空鐵聯(lián)運樞紐換乘模式及服務(wù)要素分析5000字VIP

1空鐵聯(lián)運樞紐換乘模式及服務(wù)要素分析綜述 11.1空鐵聯(lián)運樞紐換乘模式 11.2空鐵聯(lián)運換乘服務(wù)要素 2“零”換乘模式是指在綜合客運樞紐內(nèi)航站樓與高鐵站一體化布置模式，將高鐵站臺融入綜合客運樞紐內(nèi)，位于機場大廳地下，使高鐵軌道貫穿于航站樓下方。立體的換乘模式使得乘客可以在地下?lián)Q乘大廳直接實現(xiàn)航空運輸與高鐵的換乘。此種設(shè)計模式的機場如北京大興機場等。機場與軌道交通立體化布置模式縮短了旅客換乘距離，進而縮短旅客換乘時間，此外由于高鐵站與航站樓相融合的設(shè)計節(jié)省了占地面積，但內(nèi)部結(jié)構(gòu)也相對復(fù)雜?！傲恪睋Q乘布置模式示意圖如圖3-1所示。地面以上：航站樓到達層與出發(fā)層通道)、高鐵站廳層地下二層：高鐵站臺層1.1.2“1+1”換乘模式“1+1”換乘模式是指在綜合客運樞紐內(nèi)高鐵站與航站樓分開但相隔不遠，中間通過換乘大廳連接，城市公共交通與高鐵站相連，如成都天府機場、上海虹橋機場、2石家莊正定機場等。對于這種綜合樞紐平面化的布置模式，乘客可以通過步行的方式完成空鐵換乘，且換乘流線清晰，但是相較于“零”換乘模式走行距離較遠。“1+1”換乘模式示意圖如圖3-2所示。????e地面以上：換乘大廳及地鐵廳層?地下一層：高鐵站廳層、地鐵站臺層?“1+1+1”換乘模式是指在城市內(nèi)高鐵客運樞紐與航空客運樞紐分開設(shè)立，需要通過城市交通系統(tǒng)銜接，如乘客需乘坐公交車、地鐵、出租車等交通方式輔助完成空鐵換乘，大多數(shù)城市由于機場吞吐量與高鐵旅客流量不大，或者高鐵站與機場修建時間間隔較長，多數(shù)城市都采用此種布置模式。此種模式相比于前兩種換乘周期長，受城市交通狀況影響大，換乘時間具有不確定性與不可控性。此外對于高鐵站與機場距離較遠的城市不便于推出空鐵聯(lián)運產(chǎn)品，因此本文不對此種換乘模式的空鐵聯(lián)運進行深入研究。1.2空鐵聯(lián)運換乘服務(wù)要素在進行空鐵聯(lián)運出行時，換乘設(shè)施是旅客必經(jīng)的環(huán)節(jié)之一，完善的換乘設(shè)施可以節(jié)省旅客換乘時間，擴大接續(xù)航班時間窗，提升航班接續(xù)率，因此換乘設(shè)施的完善與否直接影響空鐵聯(lián)運服務(wù)質(zhì)量。對于樞紐換乘設(shè)施，綜合客運樞紐內(nèi)航站樓與高鐵站一體化布置模式可以極大提高旅客換乘效率，在“零”換乘布局模式中旅客可以通過站內(nèi)設(shè)施完成空鐵換乘。在“1+1”換乘模式中，指在綜合客運樞紐內(nèi)高鐵站與航站樓分開但相隔不遠，旅客3主要通過高鐵站與航站樓間的連接通道完成換乘，連接通道設(shè)計暢通，位置合理可相隔較遠，空鐵聯(lián)運旅客需要借助其他運輸方式完成換乘，對于這種換乘模式下的空鐵聯(lián)運可以開設(shè)提前辦理值機、托運行李、接送機專車等業(yè)務(wù)縮短換乘步驟，提換乘設(shè)施是空鐵聯(lián)運產(chǎn)品的重要組成部分，在開設(shè)空鐵聯(lián)運服務(wù)架構(gòu)之前，需要提前建設(shè)完善的換乘設(shè)施?；诳砧F聯(lián)運列車運行圖調(diào)整是鐵路部門應(yīng)與換乘設(shè)旅客在空鐵綜合客運樞紐內(nèi)的換乘時間對旅客出行總時間與運輸組織調(diào)整有顯著影響，旅客對于空鐵聯(lián)運產(chǎn)品的滿意度很大程度上取決于航空運輸與高速鐵路換乘過程的便捷性與高效性。對鐵路運輸組織來說，合理界定旅客換乘時間才能準確調(diào)整列車到發(fā)時刻表進而進行列車運行圖的優(yōu)化，正確匹配航班到發(fā)時刻，提升空鐵聯(lián)運服務(wù)質(zhì)量。根據(jù)上述空鐵聯(lián)運模式分析，“零”換乘模式與的高鐵站和航站樓都位于綜合客運樞紐內(nèi)，旅客都可以通過步行的方式完成換乘，區(qū)別在于換乘距離不同，并且這兩種換乘模式的換乘流程、換乘通道、影響換乘時對于乘客來說換乘時間越短出行效率越高，對于運輸部門來說，換乘時間短可以有效避免客流在等候站廳內(nèi)聚集積壓，避免流線擁堵的問題，有利于提高客運樞紐內(nèi)運輸組織效率。因此旅客與運輸部門都希望換乘時間越短越好，本文旅客換乘空鐵聯(lián)運換乘時間是指旅客進行航空換乘高鐵或者高鐵換乘航空過程中由于換乘行為而消耗的時間總和。在旅客走行時間既定的條件下，換乘時間與空鐵聯(lián)運到發(fā)時刻表銜接配合才能完成旅客換乘任務(wù)?；趽Q乘設(shè)施的不同，旅客行為方式的差異性如是否攜帶大件行李等，均會產(chǎn)生換乘時間方面的差異性。具體分析空鐵聯(lián)4運換乘時間的組成可以細分為走行時間、排隊服務(wù)時間、等候時間及尋路時間四個(1)走行時間走行時間之旅客在客運樞紐內(nèi)進行換乘走行所消耗的時間，當樞紐內(nèi)旅客較多，旅客走行流線擁堵或旅客自身攜帶大件行李等情況下，會引起走行速度降低，進而導(dǎo)致走行時間增加，產(chǎn)生走行中的延誤。因此可將走行時間分為正兩部分即常走行時間與延誤附加時間。(2)排隊服務(wù)時間排隊服務(wù)時間是指空鐵聯(lián)運旅客在換乘過程中，因排隊行為等待而產(chǎn)生的時間，如托運行李排隊等待時間，安檢時間，辦理值機手續(xù)等待時間等。對比與航空運輸，高鐵安檢流程短，手續(xù)簡單，因此空鐵聯(lián)運旅客換乘時排隊服務(wù)時間主要集中與航(3)等候時間等候時間指旅客換乘過程中，由于交通管制、天氣條件、運輸組織失誤等原因造成航班或列車晚點的旅客等待時間。相比于航空運輸，鐵路運輸正點率高，到發(fā)時刻表準確，因此本文只考慮航空運輸出現(xiàn)延誤的情況。(4)尋路時間尋路時間指旅客由于對換乘流程不熟悉導(dǎo)致的走行速度降低，造成額外換乘時間。尋路時間實質(zhì)上可以歸入走行時間中的延誤附加時間。2、理想換乘時間在理想情況下，旅客換乘流線流暢，服務(wù)能力充足，不存在走行時間中的延誤附加時間、排隊服務(wù)時間、等候時間及尋路時間，因此空鐵聯(lián)運旅客換乘時間等于走行時間，換乘時間與距離有關(guān)，引入G.Bouladon假設(shè)，式中L為綜合客運樞紐內(nèi)完成空鐵換乘旅客走行距離，系數(shù)K、r應(yīng)按照樞紐內(nèi)旅客出行所在的換乘時段取值，旅客換乘平峰時段r取1.44、K取40.77,對于攜帶大件行李或年齡較大旅客等旅客5K、r一均為系數(shù)。3、實際換乘時間在實際出行過程中，旅客換乘時間最短為理想換乘時間，即換乘時間下限，若換乘時間小于理想換乘時間，則旅客趕不上接續(xù)航班或列車，不能完成空鐵聯(lián)運；然而，換乘時間過長則會導(dǎo)致旅客疲憊，影響空鐵聯(lián)運質(zhì)量，因此換乘時間也存在上限。基于換乘時間上下限理論，每次列車只能接續(xù)其換乘時間上下限范圍內(nèi)的航對于實際出行過程中的旅客，空鐵聯(lián)運換乘時間是由列車到發(fā)時間與航班起落時間共同決定的，例如航班接續(xù)列車過程的換乘時間由列車到達時間與航班起飛時根據(jù)對旅客個體換乘時間的分析，旅客出行時差異性較大，個體換乘時間差異也較大，如攜帶大件行李的旅客與攜帶公文包出行的旅客空鐵聯(lián)運換乘時間存在顯著差異，年輕人與老年人走行時間也不同。為了合理確定列車接續(xù)航班時間窗，需(1)接續(xù)時間下限在實際出行過程中，旅客換乘時間最短為理想換乘時間，根據(jù)旅客理想換乘時間分析，當旅客不需要進行托運行李或其他運輸服務(wù)時，換乘時間僅為換乘通道走因此各年齡階段旅客走行速度具有顯著差異。當旅客需要進行托運行李或其他運輸6服務(wù)時，需要花費額外的時間進行換乘，而增加的額外換乘時間通常與換乘總時間有關(guān)，如攜帶大件行李的旅客在換乘過程之中需要一直攜帶行李，走行速度下降，增加額外換乘時間。因此，對于接續(xù)時間下限可以通過服務(wù)附加系數(shù)與換乘時間乘積來描述。具體接續(xù)時間下限如公式3—2所示。(2)接續(xù)時間上限空鐵聯(lián)運旅客出行目的也具有差異性，因此對運輸時效性要求也具有差異性，對于辦公通勤旅客，其對時效性要求較高，可以接受的換乘時間上限較小，而對于一般會提前到達客運站，因此換乘時間上限還需考慮旅客提前到達時分。此外，某些突發(fā)情況也會影響列車航班接續(xù)時間上限，如列車晚點等。對于接續(xù)時間上限可以通過進入旅客提前到達時分與晚點附加時間進行描述。當航班接續(xù)列車時，航班3—3所示。pmin一換乘時間下限；而當列車接續(xù)航班時，列車晚點會增加旅客額外換乘等待時間，如公式3—4所7式中pmax2一列車接續(xù)航班時換乘時間上限；pmin一換乘時間下限；空鐵聯(lián)運旅客出行時，航班接續(xù)率指航班可以被列車接續(xù)的次數(shù)，因此航班接續(xù)率是衡量空鐵聯(lián)運服務(wù)水平的重要指標。對于空鐵聯(lián)運旅客實際出行過程，航班接續(xù)率越大越大，航班與列車的接續(xù)次數(shù)就越多，旅客出行時的選擇就越多，反之當航班接續(xù)率越小時，空鐵聯(lián)運旅客選擇的出行路徑越少，列車航班接續(xù)越不順暢，就可能出現(xiàn)航班沒有合適接續(xù)列車的情況，即空鐵聯(lián)運可靠性差。因此，航班接續(xù)率是作為空鐵聯(lián)運服務(wù)質(zhì)量評價的重要指標，具體分析如圖3-3所示。如圖3-3所示，列車t為機場聯(lián)運車站的通過列車，列車i、j、k為機場聯(lián)運車站的停站列車，由于列車t在機場站不停車，因此不具備接續(xù)航班的能力。具體分析停站列車i、j、k,可以根據(jù)乘客換乘時間上下限確定列車接續(xù)時間窗，出發(fā)或到達時間包含于列車接續(xù)時間窗內(nèi)的航班可以成功被列車接續(xù)，完成空鐵聯(lián)運換乘，而每個航班可以被列車接續(xù)的次數(shù)稱為航班接續(xù)率。根據(jù)示意圖分析可知，列車i接續(xù)8時間窗包含航班1和航班2,因此列車i可以接續(xù)航班1、2,由此可知，列車j可以成功接續(xù)航班2、3,列車k可以成功接續(xù)航班4、5,綜上所述，航班1、3、4、5航班接續(xù)率為1,而航班2可以被列車i、j接續(xù)，因此航班接續(xù)率為2。在空鐵聯(lián)運旅客實際出行過程中，當旅客需要乘坐航班1、3、4、5航班時，僅有一班列車可供選擇，而旅客需要乘坐航班2出行時就有多種選擇，可以避免某班列車票售完而導(dǎo)由此可知，影響航班接續(xù)率高速鐵路方面的因素主要有兩個，首先是鐵路到發(fā)時刻表與航班時刻表的匹配程度，接續(xù)列車到發(fā)時刻加入接續(xù)時間推算出的列車接續(xù)時間窗范圍是基本固定的，而航班到發(fā)間隔并不均勻，因此列車接續(xù)時間窗包含通過列車不具備接續(xù)航班的能力，而每一班接續(xù)列車都有對應(yīng)的接續(xù)時間窗，接續(xù)時間窗的重疊可以產(chǎn)生大于1的航班接續(xù)率，可以提高總航班接續(xù)率，即為乘坐該列車時刻表與停站列車數(shù)量是列車運行圖規(guī)定的，因此航班接續(xù)率的提高與列車運行圖優(yōu)化調(diào)整密切相關(guān)，基于空鐵聯(lián)運合理調(diào)整列車到發(fā)時間、停站次數(shù)等，優(yōu)化列車開行方案，可以有效提高航班接續(xù)率進而提高空鐵聯(lián)運服務(wù)質(zhì)量。但從高速鐵路運營角度看，航班接續(xù)率越高，停站數(shù)量也越多，調(diào)整到發(fā)時間的列車也越多，但乘坐航班的旅客并不一