城市公共交通-第3節(jié)城市公共汽（電）車客運(yùn)系統(tǒng)三及第4節(jié)城市快速公共交通系統(tǒng)

【知識點(diǎn)】城市公共交通線路現(xiàn)場調(diào)度

（-）調(diào)頻法

調(diào)頻法即調(diào)整行車頻率，是在不增減運(yùn)力的情況下，按實(shí)際客流情況，及時(shí)調(diào)整行車間距，增加或

減少分組時(shí)間內(nèi)的行車頻率。

（1）提前發(fā)車。即壓縮停站時(shí)間，在車輛誤點(diǎn)到站時(shí)，如其誤點(diǎn)時(shí)間不超過規(guī)定的停站調(diào)節(jié)時(shí)間,

則可減少其停站時(shí)間，提前發(fā)車，以保證車輛按照預(yù)定的頻率準(zhǔn)點(diǎn)發(fā)車。

（2）拉長行車間隔。在發(fā)生乍輛搶點(diǎn)、速度過快或提前到站的情況卜.，應(yīng)暫時(shí)不發(fā)車，以便恢復(fù)

正常的車距。

（3）放站發(fā)車。當(dāng)車輛誤點(diǎn)時(shí)間較長時(shí)，單獨(dú)采用前兩種方法已經(jīng)難以控制車輛運(yùn)行的秩序時(shí)，

可考慮采用誤點(diǎn)車輛放站發(fā)車的辦法進(jìn)行調(diào)度。所謂放站發(fā)車，就是由調(diào)度員指定誤點(diǎn)車輛，使其開出

后不?？咳舾沙Ｒ?guī)的中途站點(diǎn)的運(yùn)行方法。放站發(fā)車的具體形式有：空車放站、載客放站、大站快車、

區(qū)段行駛等.

（4）區(qū)間調(diào)頭。當(dāng)車輛誤點(diǎn)時(shí)間較長，并產(chǎn)生若干車輛同時(shí)到站而采取上述幾種方法均難以恢復(fù)

正常行車頻率時(shí)，可采取區(qū)間調(diào)頭的調(diào)度措施；也就是誤點(diǎn)下柄減少原計(jì)劃行駛路線，在行軍途中某個(gè)

點(diǎn)調(diào)頭以趕上預(yù)定的行車時(shí)刻。與放站發(fā)車相比，區(qū)間調(diào)頭能夠縮短更多的時(shí)間。一般車輛到達(dá)始末站

的晚點(diǎn)時(shí)間，超過全程周轉(zhuǎn)時(shí)間的三分之一時(shí);可采用此方法。

（5）調(diào)整車序。在線路上運(yùn)行的車輛，除必須保持正常的行車間隔以外，還要按規(guī)定的次序行駛,

否則就會(huì)影響行車人員交接班，打亂行車作業(yè)計(jì)劃的實(shí)施，因此必須及時(shí)給予調(diào)整與恢夏“調(diào)序法的原

理就是將車輛序號臨時(shí)重新組織，經(jīng)過運(yùn)行調(diào)整后恢復(fù)到原來正常的次序。根據(jù)相互對調(diào)的車輛數(shù)，調(diào)

序法可分為兩車調(diào)序和多車調(diào)序兩種。調(diào)整后車次的周轉(zhuǎn)時(shí)間應(yīng)大于或等于相應(yīng)車次規(guī)定的運(yùn)送時(shí)間。

（6）填補(bǔ)車次。當(dāng)線路上行駛的車輛因突發(fā)情況發(fā)生停駛時(shí)，會(huì)使得在計(jì)劃規(guī)定時(shí)間內(nèi)車次缺失

較多，為了不影響正常的班次運(yùn)行，可設(shè)法利用某些車輛來填補(bǔ)缺失的車次。可用來填補(bǔ)車次的車輛主

要有停站車輛、進(jìn)場車、運(yùn)行故障修復(fù)車、鄰線停駛車、備用車輛等。

（二）調(diào)能法

調(diào)能法即是調(diào)整線路的運(yùn)輸能力，主要是用增加或減少運(yùn)行車輛數(shù)的方法，使運(yùn)能適應(yīng)運(yùn)量變化的

需要。概括起來主要有以下兩類，

（1）調(diào)整乍次。調(diào)整車次是一種根據(jù)線路上不同時(shí)段客流量的大小來調(diào)整發(fā)乍頻率的方法，通過

提前發(fā)車或拉長車距相結(jié)合來調(diào)整行車頻率。可以通過兩種途徑來解決：一是將增車時(shí)間段前的車輛拉

長車距減少前段時(shí)間車次；二是將所需增車時(shí)間后的車輛提前發(fā)車減少后時(shí)段時(shí)間的車次，再將所減車

次增人需增車時(shí)間段內(nèi)。

（2）調(diào)整車數(shù)。是在調(diào)整乍次不能解決客流集散的情況卜.的一種調(diào)度方法，即在原計(jì)劃行駛乍輛

中，抽?；蛟黾右徊糠周囕v的調(diào)度方法。需注意以下幾點(diǎn)：①必須均勾增減車輛；②被抽停車輛，盡量

停在始末站現(xiàn)場，以便隨時(shí)調(diào)用：③增減車輛時(shí)，必須注意客流按時(shí)間及空間分布的實(shí)際需要；④因減

少車距所影響的停站時(shí)間，不得低于始末站最小停站時(shí)間。

（三）調(diào)線法

調(diào)線法即改變原來的行駛路線，它是在班車運(yùn)行過程中，因?yàn)楦鞣N意外而導(dǎo)致原有運(yùn)行線路不能保

證班乍正常通行時(shí)，為滿足乘客出行需要、保征車輛平穩(wěn)運(yùn)行而采取的一種調(diào)度方法。其通常的做法有:

（1）繞道行駛。即臨時(shí)變更行車路線，繞過堵塞路段而煤證車輛正常運(yùn)行。

（2）分段行駛。即把一條線路的行車組織，以阻塞點(diǎn)為界分成兩段行車路線的行車組織方法，這

時(shí)還必須對分段路線分別制訂行車作業(yè)計(jì)劃以及行駛車輛數(shù)。

（3）縮短行駛路線。當(dāng)受阻地段為始末站時(shí)，應(yīng)截去兩端路段，縮短行車線路，并制訂新的行車

作加計(jì)劃以及行駐車輛數(shù)C

（4）跨線行駛。當(dāng)相鄰線路之間的客流高峰時(shí)間有明顯差異時(shí)，或者本線路運(yùn)力富余時(shí)，現(xiàn)場調(diào)

度常采用跨線行駛來挖掘線路的運(yùn)力潛能，提高個(gè).輛的利用率。

（四）調(diào)站法

調(diào)站法即調(diào)整車輛的?？空緮?shù)，利用增加或減少停站的方法，解決沿途客流不均以達(dá)到載客均勻。

在以下情況出現(xiàn)時(shí)，可采用調(diào)站法調(diào)度：①當(dāng)線路兩端的客流較多而中間客流較少的時(shí)候，可采用直達(dá)

快車的方法，以緩解兩端顧客乘車的需要。②當(dāng)客流在線路上某幾個(gè)站點(diǎn)較大時(shí)，應(yīng)采用大站車的調(diào)度

方法，以提高運(yùn)行速度及實(shí)現(xiàn)載客均衡。

（五）調(diào)程法

調(diào)程法即調(diào)整車輛行駛里程，利用縮短行駛里程或增加行駛里程的方法，彌補(bǔ)高段面的運(yùn)能不足。

在下列情況出現(xiàn)時(shí)，可采用調(diào)程法：①當(dāng)線路上出現(xiàn)斜型客流動(dòng)態(tài)時(shí)，可采用一端區(qū)間車的調(diào)度方法。

②當(dāng)線路上的客流動(dòng)態(tài)比較均勾，但始末站大多數(shù)乘客需要繼續(xù)運(yùn)行時(shí)，可采用全程車增減行駛里程的

方法調(diào)度。③當(dāng)線路上出現(xiàn)“凸”型客流動(dòng)態(tài)時(shí)，為了解決高斷面運(yùn)能不足的矛盾，可采用區(qū)間車的調(diào)

度方法。④當(dāng)線路上出現(xiàn)“凹”型客流動(dòng)態(tài)時(shí)，可采用兩端區(qū)間車的調(diào)度措施。

（六）調(diào)向法

調(diào)向法即調(diào)整車輛的運(yùn)行方向，它是當(dāng)車場或營運(yùn)乍輛行駛途中，因臨時(shí)發(fā)生特殊情況，使乍輛不

能按計(jì)劃到達(dá)指定地點(diǎn)，或因客流發(fā)生較大變化，呈現(xiàn)高單向特征時(shí)，使雙向或單向的運(yùn)能與運(yùn)量保持

相對平衡的一種調(diào)度方法。可采用改變車輛進(jìn)出場方向，改變車輛發(fā)車方式，或中途折返回原發(fā)車站等。

發(fā)車方式有終點(diǎn)站發(fā)車、中途站發(fā)車、跨線發(fā)車等。

【例題】在城市公共交通營運(yùn)調(diào)度方法中，調(diào)頻法是在不增減運(yùn)力的情況下，按實(shí)際客流情況，及

時(shí)調(diào)整（），以增加或減少分組時(shí)間內(nèi)的行車頻率。

A.車輛數(shù)量

B.行車間距

C.發(fā)車時(shí)間

D.營運(yùn)速度

【答案】B

【解析】本題考查調(diào)頻法的概念，調(diào)頻法是在不增減運(yùn)力的情況下，按實(shí)際客流情況，及時(shí)調(diào)整行

車間距，以增加或減少分組時(shí)間內(nèi)的行車頻率。

第四節(jié)城市快速公共交通系統(tǒng)

【本節(jié)知識點(diǎn)】

【知識點(diǎn)】快速公共交通系統(tǒng)的內(nèi)涵

【知識點(diǎn)】快速公共交通系統(tǒng)的組成

【知識點(diǎn)】快速公共交通系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)

【知識點(diǎn)】快速公共交通系統(tǒng)的缺點(diǎn)

【知識點(diǎn)】快速公共交通系統(tǒng)的功能定位

【知識點(diǎn)】快速公共交通系統(tǒng)的內(nèi)涵

快速公共交通系統(tǒng)（BusRapidTransit,簡稱BRT）是以大容量、高性能公共汽電車沿公共交通專

業(yè)車道按班次運(yùn)行，由智能調(diào)度系統(tǒng)和優(yōu)先通行信號系統(tǒng)控制的，保持軌道交通運(yùn)營特性旦具備普通公

共交通靈活性的一種中運(yùn)量快速公共交通方式，簡稱快速公共交通。

【知識點(diǎn)】快速公共交通系統(tǒng)的組成

BRT系統(tǒng)由BRT專用道、BRT車站、特色BRT車輛、BRT系統(tǒng)線網(wǎng)、高效的收費(fèi)系統(tǒng)、智能公共交通

系統(tǒng)技術(shù)、高水平的服務(wù)等要素組成。

（一）BRT專用道

BRT系統(tǒng)的車輛一般運(yùn)行在專用車道或道路上，享有專有路權(quán)。

BRT專用道設(shè)置方式有多種形式，常用的有中央式專用乍道、單側(cè)雙向?qū)Ｓ谜У?、兩?cè)專用乍道、逆

向?qū)Ｓ密嚨酪约案呒苈废碌墓步煌▽Ｓ密嚨赖葞追N形式。

BRT系統(tǒng)總是讓公共交通享有某種形式的獨(dú)占性優(yōu)先通行權(quán)，公共交通專用車道保證了BRT車輛在

空間上享有優(yōu)先權(quán)，此外，以信號優(yōu)先作為輔助手段，使其在時(shí)間上同樣享受優(yōu)先權(quán)。

（二）BRT車站

BRT系統(tǒng)的車站設(shè)施是為?？寇囕v和公共交通乘客上下車使用。

按功能劃分：BRT系統(tǒng)的車站形式可分為中途停靠站、換乘站和首和站。

按售驗(yàn)票方式可分為：開放式車站和封閉式車站。

按照車站的設(shè)置形式可分為：側(cè)式站臺(tái)和島式站臺(tái)兩種。

按照車站的位置可分為：路一型車站和路側(cè)型車站

按照乍站的高度可分為：高站臺(tái)和低站臺(tái)。

BRT系統(tǒng)一般修建與公共交通車輛車廂底板等高的候車站臺(tái)，配合低底盤的公共交通車輛，以起到乘

客快速平穩(wěn)地水平上下車的作用，

（三）特色BRT車輛

BRT系統(tǒng)的車輛采用不同于普通公共交通的新型大容量公共交通車輛，以提高BRT系統(tǒng)的運(yùn)輸能力

及降低平均運(yùn)營成本.

（四）BRT線路

有兩種組織形式，一種是采用與軌道交通類似的單一線路，在干線的起點(diǎn)、終點(diǎn)或主要樞紐處布設(shè)

支線，形成干支結(jié)合的形式；另一種是采用與常規(guī)公共交通相同的宜達(dá)式復(fù)合線路。在實(shí)際應(yīng)用中，前

者適川于主要通道出行需求較高，客流量較大、城市各區(qū)域人口密度差異較大，市中心與支線服務(wù)區(qū)域

距離較遠(yuǎn)，且具有建設(shè)大型換乘樞紐應(yīng)用條件的BRT項(xiàng)目；而后者適用于主要通道出行需求相對不高、

城市各區(qū)域人口密度差異不大，市中心與支線服務(wù)區(qū)域距離不遠(yuǎn)，大型換乘樞紐站建設(shè)受到制約的BRT

項(xiàng)目。

（五）高效的收費(fèi)系統(tǒng)

BRT系統(tǒng)收費(fèi)方式與軌道交通類似,即在車站或樞紐點(diǎn)上完成收費(fèi)，從而有利于乘客快速上下車,提

高整個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)營效率。收費(fèi)支付方式包括投幣、智能卡支付等。

（六）智能公共交通系統(tǒng)技術(shù)

智能公共交通系統(tǒng)技術(shù)主要包括，車輛定位技術(shù)、車輛自動(dòng)識別技術(shù)、地理信息系統(tǒng)、路口公共交

通信號優(yōu)先技術(shù)、圖像監(jiān)控技術(shù)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)和通信技術(shù)等。

（七）高水平的服務(wù)

BRT系統(tǒng)一般都能提供更加優(yōu)良的服務(wù)。最突出的體現(xiàn)是容量大、速度快，且能提供高頻的全天候

服務(wù)，并在高峰小時(shí)采取高密度的服務(wù)。另一方面，先進(jìn)的公共交通乘客信息系統(tǒng)能在乘客出行前為其

提供準(zhǔn)確和及時(shí)的信息，為乘客選擇出行時(shí)間和出行線路提供幫助；為出行中的公共交通乘客提供車輛

到離站信息、換乘信息和傳統(tǒng)的靜態(tài)服務(wù)信息。

【知識點(diǎn)】快速公共交通系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)

1.運(yùn)量大

BRT系統(tǒng)所能提供給乘客最理想的服務(wù)是20?30千米的中距離出行，運(yùn)送能力大于常規(guī)公共交通。

2.速度快

世界上一些成功的BRT系統(tǒng)運(yùn)營車速可高達(dá)20?30千米/小時(shí)，如果是全封閉的道路空間其運(yùn)營車

速可達(dá)30千米/小時(shí)以上，而普通常規(guī)公共交通在混合道路上的運(yùn)營車速為10千米/小時(shí)左右，公共交

通專用道可達(dá)15?20千米/小時(shí)，

3.投資低

BRT系統(tǒng)采用路面行駛，對現(xiàn)有的道路進(jìn)行改進(jìn)就可以運(yùn)行，其投資與運(yùn)營成本比軌道交通低很多。

4.建設(shè)周期短

單條BRT線路的建設(shè)周期一般為1?2年，輕軌系統(tǒng)建設(shè)周期為3?4年，地鐵系統(tǒng)建設(shè)周期為5?

6年.相比之下,BRT系統(tǒng)的建設(shè)周期短、見效快.

5.靈活性高

BRT線網(wǎng)建設(shè)可分階段實(shí)施，交叉口信號優(yōu)先、乘客信號系統(tǒng)等就也可逐步引入，因此可在部分設(shè)

施建成后即可投入使用。同時(shí)，路面行駛方式保證了可以比較方便地修正或更改，甚至在所吸引的交通

量達(dá)到系統(tǒng)上限后，可利用專用道路建設(shè)容量更高的軌道交通系統(tǒng)。

6.節(jié)能減排

BRT采用新型公共交通車輛，車輛排放低、耗能低；同時(shí)，由于采用了專用車和信號優(yōu)先，提高了公

共交通運(yùn)營車速，避免了擁堵時(shí)段公共交通車輛反復(fù)的加減速和停車,從而有效地減少了車輛的尾氣排

放。

【知識點(diǎn)】快速公共交通系統(tǒng)的缺點(diǎn)

L道路利用率較低

由于BRT需要專用的行駛路權(quán)，給原本交通飽相度很高、道路資源緊缺的大城市的路網(wǎng)和其他交通

方式（尤其是機(jī)動(dòng)車）帶來沖擊。另方面，BRT專用道的利用率主要是由線路組織形式和發(fā)車頻率所決

定，BRT專用道相比其他車道每小時(shí)通過的車輛數(shù)量明顯減少,車道（道路）利用率相對較低。

2.影響交叉口交通秩序

由于BRT需要具有信號優(yōu)先權(quán)和優(yōu)先通行權(quán)才能保證其快捷的營運(yùn)，BRT乍輛在交叉口優(yōu)先通過必

將在一定程度上影響其他方向、車道車輛的正常行駛。

3.系統(tǒng)穩(wěn)定性不高

BKT專用道與相交道路為平交關(guān)系，即使提供信號優(yōu)先控制，也需考慮相交道路的交通流量、行人過

街等因素影響，很難完全消除路口延誤。制約因素越多，系統(tǒng)穩(wěn)定性就越差。

4.?？磕芰τ邢?/p>

作為地面停靠站規(guī)模不可能太大，此外,受路段橫向干擾和路口無規(guī)律延誤的影響，車輛到站概率分

布隨機(jī)性較大，不利于?？空就？磕芰τ行Ю?；而這些因素使BRT難以保持穩(wěn)定的發(fā)車間隔，從而降

低了運(yùn)送能力。

【知識點(diǎn)】快速公共交通系統(tǒng)的功能定位

1.作為城市公共交通的主體

在中型城市中，可以適時(shí)地建立完整的、覆蓋大部分的快速公共交通網(wǎng)絡(luò)，并配合