城軌交通運營調度南鐵院城軌運營調度開發(fā)團隊59課件

城軌交通運營調度南鐵院城軌運營調度課程開發(fā)團隊城市軌道交通運營專業(yè)課程南京鐵道職業(yè)技術學院項目一地鐵調度工作緒論任務2行車組織概述二、城市軌道交通行車工作的特點二、城市軌道交通行車工作的特點1．采用右側行車制當一條地鐵線路為雙線時，正常情況下列車應當在其運行方向的右側線路上行駛，這稱為正方向行車。若列車運行在左側線路上，則稱為反方向行車。列車反方向行車屬于非正常情況下行車，必須嚴格按有關規(guī)定辦理；信號機布置在列車運行方向的右側，司機必須按右側信號機的顯示駕駛列車運行。二、城市軌道交通行車工作的特點2．列車種類比較單一載客列車空客車工程列車救援列車調試列車等二、城市軌道交通行車工作的特點3．站間距離短，列車運行速度低且停站頻繁站間距離在市中心區(qū)、客流密集區(qū)段，約為1000m左右在郊區(qū)、客流較小區(qū)段，站間距宜適當延長至l500m或更長一些。軌道交通列車停站方案大多采用站站停車方案，跳停只有在特殊情況下進行列車運行調整時采用。城市軌道交通列車的最高運行速度一般不超過80km/h。4．一般不存在列車的待避和越行5．行車密度度高，列車間隔時間短，且一天之內波動較大6．行車指揮自動化程度高7．車站調車工作很少二、城市軌道交通行車工作的特點4．一般不存在列車的待避和越行城市軌道交通車站大多不修建配線。為便于非正常情況下運行調整的需要，設計規(guī)范規(guī)定，每三個站宜設置一條渡線，每五個站宜設備存車線。二、城市軌道交通行車工作的特點5．行車密度度高，列車間隔時間短，且一天之內波動較大城市軌道交通信號設備現(xiàn)可以保證列車按90s甚至更小的行車間隔運行。由于城市客流會隨著上下班的時間而發(fā)生巨大的變化，一天之內會出現(xiàn)所謂客流的“早高峰”和“晚高峰”。這就使得城市軌道交通列車開行密度會隨著了早晚高峰出現(xiàn)而發(fā)生很大的波動，同時也增加了行車組織工作的復雜性。二、城市軌道交通行車工作的特點6．行車指揮自動化程度高裝備了先進的信號控制系統(tǒng)（ATC）。車載信號系統(tǒng)能根據(jù)收到的相關信息實現(xiàn)列車自動駕駛（ATO）；后續(xù)列車能夠及時收到前行列車的的相關信息，有效防止列車的沖突或追尾，實現(xiàn)列車的自動防護（ATP）；運營控制中可以隨時監(jiān)控列車運行，當列車晚點時，可以自動壓縮停站時間或加速運行，實現(xiàn)列車運行自動調整（ATS）。此外，還有終到站自動折返，停站時自動開關車門等。目前，部分線路已實現(xiàn)智慧運行，列車實現(xiàn)了FAO，自動喚醒，自動檢測，自動調車，智慧調度等功能。二、城市軌道交通行車工作的特點7．車站調車工作很少正常情況下，正線運行的列車只有到了列車的終到站，才需要辦理折返調車作業(yè)。因事故救援或非運營期間施工作業(yè)而產生的調車作業(yè)只有在特殊情況下才會產生。因此，中間站很少有調車工作。城市軌道交通調車工作主要在車廠。除列車進出車