數(shù)相近，中國擁有中心的總數(shù)相近，中國擁有72個(gè)管制中心，有個(gè)管制中心76個(gè)。至2023年，歐洲和中國為空中交通提本報(bào)告顯示了中歐對比和運(yùn)行性能基準(zhǔn)化分析的重要意義，能夠總結(jié)成功的運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)，促進(jìn)雙方運(yùn)行性能的提升。報(bào)告還確定了未來進(jìn)一步合作的方向，進(jìn)一步的深入研究將有助于我們更好地理解中國和歐洲這兩個(gè)區(qū)域之間的異同，包括潛在的運(yùn)營概念以及技術(shù)因素的影響。中歐航班運(yùn)行效能對比報(bào)告將在未來幾年內(nèi)不斷更新。未來版本將能夠補(bǔ)充更豐富的數(shù)據(jù)和完善的案例分析。中歐雙方聯(lián)合在此項(xiàng)目框架下研究的成果還將與多國性能基準(zhǔn)化分析工作組（PBWG）和國際民航組織的全球空中航行計(jì)劃（GANP）研究小組共享，進(jìn)一步促進(jìn)GANP關(guān)鍵2航空運(yùn)輸具有重要的戰(zhàn)略意義，促進(jìn)了就業(yè)和經(jīng)濟(jì)增長，對經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出了重大貢獻(xiàn)，并助力跨區(qū)域、國際性的交流。盡管2020年至2022年期間航空運(yùn)輸需求的降低對連通性產(chǎn)生了影響，但從長遠(yuǎn)來看，全球航空交通量預(yù)計(jì)仍將持續(xù)增長。盡管不同的區(qū)域航班量恢復(fù)的需求有所不同，為空域用戶提供更高的安全水平和運(yùn)行效率是全球民航系統(tǒng)共同的目標(biāo)。國際民航組織強(qiáng)調(diào)了基于性能的方法的重要性，并邀請各國和（子）區(qū)域參與性能基準(zhǔn)化分析活動(dòng)。這有助于統(tǒng)一針第三版中歐運(yùn)行對比報(bào)告由中國民用航空局運(yùn)行監(jiān)控中心（CAAC-OSC）、中國民航大學(xué)（CAUC）、民航數(shù)據(jù)通信有限責(zé)任公司（ADCC）和歐洲航空安全組織性能評估小組（EUROCONTROL-PRU）共同編寫。中歐雙方都同意在共同商定的數(shù)據(jù)和指標(biāo)的基礎(chǔ)上增進(jìn)彼此中歐雙方在共同商定的指標(biāo)定義、數(shù)據(jù)和性能指標(biāo)的基礎(chǔ)上，本報(bào)告對中國和歐洲的系統(tǒng)運(yùn)行性能進(jìn)行比較，評估兩個(gè)區(qū)域的系統(tǒng)運(yùn)行性能，以期找出相似點(diǎn)和不同點(diǎn)。中歐雙方開展研究的首要原則是比較、了解和優(yōu)化空中航行系統(tǒng)相關(guān)性能。因此，雙方都確認(rèn)了可用的數(shù)據(jù)源，共同商定了基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的處理方法，建立了一組可比較的數(shù)據(jù)。更進(jìn)一步的工作則圍繞著確定和完善各組織內(nèi)部以及國際民航組織GANP性能框架下所使用的性能指標(biāo)。l歐洲空域范圍是由EUROCONTROL成員國（即本報(bào)告比較的重點(diǎn)是航路網(wǎng)和機(jī)場級別性能指標(biāo)，故本報(bào)告選擇了2019年航空運(yùn)輸起降量或1免責(zé)聲明：報(bào)告中地圖上使用的名稱和材料的呈現(xiàn)并不意味著歐控或歐洲委員會(huì)對任何國家、領(lǐng)土、城市或地區(qū)31德國法蘭克福機(jī)場（EDDF）2廣州白云國際機(jī)場（ZGGG）德國慕尼黑里姆機(jī)場（EDDM）3深圳寶安國際機(jī)場（ZGSZ）芬蘭赫爾辛基萬塔機(jī)場（EFHK）4英國倫敦蓋特威克機(jī)場（EGKK）5英國倫敦希思羅國際機(jī)場（EGLL）6杭州蕭山國際機(jī)場（ZSHC）荷蘭阿姆斯特丹史基浦機(jī)場（EHAM）7西班牙巴塞羅那埃爾普拉特機(jī)場（LEBL）8上海浦東國際機(jī)場（ZSPD）西班牙馬德里巴拉哈斯機(jī)場（LEMD）9上海虹橋國際機(jī)場（ZSSS）重慶江北國際機(jī)場（ZUCK）羅馬菲烏米奇諾機(jī)場（LIRF）成都雙流國際機(jī)場（ZUUU）瑞士蘇黎世機(jī)場（LSZH）長春龍嘉國際機(jī)場（ZYCC）土耳其伊斯坦布爾機(jī)場（LTFM）4準(zhǔn)，比較2019年前、2020年至2022年期間準(zhǔn)可以用于支持評估兩個(gè)地區(qū)的航班運(yùn)行恢復(fù)情況以及雙方空中航行系統(tǒng)的相關(guān)反應(yīng)。為了確保準(zhǔn)確的性能指標(biāo)評價(jià)，必須從不同來源進(jìn)行收集數(shù)據(jù)。CAAC、CAUC、ADCC和PRU合作驗(yàn)證了中國和歐洲可用數(shù)據(jù)的一致性。其目標(biāo)是生成適合性能分析的標(biāo)準(zhǔn)化基準(zhǔn)數(shù)據(jù)中國的數(shù)據(jù)集通過整合兩個(gè)主要機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)獲得?？罩薪煌〝?shù)據(jù)的收集由民航數(shù)據(jù)通信有限公司負(fù)責(zé)，而準(zhǔn)點(diǎn)率、延誤和滑行數(shù)據(jù)則來自中國民用航空局的中國民航航班正常統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)。對于本報(bào)告，被批準(zhǔn)使用的數(shù)據(jù)按月匯總。中國民航局全國交通流量管理（NTFM）系統(tǒng)在中國空中交通流量管理工作中具有重要作用。它為空中交通管制單位、航空運(yùn)營人和機(jī)場提供服務(wù)，該系統(tǒng)被中國國內(nèi)43個(gè)運(yùn)營人和37個(gè)重要的國內(nèi)機(jī)場所使用。它確保民航運(yùn)行數(shù)據(jù)的合并和協(xié)至2022年，NTFM系統(tǒng)的覆蓋范圍有所擴(kuò)大。各地區(qū)5廣，包括但不限于飛行航跡及計(jì)劃、ADS-B、塔臺電子進(jìn)程單、ASMGCS等不同來源。該系統(tǒng)還在系統(tǒng)部署方面，NTFM終端系統(tǒng)已在各個(gè)航空實(shí)體中廣泛部署。它為地區(qū)空管局和空管分由于NTFM系統(tǒng)的集成運(yùn)行，空中交通管制單位發(fā)布的飛行流量管制數(shù)據(jù)量顯著減少了36.5%。這一設(shè)置增強(qiáng)了中國民航局空中交通管理局提供空中交通流量管理的能力，從而提高了航在歐洲航空環(huán)境中，本報(bào)告的主要數(shù)據(jù)來源是依靠網(wǎng)絡(luò)管理器(NM)和機(jī)場（運(yùn)營人）數(shù)據(jù)流(APDF)運(yùn)行的增強(qiáng)型戰(zhàn)術(shù)流管理系統(tǒng)(ETFMS)。ETFMS的核心功能包括交通需求計(jì)算，該計(jì)算通過初始飛行計(jì)劃處理系統(tǒng)(IFPS)以及計(jì)算機(jī)輔助時(shí)刻分配(CASA)從行空運(yùn)營人處獲取飛行計(jì)劃詳細(xì)信息，其核心是準(zhǔn)確的時(shí)刻分配并將此信ETFMS由幾個(gè)基本單元組成。航班生效監(jiān)控(FAM)處理出發(fā)前的交通需求，提高空中交通流量管理(ATFM)時(shí)刻的利用率并最大限度地減少延誤。入境和扇區(qū)占用率密切關(guān)注扇區(qū)的航班流量，這有助于做出明智的交通管理選擇。飛行剖面計(jì)算利用實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)來完善飛行剖面以提高精度，應(yīng)用于航班更改航線等措施。數(shù)據(jù)分發(fā)通過數(shù)據(jù)分發(fā)服務(wù)(DDS)負(fù)責(zé)向利益相關(guān)者廣播重要的航班將ETFMS數(shù)據(jù)與機(jī)場（運(yùn)營人）數(shù)據(jù)流(APDF)合并可提這些數(shù)據(jù)集有助于根據(jù)EUROCONTROL性能評估系統(tǒng)和單一歐洲天空性能和計(jì)費(fèi)機(jī)制生成每月性有關(guān)這些系統(tǒng)的直觀概述，請參見圖4。6l簡介——對比報(bào)告的概述、目的和范圍，包括所用數(shù)據(jù)源的簡短描述；l空中航行系統(tǒng)特征——兩個(gè)區(qū)域航行系統(tǒng)的頂層描述，即責(zé)任區(qū)、空中航行服務(wù)組織和頂層l交通特征——在研究機(jī)場觀察到的空中交通流量、高峰日需求和機(jī)隊(duì)構(gòu)成；l效率——分析額外滑進(jìn)和滑出時(shí)間以及航站樓空域的額外時(shí)間；l準(zhǔn)點(diǎn)率——航班到港和航班出港的準(zhǔn)點(diǎn)率的分析；l天氣影響分析——天氣現(xiàn)象對性能影響的初步比較；73.空中航行系統(tǒng)特性總體而言，中國和歐洲的空中航行服務(wù)具有相似的運(yùn)行理念和程序以及支持技術(shù)，除了相似之處，中國和歐洲仍存在一系列差異。本節(jié)闡述了中國和歐洲航空導(dǎo)航系統(tǒng)的背景內(nèi)容，經(jīng)過歸納總結(jié)，解釋了本報(bào)告中涉及的中歐間關(guān)鍵性能指標(biāo)的相似中歐空中航行系統(tǒng)的主要差異在于空中航行服務(wù)（ANS）組織的不同。在中國，空中航行服務(wù)體系是通過中國民用航空局確立的，中國民用航空局負(fù)責(zé)空中交通流量管理、飛行計(jì)劃處理、以及個(gè)歐盟成員國都選擇將空中航行服務(wù)分配給各國或各地的服務(wù)提供方完成，因此，歐洲的各個(gè)導(dǎo)航在中國，中國民用航空局空中交通管理局是唯一的空中交通服務(wù)提供商。其提供空中交通服京、上海、廣州、武漢、蘭州、沈陽、昆明、烏魯木齊、三亞、香港以及臺北飛行情報(bào)區(qū)。2021空公司三大運(yùn)行主體，各運(yùn)行主體間的協(xié)同運(yùn)行能力大幅提高，進(jìn)一步提升了航班運(yùn)行效率。在飛行計(jì)劃方面，上海飛行計(jì)劃處理中心統(tǒng)一處理中國飛行情報(bào)區(qū)的各類飛行計(jì)劃。歐洲的領(lǐng)空面積約為1350萬平方公里。在提供空中交通服務(wù)方面，歐洲共有39個(gè)不同的空中航行服務(wù)提供方，分別負(fù)責(zé)不同的地理區(qū)域。根據(jù)成員國的規(guī)模，空域分為多個(gè)低空和高空飛行情報(bào)區(qū)。除相鄰空域和空中交通服務(wù)單位之間訂立了數(shù)量有限的跨境協(xié)議以外，歐洲空中交通服務(wù)商的提供的管制服務(wù)通常不超過國界或飛行情報(bào)區(qū)邊界。馬斯特里赫特高空區(qū)域管制中心（UAC）是唯一一家為德國北部、荷蘭、比利時(shí)和盧森堡的高空空域提供空中交通跨國服務(wù)的公司。初始飛行計(jì)劃處理系統(tǒng)（IFPS）為歐洲提供了統(tǒng)一的服務(wù)，確保了歐洲不同空中交通服務(wù)單歐洲各國軍民融合程度各不相同，有完全獨(dú)立的，也有協(xié)同的甚至完全一體化的服務(wù)單位。歐洲網(wǎng)絡(luò)管理機(jī)構(gòu)(NetworkManager)集中提供/協(xié)調(diào)空中交通流量管理（ATFM）和空域管理（ASM）。這使得歐洲各國不再孤立地進(jìn)行或?qū)嵤┛沼蛞?guī)劃設(shè)計(jì)和相關(guān)程序。航線網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)不當(dāng)和使用效率低下被視為導(dǎo)致歐洲飛行效率低下的一個(gè)因素。因此，統(tǒng)籌歐洲航線網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)開發(fā)是歐盟委員會(huì)在歐洲單一天空計(jì)劃下交給航線網(wǎng)絡(luò)管理機(jī)構(gòu)的任務(wù)之一。這是通過涉及所有利益相關(guān)方的協(xié)同決策（CDM）流程來實(shí)現(xiàn)的。歐洲網(wǎng)絡(luò)管理機(jī)構(gòu)的另一項(xiàng)任務(wù)是要確保和協(xié)調(diào)交通流量不超過空中交通服務(wù)單位能夠安全處理的流量范圍，同時(shí)還要盡量優(yōu)化可用容量的使用。為此，歐洲網(wǎng)絡(luò)管理機(jī)構(gòu)運(yùn)行管理中心（NMOC）監(jiān)測空中交通狀況，并通過協(xié)同決策流程與各地方當(dāng)局協(xié)調(diào)提出流量管理措施。此類溝通常常受到區(qū)域管制中心的流控席（FMP）影響。歐洲網(wǎng)絡(luò)管理機(jī)構(gòu)運(yùn)行管理中心根據(jù)管理方/流控席的要求來實(shí)施相應(yīng)的流量管理措施。8在中國，空中交通服務(wù)由單一空中航行服務(wù)提供商提供，即空管局。而在歐洲，空中交通服務(wù)由多個(gè)國家和地方組成共計(jì)39個(gè)空中航行服務(wù)提供商共同提供服務(wù)。歐洲的進(jìn)近管制中心和區(qū)域管制中心數(shù)量之和略高于中國（歐洲共有76個(gè)，中國共有72個(gè)）。中歐在職空中交通管制人員實(shí)行儀表飛行規(guī)則的航班數(shù)量（2023年）1ATMB提供空中交通管制服務(wù)的空域2ATMB所轄塔臺32020年不包含格魯吉亞和加納利群島9中國的航班量約為歐洲航班量的35%。2012年至2019年間，中國的空中交通增長幅度領(lǐng)先于歐2020年至2022年期間，中歐均面臨著相同的挑戰(zhàn)。歐洲空中航行系統(tǒng)的特點(diǎn)之一是涉及到的國家多，由于歐洲區(qū)域內(nèi)部也受到國際航空運(yùn)輸限制，因此同樣需要遵照一系列政策措施對航空運(yùn)到930萬班次，而中國的航班量則下降至300萬班次。然而隨著中國民航進(jìn)入了快速的恢復(fù)期，2023年全年航班量飆升至560萬班次。歐洲次。為繼續(xù)監(jiān)測發(fā)展?fàn)顩r，中國民用航空局和歐洲航空安全組織就定期更新本報(bào)告一事達(dá)成一致。在中國，境內(nèi)所有航班均實(shí)行統(tǒng)一管理。國家為保障國防安全，并從民用航空、軍用航空需要和社會(huì)公共利益出發(fā)，統(tǒng)一規(guī)劃空域。其中包括對飛行性能的要求、飛行控制能力以及通信、導(dǎo)航和監(jiān)視設(shè)施的建設(shè)。為保證空域的高效使用，由國家總體組織規(guī)劃機(jī)場建設(shè)布局、環(huán)境保護(hù)措施中國建立了不同級別的軍民協(xié)調(diào)機(jī)制，無論在國家或地區(qū)層面都可以進(jìn)行有效的軍民協(xié)調(diào)。各級軍民管制單位之間存在信息通報(bào)協(xié)議，相互通報(bào)可能影響軍民空中交通安全運(yùn)行的飛行活動(dòng)計(jì)歐洲各國軍民融合程度各不相同，有完全獨(dú)立的，也有協(xié)同的甚至完全一體化的服務(wù)單位。很大一部分歐洲國家是北約成員國，在綜合防空系統(tǒng)的下共同承擔(dān)防空任務(wù)。針對非北約成員國或與非北約成員國相鄰的成員國，會(huì)制定協(xié)調(diào)流程和原則。也包括與提供空中交通服務(wù)的各個(gè)民用和軍事單位之間的系統(tǒng)交換水平因現(xiàn)行協(xié)調(diào)協(xié)議和組織水平而異。這得益于系統(tǒng)集成、中歐雙方都在積極促進(jìn)軍民融合協(xié)同發(fā)展。這些新進(jìn)展將使空域的使用更加靈活，未來軍民4.空中交通特征由于歐洲地區(qū)存在諸多國際間和地區(qū)間的旅行限制，歐洲的航班量大幅下降至500萬班次（將其2020年的航班量與2019年相比，約減少了55%）。而總體上，中國的航班量減幅較小，下降至量顯示，中國和歐洲之間約20%的差異，是迄今為止中歐航班量最接近的一年。2020年至2021年由于相關(guān)旅行限制的放寬，歐洲和中國的空中交通均在緩慢復(fù)蘇。總體而言，由于中國得益于其自身對于旅行政策和航空運(yùn)輸市場需求更集中和統(tǒng)一的管理辦法，而歐洲各成員國國家擁有不同的政策約束，航空運(yùn)輸?shù)南拗拼胧χ袊挠绊懸h(yuǎn)小于歐2022年的數(shù)據(jù)顯示出中國航班復(fù)蘇中斷了，航班量下降至2019年總量52%。而歐洲航班寬，中國航班量也快速持續(xù)的增長，2023年的航班量恢復(fù)至2019年航班量的96%，而量水平也在持續(xù)的恢復(fù)，航班量增長至2019年的航班量的92%。圖7描繪了歐洲區(qū)域內(nèi)日航班量的變化。2019年，歐洲的航班呈現(xiàn)出明顯的季節(jié)性模式，夏年初下降了約70%。在2020年第二季度，歐洲的限制。在這一開放之后，各個(gè)國家又相繼出臺了不同的政策和國家旅行限制。2020年秋冬季節(jié)，航班量下降至每月約30萬班次。截至2021年3月，多個(gè)的游客。盡管歐洲范圍內(nèi)沒有就區(qū)域間旅行（即歐洲內(nèi)部旅行）達(dá)成一致的政策，但夏季的航空需求繼續(xù)增加。2021年夏季航班量首次突破20000班次/每日。2022年初，隨著冬季旅游淡季的來臨，每日航班量開始下降，2022年度航班水平持續(xù)恢復(fù)，夏季高峰約為每天30000班次，恢復(fù)至2023年，航班的恢復(fù)持續(xù)的保持典型的季節(jié)模式，夏季的日高峰值達(dá)到33000班次。圖8描繪了中國日航班量的變化。2020年初，相關(guān)旅行限制開始實(shí)施，導(dǎo)致航班量大幅下限制的沖擊，使得航班量大幅減少。中國實(shí)施統(tǒng)一限制管理在恢復(fù)交通量水平方面效果顯而易見。當(dāng)全員實(shí)施健康監(jiān)測時(shí)，旅行限制的放寬，航班量立即恢復(fù)。在2020年至2022年期間，可以多次觀察到這種航班量的起伏。2023年初，旅行限制的措施被取消了，與此同時(shí)航班量出現(xiàn)了快速的反彈，2023年夏季出現(xiàn)了研究期間(2019-2023年)通量超過了2019年觀察到的日交通量高峰。在2020年第二季度以及夏季月份，中國和歐洲的航空運(yùn)輸市場都迎來了初步復(fù)蘇。然而，后續(xù)中國和歐洲航空運(yùn)輸市場的恢復(fù)均受到了更嚴(yán)格的防從2020年3月到8月，中國的增長模式呈線性、更具穩(wěn)定性，并在當(dāng)年的其他月份趨于平場開始恢復(fù)，航班數(shù)量有所增加。然而，緊接著旅行禁令和社交距離限制被重新引入并廣泛推行，直接導(dǎo)致2020年秋冬季航班量的下降并使得該趨勢一直持續(xù)到2021年初（1、2月份）。截至冬季航班量處于低位，并隨著航班進(jìn)一步復(fù)蘇，夏季客流量高峰月達(dá)到了95萬班次（2022年7），再次出現(xiàn)，7月為全年航班量高峰月，月度航班量為101.8萬班次，占2019年同期航班量的而中國的農(nóng)歷新年假期通常在每年的一月或二月。因此，在此期間商務(wù)旅客的旅行意愿指數(shù)速恢復(fù)。2023年初，中國的交通量呈現(xiàn)出快速和穩(wěn)定的恢復(fù)態(tài)勢，這個(gè)增長趨勢保持到2023年由于不同時(shí)期的旅行限制，航班量存在較大的波動(dòng)，間歇性的低流量期和航班量迅速恢復(fù)期交替存在。截至2023年，中國和歐洲兩個(gè)地區(qū)航班都出現(xiàn)了更加穩(wěn)定和持續(xù)的復(fù)蘇。隨著中國夏季交通量的穩(wěn)步增長，已經(jīng)達(dá)到了2019前的水平（參見上文，高峰日均航班量超過了2019年同期水平）。歐洲的逐步恢復(fù)模式遵循年度季節(jié)模式。預(yù)計(jì)2024年這兩個(gè)地區(qū)都將恢復(fù)或超過2019年前上一節(jié)展示了兩個(gè)地區(qū)的整體交通發(fā)展情況?？梢悦黠@看出，政府出臺限制新冠疫情進(jìn)一步傳播的措施是導(dǎo)致從2020年至2023年期間大部分時(shí)間內(nèi)航班量變化的關(guān)鍵因素。為了更清晰的看出各地區(qū)應(yīng)對新冠的措施及各項(xiàng)措施對航空業(yè)的影響，本節(jié)在正?；幕A(chǔ)上對比了航班量變化情美國禁止部分來自歐盟/申根國的入境班機(jī)，隨后禁止整個(gè)歐盟的入境班機(jī)世界衛(wèi)生組織評定新冠肺炎疫情已具備“大流行”特征入境國際客運(yùn)航班實(shí)行“五個(gè)一”政策，即：1個(gè)國家一個(gè)航空公司的一個(gè)圖10通過標(biāo)準(zhǔn)化的方式標(biāo)明了兩個(gè)地區(qū)的航班量，突出顯示了中歐對于新冠疫情的不同反隔離。在歐洲，一些航空公司自2020年新冠疫情具備“大流行”特征。同一天，美國禁止自歐盟/申根國起飛的班機(jī)入境，并且不再接受非圖10突出顯示了與新冠疫情相關(guān)的航班量基于每月的日均航班量來看，中國總體受影響程度比年3月開始逐步恢復(fù)。歐洲的情況也與之相似，但時(shí)間上有所延遲，上述政策決定和相關(guān)的旅行限說月度平均航班量開始恢復(fù)。中國和歐洲的恢復(fù)率（基于每月的日航班量均值來看）是相似的。然而，中國的平穩(wěn)恢復(fù)持對于歐洲地區(qū)來說，這導(dǎo)致了頒布了更多的社交距離措施和旅行限制。因此，2020年8月歐由于中國疫情防控措施得力，2020年5月后中國疫情呈現(xiàn)為零星散發(fā)狀態(tài)，并未出現(xiàn)大規(guī)模12月，中國境內(nèi)新增本土確診病例數(shù)較1隨著新冠疫苗接種率的提高、感染人數(shù)以及重癥患者人數(shù)的減少，歐洲國家之間的旅行限制不斷減少。2021年第二季度，航班量持續(xù)增長，達(dá)到2019年每月日均航班量的60%左右。2021雖然這兩個(gè)地區(qū)之間存在著時(shí)間上的差異，但為遏制新冠病毒進(jìn)一步傳播而出臺的政策對于航空運(yùn)輸市場產(chǎn)生了相似的情況。在早期航班量急劇下降之后，這兩個(gè)地區(qū)的實(shí)踐都證明了旅行限制政策對于控制疫情擴(kuò)散的有效性，航班量開始初步恢復(fù)?？傮w而言，中國每月平均每日航班損失的影響較?。s5-10%）。與2019年基準(zhǔn)水平相比，中國的航班量在夏秋季節(jié)的初始一步趨于平穩(wěn)，恢復(fù)到了原先的85%-90%。隨著夏季假期的結(jié)束，歐洲面臨第二波新冠疫情的傳年全年，歐洲的航班量有所恢復(fù)，達(dá)到了早期夏季航班水平的95%，并顯示出正常例，航班量大幅減少。為遏制新冠的傳播而采取的出行措施迅速導(dǎo)致航班量暫時(shí)減少，但在限制解底上海、廣州、武漢、鄭州等多個(gè)城市同時(shí)爆發(fā)的疫情）中都觀察到了這種模式。續(xù)穩(wěn)定的增長。中國和歐洲的交通量水平均到達(dá)或超出在這一節(jié)里，將更詳細(xì)地展示不同飛行任務(wù)性質(zhì)的航班在此期間是如何變化的?？偟膩碚f，這兩個(gè)地區(qū)所有飛行任務(wù)性質(zhì)中，占比最多的都是定期客運(yùn)航班，不定期航班的也均在90%以上。上一章節(jié)中描述了2022年整體航班運(yùn)行量的變化情況，其中客運(yùn)航班量歐洲方面，歐洲的客運(yùn)航班在總航班量中所占比例略低于中國。2019年，貨運(yùn)航班的份額與幅增加。對比增加的客運(yùn)航班量而言，2021年和2023年貨定期客運(yùn)航班占據(jù)了歐洲交通量的最大份額（2019年約占80%）。但定期客運(yùn)航班受旅行限制政策影響最大，因此2020年和2021年的航班數(shù)量和占比有所下降。如報(bào)告前序章節(jié)的描述，2022年和2023年航班量持續(xù)的恢復(fù)，定期客運(yùn)航班復(fù)蘇較快，其結(jié)果導(dǎo)致定期客運(yùn)航班該比例略高于2020年前的比例。包括商用航空在內(nèi)的飛行任務(wù)性質(zhì)也占據(jù)較大份額。盡管這些飛行任務(wù)在2020年和2021年有所下降，但其總體份額卻有所增加。這表明，除定期航班外的其他飛行任務(wù)在面對出行限制時(shí)更為靈活，下降幅度遠(yuǎn)小于定期客運(yùn)航班。由于傳統(tǒng)客運(yùn)業(yè)務(wù)的強(qiáng)勁復(fù)蘇，其他飛除2022年外，在中國，不同飛行任務(wù)性質(zhì)比例相對穩(wěn)定。定期客運(yùn)航班通常是中國最主要的空中交通類型。這表明，旅客運(yùn)輸是中國民用航空最主要的市場需求來源，在中國貨物的流通更多的使用水運(yùn)、鐵路、公路等其他交通運(yùn)輸方式。2021年，中國和歐洲的航班起降總數(shù)相近。然而，到2022年，中國的客運(yùn)航班占比下降，歐洲的客運(yùn)航班份額上升。2023年航班的運(yùn)行特點(diǎn)是中國取消了所有的旅行限制。因此，客運(yùn)航班的占比份額強(qiáng)勁反彈，幾乎達(dá)到了2020年前的水平。同樣值得注意的是，定期航班外的臨時(shí)加班包機(jī)在2023年比例有所降低。一方面，歷年中國定期客運(yùn)航班比例普遍高于歐洲。另一方面，與中國相比，歐洲的貨運(yùn)、如圖12所示，客運(yùn)航班是中國和歐洲的主要飛行任務(wù)類型。這反映了航空運(yùn)輸在區(qū)域（和國際）連通性和公共交通方面的重要作用。顯示了兩個(gè)地區(qū)每月的客運(yùn)航班數(shù)量。這也顯示了兩個(gè)地區(qū)之間的差異。在整個(gè)2019年，中國的客運(yùn)航班量比較穩(wěn)定，航空運(yùn)輸順暢。而歐洲的航班量在夏季（即7月和8月）呈現(xiàn)出十分明顯的季節(jié)性峰值。2019年冬季和夏季的月度差異值約為如前文所言，相關(guān)旅行限制措施導(dǎo)致中國的航班量出現(xiàn)下降比歐洲早2個(gè)月左右。值得關(guān)注的是，中國在整個(gè)夏季和2020年下半年期間，客運(yùn)航班量水平與歐洲2020年的月度峰平又進(jìn)入了新一輪下降周期。這種復(fù)蘇在2022年和2023年持續(xù)，具有典型的季節(jié)性模式。2021年，中國的客運(yùn)航班量繼續(xù)保持穩(wěn)定。然而，中國繼續(xù)實(shí)施旅行限制，2022年春季和秋季的客運(yùn)年發(fā)生巨大變化，并且持續(xù)穩(wěn)定的保持到2022年和2023年。歐洲貨運(yùn)航班總量略有增長，而中國航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)從2020開始的顯著增長導(dǎo)致了貨運(yùn)航班量的大大增加。從月均航班量來看，中國貨2022年和2023年中歐貨運(yùn)航班量對比仍保持之前的圖形模式。2023年，歐洲每月的貨運(yùn)航班總量有所降低，中國的貨運(yùn)航班量保持總體需求穩(wěn)定，因此上述中歐貨運(yùn)航班量的差值有所下貨運(yùn)航班量展示的月度變化受季節(jié)性影響較弱。每月航班總數(shù)的匯總可能掩蓋了空中網(wǎng)絡(luò)連接的變本報(bào)告對比了歐洲和中國各自選取的12家機(jī)場的相關(guān)數(shù)據(jù)?？罩薪煌ǚ?wù)的首要目標(biāo)是保障空中交通的安全、有序、高效運(yùn)行。因此運(yùn)行系統(tǒng)的性能與需求服務(wù)（即空中交通）相關(guān)。充分了解所研究機(jī)場的空中交通情況和相關(guān)構(gòu)成有利于比較民航運(yùn)行效的航班量都呈現(xiàn)出了大致相同的變化模式。除北京首都國際機(jī)場（ZBAA）、深圳寶安國際機(jī)場（ZGSZ）和上海浦東國際機(jī)場（ZSPD）外，其他機(jī)場航班量均恢復(fù)到2020年前的水平。這表明，除上述3個(gè)機(jī)場外，其他9個(gè)機(jī)場航班量以國內(nèi)航班為主。因此，航班量沒有因?yàn)閲H旅行限另一方面，上海浦東國際機(jī)場和北京首都國際機(jī)場作為國際航空樞紐機(jī)場的航班量明顯減施分流政策，導(dǎo)致北京首都國際機(jī)場（ZBAA）起降的飛機(jī)數(shù)量減少。上海浦東國際機(jī)場（ZSPD）主要執(zhí)行往返上海的國際客運(yùn)和由于第二波旅行限制導(dǎo)致國際航班數(shù)量急劇減少。這影響了上海浦東國際機(jī)場等主要樞紐機(jī)場的交通量。由此看出，2021年和2022年所有機(jī)場的交通流量變化較大。空中交通量的減少與采取的旅總體而言，中國主要機(jī)場的航班量在2021年和2022年顯示出了較大的變化趨勢，這是因?yàn)椴扇×藚^(qū)域旅行限制措施而產(chǎn)生的。2023年中國的機(jī)場整體運(yùn)行水平穩(wěn)定，部分機(jī)場已經(jīng)恢復(fù)至2020年前的航班量水平，而部分機(jī)場的航班量有所下降或更具有季節(jié)性趨勢。這可能標(biāo)志著機(jī)場和中國內(nèi)部的交通模式發(fā)生了變化，這需要在未來的報(bào)告中更新對數(shù)據(jù)的解釋。明顯的季節(jié)性趨勢。伊斯坦布爾(LTFM)、阿姆斯特丹(EHAM)、巴黎戴高樂(LFPG)、法蘭克福(EDDF)和倫敦希思羅(EGLL)是歐洲航班量排名前5位機(jī)場，每月航班量40,000班次或更多。各機(jī)場航班量大體走勢相近，但受旅行限制影響，不同地區(qū)或國家的航班量變化也存在一定差異。歐洲前十機(jī)場作為主要的國際樞紐機(jī)場，在跨地區(qū)和國際交通中占有巨大的份額。隨著主要航空公司（如荷蘭皇家航空、英國航空、法國航空、漢莎航空）停飛亞洲航線，2020年1月和2月的航班量有了小幅的下降。離和各地旅行限制導(dǎo)致了航班量的銳減。機(jī)場作為國內(nèi)交通網(wǎng)絡(luò)和國家間往來的樞紐，在2020年機(jī)場在綜合交通運(yùn)輸中的作用以及各國航空公司在多大程度運(yùn)營的航線依賴于這些國際樞紐總體而言，歐洲機(jī)場的航班量從2021年持續(xù)到2023年保持持續(xù)復(fù)蘇趨勢，但是各機(jī)場的恢復(fù)程度有所不同。大多數(shù)機(jī)場都呈現(xiàn)夏季旺季的季節(jié)性趨勢。由于伊斯坦布爾機(jī)場(LTFM)在2021年開航，因此該機(jī)場的年度航班量不包含2021年之前的數(shù)據(jù)。然而，作為歐洲新興的航空樞紐，雖然年度航班量可以反映總體空中交通流量信息和機(jī)場相關(guān)需求服務(wù)信息，但并不能反映出日最高航班量。除了航班需求，后者更取決于運(yùn)行程序和運(yùn)行限制，以及跑道等系統(tǒng)如圖162019至2021年和2023年，中國主要機(jī)場的每日高峰時(shí)段航班量的變化不大。而2022年顯示機(jī)場的每日高峰時(shí)段的變化較大是由于受相關(guān)旅行政策影響。這表明這些機(jī)場的航班量比較穩(wěn)定，高峰時(shí)段運(yùn)行負(fù)荷并沒有隨著時(shí)間的推移而大幅下降。北京首都國際機(jī)場（ZBAA）、上海浦東國際機(jī)場（ZPSD）等主要樞紐機(jī)場的高峰時(shí)段運(yùn)行負(fù)荷大幅下降。交通量減少主要與2020年至2022年期間國際航線的減少有關(guān)。值得注意的是，上海浦東國際機(jī)場（ZSPD）的日高峰班次在2021年有所增加。除了主要機(jī)場以外，2023年的中國其余機(jī)場的日高情況對比，2023年北京首都國際機(jī)場（ZBAA）和成都雙流國際機(jī)場（ZUUU）的日高峰班次顯著在歐洲，每日高峰時(shí)段運(yùn)行的變化幅度高于中國，但由于交通運(yùn)輸量減少，2020年和2021年出現(xiàn)明顯下降。隨著歐洲機(jī)場客流量的回升，2022年和2023年的高峰時(shí)段航班量持續(xù)增加?？傮w而言，所有機(jī)場并未達(dá)到2020年前的旅客吞吐量峰值水平。這表明機(jī)場總體保障壓力較低，所選與2019年和2023年的水平相比，我們看到歐洲主要機(jī)場的變化的幅度從-14%至-3.4個(gè)值得關(guān)注的機(jī)場是德國慕尼黑機(jī)場（EDDM，下降24.2%）和赫爾辛基機(jī)場（EFHK，下降33%）。除了國際航班以外，兩個(gè)機(jī)場短途和支線航班量也分別占有機(jī)場航班量的很大的份額，這就表明2022年之后，航空公司調(diào)整了他們在這兩個(gè)機(jī)場的定期航班數(shù)量。由于伊斯坦布爾機(jī)場(LTFM)于2021年開始運(yùn)營，因此沒有2019和2020年的觀察數(shù)據(jù)由于國際航班受到旅行政策的限制，中國主要機(jī)場國內(nèi)航班占比有所提升。大部分機(jī)場國內(nèi)航班占比高于95%。（參見圖18）可以明顯看到，在2020年初期，由于上海浦東國際機(jī)場（ZSPD）的國際航班受到旅行限制的影響航班數(shù)量驟減，且上海浦東國際機(jī)場（ZSPD）主要服務(wù)機(jī)場（ZSPD）容易受到國際航班變化的影響，導(dǎo)致在2020年至2023年期間交通量的波動(dòng)性較2019年上海浦東國際機(jī)場（ZSPD）的國際客運(yùn)航班約占所有航班的42.75%。2020年際客運(yùn)航班量的減少，且國內(nèi)航班市場需求相對穩(wěn)定，上海浦東國際機(jī)場（ZSPD）的國際、地區(qū)的客運(yùn)航班時(shí)刻轉(zhuǎn)而用于國內(nèi)航班，因此上海浦東國際機(jī)場（ZSPD）在的階段性增長。然而，2022年，由于再次實(shí)施相關(guān)的旅行限制，上海浦東國際機(jī)場(ZSPD)和廣州2023年，中國12個(gè)主要研究機(jī)場都顯示出圖19看出歐洲區(qū)域內(nèi)不同機(jī)場的航班特征。由于歐洲空中航行系統(tǒng)多基于國家層面運(yùn)行的特性，歐洲國家之間不同的出行限制也影響歐洲機(jī)場間的航班運(yùn)歐洲主要樞紐機(jī)場的區(qū)域內(nèi)航班占比普遍較低，如阿姆斯特丹史基浦機(jī)場（EHAM）、法蘭克福美茵機(jī)場（EDDF）、伊斯坦布爾機(jī)場（LTFM）、巴黎戴高樂機(jī)場（LFPG）和倫敦希思羅機(jī)場（EGLL）。2019年上述機(jī)場的國際航班占比20%-25%，倫敦希思羅機(jī)場國際航班甚至占比接近40%。值得注意的是2020年夏季航班恢復(fù)初期，上述樞紐機(jī)場區(qū)域內(nèi)航班占比接近同等水平。然而，2020年底，各個(gè)國家的旅行限制增加，導(dǎo)致國內(nèi)航班占比下降。人們普遍認(rèn)為，2020年度的第二次旅行限制導(dǎo)致的國內(nèi)航班量的下降幅度沒有第一次旅行限制導(dǎo)致的航班量下降幅度大。二級樞紐機(jī)場模式有所不同，在航班恢復(fù)初期，其國內(nèi)區(qū)域航班占比極高。雖然歐洲區(qū)域內(nèi)航班大體上有所減少，但幾乎所有的國際航班都停飛了，導(dǎo)致國內(nèi)航班和歐洲洲內(nèi)航班的占比升究機(jī)場呈現(xiàn)出典型的季節(jié)性模式。一些機(jī)場時(shí)刻表的調(diào)整帶來的影響非常明顯，有些機(jī)場顯示出區(qū)域交通水平的輕微下降(例如羅馬機(jī)場LIRF)，有些機(jī)場顯示出區(qū)域交通水平的增加(例如赫爾辛基機(jī)場EFHK)。由于航班量仍略低于2019年的數(shù)值(見上文)，國際航班的整體復(fù)蘇將這一比例恢復(fù)這些模式表明，歐洲航空網(wǎng)絡(luò)由一些主要樞紐機(jī)場、次要樞紐機(jī)場和眾多的小機(jī)場組成。鑒于國家背景，國際航班通常在主要樞紐機(jī)場之間運(yùn)行。這些主要樞紐機(jī)場之間的航空網(wǎng)絡(luò)可以實(shí)現(xiàn)四通八達(dá)，而次要樞紐機(jī)場和其他中小機(jī)場主要服務(wù)于本地和區(qū)域?qū)用孢\(yùn)行。運(yùn)行效率也會(huì)受到機(jī)隊(duì)構(gòu)成的影響，其放行排序和航班地面保障流程會(huì)影響到交通流量，從而影響機(jī)場的容量及實(shí)際起降班次。特別是在涉及復(fù)雜高度變化中，重型機(jī)占比增大將導(dǎo)致所需要的尾流間隔總時(shí)間增加，從而降低機(jī)場航班起降班次，因此機(jī)場運(yùn)行容量值會(huì)根據(jù)最優(yōu)機(jī)隊(duì)組合及運(yùn)行特點(diǎn)來決定。這會(huì)對實(shí)際起降班次、終端區(qū)航班排隊(duì)等待時(shí)間和地面滑行時(shí)間起到最終的決定圖20顯示了2023年中國在研究范圍內(nèi)的機(jī)場的各類機(jī)型起降班次構(gòu)成情況。在中國機(jī)場中，輕型飛機(jī)的比例極少，中型機(jī)是主力機(jī)型。2022年，北京首都國際機(jī)場（ZBAA）、上海虹橋國際機(jī)場（ZSSS）和成都雙流國際機(jī)場（ZUUU）的重型飛機(jī)占比高于25%。上海浦東國際機(jī)場（ZSPD）、廣州白云國際機(jī)場（ZGGG）和深圳寶安國際機(jī)場（ZGSZ）的重型機(jī)約占20-15%。2023和2019年的水平相比，各機(jī)場重型機(jī)占比份額減少各不相同。上海浦東國際機(jī)場(ZSPD)和北京首都國際機(jī)場(ZBAA)分別下降了近15%和10%，這與國際航班量的下降比例基本一致。上海虹橋國際機(jī)場(ZSSS)和成都雙流國際機(jī)場(ZUUU)的重型機(jī)份額增加了約15%。其他機(jī)場與2019年前相比變化不大，其中廣州白云國際機(jī)場（ZGGG）、深圳寶安國際機(jī)場（ZGSZ）和杭州蕭山國際機(jī)場（ZSHC）重型機(jī)數(shù)量增加，其他機(jī)場重型機(jī)數(shù)量略有減少。國際航班占重型機(jī)執(zhí)飛航班廣州白云國際機(jī)場（ZGGG）、成都雙流國際機(jī)場（ZUUU）、上海虹橋國際機(jī)場（ZSSS）和深圳寶安國際機(jī)場（ZGSZ）的重型機(jī)的比例較高。這四個(gè)機(jī)場是中國主要的樞紐機(jī)場，這些機(jī)場的航班時(shí)刻和飛行計(jì)劃對航空公司而言更具有經(jīng)濟(jì)價(jià)值。航空公司更愿意使用重型機(jī)執(zhí)行航班任務(wù)。重慶江北國際機(jī)場（ZUCK）、西安咸陽國際機(jī)場（ZLXY）、昆明長水國際機(jī)場（ZPPP）位于中國的西部地區(qū)，支線航班占比較高，與它們通航的支線機(jī)場多數(shù)不能起降重型飛機(jī)。杭州蕭山國際機(jī)場服務(wù)國內(nèi)貨運(yùn)航班居多，而長春龍嘉國際機(jī)場(ZYCC)國內(nèi)貨運(yùn)航班極少。在中國，貨運(yùn)輕型飛機(jī)，但在次要樞紐機(jī)場可以發(fā)現(xiàn)一小部分輕型飛機(jī)運(yùn)行。蘇黎世機(jī)場(LSZH)在2019年和2023年的輕型機(jī)運(yùn)行比例最高。綜合來說，歐洲的航班量恢復(fù)到了2020年前的航市場的復(fù)蘇在機(jī)場的機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)中也能有所體現(xiàn)。在歐洲機(jī)場，2023年機(jī)型的份額大致與2019年的模式一致，但倫敦蓋特威克機(jī)場(EGKK)除外。倫敦蓋特威克機(jī)場的重型機(jī)比例減少了約10%。在主要樞紐，即倫敦希思羅機(jī)場(EGLL)、巴黎戴高樂機(jī)場(LFPG)和法蘭克福美茵機(jī)場(EDDF)，與2019年相比，重型機(jī)的比例增加了約3-5%。對于其他機(jī)場，這種變化可以忽略不計(jì)。這表明，在2020年結(jié)束后，航空公司傾向于使用類似的機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu)提供大致相同的服務(wù)。注意，由于伊斯坦布爾機(jī)場（LTFM）2019年后才投入運(yùn)營，數(shù)5.運(yùn)行效率運(yùn)行效率是評估航班到港、離港階段運(yùn)行管理和執(zhí)行情況的關(guān)鍵環(huán)節(jié)?？罩泻叫蟹?wù)在實(shí)現(xiàn)地面和空中的航空交通高效流動(dòng)方面發(fā)揮著重要作用，特別是應(yīng)用到相關(guān)的進(jìn)離場和同步活動(dòng)。低在本報(bào)告中，運(yùn)行效率是針對航空器地面運(yùn)行（即滑入和滑出）以及到港正常情況進(jìn)行評估。從概念上講，本報(bào)告中的研究方法是基于對航空器飛行時(shí)間的觀測。這些飛行時(shí)間與相同運(yùn)行效率的運(yùn)行仍會(huì)產(chǎn)生一定比例的額外時(shí)間。因此，提升運(yùn)行效率旨在將這些額外時(shí)間最小化。額外滑出時(shí)間航空器從停機(jī)位到起飛的實(shí)際滑出時(shí)間與相同滑行路徑的基準(zhǔn)暢通滑出時(shí)間進(jìn)行比較。從效率角度來看，這些基準(zhǔn)暢通滑出時(shí)間應(yīng)與無擁堵情況下的滑出時(shí)間相當(dāng)（即無障礙時(shí)間）。監(jiān)測無障礙阻時(shí)間可以有助于識別瓶頸問題或季節(jié)性特點(diǎn)，這可以為標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行程序提供有用對于本報(bào)告，中國機(jī)場的滑行時(shí)間是按機(jī)場級別分組的。歐洲使用相同算法計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)的暢通滑行時(shí)間。機(jī)場實(shí)際滑出時(shí)間的第20百分位數(shù)作為機(jī)場的無障礙滑出時(shí)間。每個(gè)機(jī)場每月都有一對于歐洲數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)采用了ICAOGANP算法，是以每一個(gè)停機(jī)位和跑道的組合確定一個(gè)基準(zhǔn)暢通時(shí)間?？紤]到運(yùn)行的變化，例如高峰期與低峰期時(shí)段的運(yùn)行，不同氣象條件，各自的暢通時(shí)間被設(shè)置為年度內(nèi)所有觀察到的組合數(shù)據(jù)的第20百分位數(shù)。請注意，對于本報(bào)告，基準(zhǔn)暢通滑出時(shí)間是每年確定的。這是為了考慮不同機(jī)場交通模式的重大變化。額外滑行時(shí)間是從飛機(jī)停機(jī)位到飛機(jī)起飛之間的實(shí)際滑行時(shí)間與暢通滑行時(shí)間比較的差值。從運(yùn)行效率的角度看，所謂的暢通滑行時(shí)間是指在機(jī)場沒有發(fā)生擁堵的交通量情況下（即無阻礙時(shí)間）滑行的時(shí)間。對暢通滑行時(shí)間的監(jiān)控發(fā)現(xiàn)，對于標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行程序而言暢通滑行時(shí)間受運(yùn)行瓶頸或在本報(bào)告中，中國機(jī)場的滑行時(shí)間是按照機(jī)場的級別分組。暢通滑行時(shí)間是使用機(jī)場的實(shí)際滑行時(shí)間的第20個(gè)百分位數(shù)計(jì)算的，并以年度航班量為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。對于歐洲而言，為每個(gè)跑道和停機(jī)位定義一個(gè)暢通滑行時(shí)間?？紤]到運(yùn)行情況的變化，交通量的高峰和低峰運(yùn)行、變化的天氣情況，相應(yīng)的暢通時(shí)間被定義為特定時(shí)段內(nèi)所有觀測值的第201請注意，本報(bào)告中歐洲機(jī)場的暢通時(shí)間是使用2019年至2022年的滑行時(shí)間確定的。這是考慮到不同機(jī)場的交通模式發(fā)生了重大變化，影響了暢通時(shí)間。例如，數(shù)據(jù)顯示，根據(jù)2020年前的暢通時(shí)間計(jì)算的額外時(shí)間非常低，沒考慮到航班量低的情況，在這種情況下，空中交通系統(tǒng)能夠在幾乎沒有運(yùn)行限制的情況下運(yùn)行。暢通時(shí)間將在以后圖22展示了2019年不同機(jī)場各月的標(biāo)準(zhǔn)暢通滑出時(shí)間。對于大多數(shù)機(jī)場而言，標(biāo)準(zhǔn)暢通滑出時(shí)間在多個(gè)月內(nèi)保持不變。例如，在西安咸陽國際機(jī)場（ZLXY），標(biāo)準(zhǔn)滑出時(shí)間被確定為10分鐘。為考慮當(dāng)?shù)氐奶厥馇闆r，標(biāo)準(zhǔn)滑出時(shí)間也會(huì)進(jìn)行適當(dāng)調(diào)上海浦東國際機(jī)場（ZSPD）是唯一一個(gè)月度標(biāo)準(zhǔn)滑出時(shí)間變化較大的機(jī)場。上海浦東機(jī)場建在海濱附近，這使得它在冬季容易受到平流霧和低云的影響，飛機(jī)的滑行時(shí)間也會(huì)因此受到影響。圖23展示了歐洲機(jī)場計(jì)算出的各月標(biāo)準(zhǔn)暢通滑出時(shí)間。對于大多數(shù)歐洲機(jī)場，采用第20百分位數(shù)方法可以得到一個(gè)相對恒定的每月標(biāo)準(zhǔn)暢通滑出時(shí)間?；谶@個(gè)算法可以得出存在一個(gè)非常穩(wěn)定和規(guī)律的時(shí)間表，以及相似的運(yùn)行條件的結(jié)論。只有阿姆斯特丹機(jī)場（EHAM）、伊斯坦布爾機(jī)場（LTFM）和倫敦蓋特維克機(jī)場（EGKK）出現(xiàn)了較大的偏差。阿姆斯特丹機(jī)場是唯一一個(gè)擁有6條跑道的歐洲機(jī)場，盡管6條跑道不同時(shí)使用。鑒于其位置（靠近荷蘭海岸）和多變的天氣條件，每月都會(huì)使用多種跑道運(yùn)行模式。跑道運(yùn)行組合的變化導(dǎo)致了其2019年各月的標(biāo)準(zhǔn)暢通滑出時(shí)間的觀測數(shù)據(jù)存在較大變化。倫敦蓋特維克機(jī)場是歐洲最繁忙的單跑道機(jī)場。近年來，每年2月到4月期間，機(jī)場航班的到港和離港的運(yùn)行受季風(fēng)影響很大。在繁忙的單跑道運(yùn)行過程中，到港航班的順序變化直接影響離根據(jù)圖24的數(shù)據(jù)，2023年滑出時(shí)間在歐洲和中國的機(jī)場之的蓋特威克機(jī)場和希思羅機(jī)場(EGKK,EGLL)以及羅馬菲烏米奇諾機(jī)場(LIRF)，歐洲機(jī)場的平均額外滑出時(shí)間相對較短。對于中國機(jī)場，額外滑出時(shí)間與航班量存在著適度的線性關(guān)系，而歐洲呈現(xiàn)出不同的模式。倫敦希思羅機(jī)場（EGLL）的暢通滑出時(shí)間最高，與歐洲其他樞紐機(jī)場相比，倫敦希斯羅機(jī)場只有2條跑道（法蘭克福美茵機(jī)場4條，阿姆斯特丹史基浦機(jī)場6條，巴黎戴高樂機(jī)場4條，伊斯坦布爾機(jī)場5條），這表明航空器滑出對于倫敦希斯羅機(jī)場地面基礎(chǔ)設(shè)施帶來了巨大的保障壓力。這暗示著倫敦希斯羅機(jī)場平均滑出時(shí)間的第20百分位數(shù)可能已經(jīng)包含了明顯比例的擁堵航班情況。在歐洲機(jī)場中，倫敦蓋特威克機(jī)場（EGKK）和羅馬菲烏米奇諾機(jī)場（LIRF）的平均圖25展示了離港航班平均額外滑出時(shí)間的總體演變趨勢。在2019年，上海浦東國際機(jī)場（ZPD）和廣州白云國際機(jī)場（ZGGG）的離港航班數(shù)量與歐洲主要樞紐機(jī)場（EGLL，LFPG，EDDF和EHAM）1相當(dāng)。北京首都國際機(jī)場（ZBAA）在2019年是所有研究機(jī)場中最繁忙的機(jī)場，同時(shí)也是平均額外滑出時(shí)間最高的機(jī)場，為8.94分鐘。有趣的是，北京首都國際機(jī)場（ZBAA）的平均額外滑出時(shí)間在之后出現(xiàn)了顯著下降，這與離港航班數(shù)量的減少密切相關(guān)?？傮w而言，平均額外滑出時(shí)間與航班量呈正相關(guān)。航班數(shù)量的降低（例如在2020年至2022年期間）減輕了地面運(yùn)行保障的壓力，所有機(jī)場的平均額外滑出時(shí)間都有降低。與歐洲相比，2020年和2021年中國的離港航班略高于歐洲。2022年，中國民航航空運(yùn)輸受到旅行限制，航班量低于正在復(fù)蘇的歐洲。到2023年，中國機(jī)場的復(fù)蘇(航班量增加)呈現(xiàn)出更加多樣化的格局。在2020年至2022年期間，中國和歐洲都出現(xiàn)了平均額外時(shí)間降低的在2020年至2022年期間，對于離港航班的流量限制顯著減少，例如在倫敦希思羅機(jī)場（EGLL）、倫敦蓋特維克機(jī)場（EGKK）和羅馬菲烏米奇諾機(jī)場（LIRF）的，額外滑行時(shí)間得到了有效地緩解（統(tǒng)計(jì)的額外滑行時(shí)間較20外滑出時(shí)間也緩慢增加，地面運(yùn)行效率也在下降(參見圖25)。在中國，由于受旅行限制的影響，觀察到的額外滑出時(shí)間總體上有所減少。然而，從2021年到2023年，在不同航班運(yùn)行總量下，北京首都國際機(jī)場（ZBAA）、上海浦東國際機(jī)場（ZSPD）、深圳寶安國際機(jī)場（ZGSZ）和廣州白云1雖然伊斯坦布爾機(jī)場(LTFM)于2019額外的到港排序和計(jì)量區(qū)域（ASMA）時(shí)間將到港航空器終端空域時(shí)間與相同運(yùn)行路徑的基準(zhǔn)參考時(shí)間進(jìn)行比較。從運(yùn)行效率的角度來看，這些參考時(shí)間應(yīng)該與交通流動(dòng)無阻礙時(shí)觀察到的時(shí)間本報(bào)告采用ICAOGANP算法來計(jì)算額外的ASMA時(shí)間。在過ASMA時(shí)間的航班）后，為每個(gè)飛機(jī)類別、跑道和進(jìn)港點(diǎn)組合確定了無障礙時(shí)間。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)排除了每月不超過20班次航班的組合，以防止異常值對統(tǒng)計(jì)結(jié)果的影響?；鶞?zhǔn)ASMA時(shí)間是使用剩余對于每個(gè)單獨(dú)的航班而言，額外的ASMA時(shí)間是實(shí)際測時(shí)間之間的差值。因此，額外ASMA時(shí)間雖然歐洲機(jī)場和中國機(jī)場都采用上述算法計(jì)算，但在計(jì)算基準(zhǔn)參考時(shí)間所選用的進(jìn)港點(diǎn)方面，中國和歐洲的算法之間有所不同。歐洲機(jī)場分析中，使用的進(jìn)港點(diǎn)是距離機(jī)場的恒定距離（40海里和100海里）的方位扇區(qū)。而在中國機(jī)場的分析中并非如此，進(jìn)港點(diǎn)根據(jù)機(jī)場周圍的現(xiàn)有進(jìn)港點(diǎn)進(jìn)行定義，因此它們與機(jī)場的距離有所不同，這導(dǎo)致了地區(qū)差異。未來將對此進(jìn)行進(jìn)一步分析，州白云國際機(jī)場（ZGGG）2022年與2021年運(yùn)行變化，由于建設(shè)了第4條和第5條跑道以及T式組合。由于從獨(dú)立平行進(jìn)近到隔離平行運(yùn)行的調(diào)整，以及旅行限制，運(yùn)行受到了顯著的干擾，導(dǎo)由于2023年空中交通的快速恢復(fù)，幾乎所有機(jī)場的額外時(shí)間都顯著增加。中國機(jī)場的暢通進(jìn)進(jìn)場時(shí)間值較小，2023年的航班量迅速恢復(fù)，導(dǎo)致終端空域額外到達(dá)排序時(shí)間較高。歐洲各機(jī)場終端區(qū)額外時(shí)間見圖27。由于受到嚴(yán)重的旅行限制，可以注意到所有機(jī)場在2021年的額外時(shí)間發(fā)生了顯著變化。歐洲機(jī)場的交通量急劇下降，導(dǎo)致終端區(qū)域到達(dá)航班的秩序大幅度降低。在倫敦希思羅機(jī)場（EGLL）、倫敦蓋特維克機(jī)場（EGKK）觀察到了“負(fù)”的額外時(shí)間，這證明終端區(qū)域運(yùn)行參考時(shí)間受到擁堵影響增加了使得部分機(jī)場出現(xiàn)了額外時(shí)間的負(fù)值。與2020年至2022年期間的低交通量和高運(yùn)行效率相比，整個(gè)歐洲機(jī)場，2-4分鐘的終端空域平均額外時(shí)間（ASMA）可以作為終端區(qū)運(yùn)行時(shí)間的上限和下限。平均而言，100海里半徑范圍的終端空域平均額外時(shí)間較40海里半徑范圍的終端空域平均額外時(shí)間長。這還包括了由于空域結(jié)構(gòu)導(dǎo)致的運(yùn)行效在后續(xù)報(bào)告的更新中，我們將制定一種新的終端區(qū)運(yùn)行時(shí)間的參考值計(jì)算方法。目前，參考值沒有根據(jù)旅行限制對交通量的影響進(jìn)行調(diào)整，導(dǎo)致倫敦希思羅機(jī)場（EGLL）、倫敦蓋特維克機(jī)場（EGKK）平均額外時(shí)間出現(xiàn)了負(fù)值的異?，F(xiàn)象，這是因?yàn)榻K端區(qū)域的參考時(shí)間使用的是20206.航班準(zhǔn)點(diǎn)率飛行起降次數(shù)的可預(yù)測性在各個(gè)方面影響著航班的運(yùn)行。比如，在戰(zhàn)略階段，航空公司制定航班時(shí)刻表并且考慮過去航季時(shí)刻表的穩(wěn)定性時(shí)，或在空中航行服務(wù)提供方和利益相關(guān)者之間尋求需求與容量平衡的運(yùn)行階段都會(huì)受到可預(yù)測性在這種情況下，準(zhǔn)點(diǎn)率是在航空業(yè)內(nèi)廣泛應(yīng)用的評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，提供了一個(gè)可以用來衡量旅客滿意度的指標(biāo)，幫助航空公司評估所設(shè)定的航班時(shí)刻表的價(jià)值，并支撐對航班延誤成因的進(jìn)一步分·準(zhǔn)點(diǎn)率（OTP）指標(biāo)，即航班實(shí)際進(jìn)/離港時(shí)間與計(jì)劃進(jìn)/離港時(shí)間相差小于或正好等于15分如圖28所示，從2019年到2020年，中國的準(zhǔn)點(diǎn)率上升了7個(gè)百分點(diǎn)。2021年準(zhǔn)點(diǎn)率與的負(fù)相關(guān)關(guān)系，從2019-2022年，受旅行限制的影響航班量大幅減少，運(yùn)行負(fù)荷降低，準(zhǔn)點(diǎn)率顯著提升。2022年，中國航班量下降至2019年量趨于穩(wěn)定，進(jìn)離港準(zhǔn)點(diǎn)率與2022年相中國的航班量峰值通常出現(xiàn)在夏季的7、8月份。然而，夏季也會(huì)出現(xiàn)了大量的對流天氣現(xiàn)象（例如：雷暴這兩個(gè)因素（高峰交通量和天氣原因）共同導(dǎo)致了夏季航班準(zhǔn)點(diǎn)率較低。2023年繼續(xù)遵循這一模式，并呈現(xiàn)出對第二季度空中交通需求增長的反應(yīng)，準(zhǔn)點(diǎn)率低于前幾年。如圖29所示，從2019年到2020年，歐洲區(qū)的準(zhǔn)點(diǎn)率至少上升了10個(gè)百分點(diǎn)。在2018年和2019年間，歐洲由于空域容量不足和空中交通流量管理不善，經(jīng)歷了大面積的航班延誤。2019年航空器地面等待時(shí)間的增加也對總體航班準(zhǔn)點(diǎn)率產(chǎn)生了負(fù)面的影響，進(jìn)/離港航班的準(zhǔn)點(diǎn)率都在75%左右。2020和2021年航班準(zhǔn)點(diǎn)率情況和中國類似，受相關(guān)旅行限制影響，航班量顯著降2022年，旅行限制的影響逐漸減小，隨之而來大量的旅客和航班使得歐洲航空業(yè)面臨了巨大的挑戰(zhàn)，航班準(zhǔn)點(diǎn)率也受到了巨大的影響，由于航空公司和機(jī)場運(yùn)營情況導(dǎo)致的延誤情況增加。此由于空管原因造成延誤的航班比例增加。天氣帶來的容量限制、工業(yè)行動(dòng)和主要空中交通管理系統(tǒng)實(shí)施增加了整個(gè)歐洲的空中交通流量管理的延誤水平。這些因素在2023年也發(fā)揮了作用，導(dǎo)致準(zhǔn)歐洲航班量在夏季達(dá)到峰值，呈現(xiàn)季節(jié)性規(guī)律。整個(gè)歐洲觀測到的月度準(zhǔn)點(diǎn)率變化顯示了航班量高峰期系統(tǒng)約束的影響。2022年和2023年的準(zhǔn)點(diǎn)率甚至低于2019前一節(jié)展示了航班量、航線網(wǎng)絡(luò)約束水平與準(zhǔn)點(diǎn)率之間的相互關(guān)系。在2020年至2022年期率指標(biāo)出現(xiàn)了顯著下降。在中國，2022年旅行限制仍在繼續(xù)，準(zhǔn)點(diǎn)率顯著提高。2023年，中國的解除旅行限制，歐洲的總體交通約束狀況沒有改變。因此，中國和歐洲的整體的準(zhǔn)點(diǎn)率都有所下降。以下分析顯示了中國和歐洲12個(gè)研究機(jī)場中每個(gè)機(jī)場的準(zhǔn)點(diǎn)率指標(biāo)，并將2023年數(shù)據(jù)與的水平。如前幾節(jié)所述，航班量急劇下降，機(jī)場的運(yùn)行壓力減輕。幾乎所有研究機(jī)場都顯示，到港航班的準(zhǔn)點(diǎn)率至少增加了5%。比如，相比2019年，北京首都國際機(jī)場（ZBAA）2023年到港準(zhǔn)點(diǎn)率提升了13個(gè)百分點(diǎn)。北京大興國際機(jī)場（ZBAD）的啟用和國際客運(yùn)航班指大幅減少有效的緩解了北京首都國際機(jī)場（ZBAA）的運(yùn)行保障壓力。由于準(zhǔn)點(diǎn)率指標(biāo)很大程度上取決于航季航班班表規(guī)定的計(jì)劃時(shí)年期間以及之后持續(xù)恢復(fù)的情況下，對相關(guān)的變化以及絕對值進(jìn)行研究。由于航班量處于低位，飛行和中轉(zhuǎn)時(shí)間的相對減少也會(huì)導(dǎo)致到/離港準(zhǔn)點(diǎn)率保持較高水平。長春龍嘉國際機(jī)場（ZYCC）、南京祿口國際機(jī)場（ZSNJ）和杭州蕭山國際機(jī)場（ZSHC）的離港準(zhǔn)點(diǎn)率均有顯著提高。南京祿口國際機(jī)場（ZSNJ）和杭州蕭山國際機(jī)場（ZSHC）的到港準(zhǔn)點(diǎn)率也更高。值得注意的是，北京首都國（注：伊斯坦布爾機(jī)場（LTFM）2019年還未運(yùn)營，數(shù)據(jù)缺赫爾辛基機(jī)場(EFHK)是一個(gè)明顯的例外。歐洲各機(jī)場的情況差異很大。在某些情況下，百分比變化范圍在-10%到5%之間。伊斯坦布爾機(jī)場(LTFM)1、蘇黎世機(jī)場(LSZH)、羅馬菲烏米奇諾機(jī)場(LIRF)、巴黎戴高樂機(jī)場(LFPG)、倫敦蓋特威克機(jī)場(EGKK)和法蘭克福美茵機(jī)場(EDDF)明顯呈現(xiàn)出準(zhǔn)點(diǎn)率的系統(tǒng)性下降。這些機(jī)場的進(jìn)離港航班的準(zhǔn)點(diǎn)率都下降了約10%。這表明，總體準(zhǔn)點(diǎn)率影響因素中有很大一部分影響到當(dāng)?shù)貦C(jī)場的運(yùn)營，或者是由當(dāng)?shù)貦C(jī)場造成的。準(zhǔn)點(diǎn)率指標(biāo)也包括提前到港和提前離港的情況。計(jì)劃窗口之外的進(jìn)/離港航班可能使空中交通系統(tǒng)面臨挑戰(zhàn)，因?yàn)榻煌Ｊ降淖兓赡艹霰Ｕ夏芰Χ鴮?dǎo)致航班在進(jìn)出空域或滑行階段排隊(duì)等這些機(jī)場到港準(zhǔn)點(diǎn)率呈增長趨勢，2023年開始又有下降。北京首都國際機(jī)場（ZBAA增長原因前文已經(jīng)提到）延誤狀況改善明顯。2022是由于航班需求減少、空中交通更順暢和飛行時(shí)間更短所致。深圳寶安國際機(jī)場（ZGSZ）晚于計(jì)這表明，在繼續(xù)使用現(xiàn)有時(shí)隙并采用保守的時(shí)刻安排的情況下，空中交通量減少使總運(yùn)行時(shí)間縮上。到達(dá)準(zhǔn)點(diǎn)率最低的機(jī)場是伊斯坦布爾機(jī)場(LTFM)和倫敦蓋特威克機(jī)場(EGKK)。在未來的版本中，研究潛在的原因?qū)⑹怯腥さ?。盡管歐洲機(jī)場在2022年和2023年的準(zhǔn)點(diǎn)率于提前15分鐘以上到港的航班比例。這種模式表明空域用戶做飛行計(jì)劃相對保守。航班的計(jì)劃飛間正負(fù)5分鐘內(nèi)起飛的航班比例都有特別是，對于提前15分鐘或比15分鐘更多離港的航班，可以推斷計(jì)劃時(shí)間和相關(guān)機(jī)場時(shí)段與實(shí)際運(yùn)行的時(shí)間表并不完全一致，這可能會(huì)影響機(jī)位的利用率，并進(jìn)一步對機(jī)場的運(yùn)行保障產(chǎn)生各種類型的延誤可能導(dǎo)致運(yùn)行性能不佳。本節(jié)將分析主要延誤類別及其相對發(fā)生頻率。與天氣條件相關(guān)的延誤，如低于機(jī)長最低起飛標(biāo)準(zhǔn)、機(jī)場的最低運(yùn)營標(biāo)準(zhǔn)、航空公司掌控范圍內(nèi)的延誤，包括航班計(jì)劃、機(jī)組人員、地面服務(wù)、食品供由軍事飛行訓(xùn)練、航空器轉(zhuǎn)場、軍事演習(xí)或其他與軍事相關(guān)的活動(dòng)引起的延與人為因素、設(shè)備故障、服務(wù)不及時(shí)等在空中交通管制范圍內(nèi)引起的延誤。由機(jī)場的跑道損壞、外來物體、人員、動(dòng)物或車輛侵入、鳥擊等引起的延因邊境、海關(guān)等聯(lián)合檢查導(dǎo)致的乘客登機(jī)手續(xù)未能及時(shí)完成而引起的延誤。造成的延誤航班的比例。從2019年到2023年，中國航班延誤的主要原因是天氣、航空公司和軍事活動(dòng)。在中國，天氣1一直是影響航班延誤的主要因素，占到延誤航班的45-55%。除2022年外，航空公司原因約占航班延誤的20-25%，而空管(ATC)只占相對較小的比例。值得注意的是，2022年航空公司延誤占比增加到了35%左右。2020年和2022年，公共安全原因造成的航班延誤比年份多，但只占到了8%。由于一些突發(fā)公共衛(wèi)生事件，航班被取消或延誤。2023年天氣相關(guān)延誤增加的原因是由于雷雨季節(jié)，多個(gè)臺風(fēng)影響了航班運(yùn)行。影響飛航班運(yùn)行的主要?dú)庀笠蛩赜欣妆?、?qiáng)降水、大風(fēng)和低云天氣。其中，廣州白云機(jī)場（雷雨42天，中度以航空公司掌控范圍內(nèi)引起的延誤，包括飛機(jī)維護(hù)、機(jī)組人員排班問題和行李由于在飛行中出現(xiàn)的空中交通流量管理問題引起的延誤，比如空中交通擁堵由于機(jī)場空中交通流量管理問題引起的延誤，例如擁堵、跑道可用性或機(jī)場由基礎(chǔ)設(shè)施問題引起的延誤，例如跑道維護(hù)、航站樓問題以及其他非空中交由政策或法規(guī)問題、安全檢查，或其他由政府機(jī)構(gòu)強(qiáng)制實(shí)施的程序引起的延不屬于空中交通流量管理相關(guān)天氣問題的天氣相關(guān)延誤，比如出發(fā)或目的地因天氣相關(guān)的空中交通流量管理問題引起的延誤，其中預(yù)測到的惡劣天氣可1為研究天氣情況對報(bào)告的運(yùn)行性能的影響，本報(bào)告試圖描述天氣現(xiàn)象以供比較。本報(bào)告的未來版本可能需要更廣泛地統(tǒng)一這種特征。歐洲與中國的航班延誤原因分類和統(tǒng)計(jì)方法不同。此部分內(nèi)容建立在歐控下的延誤分析辦公每個(gè)航班的延誤比例可與不同的延誤原因關(guān)聯(lián)，因此，圖表中的延誤百分比指的是每種延誤原因在延誤時(shí)間中的百分比。從2019年到2023年，歐洲航班延誤的原因主要有三個(gè)：第一是前序航班晚點(diǎn)到達(dá)和乘客/機(jī)組人員行李晚點(diǎn)送達(dá)，第二是航空公司因素，第三是空中交通管制（ATC）實(shí)施的流量管理。在歐洲，超過三分之二的航班延誤是繼生延誤和航空公司原因造成的。這兩個(gè)地區(qū)的一個(gè)相似之處在于，與航空公司相關(guān)的延誤是航班總體延誤的主要原因之一。中歐延誤分類以及統(tǒng)計(jì)規(guī)則之間的巨大差異使得當(dāng)前難以進(jìn)行更詳細(xì)的對比。進(jìn)一步的研究需要在兩種延誤分類之間建立更好的對應(yīng)關(guān)系，并比較中國和歐洲航班運(yùn)行中產(chǎn)生的延誤。在這項(xiàng)研究中，研究小組決定調(diào)查所選機(jī)場的延誤吸收情況。延誤差異指標(biāo)(DDI)衡量每個(gè)前序到達(dá)航班和隨后離港航班的計(jì)劃周轉(zhuǎn)時(shí)間與實(shí)際的周轉(zhuǎn)時(shí)間的偏差程度。?？傮w而言，中國的機(jī)場具有一定的延誤吸收能力，即它們可以在航班過站過程中吸收一定量的延誤，以減少下一航段航班的延誤概率。這個(gè)指標(biāo)反映了機(jī)場對過站航班的支持能力。然而，顯就是說，與前一航段相比，由于這些機(jī)場采取了更嚴(yán)格的防控措施，導(dǎo)致了更長的過站時(shí)間，后續(xù)航班的延誤增加了10-15分鐘。這種誤吸收率增加。上海浦東國際機(jī)場（ZSPD），2022年的DDI增長水平?？偟膩碚f，中國的機(jī)場在2023年夏季達(dá)到峰值。這表明，航空運(yùn)輸量和相關(guān)的旅游旺季與DDI的年度變化有關(guān)。這個(gè)有趣的觀察結(jié)果對于在以后的版本中進(jìn)行研究非常有用，因?yàn)樵搱?bào)告顯示了到目前為止DDI與局部效能、流量演變和網(wǎng)絡(luò)在整個(gè)研究周期，歐洲各機(jī)場平均每次周轉(zhuǎn)的延誤吸收率（DDI）通常為正值，即此時(shí)的進(jìn)港航班與其后續(xù)離港航班間的時(shí)間差在5-15分鐘以內(nèi)?？傮w而言，前序進(jìn)港航班若是延誤，通常無停滯狀態(tài)。從2020年5月開始，出現(xiàn)了致日均延誤差異下降，在某些情況下，有些機(jī)場（慕尼黑機(jī)場EDDM，阿姆斯特丹機(jī)場EHAM，羅馬機(jī)場LIRF）甚至降為負(fù)數(shù)（此時(shí)離港航班延誤低于到港航班延誤）。在整個(gè)研究期間，DDI有一個(gè)溫和的增長趨勢。這表明，總體而言，機(jī)場過站期間無法吸收所經(jīng)歷的到達(dá)延誤。因此，研究機(jī)場可能會(huì)放大整個(gè)歐洲網(wǎng)絡(luò)的延誤。在伊斯坦布爾機(jī)場(LTFM)可以觀察到一個(gè)積極的趨勢。7.天氣影響每個(gè)地理區(qū)域都有其獨(dú)特的氣候和天氣條件。因此，天氣事件的強(qiáng)度和頻率水平將以不同的方式影響各中國和歐洲機(jī)場的航空運(yùn)行效率。本章將概述在這兩個(gè)地理區(qū)域中天氣情況的比較，并在這個(gè)分析中，地方天氣是從歷史上發(fā)布的航空例行天氣報(bào)告（METAR）1中提取出來的。METAR天氣報(bào)告主要由飛行員和氣象學(xué)家使用，氣象學(xué)家使用匯總的METAR信息來輔助天氣預(yù)報(bào)。在這個(gè)天氣分析中，METAR被廣泛用作機(jī)場及周邊天氣信息的來源。METAR包含了溫度、能見度、陣風(fēng)、風(fēng)速等信息。此外，每條報(bào)告還包含一個(gè)天氣代碼，用于標(biāo)識天氣事件的存在和強(qiáng)度，例如液體或固態(tài)降水、視程障礙、雷暴或其他天氣現(xiàn)象。這些類別是根據(jù)天氣代碼編制的，具體如下表所示。例如，如果天氣代碼中包含雨（RA）或毛毛雨），雪（SN米雪（SG霰（GS冰雹（GR冰粒（PL）和冰晶（IC）霧（FG），薄霧（BR），霾（HZ），火山灰（VA），浮塵（DU），煙（FU）颮（SQ），發(fā)展完好的沙卷、塵卷（PO），塵暴（DS），沙暴（SS）和漏斗云這種分類受到了歐洲空中交通管理機(jī)場性能（ATMAP）框架2的啟基于現(xiàn)有的METAR信息進(jìn)行的天氣分析用于比較不同天氣條件下的關(guān)鍵性能指標(biāo)。有關(guān)METAR消息及其閱讀方法的更多信息可以在國際民航組織（ICAO）的《國際航空導(dǎo)航氣象服務(wù)1METAR是MeteorologicalAerodromeReport的縮寫，是一種用于報(bào)告天氣信息的格式。原始METAR是世界上傳輸觀測天氣數(shù)據(jù)最常見的格式。它經(jīng)過國際民航組織（ICAO）高度標(biāo)準(zhǔn)化，使其在世界大部分地區(qū)都能被理解。在本節(jié)中使用的歷史METAR天氣報(bào)告的來源是美國愛荷華州環(huán)境氣象網(wǎng)絡(luò)（IowaEnvironmentMesonet）。這些2/publication/air-traffic-management-airport-performance-atmap-framework3/airnavigation/IMP/Documents/Annex%203%20-%2075.pdf惡劣的天氣情況可能會(huì)擾亂空中交通，其中離港準(zhǔn)點(diǎn)率受到的影響是比較明顯的。圖40顯示了不同的天氣現(xiàn)象和強(qiáng)度對不同機(jī)場離港準(zhǔn)點(diǎn)率的影響情況，包括倫敦希思羅機(jī)場（EGLL）-廣州白云國際機(jī)場（ZGGG）、蘇黎世機(jī)場（LSZH）-杭州蕭山國際機(jī)場（ZSC）和赫爾辛基萬塔機(jī)場如果航班的實(shí)際離港時(shí)間不晚于預(yù)計(jì)離港時(shí)間15分鐘以上，則將其定義為準(zhǔn)點(diǎn)。每個(gè)航班都會(huì)標(biāo)示出不同的天氣現(xiàn)象強(qiáng)度（從METAR數(shù)據(jù)中提?。?，以便根據(jù)強(qiáng)度進(jìn)行各類統(tǒng)計(jì)。為了避免統(tǒng)計(jì)異常值，對于每種天氣現(xiàn)象，僅對研究時(shí)段內(nèi)存在超過100個(gè)觀察值的數(shù)據(jù)進(jìn)行記錄和統(tǒng)計(jì)。如圖40、41展示了不同天氣現(xiàn)象對航班離港準(zhǔn)點(diǎn)率的影響。圖40可以看出，任何降水（固態(tài)或液態(tài)）對歐洲機(jī)場離港準(zhǔn)點(diǎn)率的負(fù)面影響比中國機(jī)場更大。與中國2個(gè)機(jī)場（廣州白云國際機(jī)場ZGGG）和（杭機(jī)場（倫敦希斯羅機(jī)場EGLL、蘇黎世機(jī)場LSZH和赫爾辛基萬塔機(jī)場EFHK）的準(zhǔn)點(diǎn)率受到液態(tài)降水的影響更大。然而，長春龍嘉國際機(jī)場（ZYCC）與歐洲機(jī)場類似，同樣受到降水的影響比較明顯，因?yàn)閺奶鞖猬F(xiàn)象可以看出，長春夏季季風(fēng)更加強(qiáng)烈，冬季更加干燥。這種從干燥的冬季到多雨的夏季的變化可能會(huì)導(dǎo)致運(yùn)行環(huán)境差異，進(jìn)而影響長春龍嘉國際機(jī)場（ZYCC）統(tǒng)計(jì)到的準(zhǔn)點(diǎn)凍雨同樣會(huì)導(dǎo)致歐洲機(jī)場的準(zhǔn)點(diǎn)率降低。對比歐洲和中國，凍雨對歐洲機(jī)場的影響比對中國機(jī)場的影響更大。此外，廣州白云國際機(jī)場（ZGGG）并未出現(xiàn)凍雨，因?yàn)閺V州屬亞熱帶氣候，最除了降水之外，視程障礙或雷暴等其他現(xiàn)象也可能導(dǎo)致運(yùn)行環(huán)境不佳。圖41中的統(tǒng)計(jì)圖表明，除蘇黎世機(jī)場（LSZH）外，視程障礙現(xiàn)象對準(zhǔn)點(diǎn)率具有較小的負(fù)面影響，與其他歐洲機(jī)場相雷暴對大多數(shù)機(jī)場的出發(fā)準(zhǔn)點(diǎn)率都會(huì)產(chǎn)生負(fù)面影響，尤其是蘇黎世機(jī)場（LSZH）。從所分析機(jī)場的數(shù)據(jù)可明顯看到，廣州白云國際機(jī)場（ZGGG）和蘇黎世機(jī)場（LSZH）是最常受到雷暴影響的機(jī)場。然而，與蘇黎世機(jī)場（LSZH）相比，廣州白云國際機(jī)場（ZGGG）會(huì)更頻繁地遭遇強(qiáng)雷暴，從圖41的穩(wěn)定結(jié)果也可以看出，廣州白云國際機(jī)場（ZGGG）為保證準(zhǔn)點(diǎn)率做了更充分的從準(zhǔn)點(diǎn)率的角度來看，歐洲機(jī)場比中國機(jī)場更容易受到惡在地面運(yùn)行中，例如航空器滑行階段也會(huì)受到天氣的影響。這可以通過觀察不同天氣強(qiáng)度下航空器的額外滑出時(shí)間來顯示。額外滑出時(shí)間根據(jù)5.1節(jié)介紹的方法進(jìn)行計(jì)算。在計(jì)間時(shí)未考慮機(jī)位和跑道信息1。1將機(jī)場實(shí)際滑出時(shí)間的第20個(gè)百分位數(shù)定義為該機(jī)場的暢通滑出時(shí)間。各機(jī)場每月都有一個(gè)暢通滑行時(shí)間。隨后，將每個(gè)滑行階段標(biāo)記為當(dāng)時(shí)的天氣現(xiàn)象強(qiáng)度（從METAR數(shù)據(jù)中提取以便進(jìn)行后續(xù)匯總。為了避免從統(tǒng)計(jì)異常值中得出錯(cuò)誤的結(jié)論，僅對研究時(shí)段內(nèi)存在超過100個(gè)觀察值的數(shù)據(jù)進(jìn)行記錄和統(tǒng)計(jì)。圖42和圖43直觀顯示了固態(tài)和液態(tài)降水對每個(gè)機(jī)場額外滑出時(shí)間的影響。固態(tài)降水會(huì)導(dǎo)致平均額外滑出時(shí)間增加，這與預(yù)期相符，而且固態(tài)降水的影響在歐洲機(jī)場會(huì)更為明顯，并且通常與在中歐兩個(gè)地區(qū)，液態(tài)降水的影響相對于固態(tài)降水不那么明顯。在倫敦希斯羅機(jī)場（EGLL）、廣州白云國際機(jī)場（ZGGG）和杭州蕭山國際機(jī)場（ZSHC），對所有強(qiáng)度的降水都可以觀察到額外增加的滑行時(shí)間。而對于蘇黎世機(jī)場（LSZH）、赫爾辛基萬塔機(jī)場（EFHK）和長春龍嘉國際機(jī)場（ZYCC），沒有看到明顯的變化趨勢。針對不同天氣強(qiáng)度而采取的不同運(yùn)行程序可能會(huì)降低航空運(yùn)輸系統(tǒng)所承受的壓力，從而在惡劣天氣影響下暫時(shí)提高航空運(yùn)輸系統(tǒng)的運(yùn)行效能。然而，從蘇黎世機(jī)場（LSZH）和杭州蕭山國際機(jī)場（ZSHC）中可以看出，在高強(qiáng)度天氣影響下，額外滑出時(shí)間會(huì)增加。從圖43可以看出，視程障礙現(xiàn)象會(huì)導(dǎo)致某些機(jī)場的額外滑出時(shí)間略微增加，特別是蘇黎世機(jī)場（LSZH）、赫爾辛基萬塔機(jī)場（EFHK）和長春龍嘉國際機(jī)場（ZYCC）。雷暴強(qiáng)度對歐洲機(jī)場由于輕微或強(qiáng)烈的天氣現(xiàn)象，例如雷暴，航班可能會(huì)取消或延誤。這釋放出跑道系統(tǒng)的容量，減少了航空器額外滑行時(shí)間。天氣運(yùn)行效能影響的初步分析顯示出若干模式，需要在今后的對比報(bào)告中作進(jìn)一步研究。雖然強(qiáng)度不同，但惡劣天氣頻率可能會(huì)對當(dāng)?shù)剡\(yùn)行產(chǎn)生影響。8.重大改進(jìn)項(xiàng)目中國和歐洲都在不斷優(yōu)化改進(jìn)其空中交通航路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。這里將分別對中國及歐洲不同的項(xiàng)滬昆大通道東起長江三角洲地區(qū)西至的昆明，它貫穿了浙江、江西、湖南、貴州、云南等省份，全長1800多公里，涉及上海虹橋、浦東、杭州蕭山、南昌昌北、長沙黃花、貴陽龍洞堡、昆并調(diào)整了6個(gè)機(jī)場的19條進(jìn)出港航線，并通過構(gòu)建平行雙航路，滬昆大通道實(shí)現(xiàn)了主航路、支航路以及進(jìn)出港航路的全面優(yōu)化，形成了一個(gè)高效、順暢的單向循環(huán)運(yùn)行模式。這一模式的建立，不僅提升了空域資源的利用率，還增強(qiáng)滬昆大通道將于2024年9月5日量，增強(qiáng)長江三角洲地區(qū)與成渝昆區(qū)域樞紐的銜接，有效緩解中國上海至昆明東西向航班的擁堵問京廣大通道南段方案主體由兩組4條航線組成，主要是將湖北區(qū)域以南的原（A461行單向化改造”，同時(shí)打通京廣分流航線（W45）至粵港澳大灣區(qū)的銜接部分，再結(jié)合西側(cè)W102航線，實(shí)現(xiàn)“兩上兩下、單向循環(huán)”的大通道格局，有效串聯(lián)了北京兩場、天津、鄭州、武漢、長沙、廣州、深圳、香港、澳門等重要的區(qū)域性樞紐機(jī)場。據(jù)統(tǒng)計(jì)，京廣大通道南段方案共新辟及調(diào)完成調(diào)整后，這條南北大動(dòng)脈由過去的“單上單下”雙車道變?yōu)椤半p上雙下”的四車道，進(jìn)一步提升了運(yùn)行安全水平和飛行效率。在運(yùn)行安全方面，由于大型樞紐機(jī)場較多，原京廣A461航線復(fù)雜的空域結(jié)構(gòu)使得航路擁堵問題十分明顯。調(diào)整后，每日將減少京廣大通道沿線航路航線交叉匯聚沖突調(diào)配次數(shù)約572次。在節(jié)能減排方面，北京至香港、深圳、珠海、澳門等地航班單程可節(jié)省噸。在飛行流量方面，可降低京廣沿線主要擁堵航路點(diǎn)的飛行流量，最高可達(dá)實(shí)施前的67.1%，這將大幅緩解航路擁堵情況，有效增強(qiáng)京津冀地區(qū)和粵港澳大灣區(qū)之間的航線運(yùn)力，促進(jìn)京津冀地區(qū)、粵港澳大灣區(qū)等沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)建設(shè)，暢通國內(nèi)大循環(huán)，促進(jìn)國內(nèi)國際大循環(huán)?？沼蛉萘康奶嵘彩菤W洲的主要驅(qū)動(dòng)力。自由航路空域是指用戶可以在指定的入口點(diǎn)和指定的出口點(diǎn)之間通過已公布或未公布的中間點(diǎn)進(jìn)行航路自由規(guī)劃的特定空域，無需參考ATS航路網(wǎng)圖45顯示了歐洲自由航路的實(shí)施水平。從航路到自由航路空域的轉(zhuǎn)變?yōu)榭沼蛴脩籼峁┝酥匾?jié)省燃料：600萬噸，相關(guān)燃料成本節(jié)省50億歐元自由航路概念的實(shí)施有助于提高空中交通的可預(yù)測性，并可能對交通復(fù)雜性產(chǎn)生積極影響，因?yàn)榕c集中在固定航路相比，自由航路下交通流量在整個(gè)空域中更加分散。目前該方案正在實(shí)施本報(bào)告是第3版中歐雙區(qū)域空中航行系統(tǒng)運(yùn)行效能的對比分析報(bào)告，由中國民用航空局（CAAC）/中國民航大學(xué)（CAUC）/民航數(shù)據(jù)通信有限責(zé)任公司（ADCC）與歐控的效能評估單位（PRU）在雙方準(zhǔn)備的可統(tǒng)一比較的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上聯(lián)合撰寫的。此次合作以兩個(gè)地區(qū)現(xiàn)有的效能評價(jià)本報(bào)告顯示了兩個(gè)地區(qū)所觀察到的系統(tǒng)效能的相似性和差異性，這為未來的研究和進(jìn)一步的用例分析打開了大門，從而在未來的版本中可研究潛在的原因。根據(jù)第一版的觀察結(jié)果，本報(bào)告初步研究了天氣條件對某些選定機(jī)場運(yùn)行性能的影響。年期間的基線年，對這中國和歐洲的空中交通發(fā)展和空中航行系統(tǒng)效能進(jìn)行研究。正如本報(bào)告全文所示，航空運(yùn)輸在2020年至2022年期間受到了史無前例的旅行限制政策，這些限制因素對運(yùn)行效能指標(biāo)有怎樣的影響，后續(xù)空中交通和系統(tǒng)效能恢復(fù)程度如何，這些問題都可以在本報(bào)告中找到答案。為對效能進(jìn)行持續(xù)跟蹤，本報(bào)告的未來更新將有助于了解這中國和歐洲的不同動(dòng)態(tài)。本報(bào)告的第一部分探討了空中航行組織和影響運(yùn)行效能的因素（例如空中交通需求和機(jī)隊(duì)組面積約占?xì)W洲面積的84%，歐洲的空中航行服務(wù)提供更加分散，地區(qū)/國家空中航行服務(wù)提供者及其各自的管制單位數(shù)量眾多，而中國的空中交通服務(wù)由一在中國12個(gè)機(jī)場中，只有北京首都國際機(jī)場（ZBAA）和上海浦東國際機(jī)場（ZS航空運(yùn)量尚未恢復(fù)，其他機(jī)場則主要關(guān)注區(qū)域/國內(nèi)市場，并且航班量已經(jīng)很快