交通工程-交通調(diào)查與分析

交通調(diào)查與分析1交通調(diào)查與分析

以上海市典型信號控制交叉口的車頭時距調(diào)查與分析作為案例。在現(xiàn)有的道路幾何條件與交通條件下，對信號控制交叉口直行車道的車頭時距進(jìn)行現(xiàn)場測定，通過對數(shù)據(jù)的分析處理，得出飽和車頭時距的分布、初始時距的分布、飽和流率的估算值及其單個周期內(nèi)的啟動延誤估計。1.1飽和車頭時距的現(xiàn)場測定

在調(diào)查過程中，采用了“變停車線”的方法采集數(shù)據(jù)，即在紅燈期間停車線前第一輛車前車輪所在地為所謂的“變停車線”，綠燈啟亮后，第一輛車啟動時調(diào)查人員摁下秒表，依次記錄下在紅燈期間排隊等待通行的車輛通過“停車線”的時刻，直到認(rèn)定的最后一輛車開出“停車線”?？紤]到每個周期紅燈切換為綠燈后，車輛啟動必然引起啟動延誤，所以在所有采集得到的數(shù)據(jù)中，一般頭四輛車頭時距是不飽和的，因此計算飽和車頭時距所用的數(shù)據(jù)都是剔除掉每周期前四輛車的車頭時距后得到的。下面以中山北一路（南進(jìn)口內(nèi)側(cè)直行）－大連西路，車道寬度為2.7米的直行車道上調(diào)查的數(shù)據(jù)為例進(jìn)行如下分析：（1）飽和車頭時距觀測值的統(tǒng)計直方圖和經(jīng)驗分布曲線

圖1飽和車頭時距觀測值的統(tǒng)計直方圖（2）飽和車頭時距的特征參數(shù)

表1飽和車頭時距的特征參數(shù)飽和時距NMinimumMaximum樣本均值樣本標(biāo)準(zhǔn)差1801.283.942.28360.5619ValidN(listwise)180

極差（3）有統(tǒng)計直方圖可以看出飽和車頭時距近似地服從正態(tài)分布，為此作正態(tài)概率分析圖如下：

圖2飽和車頭時距的正態(tài)概率分析圖

可以看到，實際數(shù)據(jù)值與假設(shè)正態(tài)分布的數(shù)值非常吻合，為此假定飽和車頭時距，可以得出和的1－0.05的置信區(qū)間分別為[2.2010,2.3663]、[0.3754,0.7460]。因此，2.2836，0.7460。4、對進(jìn)行擬和檢驗

經(jīng)檢驗得在置信度為95％的水平下。1.2飽和流率的近似計算利用公式

來計算飽和流率。

v/h/lane1.3啟動車頭時距的統(tǒng)計分析（1）啟動車頭時距觀測值的統(tǒng)計直方圖和經(jīng)驗分布曲線

圖3

啟動車頭時距觀測值的統(tǒng)計直方圖

對其進(jìn)行單樣本的K－S檢驗后發(fā)現(xiàn)啟動車頭時距不滿足正態(tài)分布，而是近似的滿足分布。（2）啟動車頭時距的特征參數(shù)表2啟動車頭時距的特征參數(shù)啟動車頭時距NMinimumMaximum樣本均值樣本標(biāo)準(zhǔn)差901.536.582.91911.0796ValidN(listwise)90

極差1.4每周期啟動延誤的近似計算

每一周期內(nèi)的啟動延誤可以分為兩部分：綠燈啟亮后頭車的反應(yīng)延誤時間和后四兩車以非飽和車頭時距通過“停車線”所造成的損失時間。即――綠燈啟亮后頭車的反應(yīng)延誤時間；一般取2s――后四輛車以非飽和車頭時距通過“停車線”所造成的損失時間，等于到。

因此