車輛制動裝置MODELCONTROLVALVE課

車輛制動裝置120型控制閥MODEL120CONTROLVALVE主講人×××ZHENGZHOURAILWAYVOCATIONAL&TECHNICALCOLLEGE緊急制動位（六）司機(jī)將自動制動閥手把移到緊急制動位，制動管壓縮空氣迅速排入大氣，主閥各部分的動作，除緊急二段閥外，均與常用制動一樣。主活塞上移，先后產(chǎn)生第一、第二個階段的局減作用及制動作用，只是動作更加迅速，且制動缸一直充到與副風(fēng)缸壓力相平衡的最高壓力。緊急二段閥動作，制動缸壓力分二個階段上升，緊急閥動作，形成緊急放風(fēng)作用。緊急制動位（六）緊急制動位（六）在緊急閥中，緊急室壓縮空氣先是經(jīng)緊急活塞上腔J1、緊急活塞桿的限孔Ⅳ、Ⅲ向制動管逆流，制動管急劇減壓，緊急活塞稍稍壓縮安定彈簧下移，緊急活塞桿頂面密封圈離開緊急閥蓋，緊急室壓縮空氣經(jīng)緊急活塞桿軸向孔頂端孔口及限孔Ⅲ，向緊急活塞下側(cè)的制動管L12逆流。01緊急閥放風(fēng)作用該逆流速度受限孔Ⅲ的限制，遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于制動管的減壓速度，緊急活塞兩側(cè)迅速形成壓力差，緊急活塞壓縮安定彈簧下移3mm，緊急活塞桿的下端面與先導(dǎo)閥頂桿接觸，緊急活塞桿下端面孔口被堵，緊急室壓力空氣通過限孔Ⅲ、限孔V（φ1.1mm）向制動管逆流，緊急活塞兩側(cè)的壓力差進(jìn)一步增大，緊急活塞繼續(xù)下移推先導(dǎo)閥頂桿，克服先導(dǎo)閥彈簧的阻力，頂開先導(dǎo)閥。于是，放風(fēng)閥桿下腔L13的制動管壓縮空氣經(jīng)開啟的先導(dǎo)閥口、放風(fēng)閥桿中部的4個徑向小孔d2、放風(fēng)閥桿外側(cè)空腔、緊急閥排氣口（喇叭口）D2排入大氣。緊急制動位（六）受縮孔堵Ⅳ的限制，緊急活塞下腔L12的制動管壓縮空氣不能更多地流向放風(fēng)閥導(dǎo)向桿下腔L13，放風(fēng)閥的背壓急劇下降。緊急活塞迅速下移（下移超過1mm）壓縮放風(fēng)閥彈簧頂開放風(fēng)閥，制動管壓縮空氣→開啟的放風(fēng)閥口→緊急閥排氣口（喇叭口）D2迅速排人大氣，形成緊急制動放風(fēng)（局減）作用，確保緊急制動產(chǎn)生，提高緊急制動波速，緩和列車縱向沖動。放風(fēng)閥被壓開以后，緊急室壓力空氣仍只能經(jīng)限孔V逆流到緊急活塞下腔L12，然后排入大氣。由于限孔V的限制，緊急室壓力空氣需15s左右才能排完。在緊急室壓力空氣未排盡時，放風(fēng)閥一直處于開啟狀態(tài)，若在此時向制動管充氣，制動機(jī)不能緩解。緊急室排氣時間設(shè)計為15s左右，是為了使列車發(fā)生緊急制動后，必需在列車停車以后，才可以進(jìn)行充氣緩解，防止列車產(chǎn)生劇烈縱向沖動，甚至造成斷鉤事故。緊急制動位（六）緊急制動時，制動管迅速減壓，制動剛開始，由滑閥座來的副風(fēng)缸壓力空氣，經(jīng)緊急二段閥與套之間的大通路及緊急二段閥下部兩個直徑3毫米徑向孔、軸向孔、上部直徑3毫米徑向孔流向制動缸，制動缸壓力上升較快。02緊急二段閥的作用制動缸壓力躍升到120—160kPa時，制動缸推緊急二段閥克服緊急二段閥彈簧彈力、列車管剩余的壓力以及緊急二段閥自重，壓縮緊急二段閥彈簧上移到關(guān)閉位，切斷緊急二段閥與套之間的大通路，副風(fēng)缸壓力空氣只能經(jīng)緊急二段閥軸向孔或縮孔、上部直徑3毫米徑向孔流到緊急二段閥套外圍空腔Z6，充入制動缸，限制了制動缸的充氣速度，使制動缸的壓力上升變慢。制動缸壓力先快后慢，分兩個階段上升，減小長大貨物列車在緊急制動時的縱向沖動。緊急制動位（六）120型控制閥專門設(shè)有緊急閥，當(dāng)在常用制動后轉(zhuǎn)緊急制動時，仍能通過每輛車的緊急閥把制動管的壓縮空氣直接排人大氣，使制動波速加快，使全列車在短時間內(nèi)發(fā)揮出最大制動力，縮短制動距離。03常用制動作用轉(zhuǎn)緊急制動作用但是，時機(jī)應(yīng)掌握好，當(dāng)全列車車鉤緩沖裝置未完全壓縮時轉(zhuǎn)緊急減壓效果較好。否則因緊急二段閥作用，轉(zhuǎn)緊急制動作用后，制動缸壓力上升時間延長，影響列車制動效果，且浪費(fèi)制動管壓力空氣，延長再充氣時間。感謝您的觀看與聆聽!THANKY