汽車構(gòu)造習(xí)題集答案

習(xí)題集答案

總論

一、填空題

1.卡爾?奔馳；1886年；卡爾?奔馳。

2.長春第一汽車制造廠；第二汽車制造廠。

3.發(fā)動機(jī)；底盤；車身；電氣設(shè)備。

4.滾動阻力：空氣阻力：上坡阻力。

二、判斷題〔正確打。、錯(cuò)誤打X〕

1.(X)；2.(X)；3.(V)；4.(V)；5.(X)；6.(V)；7.(X)。

四、問答題

1.汽車發(fā)動機(jī)是汽車的動力裝置，其根本作用是使供入其中的燃料燃燒后產(chǎn)生動力(轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械能)，

然后通過底盤的傳動系統(tǒng)驅(qū)動汽車行駛。

2.汽車底盤是汽車的根底。相同類型的底盤可以構(gòu)造成不同類型的汽車(載客、載貨或特種用途車輛)；

不同類型的底盤那么形成不同的車輛。底盤的根本作用是接受發(fā)動機(jī)的動力，產(chǎn)生驅(qū)動力，使汽車運(yùn)動,

并保證正常行駛，同時(shí)支承、安裝其它各部件、總成。

3.當(dāng)汽車在較平整的干硬路面上行駛時(shí)，附著性能的好壞決定于輪胎與路面的庠撩力大小，即在較平整

的干硬路面上汽車所能獲得的最大驅(qū)動力不能超過輪胎與路面的最大靜摩擦力。當(dāng)汽車行駛在松軟路面

射，阻礙車輪相對路面打滑的因素就不單是上述的車輪與路面間的摩擦作用，還有路面被擠壓變形而形

成的突起局部嵌入輪胎花紋凹剖所產(chǎn)生的抗滑作用。后一因素實(shí)際上在許多路面情況下都或多或少存

在。因此，在汽車技術(shù)中，將這兩種因素綜合在一起，稱為附著作用。由附著作用所決定的阻礙車輪打

滑的路面反力的最大值稱為附著力，一般用弓表示：

式中：G——附著重力，即作用在車輪上的重力；

(P——附著系數(shù)，其值隨輪胎和路面的性質(zhì)而異，由試驗(yàn)決定。

顯然，汽車驅(qū)動力的增大受附著力的限制，可以粗略地認(rèn)為：

6WF§=G(p[Ft：驅(qū)動力)

4.發(fā)動機(jī)要有足夠的功率：驅(qū)動車輪與路面間要有足夠的附著力。

5.驅(qū)動力產(chǎn)生原理如下圖。發(fā)動機(jī)經(jīng)傳動系在驅(qū)動輪上作用一個(gè)扭矩M,，力圖使驅(qū)動車輪轉(zhuǎn)動。在

作用下，驅(qū)動車輪的邊緣對路面作用一個(gè)周緣力/，弓位于車輪與路面的接觸面內(nèi)，方向與汽車行駛

方向相反，其數(shù)值為：

心=",/弓(0：午輪滾動半徑)

由于車輪與路面之間的附著作用，路面同時(shí)對車輪施加一個(gè)數(shù)值相等、方向相反的反作用力巴，巴就

是推動汽車行駛的驅(qū)動力。圖上為便于區(qū)別，￡與心未畫在同一平面內(nèi)。

6.驅(qū)動力只能小「或等于驅(qū)動輪與路面間的附著力，即驅(qū)動力只能小了?或等于附著重力和附著系數(shù)之

積。

第一章汽車發(fā)動機(jī)總體構(gòu)造和工作原理

一、填空題

1.曲柄連桿機(jī)構(gòu)：配氣機(jī)構(gòu)：源滑系：冷卻系：燃料供給系：點(diǎn)火系：起動系。

2.4；lo

3.1;2；一個(gè)。

4.有效轉(zhuǎn)矩；有效功率；燃料消耗率。

5.進(jìn)氣；壓縮；燃燒膨脹作功；排氣；工作循環(huán)。

二、解釋術(shù)語

L活塞頂離曲軸中心最遠(yuǎn)處，即活塞最高位置.；活塞頂離曲軸中心最近處，即活塞最低位置,

2.壓縮前氣缸中氣體的最大容積與壓縮后的最小容積之比，即氣缸總?cè)莘e與燃燒室容積之比，

3.活塞上下止點(diǎn)間的距離稱為活塞行程。

4.多缸發(fā)動機(jī)各氣缸工作容積的總和，稱為發(fā)動機(jī)工作容積或發(fā)動機(jī)排量。

5.凡活塞往復(fù)四個(gè)行程完成-個(gè)工作循環(huán)的稱為四沖程發(fā)動機(jī)。

6.發(fā)動機(jī)通過飛輪對外輸出的轉(zhuǎn)矩稱為有效轉(zhuǎn)矩。

7.發(fā)動機(jī)通過飛輪對外輸出的功率稱為有效功率，它等于有效轉(zhuǎn)矩與曲軸角速度的乘積。

8.燃料燃燒所產(chǎn)生的熱量轉(zhuǎn)化為有效功的百分?jǐn)?shù)。

9.發(fā)動機(jī)的功率、轉(zhuǎn)矩和燃油消耗率三者隨曲軸轉(zhuǎn)速變化的規(guī)律叫發(fā)動機(jī)的速度特性。當(dāng)節(jié)氣門開到最

大時(shí)，所得到的速度特性即發(fā)動機(jī)外特性。

10.指發(fā)動機(jī)在某一轉(zhuǎn)速下當(dāng)時(shí)發(fā)出的實(shí)際功率與同一轉(zhuǎn)速下所可能發(fā)出的最大功率之比，以百分?jǐn)?shù)表

/J,o

11.在lh內(nèi)發(fā)動機(jī)母發(fā)出IkW有效功率所消耗的燃油質(zhì)量(以g為單位)，稱為燃油消耗率。

12.發(fā)動機(jī)工作狀況簡稱為發(fā)動機(jī)工況，一般用它的功率與曲軸轉(zhuǎn)速來表征，有時(shí)也可用負(fù)荷與曲軸轉(zhuǎn)

速來表征。

三、判斷題〔正確打錯(cuò)誤打X〕

1.(V)；2.(X)；3.(X)；4.(V)；5.(X)；6.(V)；7.(V)；8.(V)；9.(V)；10.(X)；

四、選擇題

1.⑻;2.(D)；3.(C)：4.(B)；5.(A)；6.⑹。7.(A)；8.(D)；9.(A)；10.(D)；11.(C)；

12.(C)；13.(B)；

五、問答題

1.進(jìn)氣行程中，進(jìn)氣門開啟，排氣門關(guān)閉?；钊麖纳现裹c(diǎn)向下止點(diǎn)移動，由化油器形成的可然混合氣被

吸進(jìn)氣缸：為使吸入氣缸的可燃混合氣能迅速燃燒以產(chǎn)生較大的壓力，必須在燃燒前將可燃混合氣壓縮。

此時(shí)，進(jìn)、排氣門全部關(guān)閉。曲軸推動活塞由下止點(diǎn)向上止點(diǎn)移動，稱為壓縮行程；當(dāng)活塞接近上止點(diǎn)

時(shí)，裝在氣缸蓋上的火花塞即發(fā)出電火花，點(diǎn)燃被壓縮的可燃混合氣。此時(shí)，進(jìn)、排氣門仍燃關(guān)閉?？?/p>

燃混合氣被燃燒后，放出大量的熱能。因此，燃?xì)獾膲毫蜏囟妊杆僭黾?。高溫高壓的燃?xì)馔苿踊钊麖?/p>

上止點(diǎn)向下止點(diǎn)運(yùn)動，通過連桿使曲軸旋轉(zhuǎn)輸出機(jī)械能，此即為作功行程；工作后的燃?xì)饧闯蔀閺U氣，

必須從氣缸中排除，以便進(jìn)行下一個(gè)進(jìn)氣行程。所以在作功行程接近終了時(shí)，排氣門即開啟，靠廢氣的

壓力自由排氣，活塞到達(dá)下止點(diǎn)后再向上止點(diǎn)移動時(shí)，繼續(xù)將廢氣強(qiáng)制排到大氣中?；钊缴现裹c(diǎn)附近

時(shí)，排氣行程結(jié)束。

2.相同點(diǎn)：它們都是將熱能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能的熱機(jī)，且為內(nèi)燃機(jī)。同時(shí)都具有曲柄連桿機(jī)構(gòu)、配氣機(jī)構(gòu)、

冷卻系、潤滑系、燃料供給系，起動系等根本的總體結(jié)構(gòu)型式。

不同點(diǎn)：使用的燃料不同；著火的方式不同(柴油機(jī)無需點(diǎn)火系)。

3.柴油機(jī)混合氣的形成是在氣缸內(nèi)部完成的。當(dāng)壓縮行程終了，氣缸內(nèi)被壓縮的空氣已具有很高的溫度,

并已到達(dá)柴油的燃點(diǎn)。此時(shí)由噴油器噴入的燃油一遇高壓高溫的空氣立即混合、蒸發(fā)、霧化，同時(shí)自行

著火燃燒。汽油機(jī)混合氣的形成是在氣缸外部通過化油器形成的。進(jìn)氣行程中吸入的混合氣，在壓縮行

程中溫度得以提高，從而使汽油(更好地蒸發(fā)后)和空氣更好地混合霧化，這樣在壓縮行程接近終了時(shí)，

由火花塞點(diǎn)燃可燃混合氣，使其能迅速地、集中地、完全地燃燒。正如上述著火機(jī)制的不同，所以汽、

柴油機(jī)的壓縮比不一樣。柴油機(jī)壓縮比擬高是為了保證壓縮空氣到達(dá)柴油的自燃溫度(燃點(diǎn))。

4.汽油機(jī)的總體結(jié)構(gòu)較柴油機(jī)簡單，維修較方便、輕巧，但燃料經(jīng)濟(jì)性較柴油機(jī)差；柴油機(jī)壓縮比高于

汽油機(jī)，故愉出功率較大,同時(shí)不需要點(diǎn)火系，故工作可率，故障少。正因?yàn)椴裼蜋C(jī)功率大,燃料經(jīng)濟(jì)

性好，工作可靠，在汽車上越來越普遍地采用柴油發(fā)動機(jī)。

5.：S=114.3mm=l1.43cmI)=101.6mm=10.16cmi=6e=7

冠)23.14x10.162xll.43x6

解：①匕=-------i=---------------------------------=5.6(L)

4xl034000

匕一匕"+匕一匕

②???￡

----=------------------=十1

VVV

ccC

.V/i5.6/6

..V=--h--=------=0.10、1

°￡-\7-1

第二章曲柄連桿機(jī)構(gòu)

一、填空題

1.高溫；高壓；高速；化學(xué)腐蝕。

2.發(fā)動機(jī)的根底；發(fā)動機(jī)所有零件和附件；各種載荷。

3.一般式；隧道式；龍門式。

4.氣體壓力；側(cè)壓力；熱膨脹；上小下大圓錐形；橢圓形。

5.1—2—4—3；1—3—4—2：1—5—3—6—2—4；1—4—2—6—3—5。

6.機(jī)體組；活塞連桿組；曲軸飛輪組。

7.機(jī)體；氣缸蓋；氣缸套；油底殼；活塞；活塞環(huán)；活塞銷；連桿；曲軸；飛輪。

8.半浮式；全浮式。

9.錐面；扭曲；梯形；桶形。

10.干式；濕式。

11.相互錯(cuò)開。

12.連桿大頭；桿身；連桿小頭。

13.缸數(shù)；布置形式。

14.全支承曲軸；非全支承曲軸；整體式曲軸；組合式曲軸。

二、解釋術(shù)語

1.活塞在上止點(diǎn)時(shí)，活塞頂、氣缸壁和氣缸蓋所圍成的空間(容積)，稱為燃燒室。是可燃混合氣著火

的空間。

2.氣缸套外外表與氣缸體內(nèi)的冷卻水直接接觸的氣缸套，或稱氣缸套外外表是構(gòu)成水套的氣缸套。

3.活塞銷座軸線偏離活塞中心線平面，向在作功行程中受側(cè)向力的一面偏置，稱活塞銷偏置，

4.既能在連桿襯套內(nèi)，又可在活塞銷座孔內(nèi)轉(zhuǎn)動的活塞銷。

5.每個(gè)曲拐兩邊都有主軸承支承的曲軸。

6.用來平衡發(fā)動機(jī)不平衡的離心力和離心力矩，以及一局部往復(fù)慣性力。一般設(shè)置在曲柄的相反方向。

三、判斷題〔正確打，、錯(cuò)誤打X〕

1.(V)；2.(V)；3.(X)；4.(X)；5.(V)；6.(X)；7.(X)；8.(X)；9.(X)；10.(X)；

11.(X)；12.(X)；13.(X)。

四、選擇題

1.(C)；2.(A)；3.(B)；4.(A)；5(B)；6.(D)；7.(A)；8.(C)；9.(C)；10.(A)；11.(C)；

12.(D)；13.(B)o

五、問答題

1.活塞頂部與氣缸蓋、氣缸壁共同組成燃燒室，混合氣在其中燃燒膨脹；再由活塞頂承受，并把氣體壓

力傳給曲軸，使曲軸旋轉(zhuǎn)(對外輸出機(jī)械功

2.把連桿傳來的力轉(zhuǎn)變?yōu)檗D(zhuǎn)矩輸出,貯存能量，并歡動輔助裝置。

3.氣環(huán)作用是密封活塞與氣缸壁，防止漏氣，并將活塞頭部的熱傳給缸壁；油環(huán)作用是刮除缸壁上多余

的潤滑油，并使?jié)櫥途鶆虻胤植加跉飧妆谏稀?/p>

4.減振器的作用是使曲軸的扭轉(zhuǎn)振動能量逐漸消耗于減振器內(nèi)橡膠墊的內(nèi)局部子摩擦，從而使曲軸扭轉(zhuǎn)

振幅減小，把曲軸共振轉(zhuǎn)速移向更高的轉(zhuǎn)速區(qū)域內(nèi)，從而防止在常用轉(zhuǎn)速內(nèi)出現(xiàn)共振。

5.①矩形環(huán)工作時(shí)會產(chǎn)生泵油作用，大量潤滑油泵入燃燒室，危害甚大；②環(huán)與氣缸壁的接觸面積大，

密封性較差；③環(huán)與缸壁的初期磨合性能差，磨損較大。

7.由主軸頸、連桿軸頸、曲柄、前端軸、后端軸等局部組成。有的曲軸上還配有平衡重塊。

8.要求活塞質(zhì)量小、熱脹系數(shù)小、導(dǎo)熱性好，而且耐磨和耐化學(xué)腐蝕。目前廣泛采用的活塞材料是鋁合

金，在個(gè)別柴油機(jī)上采用高級鑄鐵或耐熱鋼制造的活塞。

8.1-氣缸蓋；2-氣缸蓋螺栓；3-氣缸墊；4-活塞環(huán)；5-活塞環(huán)槽；6-活塞銷；7-活塞；8-氣缸體(機(jī)體)；

9-連桿軸頸;10-主軸頸;11-主軸承；12-油底殼;13-飛輪;14-曲柄(曲柄臂);15-連桿。

第三章配氣機(jī)構(gòu)

一、填空題

1.側(cè)置式；頂置式。

2.下置；中置；上置。

3.正時(shí)齒輪；凸輪軸：挺柱；推桿；調(diào)整螺釘：搖臂；搖臂軸。

4.襯套；搖臂軸；彈簧。

5.齒輪傳動；鏈傳動；齒形帶傳動。

6.反。

7.2；1；1。

8.越多；越高。

9.氣門頭部；氣門桿。

10.配氣相位；凸輪軸旋轉(zhuǎn)方向c

U.凸輪軸旋轉(zhuǎn)方向；發(fā)動機(jī)工作順序；汽缸數(shù)或作功間隔角〔發(fā)火間隔角)。

二、解釋術(shù)語

1.氣門桿尾端與搖臂(或挺桿〕端之間的間隙。

2.用曲軸轉(zhuǎn)角表示的進(jìn)、排氣門開閉時(shí)刻及其開啟持續(xù)時(shí)間稱作配氣相位，也稱為配氣定時(shí)，

3.在一段時(shí)間內(nèi)進(jìn)、排氣門同時(shí)開啟的現(xiàn)象。

4.氣門密封錐面的錐角。

5.從進(jìn)氣門開啟到上止點(diǎn)曲軸所轉(zhuǎn)過的角度。

6.從排氣門開啟到下止點(diǎn)曲軸所轉(zhuǎn)過的角度。

三、判斷題〔正確打錯(cuò)誤打X〕

1.(X)；2.(J)；3.(V)；4.(X)；5.(V)；6.(V)；7.(X)；8.(X)；9.(X)；10.(X)；

11.(X)；。

四、選擇題

1.(B)；2.(C)；3.(C)；4.(C)；5.(B)；6.(A)；7.(C)；8.(A)；9.(B)；10.(B)；11.(A)；

12.(D)；

五、問答題

L按照發(fā)動機(jī)每一氣缸內(nèi)所進(jìn)行的工作循環(huán)和發(fā)火次序的要求，定時(shí)開啟和關(guān)閉各氣缸的進(jìn)、排氣門，

使新鮮可燃混合氣(汽油機(jī))或空氣(柴油機(jī))得以及時(shí)進(jìn)入氣缸，廢氣得以及時(shí)從氣缸排出。

2.保證氣門作直線往復(fù)運(yùn)動，與氣門座正確貼合(導(dǎo)向作用)；在氣缸體或氣缸蓋與氣門桿之間起導(dǎo)熱

作用。

3.氣門彈簧長期在交變載荷下工作，容易疲勞折斷，尤其當(dāng)發(fā)生共振時(shí)，斷裂的可能性更大。所以在一

些大功率發(fā)動機(jī)上采用兩根直徑及螺距不同、螺旋方向相反的內(nèi)、外套裝的氣門彈簧。由于兩簧的結(jié)構(gòu)、

質(zhì)量不一致,自然振動頻率也因而不同，從而減少了共振的時(shí)機(jī),既延長了簧的工作壽命，又保證了氣

門的正常工作（當(dāng)一彈簧斷折的情況下）。

4.在氣門桿尾端與搖僧端（側(cè)置式氣門機(jī)構(gòu)為挺桿端）之間留有氣門間隙，是為補(bǔ)償氣門受熱后的膨脹

之需的。但此間隙必須適當(dāng)。過大，那么會出現(xiàn)氣門開度減?。ㄉ滩粔颍M(jìn)排氣阻力增加，充氣量

下降，從而影響動力性；同時(shí)增加氣門傳動零件之間的沖擊和磨損。過小，在氣門熱狀態(tài)下會出現(xiàn)氣門

關(guān)閉不嚴(yán)，造成氣缸漏氣，工作壓力下降，從而導(dǎo)致功率下降的現(xiàn)象：同時(shí)，氣門也易于燒蝕。

5.進(jìn)氣門早開：在進(jìn)氣行程開始時(shí)可獲得較大的氣體通道截面，減小進(jìn)氣阻力，保證進(jìn)氣充分；

士氣門晚閉：利用進(jìn)氣氣流慣性繼續(xù)對氣缸充氣；

排氣門早開：利用廢氣剩余壓力使廢氣迅速排出氣缸；

排氣門晚閉：利用廢氣氣流慣性使廢氣排出徹底。

6.保證氣門及時(shí)落座并緊密貼合，防止氣門在發(fā)動機(jī)振動時(shí)發(fā)生跳動，破壞其密封性。氣門彈簧安裝時(shí)

預(yù)先壓縮產(chǎn)生的安裝預(yù)緊力是用來克服氣門關(guān)閉過程中氣門及其傳動件的慣性力，消除各傳動件之間因

慣性力作用而產(chǎn)生的間隙，實(shí)現(xiàn)其功用的。

第四章汽油機(jī)燃料供給系

一、填空題

1.汽油供給裝置；空氣供給裝置；可燃混合氣

形成裝置；可燃混合氣供給和廢氣排出裝置。

2.汽油箱；汽油濾清器；汽油泵；油管；油面

指示表；貯存；濾清；輸送。

3.進(jìn)氣管；排氣管；排氣消聲器。

4.霧化；汽油蒸氣；空氣。

5.??；太濃；火焰?zhèn)鞑ド舷蕖?/p>

6.起動；怠速；中小負(fù)荷；大負(fù)荷和全負(fù)荷；

加速。

7.多而濃；少而濃；接近最低耗油率；獲得最

大功率；額外汽油加濃。

8.主供油；怠速；加濃；加速；起動。

9.上吸式；下吸式；平吸式；單喉管式；雙重

喉管式；三重喉管式；單腔式；雙腔并動式；

雙腔〔或四腔〕分動式。

10.充氣量；燃油霧化。

11.阻風(fēng)門；空氣濾清器。

12.腳操縱機(jī)構(gòu)；手操縱機(jī)構(gòu)。

13.汽油泵；雜質(zhì)；水分；汽油泵；化油器。

14.偏心輪；油箱中；汽油濾清器；化油器浮

子室中。

15.進(jìn)油閥；出油閥；進(jìn)油閥；出油閥；化油

器浮子室。

16.慣性式；過濾式；綜合式。

二、解釋術(shù)語

1.按一定比例混合的汽油與空氣的混合物。

2.可燃混合氣中燃油含量的多少。

3.燃燒過程中實(shí)際供給的空點(diǎn)質(zhì)量與理論上完全燃燒時(shí)所需要的空氣質(zhì)量之比。

4.發(fā)動機(jī)不對外輸出功率以最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)。

5.可燃混合氣中空氣質(zhì)量與燃油質(zhì)量之比。

6.使發(fā)動機(jī)燃油消耗率最低的可燃混合氣。

7.使發(fā)動機(jī)獲得最大功率的可燃混合氣。

三、判斷題〔正確打，、錯(cuò)誤打X〕

1.(X)；2.(X)；3.(X)；4.(J)；5.(X)；6.(V)；7.(V)；8.(V)；9.(V)；

10.(X)；11.(X)；12.(X)o

四、選擇題

1.(A)；2.(A)；3.(B)：4.(A)；5.(C)：6.(B)；7.(A)；8.(D)；9.(B)；10.(A)；

11.(C)；12.(B)；13.(A)；

五、問答題

1.汽油機(jī)燃料供給系的作用是：根據(jù)發(fā)動機(jī)各種不同工作情況的要求，配制出一定數(shù)量和濃度的可燃混

合氣供入氣缸，并在燃燒作功后，將廢氣排入到大氣中。

2.化油器的作用是根據(jù)發(fā)動機(jī)不同工作情況的要求，配制出不同濃度和不同數(shù)量的可燃混合氣。

3.主供油裝置的作用是保證發(fā)動機(jī)在中小負(fù)荷范圍內(nèi)，供給隨節(jié)氣門開度增大而逐漸變稀的混合氣(a

=0.8-1.l)o

除了怠速工況和極小負(fù)荷工況而外，在其他各種工況，主供油裝置都參與供油。

4.發(fā)動機(jī)在大負(fù)荷或全負(fù)荷時(shí)福供給濃混合氣的要求，是通過加濃裝置額外供給局部燃油到達(dá)的，這樣

使主供油裝置設(shè)計(jì)只供給最經(jīng)濟(jì)的混合氣成分，而不必考慮大負(fù)荷、全負(fù)荷時(shí)供給濃混合氣的要求，從

而到達(dá)省油的目的，因此加濃裝置又稱為省油器。

5.起動時(shí)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速很低，流經(jīng)化油器的氣流速度小，汽油霧化條件差；冷起動時(shí)發(fā)動機(jī)各局部溫度低,

燃油不易蒸發(fā)汽化。大局部燃油呈油粒狀態(tài)凝結(jié)在進(jìn)氣管內(nèi)壁上，只有極少量易揮發(fā)的燃油汽化進(jìn)入氣

缸，致使混合氣過稀無法燃燒。為了保證發(fā)動機(jī)的順利起動，必須供給多而濃的混合氣。

6.在密閉的油箱中，由于汽油的消耗當(dāng)油面降低

時(shí)，箱內(nèi)將形成一定的真空度，使汽油不能被汽

油泵正常吸出；另一方面，在外界氣溫很高時(shí)，

過多的汽油蒸汽將使箱內(nèi)壓力過大。這兩種情況

都要求油箱在內(nèi)外壓差較大時(shí)能自動與大氣相

通，以保證發(fā)動機(jī)的正常工作。

7.當(dāng)發(fā)動機(jī)工作時(shí)，汽油在汽油泵的作用下，經(jīng)進(jìn)油管接頭流入濾清器中，由于此時(shí)容積變大，流速變

慢，相對密度大的雜質(zhì)顆粒和水分便沉淀于杯的底部，較輕的雜質(zhì)隨汽油流向?yàn)V芯，被粘附在濾芯上或

隔離在濾芯外。清潔的汽油滲入到濾芯內(nèi)腔，從出油管接頭流出。

8.由于方形斷面的內(nèi)外表面積大，有利于進(jìn)氣管內(nèi)油膜的蒸發(fā)，不少汽油機(jī)采用方形斷面的進(jìn)、排氣管。

圓形斷面對氣流的阻力小，可以得到較高的氣流速度，同時(shí)還可節(jié)省金屬材料，因而柴油機(jī)多采用圓形

斷面的進(jìn)、排氣管。

汽油機(jī)電控燃油噴射系統(tǒng)

一、選擇題

1.⑻、(A)；2.⑻;3.⑻；4.(D)、?、⑻、

(A)；5.(A)；6.⑻、(A)；7.(A)；

8.(C)；9.?、(B)；10.(A)；11.?；12.

(B)、(A)；13.⑻;14.1A)；15.(D)；

16.⑻；17.(C)、⑻；18.?；19.(D)；20.

(A)；21.⑻;22.(C)；23.(A)；

24.(A)；25.(C)；26.(A)；

二、判斷題

1.U)；2.(X)；3.[X)；4.(X)；5.(J〕；

6.〔X〕；7.IX)；8.(J)；9.9；

10.(J)；11.(X)；12.1V)；13.(X)；14.

(X〕；15.(J)；16.(J)；17.[X)；

18.(X)；19.(X)；20.1J)；21.(X)；22.

[X]；23.(J)；24.(X)；25."；

26.(J)；27.(J)；28.CV)；29.(J)；30.

(J)；31.(X〕；32.(X)；33.1J)；

34.(X)；35.(J)；36.[Xh

三、問答題

1.電控汽油機(jī)燃油供給系即電控汽油噴射系統(tǒng)

以電控單元ECU為控制中心，并利用安裝在發(fā)動

機(jī)上的各種傳感器測出發(fā)動機(jī)的各種運(yùn)行參數(shù)，

再按照電腦中預(yù)存的控制程序精確地控制噴油器

的噴油量，直接將汽油噴入汽缸或進(jìn)氣管道內(nèi)，

使發(fā)動機(jī)在各種工況下都能獲得最正確空燃比的

可燃混合氣。

2.油壓調(diào)節(jié)器的功用是使燃油供給系統(tǒng)的壓力與

進(jìn)氣管壓力之差即噴油壓力保持恒定。

3.電控單元ECU即電子控制單元，其功用是根據(jù)

其內(nèi)存的程序和數(shù)據(jù)對空氣流量計(jì)及各種傳感器

輸入的信號進(jìn)行運(yùn)算、處理、判斷，然后發(fā)出指

令，向噴油器提供一定寬度的電脈沖以控制噴油

量。

4.電控汽油噴施系統(tǒng)一般由燃油供給系統(tǒng)、控制

系統(tǒng)、進(jìn)氣系統(tǒng)三局部組成。

5.汽油噴射系統(tǒng)按照汽油噴射系統(tǒng)的控制方法分

為機(jī)械控制式、電子控制式及機(jī)電混合控制式3

種；按噴射部位分為缸內(nèi)噴射和缸外噴射，缸外

噴射又分為進(jìn)氣管噴射和進(jìn)氣道噴射；按噴射的

連續(xù)性分為連續(xù)噴射式和間歇噴射式，其中間歇

噴射式分為同時(shí)噴射、分組噴射和順序噴射0

第五章柴油機(jī)燃料供給系

一、填空題

1.柴油箱；輸油泵；低壓油管；柴油濾清器；噴

油泵總成；高壓油管；噴油器；回油管。

2.直噴式；分開式。預(yù)燃室；渦流室。

3.噴油嘴；噴油器體；調(diào)壓裝置；噴油嘴；針閥;

針閥體；承壓錐面；密封錐面。

4.貫穿距離(射程〕；噴霧錐角；霧化質(zhì)量。

5.柱塞式；泵噴嘴；轉(zhuǎn)子分配式；柱塞式。

6.針閥；針閥體；柱塞；柱塞套筒；出油閥；出

油閥座。

7.飛塊〔飛錘)；離心力；張力；供油量調(diào)節(jié)齒桿。

8.預(yù)緊力；可調(diào)；預(yù)緊力；不可調(diào)。

9.凸輪軸；輸出軸；同軸度；聯(lián)軸節(jié)；供油提前

角；噴油提前角。

二、判斷題〔正確打錯(cuò)誤打X〕

1.Uh2.[V)；3.(義)；4.(J)；5.(義)；

6.(X)；7.(X)；8.(J)；9.(J)；10.(V)；

11.[V）；12.（X）；13.[X）；14.[X）；15.

Uh

U!

1.⑻；2(A)；3.⑻;4.⑻;5.(Ch6.⑻;

7.(C)；8(A)；9.(B)；10.⑻;

11.⑻；12.(B)；13.⑻；14.(C)；15.(C)；

16.〔A〕；17.〔B)；

五、問答題

1.柴油機(jī)燃料供給系的作用是貯存、濾清柴油，

并按柴油機(jī)不同的工況要求，以規(guī)定的工作順序,

定時(shí)、定量、定壓并以一定的噴油質(zhì)量，將柴油

噴入燃燒室，使其與空氣迅速而良好地混合和燃

燒，最后將廢氣排入大氣。

2.輸油泵將柴油從燃油箱內(nèi)吸出，經(jīng)濾清器濾去

雜質(zhì)，進(jìn)入噴油泵的低壓油腔，噴油泵將燃油壓

力提高，經(jīng)高壓油管至噴油器噴入燃燒室。噴油

器內(nèi)針閥偶件間隙中漏泄的極少量燃油和噴油泵

低壓油腔中過量燃油，經(jīng)回油管流回燃油箱。

3.噴油器的作用是將燃油霧化成細(xì)微顆粒，并根

據(jù)燃燒室的形狀，把燃油合理地分布到燃燒室中,

以利于和空氣均勻混合，促進(jìn)著火和燃燒。

對噴油器的要求主要有應(yīng)有一定的噴射壓

力；噴出的霧狀油束特性要有足夠的射程、適宜

的噴注錐角和良好的霧化質(zhì)量；噴油器噴、停應(yīng)

迅速及時(shí)，不發(fā)生滴漏現(xiàn)象。

4.噴油泵的作用是將輸油泵送來的柴油，根據(jù)發(fā)

動機(jī)不同的工況要求，以規(guī)定的工作順序，定時(shí)、

定量、定壓地向噴油器輸送高壓柴油。

多缸柴油機(jī)的噴油泵應(yīng)保證：①各缸的供油量均

勻，不均勻度在額定工況下不大于3%?5%。②

按發(fā)動機(jī)的工作順序逐缸供油，各缸的供油提前

角相同，相差不得大于0.5。曲軸轉(zhuǎn)角。③為防止

噴油器的滴漏現(xiàn)象，油壓的建立和供油的停止必

須迅速。

5.出油閥減壓環(huán)帶的作用是使供油敏捷，停油干

脆。

當(dāng)柱塞上升到封閉柱塞套筒的進(jìn)油口時(shí)，泵

腔油壓升高，當(dāng)克服出油閥彈簧的預(yù)緊力后，出

油閥開始上升，密封錐面離開出油閥座。但這時(shí)

還不能立即供油，一直要到減壓環(huán)帶完全離開閥

座的導(dǎo)向孔時(shí)，才有燃油進(jìn)入高壓油管。故進(jìn)入

高壓油管中的燃油壓力較高，縮短了供油和噴油

時(shí)間差，使供油敏捷。同樣，在出油閥下降時(shí)，

減壓環(huán)帶一經(jīng)進(jìn)入導(dǎo)向孔，泵腔出口被切斷，于

是燃油停止進(jìn)入高壓油管，當(dāng)出油閥繼續(xù)下降到

密封錐面貼合時(shí)，由于出油閥本身所讓出的容積,

使高壓油管中的油壓迅速下降，噴油器立即停止

噴油，使停油干脆。

6.1-柱塞；2-控制套筒；3-調(diào)節(jié)齒圈；4-供油量

調(diào)節(jié)齒桿；5-柱塞套筒

柱塞下端的一字形標(biāo)頭，嵌入控制套筒相應(yīng)

的切槽中。套筒松套在柱塞套筒上，控制套筒上

部套有調(diào)節(jié)齒圈3,用緊固螺釘鎖緊在控制套筒

上，調(diào)節(jié)齒圈與供油量調(diào)節(jié)齒桿相嚙合。當(dāng)前后

移動齒桿時(shí)，齒圈連同控制套筒帶動柱塞相對不

動的柱塞套筒轉(zhuǎn)動，改變柱塞的有效行程，使供

油量改變。

7.噴油泵供油提前角的調(diào)整方法有兩種：（1）調(diào)

整聯(lián)軸器，或通過供油提前角自動調(diào)節(jié)器改變噴

油泵凸輪軸與柴油機(jī)曲軸的相對角位置。（2）改

變滾輪挺柱體的高度，從而改變柱塞封閉柱塞套

筒上進(jìn)油孔的時(shí)刻，使多缸發(fā)動機(jī)的供油間隔角

相等。

8.調(diào)速器的功用是使柴油機(jī)能夠隨外界負(fù)荷的變

化自動調(diào)節(jié)供油量，從而可自動穩(wěn)定怠速；限制

發(fā)動機(jī)最高轉(zhuǎn)速，防止超速飛車；發(fā)動機(jī)正常工

況下，兩速式調(diào)速器由駕駛員直接操縱供油拉桿

控制供油量，全速式調(diào)速器可自動控制供油量，

保持轉(zhuǎn)速穩(wěn)定；有校正裝置時(shí)，在全負(fù)荷工況可

校正發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩特性、改善瞬時(shí)超負(fù)荷的適應(yīng)能

力。

9.轉(zhuǎn)矩校正裝置的作用是柴油機(jī)工作時(shí)，如果外

界負(fù)荷增加產(chǎn)生短期超負(fù)荷情況，隨著發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)

速下降，校正裝置能使齒桿超過額定供油位置自

動增加額外的供油量，扭矩增大，防止因短期超

負(fù)荷造成的發(fā)動機(jī)熄火。

10.其作用是當(dāng)供油齒桿突然回到怠速供油位置

時(shí)起緩沖和穩(wěn)速作用，防止齒桿因慣性而減油過

多使怠速不穩(wěn)，甚至發(fā)動機(jī)熄火。

11.噴油泵聯(lián)軸器的作用是傳遞驅(qū)動軸和噴油泵

凸輪軸之間的動力；彌補(bǔ)安裝時(shí)兩軸間同軸度的

偏差和利用兩軸間小量的相對角位移來調(diào)節(jié)噴油

泵的供油正時(shí)。

12.供油提前角自動調(diào)節(jié)器的作用是在初始(靜

態(tài))供油提前角調(diào)整的根底上，隨柴油發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)

速的提高自動調(diào)節(jié)加大供油提前角，從而獲得較

適宜的噴油提前角，改善發(fā)動機(jī)的動力性和經(jīng)濟(jì)

性。

第六章進(jìn)排氣系統(tǒng)及排氣凈化裝置

一、選擇題

1.(C)；2.⑻、(C)；

二、判斷題

1.(X)；2.(X)；

第七章冷卻系

一、填空題

1.水冷卻系；風(fēng)冷卻系。

2.80—90℃o

3.節(jié)溫器。

4.節(jié)溫器；百葉窗；風(fēng)扇離合器。

.呂片式；呂市式。

6.節(jié)溫器主閥門；散熱器；水泵；節(jié)溫器旁通孔；旁通管；

水泵。

7.水泵。

8.吹過散熱器的空氣流量。

二、解釋術(shù)語

1.冷卻水溫度較低時(shí)（低于76℃）,節(jié)溫器的主閥門關(guān)閉、

旁通閥門開啟，冷卻水不流經(jīng)散熱器而流經(jīng)節(jié)溫器旁通閥后

直接流回水泵進(jìn)水口，被水泵重新壓入水套。此時(shí)，冷卻水

在冷卻系內(nèi)的循環(huán)稱為冷卻水小循環(huán)。

2.冷卻水溫度升高時(shí)（超過86℃）,節(jié)溫器的主閥門開啟，

側(cè)閥門關(guān)閉旁通孔，冷卻水全部經(jīng)主閥門流入散熱器散熱后,

流至水泵進(jìn)水口，被水泵壓入水套，此時(shí)冷卻水在冷卻系中

的循環(huán)稱作大循環(huán)。

3.加注防銹防凍液的發(fā)動機(jī)，為了減少冷卻液的損失，保證

冷卻系的正常工作，而采用的將散熱器蓋蒸汽引入管與一封

閉的膨脹水箱相連通的全封閉裝置。

三、判斷題〔正確打錯(cuò)誤打X〕

1.[X）；2.[X）；3.[X）；4.U）；5.[X）；6.（J）；

7.〔X〕；8.U）；9.[X）；10.（X）；11.（義）；

見

1.(A)；2.⑻；3.(A)；4.(C)；5.⑻；6.(A)；7.(C)；

8.⑻；9.(C)。10.(C)；

11.(B)；12.(D)；13.(A)；

五、問答題

1.水泵的作用是將水建立一定壓力后，使冷卻水在水套內(nèi)強(qiáng)

制循環(huán)。

2.發(fā)動機(jī)溫度過高，將導(dǎo)致氣缸充氣量減少和燃燒不正常，

發(fā)動機(jī)功率下降，燃料經(jīng)濟(jì)性差；汽油機(jī)容易產(chǎn)生早燃和爆

燃；發(fā)動機(jī)零件也會因潤滑不良而加速磨損，甚至導(dǎo)致機(jī)件

卡死或破壞。

發(fā)動機(jī)溫度過低，一是使混合氣點(diǎn)燃困難、燃燒緩慢，造成

發(fā)動機(jī)功率下降和燃料消耗增加；二是因溫度過低而未汽化

的燃油凝結(jié)后流入曲軸箱，既增加了燃料的消耗，又使機(jī)油

稀釋而影響正常潤滑。

3.解放CA6102型汽車發(fā)動機(jī)冷卻水大循環(huán)流經(jīng)路線為：水套

一節(jié)溫器主閥門一散熱器上水室一冷卻管一散熱器下水室一

水泵進(jìn)水口f水泵f水套。

冷卻水小循環(huán)路線是：水套一節(jié)溫器旁通孔一旁通管一水泵

進(jìn)水口f水泵f水套。

4.當(dāng)冷卻水溫度升高口寸，感應(yīng)體里的石蠟逐漸變成液態(tài)，體

積隨之增大，迫使橡膠管收縮，從而對推桿錐狀端頭產(chǎn)生向

上的推力。由于推桿上端是固定的，推桿對感應(yīng)體產(chǎn)生向下

的反推力。當(dāng)水溫達(dá)低于76℃時(shí)，主閥門在節(jié)溫器彈簧張力

作用下仍關(guān)閉。當(dāng)冷卻水溫度到達(dá)76c時(shí)，反推力克服彈簧

張力使主閥門開始翻開。當(dāng)冷卻水溫度到達(dá)86℃時(shí)，主閥門

全開，側(cè)閥門關(guān)閉旁通孔。

5.取下節(jié)溫器后，發(fā)動機(jī)只有大循環(huán)而無小循環(huán)，容易造成

發(fā)動機(jī)溫升慢，發(fā)動機(jī)經(jīng)常處于低溫狀態(tài)下工作，將使發(fā)動

機(jī)著火困難，燃燒緩慢、功率下降、油耗增加，并加快了零

件的腐蝕和磨損，降低發(fā)動機(jī)使用壽命。

6.采用硅油式風(fēng)扇離合器的目的是由水溫控制風(fēng)扇的扇風(fēng)

量，在低溫時(shí)停止扇風(fēng)，使發(fā)動機(jī)溫升快，處于最正確溫度,

并減少了發(fā)動機(jī)動力消耗，同時(shí)，降低了發(fā)動機(jī)的噪聲，改

善了駕駛員的工作條件。

7.一些轎車上采用電動風(fēng)扇的原因有以下幾個(gè)方面：①發(fā)動

機(jī)及車身布置的需要；②節(jié)省風(fēng)扇消耗的能量；③縮短發(fā)動

機(jī)熱機(jī)時(shí)間；④降低工作噪聲。上海桑塔納轎車采用溫控雙

速電動風(fēng)扇，在散熱器水溫低于88?93℃時(shí)風(fēng)扇不工作，當(dāng)

溫度超過93?98℃時(shí)，風(fēng)扇開始以低速工作；而當(dāng)水溫高于

105c時(shí)-，電風(fēng)扇開始以高速旋轉(zhuǎn)，從而增強(qiáng)了冷卻強(qiáng)度。

8.冷卻系統(tǒng)的功用是使發(fā)動機(jī)在所有工況下都保持在適當(dāng)?shù)?/p>

溫度范圍內(nèi)。冷卻系統(tǒng)既要防止發(fā)動機(jī)過熱，也要防止冬季

發(fā)動機(jī)過冷。在發(fā)動機(jī)起動后，冷卻系統(tǒng)還要保證發(fā)動機(jī)迅

速升溫，盡快到達(dá)正常的工作溫度。

第八章潤滑系

一、填空題

1.潤滑；清洗；冷卻；密封；減振；防銹。

2.壓力潤滑；飛濺潤滑。

3.全流式；分流式；粗濾器；細(xì)濾器。

二、判斷題〔正確打錯(cuò)誤打X〕

1.(X)；2.(X)；3.(X)；4.(X)；5.(X)；6.(X)；

7.(V)；8.(X)；

三、選擇題

1.(C)；2.⑻;3.(D)；4.(C)；5.⑻;6.(A)；7.⑻;

四、名詞解釋

L壓力潤滑是以一定的壓力把機(jī)油供入摩擦外表的潤滑方

式。

2.利用發(fā)動機(jī)工作時(shí)運(yùn)動件飛濺起來的油滴或油霧潤滑摩擦

外表的潤滑方式。

3.通過潤滑脂嘴定期加注潤滑脂來潤滑零件的工作外表。

U1、問答題

1.潤滑系的根本作用就是將清潔的壓力和溫度適宜的機(jī)油不

斷地供給各零件的摩擦外表，以起到減少零件摩擦和磨損的

潤滑作用。此外，由潤滑系輸送到摩擦外表間循環(huán)流動的具

有一定壓力和粘度的機(jī)油，還可起到?jīng)_洗“磨料”的清洗作

用、吸收摩擦面熱量并散發(fā)到大氣中的冷卻作用及減振、密

封、防銹等作用。

2.限壓閥的作用是防止冷起動時(shí)，因機(jī)油粘度過大，使齒輪

泵過載而損壞。旁通閥的作用是當(dāng)粗濾器堵塞時(shí)，機(jī)油可直

接通過旁通閥進(jìn)入主油道，以保證對各摩擦外表的潤滑。

3.因?yàn)檫^濾式細(xì)濾器濾芯很細(xì)密，流通能力較差，而離心式

細(xì)濾器的噴嘴具有較大的節(jié)流作用，機(jī)油通過濾清器后，喪

失了原有壓力，流量減小，不能保證發(fā)動機(jī)的可靠潤滑。所

以，一般汽車發(fā)動機(jī)機(jī)油泵輸出的機(jī)油只有10%左右流經(jīng)細(xì)

濾器后直接流回油底殼，以改善油底殼內(nèi)機(jī)油的總體技術(shù)狀

況。

4.具有一定壓力的機(jī)油由轉(zhuǎn)子軸中心孔向上流入轉(zhuǎn)子內(nèi)腔，

經(jīng)導(dǎo)流罩從兩噴嘴高速噴出時(shí)，便對轉(zhuǎn)子本身產(chǎn)生較大的反

作用力，驅(qū)使轉(zhuǎn)子體連同體內(nèi)機(jī)油作高速旋轉(zhuǎn)。

在離心式機(jī)油細(xì)濾器前設(shè)置低壓限制閥的原因主要是：①當(dāng)

主油道油壓較低時(shí)（缺乏147kPa）,為了保證各潤滑外表的

潤滑，維持主油道一定的壓力和流量，此時(shí)不允許機(jī)油經(jīng)細(xì)

濾器而流回油底殼，而應(yīng)全部供入主油道；②離心式機(jī)油細(xì)

濾器要保證濾清效果，必須要求轉(zhuǎn)子有很高的轉(zhuǎn)速（一般應(yīng)

大于5000r/min,低于3000r/min時(shí)便失去濾清作用），而

轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速取決于進(jìn)入轉(zhuǎn)子呈的機(jī)油壓力，壓力越高轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)

速也越高。而機(jī)油壓力過低時(shí)，進(jìn)入轉(zhuǎn)子的機(jī)油根本上得不

到濾清。

5.潤滑系統(tǒng)由機(jī)油泵、機(jī)油濾清器、機(jī)油冷卻器、集濾器等

組成，此外，還包括機(jī)油壓力表、溫度表和機(jī)油管道等。

第九章發(fā)動機(jī)增壓

第十章發(fā)動機(jī)點(diǎn)火系統(tǒng)

-、填空題

L高壓電火花；火花塞；

2.點(diǎn)火線圈；斷電器；點(diǎn)火線圈；(由半導(dǎo)體器件組成的)點(diǎn)火控制

器；微機(jī)控制器(ECU)；點(diǎn)火執(zhí)行器；磁電機(jī)本身。

二、選擇題

1.(D)；2.(B)；3.[A)；4.(B)；5.(B)；6.(B)；7.(B)；8.

(D)；9.⑻；10.⑻；

11.(D)；12.(A、B)；13.⑴〕；

三、判斷題

1.〔義〕；2.U)；3,[X)；4.(X)；5.(X)；6.(X)；7.(X)；

8.(，)；9.(X)；

10.(X)；11.(J)；12.(X)；13.(X)；14.(J)；

四、名詞解釋

L使火花塞兩電極之間的間隙擊穿并產(chǎn)生電火花所需要的電壓，稱

為火花塞擊穿電壓。

2.電源的一個(gè)電極用導(dǎo)線與各用電設(shè)備相連，而電源的另一個(gè)電極

那么通過發(fā)動機(jī)機(jī)體、汽車車架和車身等金屬構(gòu)件與各用電設(shè)備相

連。

3,為了在氣缸中定時(shí)地產(chǎn)生高壓電火花，汽油發(fā)動機(jī)設(shè)置的專門的

點(diǎn)火裝置。

4.從點(diǎn)火時(shí)刻起到活塞到達(dá)上止點(diǎn)，這段時(shí)間內(nèi)曲軸轉(zhuǎn)過的角度。

5.火花塞中心電極與側(cè)電極之間的間隙。

6?發(fā)動機(jī)工作時(shí)火花塞絕緣體裙部的溫度假設(shè)保持在500-600度，

落在絕緣體裙部的油粒能立即被燒掉，不容易產(chǎn)生積碳，這個(gè)溫度

稱為火花塞自凈溫度。

7.火花塞絕緣體裙部溫度過高，超過800-900度時(shí)，當(dāng)混合氣與熾

熱的絕緣體接觸時(shí)，可能在火花塞間隙跳火之前自行著火，稱為熾

熱點(diǎn)火。

五、問答題

1.點(diǎn)火系統(tǒng)的功用是在發(fā)動機(jī)各種工況和使用條件下，在氣缸內(nèi)適

時(shí)、準(zhǔn)確、可靠地產(chǎn)生電火花，以點(diǎn)燃可燃混合氣，使發(fā)動機(jī)作功。

第八章汽車傳動系

一、填空題

L離合器；變速器；萬向傳動裝置；主減速器、差速器；半

軸。

2.將發(fā)動機(jī)發(fā)出的動力傳遞到驅(qū)動車輪。

3.主動局部；從動局部；壓緊機(jī)構(gòu)；操縱機(jī)構(gòu)。

4.最大靜摩擦力矩。

5.摩擦面間的壓緊力；摩擦因數(shù)；摩擦面的數(shù)目；尺寸。

6.螺旋彈簧離合器；膜片彈簧離合器；周布彈簧離合器；中

央彈簧離合器；單盤離合器；雙盤離合器。

7.扭轉(zhuǎn)減震器；

8.變速傳動機(jī)構(gòu)；操縱機(jī)構(gòu)。

9.有級式；無級式；綜合式。

10.摩擦；

H.從動盤；萬向傳動裝置。

12.潤滑油；飛濺潤滑。

13.分動器。

14.很大；前橋。

15.先掛前橋、后掛低速檔；先摘低速檔、后摘前橋。

16.動液；靜液。

17.泵輪；渦輪；泵輪；渦輪。

18.泵輪轉(zhuǎn)速大于渦輪轉(zhuǎn)速。

19.泵輪；渦輪；導(dǎo)輪。

20.太陽輪；行星輪；行星架；齒圈。

21.換擋離合器；換擋制動器；單向離合器。

22.動力源（供油系統(tǒng)）；執(zhí)行裝置；控制裝置；換檔品質(zhì)控

制裝置；濾清冷卻系統(tǒng)。

23.萬向節(jié)；傳動軸；中間支承。

24.相交；經(jīng)常變化。

25.動力輸出裝置；轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)。

26.從動叉；主動叉。

27.傳力點(diǎn)永遠(yuǎn)位于兩軸交角的平分面上。

28.動平衡。

29.滑動叉；花鍵軸。

30.不等速性。

31.分度機(jī)構(gòu)；主銷軸線；半軸軸線；準(zhǔn)等速。

32.主減速器；差速器；半軸；橋殼。

33.整體式；斷開式。

34.繞自身軸線轉(zhuǎn)動；繞半軸軸線轉(zhuǎn)動。

35.錐齒輪組成；錐齒輪；圓柱齒輪。

36.齒面嚙合印跡；齒側(cè)間隙。

37.齒高的中間偏于小端；60%o

38.多軸驅(qū)動的汽車。

39.對稱式差速器；等轉(zhuǎn)矩式差速器。

40.輪間；橋間。

41.全浮式半軸；半浮式半軸；半軸齒輪；驅(qū)動車輪。

42.差速器；驅(qū)動輪。

43.主減速器；差速器；半軸；輪轂；鋼板彈簧；整體式橋殼;

分段式橋殼；整體式橋殼。

二、解釋術(shù)語

1.汽車的車輪數(shù)X驅(qū)動輪數(shù),第一個(gè)數(shù)字代表汽車的車輪數(shù),

后一個(gè)數(shù)代表驅(qū)動輪數(shù)，如EQ2080（原EQ240）E型汽車有6

個(gè)車輪，而6個(gè)車輪都可以驅(qū)動，即表示為6X6。

2.發(fā)動機(jī)發(fā)出的轉(zhuǎn)矩經(jīng)過傳動系傳給驅(qū)動車輪，驅(qū)動車輪得

到轉(zhuǎn)矩便給地面一個(gè)向后的作用力，根據(jù)作用力與反作用力

的原理，地面給驅(qū)動車輪一個(gè)向前的反作用力，這個(gè)反作用

力就是驅(qū)動力。

3.傳動比既是降速比又是增矩比。6=7.31表示汽車變速器

一檔的傳動比，曲軸轉(zhuǎn)7.31轉(zhuǎn)，傳動軸轉(zhuǎn)1轉(zhuǎn)；同時(shí)還表示,

發(fā)動機(jī)發(fā)出的轉(zhuǎn)矩經(jīng)過變速器掛一檔后傳到傳動軸時(shí)的轉(zhuǎn)矩

增大了7?31倍。

4.由于在別離軸承與別離杠桿內(nèi)端之間存在一定量的間隙,

駕駛員在踩下離合器踏板后，首先要消除這一間隙，然后才

能開始別離離合器，為消除這一間隙所需的離合器踏板的行

程，就是離合器踏板自由行程。

5.膜片彈簧是用薄鋼板制成并帶有錐度的碟形彈簧。靠中心

部位開有輻條式徑向槽形成彈性杠桿。使其在離合器別離時(shí)

兼起別離杠桿的作用。

6.變速器的超速檔的傳動比小于1,即第二軸轉(zhuǎn)速高于第一

軸，而第二軸上的轉(zhuǎn)矩小于第一軸輸入的轉(zhuǎn)矩。

7.傳動比在一定的范圍內(nèi)可按無限多級變化的變速器。

8.采用齒輪傳動，具有幾個(gè)定值傳動比的變速器。

9.由液力變矩器和齒輪式有級變速器組成的液力機(jī)械式變速

器，其傳動比可以在最大值與最小值之間的幾個(gè)間斷范圍內(nèi)

作無級變化的變速器。

10.在變矩器泵輪轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)矩不變的條件下，渦輪轉(zhuǎn)矩隨

其速度變化的規(guī)律稱為液力變矩器的特性。

11.液力變矩器輸出轉(zhuǎn)速（渦輪轉(zhuǎn)速）與輸入轉(zhuǎn)速（泵輪轉(zhuǎn)速）

之比。.

12.液力變矩器輸出轉(zhuǎn)矩與輸入轉(zhuǎn)矩）泵輪轉(zhuǎn)矩）之比稱為變

矩系數(shù)。

13.利用耦合器在高傳動比時(shí)相對變矩器有較高效率的特點(diǎn),

采用單向離合器，使變矩器在低速時(shí)按變矩器特性工作，當(dāng)

傳動比到達(dá)某一限值式，轉(zhuǎn)為按耦合器特性工作，這種變矩

器稱為綜合式液力變矩器。

14.由泵輪、導(dǎo)輪、渦輪三個(gè)元件組成的綜合式液力變矩器。

15.由泵輪、渦輪、兩個(gè)導(dǎo)輪四個(gè)元件組成的綜合式液力變矩

器。

16.一般由萬向節(jié)和傳動軸組成，有時(shí)有中間支承，實(shí)現(xiàn)汽車

上任何一對軸線相交且相對位置經(jīng)常變化的轉(zhuǎn)軸之間的動力

傳遞的裝置。

17.兩側(cè)的驅(qū)動輪分別用彈性懸架與車架相聯(lián)系（獨(dú)立懸架）,

兩輪可彼此獨(dú)立相對于車架上下跳動，與此相應(yīng)，主減速器

殼固定在車架上，驅(qū)動橋殼制成分段式，并通過較鏈連接，

這種驅(qū)動橋稱為斷開式驅(qū)動橋。

18.車輪采用非獨(dú)立懸架時(shí),整個(gè)驅(qū)動橋通過彈性懸架與車架

連接，由于半軸套管與主減速器殼體是剛性連成一體的，兩

側(cè)半軸和驅(qū)動車輪不可能在橫向平面內(nèi)作相對運(yùn)動，這種非

斷開式驅(qū)動橋也稱為整體式驅(qū)動橋。

19.半軸的支承形式使半軸只承受傳動系統(tǒng)的轉(zhuǎn)矩而不承受

彎矩，稱為全浮式半軸。

20.半軸的支承形式使半軸除承受傳動系統(tǒng)的轉(zhuǎn)矩外，半軸內(nèi)

端免受彎矩，而外端卻承受全部彎矩，稱為半浮式半軸。

三、判斷題〔正確打錯(cuò)誤打X〕

1.(X).2.(V)；3.(J)；4.(V)；6.(X)；7.(X)；

8.(X)；9.(X)；

10.(J)；11.(X)；12.(X)；13.(X)；14.(X)；

15.(J)；16.(V)；

17.(X)；18.(X)；19.(X)；20.(J)；2L(X)；

22.(X)；23.(X)；24.(X)；

25.(J)；26.(X)；27.(J)；28.(V)；29.(X)；30.

1J)；31.(J〕；32.(X)；

33.(X)；34.(X)；35.(V)；36.(X)；37.(V)；

38.(X)；39.(J)；40.(X)；

4L(J)；42.(J)；

Ul、選擇題

1.(B)；2.(C)；3.(C)；4.(A)；5.(D)；6.(A,B)；

7.(A,B,D)；8.(A,B,C)；

9.(B,C)；10.(B)；11.(A,C)；12.(A,D)；13.⑻;

14.(B,D)；15.(A,B,C,D)

16.(C)；17.(A)；18.(A)；19.(A)；20.(A,B,C,D)；

2L(B)；22.(C)；23.(A,B)；24.(B,C)；25.(B)；

26.(B,C)；27.(A)；28.⑻;29.(B)；30.(B,C)；

31.(C,D)；32.(B,C,D)；33.(B,C)；34.(D)；35.

(A)；36.(A,B)；37.(A)；

38.(A)；39.(A,C)；40.(A)；41.(B,C)；42.(A,B)；

43.(C)；44.(C)；45.(B)；

46.(C)；47.(B)；48.(C)；49.(A)；50.(A,B)；51.

(A,C)；52.(B,D)；53.(B,C,D)；54.(A)；55.(A,

B)；56.(A,B,C,D)；57.(A)；58.(C)；o

五、問答題

1.實(shí)現(xiàn)汽車減速增扭；實(shí)現(xiàn)汽車變速；實(shí)現(xiàn)汽車倒車；必要

時(shí)中斷傳動系統(tǒng)的動力傳遞；應(yīng)使車輪具有差速功能等。

2.離合器的功用是：

1）保證汽車平穩(wěn)起步；

2）便于換檔，使汽車有不同的行駛速度；

3）防止傳動系過載。

3.對離合器的要求是：

1）保證能傳遞發(fā)動機(jī)發(fā)出的最大轉(zhuǎn)矩而不發(fā)生滑磨；

2）主、從動局部別離應(yīng)迅速、徹底、接合平順、柔和；

3）具有良好的散熱能力，保證工作可靠；

4）從動局部的質(zhì)量要盡可能小，以減少換檔時(shí)齒輪的沖擊;

5）操縱輕便，以減輕駕駛員的疲勞強(qiáng)度。

4.離合器的從動盤通過中間的花鍵轂與變速器的第一軸前端

花鍵軸相連接。在離合器處于接合狀態(tài)時(shí)，發(fā)動機(jī)的動力經(jīng)

摩擦襯片、從動盤花鍵轂傳到變速器第一軸（即輸入軸）；而

壓盤與變速器的第一軸沒有任何連接上的關(guān)系，假設(shè)將摩擦

襯片制在壓盤上,那么將導(dǎo)致發(fā)動機(jī)的動力無法傳到變速器,

汽車也無法行駛。

5.膜片彈簧離合器的工作過程可用圖表示。

當(dāng)離合器蓋總成未固定于飛輪上時(shí)，膜片彈簧不受力而處于

自由狀態(tài)，如圖（a）所示。此時(shí)離合器蓋1與飛輪7之間有

一定間隙。

當(dāng)離合器蓋1用螺釘安裝在飛輪7上后，由于離合器蓋靠向

飛輪，消除間隙后，離合器蓋通過支承環(huán)5壓膜片彈簧3使

其產(chǎn)生彈性變形（膜片彈簧錐頂角增大），同時(shí)在膜片彈簧的

外圓周對壓盤2產(chǎn)生壓緊力而使離合器處于接合狀態(tài)，如圖

（b）所示。

當(dāng)踏下離合器踏板時(shí)，離合器別離軸承6被別離叉推向前，

消除別離軸承和別離指之間3mm左右的間隙（相當(dāng)于踏板

30mm左右的自由行程）后壓下別離指，使膜片彈簧以支承環(huán)

為支點(diǎn)發(fā)生反向錐形的轉(zhuǎn)變，于是膜片彈簧的外圓周翹起,

通過別離鉤4拉動壓盤2后移，使壓盤與從動盤別離，動力

被切斷。如圖（c）所示。

6.離合器經(jīng)過使用后，從動盤摩擦襯片被磨損變薄，在壓力

彈簧作用下，壓盤要向前移，使得別離杠桿的外端也隨之前

移，而別離杠桿的內(nèi)端那么向后移，假設(shè)別離杠桿內(nèi)端與別

離軸承之間預(yù)先沒留有間隙（即離合器踏板自由行程），那么

別離杠桿內(nèi)端的后移可能被別離軸承頂住，使得壓盤不能壓

緊摩擦襯片而出現(xiàn)打滑，進(jìn)而不能完全傳遞發(fā)動機(jī)的動力,

因此，離合器踏板必須要有自由行程。

7.膜片彈簧離合器結(jié)構(gòu)特點(diǎn)：

①開有徑向槽的膜片彈簧、既起壓緊機(jī)構(gòu)（壓力彈簧〕的作

用，又起別離杠桿的作用，與螺旋彈簧離合器相比，結(jié)構(gòu)簡

單緊湊，軸向尺寸短，零件少，重量輕，容易平衡。

②膜片彈簧不像多簧式彈簧（螺旋彈簧〕在高速時(shí)會因離心

力而產(chǎn)生彎曲變形從而導(dǎo)致彈力下降，它的壓緊力幾乎與轉(zhuǎn)

速無關(guān)。即它具有高速時(shí)壓緊力穩(wěn)定的特點(diǎn)。

③膜片彈簧離合器由于壓盤較厚，熱容量大，不會產(chǎn)生過熱,

而且產(chǎn)生壓緊力的部位是鉆孔以外的圓環(huán)局部，所以，壓盤

的受力也是周圈受力，使膜片與壓盤接觸面積大，壓力分布

均勻，壓盤不易變形，結(jié)合柔和，別離徹底。

8.防止傳動系統(tǒng)的共振，緩和傳動系統(tǒng)所受的沖擊。

9.變速器的功用是：

1）降速增扭，以適應(yīng)經(jīng)常變化的行駛條件；

2）在不改變發(fā)動機(jī)曲軸旋轉(zhuǎn)方向的前提下，使汽車能倒向行

駛；

3）利用空檔，使發(fā)動機(jī)與傳動系中斷動力傳遞，以便發(fā)動機(jī)

能夠順利起動、怠速和變速器換檔或進(jìn)行動力輸出。

10.同步器的作用是:使接合套與準(zhǔn)備進(jìn)入嚙合的齒圈之間迅

速同步，并防止在到達(dá)同步之前進(jìn)行嚙合。同步器都是利用

摩擦原理實(shí)現(xiàn)同步的，可以分為常壓式、慣性式和自行增力

式等形式。

11.分動器的作用是將變速器輸出的動力分配到各驅(qū)動橋（越

野車）。

12.按傳動比變化方式，變速器可分為有級式、無級式和綜合

式3種；按操縱方式不同，變速器可分為手動操縱式、自動

操縱式和半自動操縱式3種。

13.移動齒輪換擋；接合套換擋；同步器換擋。

14.重型載貨汽車的裝載質(zhì)量大，使用條件復(fù)雜。為保證重型

汽車有良好的動力性、經(jīng)濟(jì)性和加速性，必須擴(kuò)大傳動比范

圍并增多檔數(shù)。為防止變速器結(jié)構(gòu)復(fù)雜和便于系列化生產(chǎn)，

多采用組合式變速器。

15.以四檔或五檔變速器為主體，通過更換齒輪副和配置不同

副變速器的方法，使變速器獲得更多的檔數(shù)和更寬廣的傳動

比范圍。

16.從低速檔換入高速檔時(shí)，駕駛員應(yīng)先踩下離合器踏板，使

離合器別離，隨即通過變速桿等移動接合套至空擋位置，待

接合套與高速檔齒輪同步時(shí)，再移動接合套與高速檔齒輪嚙

合；

從高速檔換入低速檔時(shí)，駕駛員在別離離合器并使接合套

移到空擋以后，隨即接合離合器，同時(shí)踩一下加速踏板，使

發(fā)動機(jī)將離合器從動盤和第一軸的轉(zhuǎn)速提高，也就是使低速

檔齒輪的轉(zhuǎn)速高于接合套的轉(zhuǎn)速，然后再別離離合器，并等

待片刻，當(dāng)接合套與低速檔齒輪同步時(shí)，即可掛入低速檔。

17.自鎖裝置；互鎖裝置和倒檔鎖裝置。

18.液力耦合器正常工作時(shí)，泵輪轉(zhuǎn)速總是大于渦輪轉(zhuǎn)速，如

果二者相等，那么液力耦合器不起傳動作用；液力耦合器只

能傳遞扭矩而不能改變扭矩的大小，因此，采用液力耦合器

作為液力傳動裝置的液力機(jī)械變速器中，還必須有變速機(jī)構(gòu)

與其配合使用。.

19.液力變矩器與液力耦合器相比，多了導(dǎo)輪機(jī)構(gòu)，在液體循

環(huán)流動過程中，固定不動的導(dǎo)輪給渦輪一個(gè)反作用力矩，使

渦輪的輸出轉(zhuǎn)矩不同于泵輪的輸入轉(zhuǎn)矩。

20.

工作太陽行星齒速度旋轉(zhuǎn)

狀態(tài)輪架狀態(tài)方向

固

1主動被動減速同向

定

主

2固定被動減速同向

動

被

3主動固定減速反向

動

主

4被動固定增速反向

動

被

5固定主動增速同向

動

固

6被動主動增速同向

定

21.汽車采用萬向傳動裝置的原因是:因?yàn)楝F(xiàn)代汽車的總體布

臀中，發(fā)動機(jī)、離合器和變速器連成一體固裝在車架上，而

驅(qū)動橋那么通過彈性懸架與車架連接，因而變速器輸出軸軸

線與驅(qū)動橋的輸入軸軸線不在同一平面上，當(dāng)汽車行駛時(shí)，

車輪的跳動會造成驅(qū)動橋與變速器的相對位置（距離、夾角）

不斷變化。因此，變速器的輸出軸與驅(qū)動橋輸入軸不可能剛

性連接，必須安裝萬向傳動裝置。

22.必須滿足:第一萬向節(jié)兩軸間夾角與第二萬向節(jié)兩軸間夾

角相等；第一萬向節(jié)的從動叉與第二萬向節(jié)的主動叉處于同

一平面內(nèi)。

23.對于單個(gè)剛性十字軸萬向節(jié)，如果主動軸以等角速轉(zhuǎn)動,

而從動軸是時(shí)快時(shí)慢，此即單個(gè)十字軸萬向節(jié)在有夾角時(shí)傳

動的不等速性。

24.根據(jù)雙萬向節(jié)實(shí)現(xiàn)等速傳動的原理設(shè)計(jì)而成的萬向節(jié)為

準(zhǔn)等速萬向節(jié)，如雙聯(lián)式萬向節(jié)和三銷軸萬向節(jié)。

25.汽車行駛過程中，變速器與驅(qū)動橋的相對位置經(jīng)常變化,

為了防止運(yùn)動干預(yù)，傳動軸用由滑動叉和花鍵軸組成的滑動

花鍵連接，以適應(yīng)傳動軸長度的變化。

26.傳動軸過長時(shí)，自振頻率降低，易產(chǎn)生共振，因此常將其

分為兩段并加中間支承。

27.因傳動軸在制造中，它的質(zhì)量沿圓周方向往往不均勻，旋

轉(zhuǎn)時(shí)易產(chǎn)生離心力而引起傳動軸振動，使傳動軸中間支承與

減速器主動齒輪軸承加速磨損。為了消除這種現(xiàn)象，傳動軸

在工廠里都進(jìn)行了動平衡，校驗(yàn)中給輕的一面焊上一塊適當(dāng)

質(zhì)量的平衡片。平衡后，在滑動叉與傳動軸上刻上箭頭記號,

以便排卸后重裝時(shí)，保持二者的相對角位置不變。

28.驅(qū)動橋的作用是將萬向傳動裝置傳來的動力折過90°

角，從而改變力的傳遞方向，并由主減速器降低速度，同時(shí)

增加扭矩，再將其傳給差速器并分配到左右半軸，最后傳給

驅(qū)動車輪使汽車行駛。

29.主減速器的功用是將力的傳遞方向改變90°,并將輸入

轉(zhuǎn)速降低，轉(zhuǎn)矩增大，使汽車在良好公路上一般能以直接檔

行駛。主減速器根本形式有單級主減速器和雙級主減速器。

單級主減速器主要由一對經(jīng)常嚙合的圓錐齒輪組成；雙級主

減速器主要由兩對經(jīng)常嚙合的齒輪組成,其中一對為錐齒輪,

另一對為圓柱齒輪。

30.行星齒輪的反面和差速器殼相應(yīng)位置的內(nèi)外表均制成球

面，保證行星齒輪更好地對正中心，以利于和兩個(gè)半軸齒輪

正確地嚙合。

差速器中各零件是靠主減速器殼體中的潤滑油來潤滑

的。在差速器殼體上開有窗口，供潤滑油進(jìn)出，為保證行星

齒輪和十字軸軸頸之間有良好的潤滑，在十字軸軸頸上銃出

一平面，并在行星齒輪的齒間鉆有油孔。

31.為了提高汽車在壞路上的通過能力，有的汽車在差速器中

裝有差速鎖。當(dāng)一個(gè)驅(qū)動輪打滑時(shí)，用差速鎖將差速器鎖起

來，使差速器不起差速作用，即相當(dāng)于把兩個(gè)半軸剛性地聯(lián)

接在一起,使大局部轉(zhuǎn)矩甚至全部轉(zhuǎn)矩傳給不打滑的驅(qū)動輪,

以充分利用這一驅(qū)動輪的附著力，產(chǎn)生足夠的驅(qū)動力使汽車

得以行駛。

第九章汽車行駛系

一、填空題

1.車架：車橋；車輪；懸架。

2.邊梁式；中梁式；綜合式；邊梁式。

3.基體；車架；

4.汽車總布置；

5.縱梁；橫梁；

6.驅(qū)動橋；轉(zhuǎn)向橋：轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋；支承橋。

7.前軸;轉(zhuǎn)向節(jié)、上銷；輪轂。

8.主銷后傾；主銷內(nèi)傾：前輪外傾；前輪前束。

9.懸架；車輪；

10.傳遞車架與車輪之間各方向的作用力及其力矩；

11.整體式；斷開式；

12.轉(zhuǎn)向節(jié)；汽車轉(zhuǎn)向；

13.轉(zhuǎn)向節(jié)：前梁；主銷；轉(zhuǎn)向節(jié)臂；

14.輪輛；輪輻；

15.輻板式；輻條式;

16.輪桐；

17.彈性；承受載荷；花紋：

18.充氣輪胎；充氣輪胎；

19.彈性元件；導(dǎo)向裝置；減振器。

20.獨(dú)立懸架；非獨(dú)立懸架；

21.主片；包耳;

22.車架；車橋：

二、解釋術(shù)語

1.零部件都安裝在車身上，全部作用力由車身承受，車身上的所有構(gòu)件都是承載的，這種車身稱之為承

載式車身。

2.轉(zhuǎn)向輪、轉(zhuǎn)向節(jié)和前軸三者之間所具有一定的相對安裝位置，稱之為轉(zhuǎn)向輪定位。

3.主銷在前軸上安裝時(shí)，在縱向平面內(nèi)，上端略向后傾斜，使主銷軸線與通過前輪中心的垂線間有一夾

角，即稱之為主銷后傾。

4.主俏在前軸上安裝時(shí)，在橫向平面內(nèi)，上端略向內(nèi)傾斜一個(gè)角度，稱之為主銷內(nèi)傾。

5.前輪安裝后，車輪中心平面向外傾斜一個(gè)角度，稱之為前輪外傾。

6.前輪安裝后，兩前輪的中心面不平行，前端略向內(nèi)束，兩輪前端距離小于后端距離，稱之為前輪前束。

7.能實(shí)現(xiàn)車輪轉(zhuǎn)向和驅(qū)動兩種雙能的車橋，稱之為轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋。

8.汽車兩側(cè)的車輪分別安裝在一根整體式的車軸兩端，車軸通過彈性元件與車架或車身相連接，當(dāng)一側(cè)

車輪因道路不平而跳動時(shí)，將影響另一側(cè)車輪的工作，這種懸架稱之為非獨(dú)立懸架。

9.邊梁式車架由兩根位于兩邊的縱梁和假設(shè)干根橫梁組成，用娜接法或焊接法將縱梁和橫梁連接成鞏固

的剛性構(gòu)架。

10.也稱為脊梁式車架，只有一根位于中央貫穿前后的縱梁。

11.當(dāng)轉(zhuǎn)向輪偶遇外力作用發(fā)生偏轉(zhuǎn)時(shí)，一旦作用的外力消失后，應(yīng)能立即自動回到原來的直線行駛位

置，即自動回正作用。

12.車輪在汽車橫向平面內(nèi)擺動的懸架。

13.車輪在汽車縱向平面內(nèi)擺動的懸架。

14.車輪沿固定不動的主銷軸線移動的懸架。

15.車輪沿?cái)[動的主銷軸線移動的懸架。

三、判斷題〔正確打J、錯(cuò)誤打X〕

1.(X)；2.(V)；3.(V)；4.(V)；5.(X)；6.(V)；7.(V)；8.(V)；9.(V)；12.7)；

13.(V)；14.(7)；15.(J)；16.(X)；17.(X)；18.(X)；19.(X)；20.(X)；21.(J)；

22.(，)；23.(X)；24.(X)；25.(X)；26.(X)；27.(X)；

28.(X)；

四、選擇題

1.(A)；2.(A,B)；3.(C)；4.(B)；5.(A)；6.(A)：7.(B)；8.(C)；9.(A,D)；

10.(D)；11.(B,C)；12.(B,D)；13.(C)；14.(C,D)；15.(D)；16.(A)；17.(B)；

18.(A,C)；19.(C,D)；20.(D)；21.(A)；

五、問答題

1.汽車行駛系的作用是：

①將汽車構(gòu)成一個(gè)整體，支承汽車的總質(zhì)量；

②將傳動系傳來的扭矩轉(zhuǎn)化為汽車行駛的驅(qū)動力；

③承受并傳遞路面作用于車輪上的各種作用力及力矩；

④減少振動、緩和沖擊，保證汽車平順行駛；

⑤與轉(zhuǎn)向系配合，以正確控制汽車的行駛方向。

2.車架的作用是安裝汽車各個(gè)部件、總成，使它們保持一定相互位置的根底件，同時(shí)承受各種載荷。

對車架的要求是：

①要有足哆的強(qiáng)度；

②要有適宜的剛度；

③結(jié)構(gòu)簡單、自身質(zhì)量小，便于維修安裝在其上的總成和部件：

④車架的形狀要盡可能地降低汽車的重心和獲得較大的前輪轉(zhuǎn)向角，以保證汽車行駛的穩(wěn)定性和機(jī)動

性。

3.汽車絕大多數(shù)部件、總成都是通過車架來固定其位置的，因此車架稱為汽車的基體。

4.轉(zhuǎn)向橋的作用是使轉(zhuǎn)向輪偏轉(zhuǎn)實(shí)現(xiàn)汽車的轉(zhuǎn)向，并承受地面與車架之間的力及力矩。

5.主銷后傾的作用是使車輪具有自動回正，轉(zhuǎn)向操縱輕便，并減少從轉(zhuǎn)向輪傳至轉(zhuǎn)向盤上的沖擊力。

6.前輪外傾的作用是使輪胎磨損均勻，減輕輪轂外軸承的負(fù)荷，并與拱形路面相適應(yīng)。

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