1960-2000年法國(guó)的城市機(jī)動(dòng)性、城市規(guī)劃與城市發(fā)展

1960—2000年法國(guó)的城市機(jī)動(dòng)性、城市規(guī)劃與城市開(kāi)展〔作者:___________單位:___________:___________〕

摘要：本文由五個(gè)局部組成。首先，文章簡(jiǎn)單描述1960年和2000年法國(guó)的交通系統(tǒng)的狀況，通過(guò)比照顯示其巨大變化。在第二和第三局部，分前期階段(1960-1973年)和后期階段(1973-2000年)來(lái)說(shuō)明交通系統(tǒng)的大規(guī)模演變并對(duì)當(dāng)前的形勢(shì)做出評(píng)估。在第四局部對(duì)各種交通模式的使用做出一個(gè)評(píng)論性的總結(jié)。最后，第五局部總結(jié)在法國(guó)開(kāi)展f30多年的城市機(jī)動(dòng)性研究所取得的經(jīng)驗(yàn)認(rèn)識(shí)。

關(guān)鍵詞：城市機(jī)動(dòng)性；城市規(guī)劃；城市開(kāi)展；法國(guó)；巴黎大區(qū)

在歐洲機(jī)動(dòng)性的歷史結(jié)構(gòu)演變中有五個(gè)重要時(shí)期：一是通過(guò)航海家亨利親王和地理大發(fā)現(xiàn)，歐洲的精英階層認(rèn)識(shí)到在歐洲以外還有其他文明。隨著航海效率的提高，一方面貿(mào)易交往開(kāi)始頻繁；而另一方面也造成了各種；中突的發(fā)生：歐洲的內(nèi)部沖突，以及歐洲與當(dāng)?shù)厝嗣駷榭刂坪Ｉ贤ㄐ泻徒蚪y(tǒng)治的沖突等。這一時(shí)期直到20世紀(jì)后半葉才結(jié)束。二是18世紀(jì)的“啟蒙〞時(shí)期，隨著市場(chǎng)概念的不斷延伸，人們不愿再受命運(yùn)、出生地域和行會(huì)的束縛，要求改變一成不變的世襲制。國(guó)家的最高機(jī)構(gòu)發(fā)生革命，大局部人民努力爭(zhēng)取“機(jī)動(dòng)性權(quán)利〞——農(nóng)民有權(quán)去城市，尋求更加美好的生活條件。每個(gè)人看問(wèn)題的角度不同，有的人認(rèn)為這一時(shí)期的開(kāi)展緩慢，有的人那么認(rèn)為相當(dāng)迅速。事實(shí)上，在整個(gè)19世紀(jì)和20世紀(jì)上半葉，城市不斷得到開(kāi)展。但直到20世紀(jì)50年代，1/3的就業(yè)人口還在從事農(nóng)業(yè)活動(dòng)，這也是事實(shí)。三是19世紀(jì)公共交通的開(kāi)展。從應(yīng)用畜力開(kāi)展到應(yīng)用機(jī)械能。公共交通的開(kāi)展將全體人民從地域限制的桎梏中解放出來(lái)，使得城市得到初次擴(kuò)展，城市化沿公交線的方向開(kāi)展，也使最為富有的社會(huì)階層搶先占據(jù)了他們所需要的場(chǎng)所。四是在20年代的北美和50年代的歐洲，個(gè)人化的交通方式相繼出現(xiàn)并不斷普及，如自行車(chē)、輕騎、摩托車(chē)，然后是汽車(chē)等。擁有自主的機(jī)動(dòng)性的人口比例快速增長(zhǎng)，使我們?nèi)粘５纳罟ぷ鹘K于不再受復(fù)雜的公共交通網(wǎng)絡(luò)的束縛，“汽車(chē)在城市中的使用創(chuàng)造了一個(gè)新的地域概念〞。五是在20世紀(jì)50年代末期，大載客量的噴氣機(jī)開(kāi)始在世界范圍內(nèi)進(jìn)行商業(yè)運(yùn)行。波音707開(kāi)創(chuàng)了載客量、航程和速度的新紀(jì)錄。穿越北大西洋的時(shí)間驟然間縮短了2/3，由此前的24小時(shí)減至8小時(shí)。洲際貿(mào)易的本錢(qián)大大降低，同時(shí)海運(yùn)在運(yùn)載能力和物流管理方面也都有了驚人的開(kāi)展。這不僅翻開(kāi)了商品貿(mào)易的全球化大門(mén)，也使群眾化的長(zhǎng)途旅游業(yè)應(yīng)運(yùn)而生。不久以后，包機(jī)、1969年推出的波音747大型客機(jī)，以及不久將面世的空中客車(chē)A380都進(jìn)一步推動(dòng)了貿(mào)易和旅游業(yè)的開(kāi)展。

本文中，我們將主要論述第四個(gè)時(shí)期，即1960-2000年這一階段。在此之前，歐洲經(jīng)濟(jì)就已經(jīng)開(kāi)始強(qiáng)勁增長(zhǎng)，但其一局部原因是戰(zhàn)后重建。我們認(rèn)為甚至可以肯定，歐洲的戰(zhàn)后重建與當(dāng)今中國(guó)的開(kāi)展形勢(shì)不完全一樣。那些在目前開(kāi)展緩慢的歐洲國(guó)家，曾經(jīng)是按順序先后進(jìn)行的現(xiàn)代化，在現(xiàn)在的中國(guó)卻是各行各業(yè)齊頭并進(jìn)。但是，我們也發(fā)現(xiàn)中國(guó)目前的開(kāi)展和歐洲的這一階段的相同點(diǎn)最多。在本文的第一局部，我們將簡(jiǎn)單描述1960年和2000年的交通系統(tǒng)的狀況，通過(guò)比照顯示其巨大變化。在第二和第三局部，我們分前期階段(1960-1973年)和后期階段(1973-2000年)來(lái)說(shuō)明交通系統(tǒng)的大規(guī)模演變：在這些階段的特定時(shí)期，技術(shù)、經(jīng)濟(jì)和政治等因素的作用不盡相同，但是政治決策者都將它們視作為機(jī)動(dòng)性目標(biāo)效勞的工具。最后，我們對(duì)目前形勢(shì)做出評(píng)估。在第四和第五局部談?wù)勎覀冞M(jìn)行的一些思考研究。第四局部對(duì)各種交通模式的使用做出一個(gè)評(píng)論性的總結(jié)；第五局部總結(jié)我們30多年的機(jī)動(dòng)性研究所取得的經(jīng)驗(yàn)認(rèn)識(shí)，在此，我們把人們自由地使用現(xiàn)有交通系統(tǒng)所提供的各種機(jī)遇理解為機(jī)動(dòng)性。

1法國(guó)機(jī)動(dòng)性的特征風(fēng)貌

1.11960年法國(guó)的機(jī)動(dòng)性狀況

1960年，法國(guó)有1430萬(wàn)戶(hù)家庭，4550萬(wàn)人口。公路網(wǎng)總長(zhǎng)達(dá)100多萬(wàn)公里，其中8萬(wàn)公里為國(guó)道。但高速公路很少，只有225公里，即平均每百萬(wàn)居民4.9公里，或平均每百萬(wàn)輛四輪以上車(chē)輛28.5公里。當(dāng)時(shí)，單從交通流量來(lái)看，交通的需求也非常有限。只有2700公里的公路每天的交通流量超過(guò)6000輛，相當(dāng)于現(xiàn)在三車(chē)道高速公路每小時(shí)的流量。法國(guó)的鐵路網(wǎng)十分興旺，線路總長(zhǎng)近4萬(wàn)公里，火車(chē)站約5000個(gè)(每100平方公里一個(gè)車(chē)站)，客運(yùn)量為120萬(wàn)(每千個(gè)居民擁有26個(gè)座位)。當(dāng)時(shí)的國(guó)家統(tǒng)計(jì)沒(méi)有紀(jì)錄步行和自行車(chē)，而且當(dāng)時(shí)的航運(yùn)事業(yè)尤其是國(guó)際航運(yùn)尚不興旺，除去這些方面，法國(guó)人每人每年的出行距離約為3700公里，即平均每天略高于10公里。地方的各種調(diào)查顯示，步行和兩輪車(chē)(自行車(chē)、摩托車(chē)等)在城市機(jī)動(dòng)性中占主導(dǎo)成分，而公共交通優(yōu)于小汽車(chē)占主導(dǎo)地位。

在公共決策和公眾意愿的推動(dòng)下，對(duì)自主的機(jī)動(dòng)性的追求成為時(shí)尚。在這一情況下，交通系統(tǒng)的問(wèn)題不取決于當(dāng)時(shí)的狀況而取決于它快速的開(kāi)展變化。1950年代，小汽車(chē)的年銷(xiāo)售量增加了4倍。小汽車(chē)總數(shù)增加了3倍，交通堵塞越來(lái)越嚴(yán)重，盡管城市人口增加，但巴黎的公交客運(yùn)量增加很少，而外省的公交使用者那么大幅度減少，這些現(xiàn)象不僅影響著當(dāng)時(shí)的交通組織狀態(tài)，更重要的是主導(dǎo)著它的開(kāi)展變化。

1.22000年法國(guó)的機(jī)動(dòng)性狀況

2000年，法國(guó)擁有5890萬(wàn)人口，2430萬(wàn)戶(hù)家庭。全國(guó)公路網(wǎng)的規(guī)模變化不大，但高速公路總長(zhǎng)增至9700公里，平均每百萬(wàn)居民165公里，每百萬(wàn)輛機(jī)動(dòng)車(chē)165公里。全國(guó)鐵路的線網(wǎng)總長(zhǎng)減至3.17萬(wàn)公里，但其中有高速鐵路約2000公里，高速列車(chē)TGV可以在近7000公里長(zhǎng)的鐵路網(wǎng)上行駛。法國(guó)鐵路網(wǎng)上的車(chē)站數(shù)量略有下降(4600個(gè))，但客運(yùn)量那么增長(zhǎng)到180萬(wàn)人(每千個(gè)居民有31個(gè)座位)。每人每年在國(guó)內(nèi)的出行里程為1.4萬(wàn)公里，在國(guó)外的接近2000公里。

這一期間的多個(gè)時(shí)期，汽車(chē)的成功開(kāi)展帶來(lái)了苦果。1970年代初期，公路交通事故造成了令人難以置信的死亡人數(shù)(每年約1.7萬(wàn)人死于交通事故)；1970年代中期，石油危機(jī)使人們對(duì)以石油為經(jīng)濟(jì)開(kāi)展的根底產(chǎn)生了疑問(wèn)；1980年代后半期，汽車(chē)交通量又開(kāi)始持續(xù)增長(zhǎng)，人們對(duì)如何籌集資金繼續(xù)建設(shè)新的根底設(shè)施束手無(wú)策；1980年代末期，城市污染問(wèn)題日趨嚴(yán)重，引起民眾的嚴(yán)重恐懼……這些問(wèn)題與交通系統(tǒng)本身無(wú)關(guān)，但卻直接影響著交通系統(tǒng)的活力與作用，左右著交通政策的制定。

1.31960-2000年的開(kāi)展演變

從1960年到2000年，法國(guó)載重汽車(chē)的交通量增長(zhǎng)了三倍，公路貨運(yùn)噸位數(shù)增加了五倍，小汽車(chē)交通量增長(zhǎng)九倍，空運(yùn)量增加了二十多倍(見(jiàn)表l-2)。與之形成強(qiáng)烈比照的是，城市公共交通和鐵路交通網(wǎng)絡(luò)上的交通量增長(zhǎng)非常少。幾個(gè)代表性的特征是：1)客運(yùn)交通量比貨運(yùn)交通量增長(zhǎng)更快；2)航空運(yùn)輸呈爆炸性增長(zhǎng)；3)國(guó)際交通比國(guó)內(nèi)交通開(kāi)展快，城際交通比市內(nèi)交通開(kāi)展快；4)公路的開(kāi)展速度高于鐵路和城市公共交通的開(kāi)展速度：5)增長(zhǎng)不是沒(méi)有極限的：經(jīng)過(guò)1960年代的爆炸性增長(zhǎng)過(guò)后，交通量的增長(zhǎng)速度逐漸趨向與經(jīng)濟(jì)開(kāi)展速度吻合；隨著人口老齡化，未來(lái)的開(kāi)展速度可能更趨緩和。

21958年一1973年

在此，我們將分別從治國(guó)精英與普通公民的角度，描述這一時(shí)期的社會(huì)政治背景的根本特點(diǎn)。

2.1普通公民的價(jià)值觀：相信進(jìn)步，狂熱消費(fèi)

1950年代起，法國(guó)進(jìn)入穩(wěn)定的持續(xù)開(kāi)展時(shí)期。這使人們相信未來(lái)的開(kāi)展速度將保持同樣令人滿(mǎn)意的程度。從冰箱到洗衣機(jī)再到電視機(jī)，這些家庭裝備標(biāo)志著現(xiàn)代化小康生活的到來(lái)。也顯示著一個(gè)家庭社會(huì)地位的提高。在相互比擬中，這些家庭毫不猶豫、千方百計(jì)地彌補(bǔ)與他人相比的缺乏。而在收入不夠的情況下，各顯神通，有些人靠加班加點(diǎn)賺外快，另一些人那么求助于貸款。最代表個(gè)人成功的財(cái)產(chǎn)是汽車(chē)，它既標(biāo)志著一個(gè)家庭的日常生活水準(zhǔn)，而全家開(kāi)車(chē)去郊外度周末、外出度長(zhǎng)假那么表達(dá)了家庭的團(tuán)結(jié)和睦。為此，小汽車(chē)開(kāi)始在從高級(jí)白領(lǐng)到普通職員和工人的各社會(huì)階層中得到普及。人們忘記了隨之而來(lái)的與日俱增的各種負(fù)面作用，特別是大量增加的道路平安問(wèn)題。這些負(fù)面問(wèn)題被認(rèn)為是進(jìn)步造成的損失，而每年4%～5%的收入增長(zhǎng)足以彌補(bǔ)。鼓吹變革的政黨的政綱也從“權(quán)力交給人民〞變成了“蓬皮杜，給錢(qián)！〞(喬治·蓬皮杜歷任法國(guó)總理和總統(tǒng)等職)。以至于1968年爆發(fā)“五月學(xué)潮〞，對(duì)把消費(fèi)社會(huì)作為惟一目標(biāo)進(jìn)行了猛烈的批判，成為這社會(huì)模式衰竭的先兆。

2.2治國(guó)精英的價(jià)值觀

為促進(jìn)歐盟的前身一歐洲共同市場(chǎng)的開(kāi)展壯大，法國(guó)從1956年開(kāi)始有限制地開(kāi)放邊境。1958年法國(guó)公布了第五共和國(guó)憲法，由戴高樂(lè)將軍行使法國(guó)總統(tǒng)的權(quán)力。他結(jié)束了法國(guó)的殖民歷史，希望通過(guò)強(qiáng)有力的對(duì)外政策和活動(dòng)(反對(duì)美帝國(guó)主義、撤出北約組織、與新中國(guó)建立外交關(guān)系等)，恢復(fù)法國(guó)在世界上的顯赫地位，但他十分清楚：經(jīng)濟(jì)實(shí)力決定一個(gè)國(guó)家在國(guó)際上的地位。在法國(guó)，國(guó)家的行政大權(quán)，政府部長(zhǎng)等職務(wù)通常由法國(guó)國(guó)家行政學(xué)院、巴黎綜合工科學(xué)院等精英學(xué)院培養(yǎng)出的技術(shù)官僚來(lái)掌管。雖然在政治上法國(guó)與美國(guó)抗衡，但在經(jīng)濟(jì)上卻以美國(guó)為樣板。要成為經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國(guó)，首先要有一些能夠與國(guó)際大公司抗衡的大型工業(yè)聯(lián)合體，要實(shí)行泰勒制的生產(chǎn)模式以提高效率；要使法國(guó)重鑄輝煌，還需要一位文化部長(zhǎng)來(lái)弘揚(yáng)文化遺產(chǎn)。政府施政得力合理，放眼開(kāi)展，面向未來(lái)，并獲得了絕大多數(shù)國(guó)民的支持。歷史上劃定的市鎮(zhèn)、區(qū)和省雖然在政治上無(wú)足輕重，但承當(dāng)著對(duì)各過(guò)渡時(shí)期帶來(lái)的創(chuàng)傷的日常管理。

2.3城市快速開(kāi)展亟待解決的問(wèn)題：怎樣的住房和城市交通?

在這個(gè)城市的快速開(kāi)展時(shí)期亟待解決的問(wèn)題自然有很多，在此我們只能有選擇地談幾個(gè)：

農(nóng)村人口向城市外流加快了城市化進(jìn)程，此外還要收容從阿爾及利亞返回的僑民，城市對(duì)住房的需求很大。單靠市場(chǎng)作用不能滿(mǎn)足住房的需求：小汽車(chē)普及以前的城市空間范圍都不大，而房地產(chǎn)產(chǎn)權(quán)支離破碎也延緩了市場(chǎng)的作用。在這些不利條件下，泰勒制的工業(yè)管理理論為城市擴(kuò)張?zhí)峁┝死硇缘姆桨钢笇?dǎo)。興建了大量的郊區(qū)居住小區(qū)，并在其周邊開(kāi)展日常所需的商店效勞。

巴黎大區(qū)的開(kāi)展采取了特殊的方法。這一地區(qū)的人口增長(zhǎng)前景十分可觀，有估計(jì)認(rèn)為2000年這一地區(qū)人口將到達(dá)1500萬(wàn)人。但法國(guó)其他地區(qū)人口枯竭的危險(xiǎn)令人擔(dān)憂(yōu)，以?巴黎牙口法國(guó)的荒漠?為題的這本著作描述了這一趨勢(shì)的最壞結(jié)果。為此，政府做出了兩個(gè)結(jié)構(gòu)性的決定。一方面，將大量生產(chǎn)型工業(yè)遷出巴黎大區(qū)，安置在離巴黎方圓100—300公里的地區(qū)，這樣做既便于農(nóng)轉(zhuǎn)工，同時(shí)也防止了工會(huì)組織的勢(shì)力在傳統(tǒng)地盤(pán)上不斷增強(qiáng)；另一方面，在巴黎大區(qū)內(nèi)部，將注意力放在開(kāi)展一系列設(shè)施完備的，人口、就業(yè)、效勞就地平衡的“新城〞。

在城市建設(shè)上，重點(diǎn)放在構(gòu)建交通便利的。集居住、效勞、就業(yè)一體化的城市生活區(qū)。而在城市交通問(wèn)題上，公共交通、城郊鐵路、小汽車(chē)和兩輪機(jī)動(dòng)車(chē)都作為可能的解決方法加以考慮。

2.4城市交通：構(gòu)建解決方案的空間

當(dāng)時(shí)，城市機(jī)動(dòng)性中影響最大的是兩輪機(jī)動(dòng)車(chē)。它是工人階級(jí)的主要交通工具，精英階層很少或根本不用。因此，用兩輪機(jī)動(dòng)車(chē)來(lái)解決城市機(jī)動(dòng)性問(wèn)題的可能性被忽略了，既然它不是解決方案的一局部，在城市中它也逐漸被放棄使用。

第二種可能的解決方式是公共交通。巴黎以外的其他城市中，獨(dú)立的私營(yíng)交通公司和政府經(jīng)營(yíng)的公交公司的領(lǐng)導(dǎo)都只在當(dāng)?shù)胤秶鷥?nèi)才有影響，隨著人口外流、需求減少，他們也只能盡量使公交效勞適應(yīng)衰退的趨勢(shì)。而巴黎牙口巴黎大區(qū)那么主要由兩家國(guó)營(yíng)企業(yè)提供公交效勞：巴黎公交集團(tuán)公司(RATP)負(fù)責(zé)巴黎市區(qū)范圍內(nèi)的交通；法國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路公司(SNCF)負(fù)責(zé)當(dāng)時(shí)人口稀少、生活就業(yè)尚不興旺的郊區(qū)的交通。人們把這兩家企業(yè)看作是老古董，管理模式陳舊過(guò)時(shí)，生產(chǎn)效率開(kāi)展緩慢，乘客滿(mǎn)意度低……當(dāng)時(shí)，由于國(guó)家對(duì)財(cái)政赤字監(jiān)督不當(dāng)，通貨膨脹嚴(yán)重，因此國(guó)家政府采取手段統(tǒng)一控制巴黎地區(qū)公共交通的票價(jià)，以躲避通貨膨脹的影響，并實(shí)行象征性的鼓勵(lì)政策，如多子女家庭和政府議員可以享受減價(jià)票待遇。國(guó)家通過(guò)不斷增加財(cái)政補(bǔ)貼來(lái)彌補(bǔ)固定票價(jià)和減價(jià)票所造成的虧損，但任何分析會(huì)計(jì)方法都無(wú)法確定公共投入增加的準(zhǔn)確原因。因此，公共交通也被排除在可選的解決方案之外。在政府的委托下，左派人士西蒙·諾拉(SimonNora)的分析報(bào)告得到了廣泛的認(rèn)可：這些企業(yè)的組織結(jié)構(gòu)陳舊過(guò)時(shí)，在客貨運(yùn)市場(chǎng)上的份額自1950年代以來(lái)逐漸減少。當(dāng)時(shí)地面公交惟一的需求增加，是應(yīng)居民的要求，開(kāi)通了通往市郊居住區(qū)的公交線。政府選擇在巴黎市周邊20N40公里的地方開(kāi)發(fā)一系列新城的方案，挽救了鐵路交通網(wǎng)，為新城而配合建設(shè)的巴黎郊區(qū)軌道快線(RER)，在隨后的三十年中對(duì)公共交通整體開(kāi)展起了重要作用。

這樣，最后就只剩下小汽車(chē)交通方式。它有顯而易見(jiàn)的兩個(gè)缺點(diǎn)：首先，只有少數(shù)家庭擁有小汽車(chē)，其使用尚未普及，不過(guò)經(jīng)濟(jì)的快速開(kāi)展奠定了汽車(chē)開(kāi)展的根底；其次，盡管小汽車(chē)尚未普及，卻已經(jīng)在巴黎的街道上造成交通堵塞。但在當(dāng)時(shí)還講階級(jí)斗爭(zhēng)的法國(guó)，汽車(chē)卻在某種程度上起到了團(tuán)結(jié)各階層人民的作用。自豪、優(yōu)越感等是不分社會(huì)等級(jí)的人之常情，在當(dāng)時(shí)的美國(guó)汽車(chē)也已經(jīng)顯示出社會(huì)凝聚力的作用。擁有汽車(chē)被看作屬于中等階層的標(biāo)志，象征著比上一輩人進(jìn)步，這種觀點(diǎn)普遍得到民眾的認(rèn)同。

一旦做出選擇，剩下的就是考慮如何構(gòu)筑公路網(wǎng)以保證交通流量。對(duì)這一問(wèn)題，從美國(guó)引進(jìn)的、建立在引力模型根底上的交通根底設(shè)施預(yù)測(cè)分析(EPIT)開(kāi)始發(fā)揮出重要作用。

2.5道路根底設(shè)施的規(guī)劃

國(guó)家政府開(kāi)始設(shè)置規(guī)劃性機(jī)構(gòu)，如規(guī)劃總署(CommissariatduPlan)、地區(qū)開(kāi)展和國(guó)土整治委員會(huì)(Datar)，并派遣國(guó)家裝備部的高級(jí)官員屢次赴美考察。統(tǒng)一了對(duì)未來(lái)的開(kāi)展思路：汽車(chē)交通將是客運(yùn)與貨運(yùn)、城市交通和城際交通的未來(lái)。國(guó)家政府圍繞這一觀點(diǎn)，擬訂了交通開(kāi)展的機(jī)構(gòu)設(shè)置以及程序和方法。

為此，法國(guó)政府制定了一個(gè)雄心勃勃的城際高速公路規(guī)劃。無(wú)論預(yù)算情況如何，建設(shè)資金將通過(guò)公路收費(fèi)的方式解決，但只在市區(qū)以外的公路上收費(fèi)。在市區(qū)范圍，這一網(wǎng)絡(luò)設(shè)立了許多方便市區(qū)交通進(jìn)出的接口。作為補(bǔ)充，還將燃油稅(TIPP)的一局部收入，用于設(shè)立公路建設(shè)投資基金。在這個(gè)開(kāi)展模式中，城際交通特別是載重汽車(chē)，往往穿越市內(nèi)道路網(wǎng)，于是又不得已補(bǔ)充制定了一個(gè)修建城市外環(huán)路的規(guī)劃，以保證長(zhǎng)途交通的順暢。這些“源于城際交通〞的根底設(shè)施兼為城市交通和過(guò)境交通效勞，建在城市建成區(qū)邊緣，在很大程度上限制了城市網(wǎng)絡(luò)的開(kāi)展。

在城市交通方面，各地方政府在新成立的市規(guī)劃事務(wù)所和省設(shè)備局的支持幫助下，開(kāi)始編制地方長(zhǎng)期的城市規(guī)劃，確立新的居民區(qū)、就業(yè)開(kāi)發(fā)區(qū)、城市化保護(hù)區(qū)等。中央政府為地方政府規(guī)劃建設(shè)的道路網(wǎng)提供資金。交通根底設(shè)施預(yù)測(cè)分析和引力模型在此發(fā)揮了重要作用。我們現(xiàn)在對(duì)這些模型的使用目的及主要假設(shè)作簡(jiǎn)要回憶。這一模型的根本目的是預(yù)測(cè)一定期限(20-30年)內(nèi)，通過(guò)OD關(guān)系確定城市地區(qū)的機(jī)動(dòng)性開(kāi)展水平和不同交通方式的使用情況，然后計(jì)算出容納這些交通流量所需要的根底設(shè)施的規(guī)模。一方面要對(duì)地域的人口總數(shù)、住宅和就業(yè)地點(diǎn)進(jìn)行長(zhǎng)期預(yù)測(cè)(政府有關(guān)機(jī)構(gòu)認(rèn)為總體規(guī)劃做出的這種預(yù)測(cè)是可行的、可信的，而且不受新建根底設(shè)施的反作用影響)；另一方面要對(duì)家庭機(jī)動(dòng)化水平做出預(yù)測(cè)，這直接取決于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和家庭收入的預(yù)測(cè)。通過(guò)預(yù)測(cè)的小汽車(chē)擁有率可以得出機(jī)動(dòng)性的總體水平，然后根據(jù)引力模型函數(shù)，將這一機(jī)動(dòng)性在一個(gè)地域中的居住地和就業(yè)點(diǎn)(OD點(diǎn))進(jìn)行分配。這一引力模型函數(shù)可以通過(guò)機(jī)動(dòng)性調(diào)查(對(duì)居民的出行進(jìn)行有代表性的抽樣調(diào)查)確定。這樣，我們就可以計(jì)算出容納交通流量的所需要的公路網(wǎng)的規(guī)模。

回憶這一時(shí)期，我們可以小結(jié)出以下四個(gè)主要特點(diǎn)：1)交通體系的簡(jiǎn)單化：某些交通方式不斷開(kāi)展成為壟斷形式，而另一些方式不斷減少，被邊緣化，以至最終消失。這與隨后的一個(gè)時(shí)期，人們努力尋求多方式的平衡開(kāi)展形成鮮明比照；2)針對(duì)重大的變化，人們對(duì)遠(yuǎn)期的可預(yù)見(jiàn)性深信不疑：這一階段的初期，只有9%的就業(yè)人口開(kāi)車(chē)上班，但當(dāng)時(shí)便開(kāi)始對(duì)公路建設(shè)投入大量資金；3)大家對(duì)“進(jìn)步的負(fù)面作用〞即公路交通事故造成死亡不斷增長(zhǎng)，采取集體漠視的態(tài)度：4)這一階段對(duì)后期的作用是決定性的，宏偉的根底設(shè)施方案為城市擴(kuò)張“插上了翅膀〞，小汽車(chē)開(kāi)展成主導(dǎo)方式，淘汰了其他的替代方式。

31973—2000年

事實(shí)上，這一階段機(jī)動(dòng)性的開(kāi)展參差不齊。為使文章脈絡(luò)清晰，并與前一階段比照，我們將這一階段作為一個(gè)整體來(lái)進(jìn)行論述，并將其特點(diǎn)在表3中進(jìn)行了概括。

這一時(shí)期的特征可以用一句話(huà)概括：政治體系、公民價(jià)值觀和公眾輿論都有所變化，道路投資減緩，但進(jìn)程很慢；機(jī)動(dòng)性行為的活力絲毫未變，順著前一個(gè)時(shí)期的沖勢(shì)繼續(xù)開(kāi)展，但節(jié)奏明顯放慢而根底有了改變。

在政治體制方面，原來(lái)獨(dú)攬一切的政府變得謙虛謹(jǐn)慎，1977年起開(kāi)始實(shí)施的個(gè)人住房補(bǔ)貼制度把住房建設(shè)根本交給了市場(chǎng)，1982年公布的地方分權(quán)法把城市空間開(kāi)展和城市交通建設(shè)下放給地方政府，1997年地區(qū)鐵路系統(tǒng)移交給了大區(qū)政府，

1973年以后。中央政府在城市范圍內(nèi)的道路投資，主要用于在全國(guó)公路網(wǎng)上建設(shè)繞過(guò)市區(qū)的城市環(huán)路。但很快中央政府在這方面的參與逐漸減少，逐步移交給地方政府。地方政府將這一工作接管下來(lái)，并試圖將這些根底設(shè)施“城市化〞。中央政府與地方政府的談判，逐步取代了通過(guò)模型證明根底設(shè)施建設(shè)必要性的做法。而中央政府將利潤(rùn)最大的燃油稅留給了自己。在這一時(shí)期，中央政府的最重要成績(jī)是在公路平安方面取得的進(jìn)展，通過(guò)制定法律法規(guī)。處分和信息宣傳，終于使公眾意識(shí)到駕駛與其他活動(dòng)一樣，需要舉止文明。

這一時(shí)期，公共交通效勞的質(zhì)量下降，票價(jià)上升，引起了乘客的不滿(mǎn)和抗議。中央政府為此設(shè)立了一個(gè)專(zhuān)項(xiàng)稅種——城市交通稅(VT)，向各企業(yè)征收，撥給地方公共交通管理委員會(huì)。這一專(zhuān)稅使一些人口超百萬(wàn)的城市得以建設(shè)地鐵，一些略小的城市可以建設(shè)輕軌，大局部城市的公共交通防止了資金枯竭的命運(yùn)。多數(shù)情況下，公共交通的新開(kāi)展成為中心城市文化、商貿(mào)和娛樂(lè)的復(fù)興工具。在這些城市，小汽車(chē)交通的壓力減小，不像前一階段那樣成為惟一的主導(dǎo)的交通方式。但新生代的公共交通本錢(qián)昂貴，需要重復(fù)不停地進(jìn)行補(bǔ)貼。而公眾并未意識(shí)到這一點(diǎn)。1990年代，城市污染引起居民對(duì)健康的擔(dān)憂(yōu)，批評(píng)當(dāng)局熱衷為小汽車(chē)效勞，促成了1996年公布的?大氣質(zhì)量與環(huán)境保護(hù)法?，重新推行?城市出行規(guī)劃?，迫使地方政府降低對(duì)小汽車(chē)交通的支持。

在公眾意識(shí)方面，羅馬俱樂(lè)部的報(bào)告使公眾赫然發(fā)現(xiàn)資源是有限的，而石油危機(jī)使人們認(rèn)識(shí)到對(duì)資源的獲取及其價(jià)格都具有偶然性。美國(guó)先于歐洲對(duì)汽車(chē)污染城市發(fā)出了警報(bào)。經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的疲軟牙口不穩(wěn)定降低了人們對(duì)進(jìn)步的信念，憧憬中的美好前景越來(lái)越難以實(shí)現(xiàn)。前一時(shí)期，大企業(yè)實(shí)行的“終身〞就業(yè)，為職工提供就近的住宅，逐漸成為過(guò)去。失業(yè)率上升帶來(lái)各種不確定因素，婦女對(duì)舒適的意識(shí)不斷提高……人們逐漸意識(shí)到：社會(huì)就像一部電梯，如果人人都擠上去的話(huà)，電梯就不可能升得很高。要建設(shè)自己和子女的未來(lái)，需要依靠自己的力量，而不能再依靠政府和社會(huì)，其中選擇住宅(居住地和居住方式)、選擇教育(好的學(xué)校)成為生活中最重要的選擇。而這時(shí)為開(kāi)展適應(yīng)汽車(chē)交通的新城區(qū)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件已經(jīng)具備，城市外環(huán)路改變了城市格局，市中心在日常生活中不再像以往那樣重要；新城市用地的城市化往往缺乏管理監(jiān)督，而且住房補(bǔ)貼改革有助于開(kāi)展私人住宅；社會(huì)中越來(lái)越多的家庭可以購(gòu)置兩輛汽車(chē)；越來(lái)越多的家庭具備經(jīng)濟(jì)條件，可以考慮市郊獨(dú)門(mén)獨(dú)戶(hù)的居住方式；新興城市正按著一種獨(dú)特的模式自發(fā)地開(kāi)展，而規(guī)劃者對(duì)它們的無(wú)序開(kāi)展卻沒(méi)有引起足夠的注意。如果以前我們還能較為“科學(xué)〞地進(jìn)行地域開(kāi)發(fā)的話(huà)，那么今天，這一問(wèn)題已成為個(gè)人、地方開(kāi)發(fā)公司和地方政府等多方參與的活動(dòng)。

機(jī)動(dòng)性開(kāi)展的根底有所改變，但其活力卻沒(méi)有減少。小汽車(chē)交通和城市擴(kuò)展相互促進(jìn)，小汽車(chē)?yán)^續(xù)沿著壟斷的邏輯開(kāi)展，只是它不再與其他交通方式在同一城市空間內(nèi)進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，而是不斷開(kāi)發(fā)出一些必須使用小汽車(chē)而且不會(huì)產(chǎn)生明顯后果的地域。家家有車(chē)之所以成為可能，一是由于汽車(chē)制造商在劇烈的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)背景下，不斷節(jié)省生產(chǎn)本錢(qián)，改良產(chǎn)品；二是男女平等也起到了很大作用，1980年代起是女性帶動(dòng)了汽車(chē)需求；三是由于根底設(shè)施的投資建設(shè)和小汽車(chē)排污的改良，以及城市根本效勞(商業(yè)、教育、娛樂(lè))隨人口而流出到城市郊區(qū)，市郊居民不再依賴(lài)于市中心，人們可以使用小汽車(chē)而不造成令人難以控制的交通阻塞和污染。在新的郊區(qū)城市中，開(kāi)車(chē)越來(lái)越成為一種必需。因?yàn)檫@些“新興城市〞人口密度不大，布局尚不健全，許多活動(dòng)必須要出行2～5公里，只有汽車(chē)最適宜，這就是我們所說(shuō)“小汽車(chē)依賴(lài)〞。引力模型原理被顛倒，現(xiàn)在是交通網(wǎng)決定著城市的開(kāi)展與布局。

421世紀(jì)初的交通和機(jī)動(dòng)性政策：以巴黎大區(qū)為例

這一階段的各項(xiàng)交通政策是通過(guò)指導(dǎo)性文件和財(cái)政預(yù)算來(lái)表達(dá)的。1986—1990年間法國(guó)經(jīng)濟(jì)暫時(shí)好轉(zhuǎn)，1990年代初期巴黎大區(qū)的交通阻塞明顯擴(kuò)大。這一時(shí)期政府發(fā)布的白皮書(shū)指出：為保持巴黎大區(qū)的經(jīng)濟(jì)吸引力，必須“大幅度并迅速〞地投資建設(shè)交通網(wǎng)絡(luò)。在公共交通方面優(yōu)先建設(shè)大容量的放射型公交走廊。小汽車(chē)為主的個(gè)人交通那么通過(guò)大容量的快速環(huán)路解決。1994年通過(guò)的大區(qū)城市規(guī)劃大綱停留于“以未來(lái)為導(dǎo)向〞，通過(guò)增加巴黎大區(qū)的時(shí)機(jī)選擇帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)效益的增長(zhǎng)，并預(yù)計(jì)交通量在20年內(nèi)將增長(zhǎng)55%，隨后根據(jù)公路和鐵路這兩種模式的使用者的比例來(lái)分配對(duì)兩者的投資。這一規(guī)劃改變了前一時(shí)期圍繞公共交通的做法，在巴黎郊區(qū)優(yōu)先開(kāi)展快速環(huán)路。但是方案雄心勃勃，預(yù)算卻沒(méi)能跟上。1990年代，中央政府與大區(qū)政府之間簽訂的地區(qū)開(kāi)展合約中，年度方案投資不斷下降。

1997年起開(kāi)始研究并在2000年付諸實(shí)施的“城市交通出行規(guī)劃〞(PDU)改變了以往的做法。這一規(guī)劃提出控制城市出行距離的增長(zhǎng)，因?yàn)檫@一增長(zhǎng)意味著城市不斷擴(kuò)散，小汽車(chē)出行的需求增加。該規(guī)劃明確提出減少小汽車(chē)出行的目標(biāo)，提倡開(kāi)展步行或自行車(chē)等就近出行方式，并強(qiáng)調(diào)開(kāi)展公交出行。道路建設(shè)的公共投資迅速減少，而且有很大一局部道路投資被用于美化環(huán)境、防護(hù)噪聲以及為促進(jìn)其他交通方式開(kāi)展而對(duì)道路空間進(jìn)行重新分配。道路交通工程學(xué)的主要科研成果被用于解決交通量增長(zhǎng)的問(wèn)題，巴黎大區(qū)建立了世界上最大的路況信息系統(tǒng)(SIRIUS)，提供巴黎大區(qū)全部快速路的即時(shí)信息，并動(dòng)態(tài)調(diào)整車(chē)道數(shù)和動(dòng)態(tài)開(kāi)啟緊急停車(chē)道。同時(shí)政府開(kāi)展與私營(yíng)企業(yè)的合作伙伴關(guān)系(PPP)，如A86號(hào)環(huán)路西線采用特許經(jīng)營(yíng)權(quán)的模式。在公共交通方面，重點(diǎn)放在提高巴黎和近郊的地面交通的效勞質(zhì)量，開(kāi)辟公共汽車(chē)專(zhuān)用道及建設(shè)輕軌線，盡管這樣做有礙小汽車(chē)交通。同時(shí)，翻新地鐵、郊鐵等重軌交通的設(shè)備和站場(chǎng)，優(yōu)化公眾信息。這是一個(gè)雙重挑戰(zhàn)：一方面要讓巴黎及近郊這個(gè)數(shù)百萬(wàn)人口的城市聚集區(qū)重新發(fā)現(xiàn)就近使用城市效勞的好處；另一方面，通過(guò)不斷提高公交效勞質(zhì)量和限制小汽車(chē)交通，首先在人口密集區(qū)實(shí)現(xiàn)多模式交通方式的相互轉(zhuǎn)換。要讓公眾理解政策導(dǎo)向發(fā)生的重大變化，必須在政策制定中從整體上認(rèn)識(shí)社會(huì)本身的演變，了解哪些是社會(huì)將接受、容忍或拒絕的。

1990年代初期的各項(xiàng)政策根本還是展望未來(lái)前景，考慮經(jīng)濟(jì)開(kāi)展，明確各公共部門(mén)的任務(wù)及其合理性。但2000年以來(lái)，公共政策的特點(diǎn)發(fā)生了根本變化，政策方案不再以展望未來(lái)為導(dǎo)向，而更關(guān)心解決當(dāng)前的實(shí)際問(wèn)題。當(dāng)前的社會(huì)更加不穩(wěn)定，不確定性造成的不安和焦慮通過(guò)污染、公共健康等實(shí)際問(wèn)題暴露出來(lái)。人們對(duì)政治精英的要求不再是展望未來(lái)，而是希望他們成為接近人民并可以對(duì)話(huà)的人。街區(qū)、市鎮(zhèn)等基層政府的作用提高。人們?cè)絹?lái)越關(guān)注社會(huì)公正和社會(huì)公平問(wèn)題，像小汽車(chē)進(jìn)城收費(fèi)的做法，往往因?yàn)楣娬J(rèn)為有失公平而得不到實(shí)施。而對(duì)城市到郊區(qū)的公交建設(shè)的投資力度那么因此有所加強(qiáng)，投資效益問(wèn)題的重要度有所降低。

或許未來(lái)將告訴我們，當(dāng)前所采取的這些方案是否能滿(mǎn)足子孫后代的需要，但我們已經(jīng)找出這些政策可能存在的某些缺點(diǎn)。第一個(gè)缺點(diǎn)很簡(jiǎn)單，如果人們?nèi)粘５纳钊梢韵拗圃趲讉€(gè)市鎮(zhèn)的范圍內(nèi)，那么為什么還要生活在1000多萬(wàn)人的大都市里呢?從經(jīng)濟(jì)的角度看，巴黎大區(qū)的經(jīng)濟(jì)活力使整個(gè)法國(guó)受益匪淺。如果放棄這個(gè)擁有500)5就業(yè)人口的生活就業(yè)區(qū)將付出什么代價(jià)?從1990年代開(kāi)始，從巴黎大區(qū)遷往外省的居民人數(shù)已經(jīng)開(kāi)始增加。未來(lái)能夠告訴我們，現(xiàn)在的交通政策是否對(duì)此起到了一定作用。第二個(gè)缺點(diǎn)也很簡(jiǎn)單，對(duì)于地方政府來(lái)說(shuō)，公交系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于公路系統(tǒng)。從長(zhǎng)遠(yuǎn)角度來(lái)看，優(yōu)先開(kāi)展最為昂貴的系統(tǒng)，只有在大力提高生產(chǎn)力并且明顯提高票價(jià)的同時(shí)才能有所保障。第三個(gè)缺點(diǎn)那么比擬復(fù)雜。近年來(lái)，人口密集的城市中心地區(qū)的不動(dòng)產(chǎn)價(jià)格大幅度增長(zhǎng)，人們不清楚這是否與交通政策有關(guān)。無(wú)論如何，高級(jí)職員和人口中最富裕的階層生活在中心區(qū)，那里的就業(yè)條件最好，公交的方便程度可以與小汽車(chē)相媲美；相反，社會(huì)卑微階層不得不到就業(yè)條件差，必須自己開(kāi)車(chē)出行的地區(qū)生活。這是一個(gè)值得注意的矛盾。

5不同交通方式使用情況的總結(jié)

我們今天有了足夠的時(shí)間距離，對(duì)前一個(gè)建立在各種模型根底上的大規(guī)劃時(shí)期做出總結(jié)，從而概括出這一時(shí)期圍繞交通模型所反映出來(lái)的主要觀點(diǎn)，懸而未決的問(wèn)題以及我們后來(lái)才認(rèn)識(shí)到的邏輯錯(cuò)誤。

5.1規(guī)劃和模型傳達(dá)的觀點(diǎn)

通過(guò)制定長(zhǎng)期規(guī)劃和指導(dǎo)性綱領(lǐng)，展望人口和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的前景，使遙遠(yuǎn)的未來(lái)進(jìn)入當(dāng)前的日常生活。國(guó)家政府和公民一樣，都對(duì)小汽車(chē)的大規(guī)模開(kāi)展感興趣。我們前面概括介紹的各種模型都是一些精密的“黑箱〞，集中了眾多工程師的工作。這一切所要傳達(dá)的信息十清楚確：未來(lái)建筑在不斷進(jìn)步的根底上，而國(guó)家的科研力量引導(dǎo)我們實(shí)現(xiàn)未來(lái)。

國(guó)家政府的財(cái)政支持為各大城市的方案實(shí)施創(chuàng)造了條件。各地方政府都試圖通過(guò)各種方式表示當(dāng)?shù)氐娜丝谠鲩L(zhǎng)也就是開(kāi)展的宏大前景。這一程序?yàn)橥恋卣饔煤徒ㄔO(shè)規(guī)模過(guò)度的城市快速網(wǎng)絡(luò)翻開(kāi)了缺口。法國(guó)一向被認(rèn)為是一個(gè)中央集權(quán)的國(guó)家，我們今天驚訝地注意到，國(guó)家政府居然可以容許各地方過(guò)高地預(yù)測(cè)人口數(shù)量。當(dāng)然，所有的根底設(shè)施并非都在一個(gè)時(shí)期建成，但習(xí)慣已經(jīng)形成，盡管今天人口增長(zhǎng)的前景暗淡，大舉投資的決策卻還可以輕易地獲得通過(guò)。

5.2交通模型無(wú)法反映的問(wèn)題

交通模型所反映的是城市人口聚集區(qū)尺度上的交通與城市用地布局的相關(guān)性。而道路根底設(shè)施與其周邊環(huán)境的關(guān)系，及交通公害所造成的不動(dòng)產(chǎn)貶值等問(wèn)題那么被忽略了。這些問(wèn)題不影響郊區(qū)公路的建設(shè)，但在地價(jià)昂貴的市中心，將普通道路變?yōu)榭焖俾返囊?guī)劃很快便受到質(zhì)疑。如在巴黎，政府雖然在塞納河右岸進(jìn)行了快速路建設(shè)，卻不得不放棄左岸快速路及許多入口匝道的建設(shè)方案。相反，軌道交通(輕軌、地鐵和郊區(qū)火車(chē))卻對(duì)不動(dòng)產(chǎn)增值起到積極作用。在公共交通使用率相對(duì)下降的情況下，這成為公眾支持建設(shè)軌道交通建設(shè)的原因之一。

交通模型只研究交通情況，而不涉及停車(chē)問(wèn)題。即使道路寬

度設(shè)計(jì)得很寬裕，也不能滿(mǎn)足與預(yù)測(cè)的小汽車(chē)使用相匹配的停車(chē)需要。在城市中，小汽車(chē)每天行駛1個(gè)小時(shí)卻往往需要停泊23個(gè)小時(shí)，因此需要另一個(gè)決定性的涉及停車(chē)的程序，來(lái)配合汽車(chē)在城市中的使用。法國(guó)的“土地利用方案〞規(guī)定了停車(chē)標(biāo)準(zhǔn)，新建的各種建筑(住宅、辦公、商店等)必須備有停車(chē)位置，此后，在城市繁華區(qū)中心又補(bǔ)建了許多地下公共停車(chē)場(chǎng)。落實(shí)“土地利用方案〞中關(guān)于在住所和工作地的小汽車(chē)停車(chē)規(guī)定，主要靠政府各項(xiàng)規(guī)那么，也依靠建設(shè)時(shí)的私人資金投入。車(chē)位的本錢(qián)很高，車(chē)位的投資至少相當(dāng)于城市交通根底設(shè)施的一半，但是，因?yàn)檫^(guò)多的部門(mén)都介入停車(chē)場(chǎng)的工程建設(shè)，因此，停車(chē)場(chǎng)的建設(shè)本錢(qián)籠統(tǒng)地包含在工程建設(shè)的總費(fèi)用中而不容易確定。實(shí)際上，通過(guò)對(duì)停車(chē)的管理，可以緩解道路停車(chē)的全面飽和狀態(tài)。而防止阻礙商業(yè)開(kāi)展的長(zhǎng)期停車(chē)，是調(diào)節(jié)城市中小汽車(chē)使用的絕妙工具。

由于各交通模型給出的是普遍性預(yù)測(cè)，當(dāng)?shù)氐慕煌顩r、特別是道路使用者的相互關(guān)系等因素沒(méi)有得到考慮。小汽車(chē)速度的提高，增加了步行、自行車(chē)和兩輪機(jī)動(dòng)車(chē)使用者的不方便和不平安因素，從而促進(jìn)了小汽車(chē)對(duì)城市道路的“根本壟斷〞。

5.3在交通模型中被忽略的問(wèn)題

所有的集體模型都離不開(kāi)對(duì)“起點(diǎn)一終點(diǎn)〞(O-D點(diǎn))的交通方式選擇階段，通常是根據(jù)一般本錢(qián)，在個(gè)人方式(使用小汽車(chē))和公共交通之間做出選擇。購(gòu)置小汽車(chē)愿望的增加以及小汽車(chē)對(duì)交通時(shí)間本錢(qián)的降低，使小汽車(chē)方式有了緩慢增長(zhǎng)而公共交通方式有所衰退。而同樣在交通擁堵的情況下，公共汽車(chē)的舒適程度不及小汽車(chē)，其吸引力自然越來(lái)越小。盡管交通模型是多方式的，但人們對(duì)這樣的結(jié)果并不感興趣，而只關(guān)心實(shí)際的便利。為此，可以采取兩種策略：要么保持供求關(guān)系平衡，提供適當(dāng)減少的效勞：要么由公共補(bǔ)貼，對(duì)由于顧客減少而造成的虧損進(jìn)行補(bǔ)償。在1960年代，前一種策略占上風(fēng)。然而公眾的抗議，以及后來(lái)的石油危機(jī)有利于后一種策略，自1970年代起公共交通效勞甚至有所增加。

5.4各種模式由于思路不同，而無(wú)法表達(dá)的內(nèi)容

各種交通模式都基于一個(gè)簡(jiǎn)單的思路：城市的空間結(jié)構(gòu)是可以預(yù)見(jiàn)的(因此也是可以預(yù)先規(guī)劃的)，根底設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)需要與城市空間布局結(jié)構(gòu)協(xié)調(diào)，而且它們的建設(shè)不會(huì)改變城市的用地結(jié)構(gòu)。這種思路忽略了根本的經(jīng)濟(jì)學(xué)原理，即需求(在這里是出行需求)的水平和結(jié)構(gòu)是受本錢(qián)決定的(在這里是指綜合本錢(qián)，包括時(shí)間本錢(qián)和資金本錢(qián)的集合)。用源自納稅人的國(guó)家公共資金建設(shè)快速路，大幅度降低了城市交通時(shí)間本錢(qián)，即便通過(guò)征收通行稅或增加汽油稅等提高資金本錢(qián)，也無(wú)法抵消綜合本錢(qián)的減少。再者，需求增長(zhǎng)高出經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)實(shí)效是允許的。家庭或企業(yè)在住所和公司的選址時(shí)都自發(fā)地把改善交通條件納入考慮范疇，所以需求增長(zhǎng)是肯定的。我們認(rèn)為這方面的主要變化將發(fā)生在今后線的一個(gè)時(shí)期，而我們?cè)谇耙浑A段所取得的總結(jié)性認(rèn)識(shí)是：將投資決策的權(quán)力由地方政府轉(zhuǎn)移給公民，是一個(gè)強(qiáng)有力的、相信對(duì)空間使用能做出預(yù)測(cè)和規(guī)定的政府獲得成功的秘訣。在一段合理的出行時(shí)間內(nèi)，從居住地到就業(yè)崗位的空間范圍有了很大的擴(kuò)大，人們可以自由地選擇自己的住所，不再受限于政府部門(mén)規(guī)劃的居住地點(diǎn)和形式。1975—1999年間，居住在城市中心的就業(yè)人口減少了120萬(wàn)，而城市環(huán)路附近的遠(yuǎn)郊地區(qū)以及靠近公路立交的城市遠(yuǎn)郊地區(qū)卻增加了200萬(wàn)。就業(yè)時(shí)機(jī)在整個(gè)人口聚集區(qū)的分布也逐漸變得平均：法國(guó)的城市中心雖然只減少了10萬(wàn)個(gè)就業(yè)崗位，但郊區(qū)卻增加了120萬(wàn)個(gè)。城市的空間開(kāi)展大大出乎政府的掌控。

630多年機(jī)動(dòng)性研究所取得的認(rèn)識(shí)

我們?cè)诖怂f(shuō)的“機(jī)動(dòng)性研究〞不僅指與根底設(shè)施規(guī)劃有關(guān)的研究，也(尤其)包括以機(jī)動(dòng)性調(diào)查為根底的研究工作。后者是1960年代在法國(guó)開(kāi)展起來(lái)的，以“向各種交通模型提意見(jiàn)〞，隨后逐漸開(kāi)展到對(duì)出行需求的構(gòu)成以及出行需求動(dòng)力的了解，分析出行需求可以給城市帶來(lái)的活力，以及在更廣泛的意義上研究機(jī)動(dòng)性對(duì)社會(huì)問(wèn)題的影響。其目的是將機(jī)動(dòng)性的分析納入更廣泛的范疇，研究機(jī)動(dòng)性活動(dòng)對(duì)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、公共財(cái)政和環(huán)境等方面的影響。在此，我們只是粗略地做出一個(gè)綜述。

6.1機(jī)動(dòng)性是個(gè)包括機(jī)動(dòng)性習(xí)慣、機(jī)動(dòng)性標(biāo)準(zhǔn)和機(jī)動(dòng)性能力等方面的多義詞

從交通和城市規(guī)劃的專(zhuān)業(yè)角度來(lái)講，機(jī)動(dòng)性一詞指通過(guò)調(diào)查觀察到的各種出行行為。1960年代，機(jī)動(dòng)性調(diào)查只涉及每人每天的出行次數(shù)，一個(gè)在社會(huì)和經(jīng)濟(jì)開(kāi)展條件下不斷增長(zhǎng)的指標(biāo)。此后，隨著對(duì)出行行為分析的內(nèi)容不斷豐富，參加了范圍廣泛的其他指標(biāo)(如出行范圍、日常出行距離等)以及貨幣和時(shí)間本錢(qián)指標(biāo)(出行的貨幣本錢(qián)、日常交通時(shí)間預(yù)算等)。這些新指標(biāo)使我們能夠正確認(rèn)識(shí)過(guò)去半個(gè)世紀(jì)內(nèi)機(jī)動(dòng)性的變化。

然而，對(duì)實(shí)際行為的觀察分析缺乏以理解城市居民感受到的“壓力〞。廣義上的機(jī)動(dòng)性包括不斷適應(yīng)新的工作、情感狀況的能力，是衡量現(xiàn)代社會(huì)的主要標(biāo)準(zhǔn)之一。機(jī)動(dòng)性暗含的標(biāo)準(zhǔn)不斷提升：在日常生活中，住所附近沒(méi)有便民商店，開(kāi)車(chē)到離家5—10公里以外的超市購(gòu)物已經(jīng)逐漸成為“正?！艾F(xiàn)象。一個(gè)失業(yè)者如果以工作地點(diǎn)離家20公里為由而拒絕一個(gè)工作，那么屬于不正?，F(xiàn)象。而在1960年，只有不到1%的就業(yè)人口的工作地點(diǎn)離家超過(guò)20公里。簡(jiǎn)言之，可達(dá)性取代了空間近鄰性，機(jī)動(dòng)性不只是個(gè)人選擇，也是一種社會(huì)約定的結(jié)果。在這些條件下，分析人員應(yīng)該把注意力放在對(duì)各種能力的分析上。某些人有駕照，隨時(shí)可以開(kāi)車(chē)，他們的機(jī)動(dòng)性廣泛，可以適應(yīng)各種情況；而某些人那么相反，缺乏城市觀念，沒(méi)有利用個(gè)人或公共交通方式的能力，考不下駕照，無(wú)力購(gòu)置汽車(chē)，或因殘疾使出行能力受到限制。簡(jiǎn)言之，實(shí)際的機(jī)動(dòng)性，可行的機(jī)動(dòng)性與必要的機(jī)動(dòng)性之間的差距，造成社會(huì)不滿(mǎn)的程度是不同的。這些差異遍布整個(gè)社會(huì)，機(jī)動(dòng)性的研究人員必須注意這些差異，因?yàn)闆Q策者并不一定意識(shí)到了這一問(wèn)題。人們可以直觀地體驗(yàn)到交通量的強(qiáng)度，但是并不能馬上理解在法國(guó)2/3的交通量實(shí)際上是由1/4的人口造成的，而余下的3/4人口卻只占交通量的1/3。

6.2機(jī)動(dòng)性整體條件是城市開(kāi)展演變的核心因素

對(duì)每個(gè)人來(lái)說(shuō)，交通出行都要帶來(lái)一定的本錢(qián)：體力本錢(qián)、貨幣本錢(qián)和時(shí)間本錢(qián)。出行也同時(shí)帶來(lái)一定的好處：如果工資報(bào)酬高，即使工作地點(diǎn)遠(yuǎn)一點(diǎn)也是可以接受的；郊區(qū)購(gòu)物中心提供比樓下的城市小店更為豐富的商品；郊區(qū)住房可能會(huì)比市中心的更加舒適愜意(如費(fèi)用相同而面積更寬敞)等。只有通過(guò)本錢(qián)費(fèi)用和各種收益的評(píng)估比擬，才能準(zhǔn)確了解機(jī)動(dòng)性開(kāi)展的活力。對(duì)交通網(wǎng)絡(luò)的大量投資可以使更多的人更快地到達(dá)更多的目的地，至少通過(guò)公路網(wǎng)可以到達(dá)更多的目的地。通過(guò)對(duì)包括巴黎大區(qū)在內(nèi)的法國(guó)人口聚集區(qū)的長(zhǎng)期的機(jī)動(dòng)性觀察，我們對(duì)機(jī)動(dòng)性變化和城市變遷的規(guī)律有了一定的了解。城市居民在穩(wěn)定的時(shí)間預(yù)算(每天出行時(shí)間一個(gè)小時(shí)，巴黎大區(qū)稍長(zhǎng))和家庭預(yù)算中用于出行局部的開(kāi)支恒定{有車(chē)家庭為15%)的雙重限制下，總是試圖最大限度地利用城市提供的各種機(jī)遇。換言之，即盡量使他們的出行范圍最大化。大量投資建設(shè)快速公路網(wǎng)使時(shí)間本錢(qián)下降，購(gòu)置力增加使大局部人擁有汽車(chē)，這降低了對(duì)空間近鄰性的依賴(lài)。對(duì)個(gè)人來(lái)說(shuō)，在選擇住房時(shí)，工作地點(diǎn)不再是決定性的考慮因素，而往往會(huì)選擇性?xún)r(jià)比最正確的城市邊緣地區(qū)；對(duì)大型商業(yè)經(jīng)營(yíng)企業(yè)，需要在小汽車(chē)很容易到達(dá)的很少的幾個(gè)地方搶先設(shè)立超級(jí)市場(chǎng)。面對(duì)這一新模式的城市開(kāi)展機(jī)制，有人歡喜有人愁。從文化和政治角度來(lái)說(shuō)，人口密集的城市是交流和表達(dá)公民權(quán)利的場(chǎng)所。從生態(tài)角度來(lái)說(shuō)，人口低密度的城市，意味著依賴(lài)小汽車(chē)，隨即帶來(lái)污染、交通擁堵、大量消耗汽油和溫室效應(yīng)、氣體排放等環(huán)境問(wèn)題。這里我們做一個(gè)值得注意的比擬。選擇兩個(gè)家庭成員數(shù)量相同、收入相等的家庭，其中一個(gè)居住在城市中心人口密集地區(qū)，另一個(gè)生活在城市郊區(qū)。兩個(gè)家庭日常的出行時(shí)間根本相同。前一個(gè)家庭只需要一部汽車(chē)，家庭成員的出行方式為步行、單車(chē)、公共交通和汽車(chē)。這個(gè)家庭日常生活需要1升汽油。而后一個(gè)家庭那么至少需要2升汽油，而且出行必須用汽車(chē)，兒童和少年出行必須汽車(chē)接送。后一個(gè)家庭成員出行距離是前一個(gè)家庭的2—3倍，能源消費(fèi)是前者的3-4倍(Gallez.1995)。

我們對(duì)城市開(kāi)展做出抉擇時(shí)，總要受到經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、文化、環(huán)境等因素的制約，無(wú)論我們對(duì)這些因素的重要度如何認(rèn)識(shí)，必須了解并明確我們選定的根底設(shè)施政策和與之匹配的城市類(lèi)型之間的密切關(guān)系。正如巴黎大區(qū)裝備局局長(zhǎng)讓·普里(JeanPoulit)所說(shuō)：“城市根底設(shè)施規(guī)劃是構(gòu)筑城市的根底〞。城市機(jī)動(dòng)性的總體條件在很大程度上決定著人員和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的空間分配以及實(shí)際的機(jī)動(dòng)性。

6.3有一局部演變是不可逆的

平衡模式通常是可逆的模式。一種價(jià)格的上漲引發(fā)另一種狀況，但該價(jià)格下降至原先水平時(shí)，以前的狀況也會(huì)隨之恢復(fù)過(guò)來(lái)。但在城市交通出行方面，我們根本觀察不到以往的狀況逆轉(zhuǎn)回來(lái)的現(xiàn)象。原因至少有兩個(gè)。首先某些現(xiàn)象從結(jié)構(gòu)上來(lái)講就是不可以逆轉(zhuǎn)的。駕駛執(zhí)照就屬于這種情況，終身受用，除非持照者的舉止行為構(gòu)成明顯的平安隱患。一般來(lái)說(shuō)，開(kāi)車(chē)可以比其他交通方式到達(dá)更為廣闊的空間。使用自行車(chē)和摩托車(chē)也屬于不可逆轉(zhuǎn)的現(xiàn)象，但只有在少數(shù)懂得維護(hù)文化傳統(tǒng)的國(guó)家，如荷蘭和丹麥的自行車(chē)，意大利的摩托車(chē)，仍作為重要的交通出行方式。第二個(gè)原因，與我們?cè)谏弦欢斡懻摰膬?nèi)容有關(guān)。即城市空間被機(jī)動(dòng)性水平改變，實(shí)際的機(jī)動(dòng)性應(yīng)列入這一新背景下加以考慮。在一個(gè)為開(kāi)展小汽車(chē)交通而量身訂制的空間里，其他交通方式的競(jìng)爭(zhēng)力自然有限。即使在人口密集的地區(qū)，人們使用空間的習(xí)慣方式很大程度上是由他們所采用的交通方式?jīng)Q定的。為此，馬?！B娜·瑪索(Marie-HlneMassot)在2002年的研究中指出，在巴黎大區(qū)這樣人口密集的地區(qū)，即便公交效勞十分興旺，也只有少數(shù)的出行可以用公共交通代替小汽車(chē)以同樣快捷的方式完成。第三個(gè)不為人知的原因也十分重要。人們面對(duì)不利情況的適應(yīng)能力多種多樣。汽油價(jià)格上漲，人們可以找到耗油量小的汽車(chē)；交通擁堵，人們可以改變出發(fā)時(shí)間或路線，如果交通擁堵情況持久嚴(yán)重，那么雇主就會(huì)考慮將公司遷往別處。對(duì)于與工作無(wú)關(guān)的大局部出行，人們可以視情況而選擇改變目的地和出行頻率。人們也可以不做任何改變：汽車(chē)?yán)镉胁ニ?、空調(diào)、手提，或者報(bào)紙都可以“對(duì)付〞交通擁堵。簡(jiǎn)言之，人們總是可以隨機(jī)應(yīng)變，而這種適應(yīng)能力使形勢(shì)很難逆轉(zhuǎn)到以前的情況。對(duì)于決策者來(lái)說(shuō)，人們隨機(jī)應(yīng)變靈活機(jī)動(dòng)既是一件好事，又是一件壞事。通過(guò)調(diào)整價(jià)格(汽油、市區(qū)通行稅、停車(chē)費(fèi)等)。速度和能力(交通情況良好，公共交通專(zhuān)線)，可以改變?nèi)藗兊膫€(gè)體出行行為。但反過(guò)來(lái)，假設(shè)城市居民將進(jìn)行相同的出行、并逐漸轉(zhuǎn)移到公交方式，也只不過(guò)是人們適應(yīng)變化可能采取的方式之一，而且并非是大多數(shù)人會(huì)采取的方式。

6.4改善機(jī)動(dòng)性，有人受損有人受益

由于個(gè)人的能力差異，所以在改善城市機(jī)動(dòng)性后總有一局部人受益一局部人受損。因?yàn)楦自O(shè)施對(duì)其周邊用地的吸引力和價(jià)值可以產(chǎn)生積極或消極的影響。一般來(lái)說(shuō)，在人口密集區(qū)。地鐵和有軌電車(chē)起積極作用而道路起消極作用；在城市遠(yuǎn)郊或新的城市化地區(qū)，根底設(shè)施那么發(fā)揮了積極的作用(Wiel，2003)。

即使在城市中心，隨著機(jī)動(dòng)性條件的不斷變化，影響各街區(qū)的不動(dòng)產(chǎn)價(jià)格，也會(huì)使一局部人受益或受損。富裕的就業(yè)人口，機(jī)動(dòng)性能力強(qiáng)，即使他們中越來(lái)越多的人在郊區(qū)工作，卻還是越來(lái)越受城市的文化內(nèi)涵、教育設(shè)施等吸引到城市中心居住，從而導(dǎo)致過(guò)去群眾化的街區(qū)貴族化。低收入的就業(yè)人口，即使原先的住所靠近就業(yè)市場(chǎng)，也會(huì)因?yàn)橄Ｍc貧困人口“保持距離〞，從社會(huì)住宅集中的街區(qū)搬到他們力所能及的城市郊區(qū)。這種現(xiàn)象進(jìn)一步加強(qiáng)了這些社會(huì)街區(qū)的均一化。滋生社會(huì)隔離感。機(jī)動(dòng)性的能力等級(jí)是社會(huì)各階層戰(zhàn)略能力等級(jí)的組成局部。在鄰里關(guān)系越來(lái)越不重要，而居住地越來(lái)越重要的反常背景下，機(jī)動(dòng)性能力是作為富有階層與中產(chǎn)階層、中產(chǎn)階層與貧困階層“保持距離〞的工具。這種現(xiàn)象不僅隱含著社會(huì)融合的危機(jī)，更帶著經(jīng)濟(jì)憂(yōu)患?！靶鼙颂亘曋е?創(chuàng)新能力)和“史密斯〞支柱(市場(chǎng)流動(dòng)性，即就業(yè)市場(chǎng)的流動(dòng)性，及個(gè)人進(jìn)入就業(yè)市場(chǎng)并充分根據(jù)能力選擇職位的可能性)是當(dāng)今經(jīng)濟(jì)活力的兩大支柱。桑德琳娜·溫格朗斯基(SandrineWenglenski)2003年在她對(duì)巴黎就業(yè)區(qū)的研究中，將就業(yè)人口“可達(dá)的就業(yè)市場(chǎng)空間〞定義為：在可支配的交通時(shí)間內(nèi)，可到達(dá)的不同等級(jí)的所有就業(yè)崗位。她指出，對(duì)于所有社會(huì)階層來(lái)說(shuō)，“潛在的就業(yè)崗位數(shù)量〞從市中心到近郊迅速減少；在住宅問(wèn)題上，普通的社會(huì)階層不得不住在越來(lái)越遠(yuǎn)離市中心的地方，而在經(jīng)濟(jì)活動(dòng)方面，工作地點(diǎn)的分散那么具有非常強(qiáng)的選擇性。高技能的工作還保存在中心區(qū)，技能要求較弱的工作那么遷往郊區(qū)。普通社會(huì)階層的就業(yè)時(shí)機(jī)不斷減少，盡管交通系統(tǒng)不斷改善。如果城市功能的空間布局不有所改變的話(huà)，一種交通方式的改善并不能提高可達(dá)性，甚至?xí)m得其反。

6.5解決交通擁堵問(wèn)題首先要理解這一問(wèn)題

交通阻塞可能是交通工程師要解決的最普遍的問(wèn)題。但世界各地的城市都沒(méi)能成功地解決這一問(wèn)題也是事實(shí)。交通阻塞也是多樣的，對(duì)使用者、決策人，工程師和經(jīng)濟(jì)學(xué)家等來(lái)說(shuō)，具有不同的表現(xiàn)形式。我們首先從城市交通阻塞入手，然后討論城市聚集區(qū)中大型道路的擁堵問(wèn)題。

界定城區(qū)的交通阻塞本身很困難。步行者和觀光者認(rèn)為汽車(chē)太多，而交通工程師那么通常認(rèn)為使用者等待的時(shí)間超過(guò)交通信號(hào)燈運(yùn)行一個(gè)周期以上，才稱(chēng)得上交通阻塞。引起交通擁堵的因素多種多樣：

某些人違反交通法規(guī)，如長(zhǎng)時(shí)間占用行車(chē)道，將汽車(chē)并排停泊在自行車(chē)道上等，降低了道路的通行能力；對(duì)此，只要人人遵守交通規(guī)那么便能解決問(wèn)題。

道路交通中，慢速車(chē)輛(手推車(chē)、自行車(chē)等)與快速車(chē)輛并存。以前曾采用取消慢速車(chē)輛(如自行車(chē))的方法解決了這個(gè)問(wèn)題。但這樣做的效果并不好。因?yàn)樾∑?chē)取代了這些慢速車(chē)輛：小汽車(chē)的速度當(dāng)然快得多，但是它的體積也大得多。我們現(xiàn)在采用的方法是盡量推廣“道路共享〞，各種車(chē)輛有各自的專(zhuān)用車(chē)道。尤其是公共汽車(chē)，它們有專(zhuān)用道或?qū)Ｐ芯€，因?yàn)橄鄬?duì)于所占用的道路面積而言，公共汽車(chē)至少在頂峰時(shí)間運(yùn)載著最多的乘客。

道路使用經(jīng)營(yíng)不當(dāng)，特別是交通指示燈或交叉路口的協(xié)調(diào)不好。在這種情況下，對(duì)交通指示燈實(shí)行集中管理，可帶來(lái)不錯(cuò)的解決方法。

當(dāng)所有這些可能原因都被排除后，診斷結(jié)果就集中在交通需求超出交通供給。這時(shí)，我們(至少)可以采取三種策略，使供求關(guān)系趨于平衡：(1)車(chē)輛最終是要?？康?。道路上行駛的車(chē)輛過(guò)多，就說(shuō)明城市中停車(chē)位的數(shù)量高于城市路網(wǎng)可以承受的汽車(chē)數(shù)量。因此，可以通過(guò)取消路邊停車(chē)位，將停車(chē)空間變?yōu)樾熊?chē)空間(如1980年代巴黎“紅軸〞策略)；或取消建設(shè)中的停車(chē)場(chǎng)(如德國(guó)幾座城市的經(jīng)驗(yàn))；或在新建工程中限制停車(chē)空間的方式，降低停車(chē)位數(shù)(如瑞士德語(yǔ)區(qū)某些城市)。(2)道路通行能力下降必然導(dǎo)致效勞質(zhì)量下降。一局部使用者便會(huì)放棄在這些空間內(nèi)用小汽車(chē)出行，雖然車(chē)輛行駛速度不會(huì)加快，但車(chē)輛數(shù)目因此卻可以減少。這是巴黎市政府所采取的策略，目的在于通過(guò)這種方式，將節(jié)約下來(lái)的城市空間用于其他交通方式(自行車(chē)和公共交通)。人們照常出行，但更多地使用自行車(chē)或公交方式。當(dāng)小汽車(chē)擁有率較低時(shí)，這種策略很可能行之有效。但如果小汽車(chē)擁有率很高，人們?nèi)詫?huì)選擇開(kāi)車(chē)方式，只是改變目的地，去那些方便使用汽車(chē)的地方進(jìn)行各種活動(dòng)。(3)在城區(qū)入口處收取通行稅。25年前，新加坡便采取這一策略，倫敦也于一年前加以仿效。從外表上看，倫敦取得了立竿見(jiàn)影的效果，收取通行稅地段的車(chē)流速度明顯提高，但綜合效益卻并不一定很好。一方面檢查收費(fèi)系統(tǒng)非常昂貴，另一方面，公共財(cái)政必須大投入以提高公共汽車(chē)運(yùn)載能力，并鼓勵(lì)公交出行的需求。新加坡的成功經(jīng)驗(yàn)是先下手為強(qiáng)，它在小汽車(chē)化的初期便開(kāi)始實(shí)施這一策略。

對(duì)城市聚集區(qū)內(nèi)，專(zhuān)用于機(jī)動(dòng)車(chē)交通的大型道路的交通擁堵問(wèn)題，我們很可能認(rèn)為比擬容易界定并形成共識(shí)。但赫米·普瑞多奧姆(Prud－h(huán)omme，2000)認(rèn)為很容易就可以說(shuō)明這種認(rèn)識(shí)站不住腳。他舉例說(shuō)明：某人每天在頂峰時(shí)間用半個(gè)小時(shí)開(kāi)車(chē)出行，而夜間路上汽車(chē)稀少，回家只需一刻鐘時(shí)間。許多人認(rèn)為他浪費(fèi)了一刻鐘的時(shí)間，歐盟便是以此來(lái)評(píng)估交通擁堵造成的本錢(qián)，得出約占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的百分之幾的結(jié)論。但這樣的計(jì)算是不對(duì)的，因?yàn)槿绻缆房偸强諘鐭o(wú)車(chē)，那么公路建設(shè)還有什么意義，或者說(shuō)這樣的道路的經(jīng)濟(jì)效益非常小。他又指出，如果這個(gè)人乘坐公共交通要用45分鐘，騎自行車(chē)要用1個(gè)小時(shí)，我們是否也可以說(shuō)他開(kāi)車(chē)出行即便在擁堵的情況下還是節(jié)約了時(shí)間呢。交通工程師給我們提供了一個(gè)替代解決方法。專(zhuān)用于機(jī)動(dòng)交通的道路當(dāng)通行的交通流量最大時(shí)，到達(dá)最優(yōu)狀態(tài)。如城市郊區(qū)的高速公路，平均時(shí)速約60公里，每車(chē)道每小時(shí)的流量約為1800—2100輛為最正確。經(jīng)濟(jì)學(xué)家受到交通工程師的啟發(fā)，但他們認(rèn)為最正確狀態(tài)還要根據(jù)需求曲線來(lái)決定。最正確狀態(tài)位于需求曲線和社會(huì)本錢(qián)曲線的相交點(diǎn)，在需求曲線的情況下，那么要最大限度地利用公路。根據(jù)這個(gè)定義，他們指出在法國(guó)擁堵最為嚴(yán)重的巴黎大區(qū)，擁堵本錢(qián)約只占該地區(qū)國(guó)民生產(chǎn)總值的0.12%，相當(dāng)于以往人們估計(jì)的平均值的1/10。普瑞多奧姆最后指出，如果用收取通行稅的方法使公路利用到達(dá)最理想的經(jīng)濟(jì)狀態(tài)，那么所收取的通行稅必須高于擁堵本錢(qián)。他的研究認(rèn)為，交通擁堵在巴黎大區(qū)并未對(duì)經(jīng)濟(jì)造成人們想象中的那種消滅性的影響。然而，在普通小汽車(chē)使用者眼里，交通不暢，造成出行時(shí)間難于估計(jì)，他們?nèi)耘f會(huì)一再要求決策者解決這一問(wèn)題。

在我們介紹可能性的解決方案之前，首先說(shuō)明一個(gè)反?，F(xiàn)象