【高速鐵路車站發(fā)線綜合運(yùn)用優(yōu)化問(wèn)題分析案例3000字】

高速鐵路車站發(fā)線綜合運(yùn)用優(yōu)化問(wèn)題分析案例綜述目錄TOC\o"1-3"\h\u21086高速鐵路車站發(fā)線綜合運(yùn)用優(yōu)化問(wèn)題分析案例綜述 117385存在的問(wèn)題及分析 113427存在的問(wèn)題 129897問(wèn)題分析 26557車站作業(yè)特點(diǎn)分析 226253到發(fā)線運(yùn)用分析 318086綜合優(yōu)化模型的建立 39741模型基礎(chǔ)及假設(shè) 319316目標(biāo)函數(shù) 4存在的問(wèn)題及分析存在的問(wèn)題近年來(lái)，對(duì)公共賬戶公交車站出入口線路的應(yīng)用優(yōu)化問(wèn)題進(jìn)行了許多科學(xué)研究。謝春農(nóng)等制定了確保安全行駛，為游客提供便利交通以及合理使用地鐵站中的工業(yè)設(shè)備的目標(biāo)，并建立了單獨(dú)的優(yōu)化模型。陳建新等人討論了建立火車通道和占領(lǐng)線路的方法。物理模型的約束包括對(duì)專業(yè)喉嚨功能和乘客遷移標(biāo)準(zhǔn)的限制。賀林等。榮幸地指出，時(shí)間片的定義是為了更好地減少乘客網(wǎng)站的內(nèi)部旅行距離，從而更好地獲得更高的對(duì)價(jià)路線使用率。使用權(quán)利的價(jià)值為公交車站的到來(lái)建立物理模型，并考慮線路分配。喬瑞軍等。建立了到達(dá)線重量的物理模型。根據(jù)目標(biāo)，在公交車站的總行駛時(shí)間最少，并且到達(dá)和考慮線路的使用是最平衡的。定義是和諧與獲取的方式。李奇的目標(biāo)是減少乘客的麻煩，建立基于乘客服務(wù)質(zhì)量的起降線優(yōu)化模型，并制定設(shè)計(jì)方案來(lái)設(shè)計(jì)響應(yīng)式網(wǎng)站復(fù)制蟻群算法。郭集安縣等。以高鐵列車和當(dāng)前線路連接站為研究對(duì)象，建立了多目標(biāo)數(shù)字模型，以實(shí)現(xiàn)更高的實(shí)戰(zhàn)效果，提前應(yīng)用均衡，減少旅客遷移距離。。綜上所述，相關(guān)的科學(xué)研究特點(diǎn)如下：（1）嚴(yán)格對(duì)地鐵站地下停車場(chǎng)進(jìn)行系統(tǒng)分區(qū)，并使用固定的出入線路；（2）此外，對(duì)高速和低速列車的公交車站的進(jìn)出線的科學(xué)研究較少。（3）創(chuàng)建的大多數(shù)模型都簡(jiǎn)化為最低的多目標(biāo)規(guī)劃模型，并且改善了總體目標(biāo)集：在安全駕駛，應(yīng)用程序平衡，乘客人數(shù)，便利性等實(shí)際水平上，應(yīng)明確說(shuō)明一些科學(xué)研究是一個(gè)總體目標(biāo)；（4）算法設(shè)計(jì)方案多種多樣，當(dāng)代有很多改進(jìn)算法，但是還沒(méi)有成熟的算法可以解決不同層次的多目標(biāo)規(guī)劃問(wèn)題。因此，基于科學(xué)研究，模型和設(shè)計(jì)方案，通過(guò)對(duì)實(shí)際運(yùn)行特性和火車快車接受率的當(dāng)前限度的分析，將該算法用于該類型的地鐵站到LAR路線。。問(wèn)題分析車站作業(yè)特點(diǎn)分析該停車場(chǎng)還適合于運(yùn)行均位于喉嚨區(qū)域的等速列車和鐵路線列車，但應(yīng)盡可能對(duì)到達(dá)和離開(kāi)的路線進(jìn)行分類和應(yīng)用，以及連接和交叉類型可以根據(jù)以下指示進(jìn)行操作。當(dāng)工作能力非常緊張時(shí)，考慮將EMU火車分配給正常速度火車的進(jìn)出在線操作，反之則不好。動(dòng)車組列車一般采用垂直伸縮工作方式，地鐵站停留時(shí)間短，對(duì)工業(yè)設(shè)備的要求很高。一般來(lái)說(shuō)，快速列車種類繁多，整個(gè)操作過(guò)程復(fù)雜，運(yùn)行時(shí)間長(zhǎng)。因此，在收集非標(biāo)記列車以接收和生產(chǎn)調(diào)度列車時(shí)，應(yīng)盡可能分配平行的地面路徑，以減少列車運(yùn)行的換乘點(diǎn)。地鐵車站通道與貨物運(yùn)輸機(jī)械設(shè)備之間存在一對(duì)一的對(duì)應(yīng)關(guān)系。地鐵站的體積和貨物運(yùn)輸行業(yè)的設(shè)備的體積相互影響。應(yīng)協(xié)調(diào)技術(shù)火車運(yùn)營(yíng)和旅客貨物運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)，以減少票務(wù)中心對(duì)房屋，建筑物，自動(dòng)扶梯等的定期檢查等系統(tǒng)中許多乘客的聚集和流線過(guò)橋。公式計(jì)算和其他難題。普通速度火車有非常大的團(tuán)隊(duì)，并且通常配備行李車。機(jī)構(gòu)應(yīng)立即申請(qǐng)包裝，貨物裝卸，裝卸，搬運(yùn)和搬遷，以減少連接和分配工作的風(fēng)險(xiǎn)。此外，大多數(shù)基本速度列車必須進(jìn)入和退出新能源乘用車維修設(shè)備，火車轉(zhuǎn)乘和汽車底盤交付等操作非常頻繁。該手術(shù)在喉嚨區(qū)域具有非常大的承載能力，著重于交叉口放松。到發(fā)線運(yùn)用分析到達(dá)和離開(kāi)應(yīng)用程序軟件是指在特定時(shí)間范圍內(nèi)（白天，一夜一班或一次連接）調(diào)度旅客列車。它取決于火車的類型和運(yùn)行特性，還考慮了各種時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)的局限性。協(xié)調(diào)嗓子的方法。一條合適的工作車道，在地鐵站的門口停下來(lái)，并規(guī)定與之匹配。綜合優(yōu)化模型的建立模型基礎(chǔ)及假設(shè)（1）在建立火車站的車站類型的前提下，根據(jù)列車運(yùn)行圖檢查各列車的類型，運(yùn)行位置，運(yùn)行類型和到達(dá)時(shí)間；檢查到達(dá)的操作圖，并根據(jù)車站的操作計(jì)劃考慮線路。制定一個(gè)計(jì)劃（2）已知到達(dá)和離開(kāi)線的固定運(yùn)行計(jì)劃，車站的列車技術(shù)運(yùn)行內(nèi)容和順序以及運(yùn)行時(shí)間的標(biāo)準(zhǔn)；（3）在一定的高峰期內(nèi)，由于結(jié)集而導(dǎo)致某些列車無(wú)法連接到車站，都假定該車站可以為所有到達(dá)的列車分配相應(yīng)的線路；（4）按照到達(dá)車站的順序，對(duì)火車進(jìn)行編號(hào)。如果它們連接到相同的輸入和輸出線路，請(qǐng)遵循“首次通過(guò)”規(guī)則；（5）當(dāng)和諧EMU的連續(xù)考慮處于不同的到達(dá)和考慮路線時(shí)，有必要進(jìn)行驅(qū)動(dòng)和轉(zhuǎn)移，并且還必須執(zhí)行許多其他的起重和提升操作。因此，假定具有連續(xù)關(guān)系的火車必須在相同的到達(dá)和離開(kāi)網(wǎng)絡(luò)上終止。；（6）不管是否分段斷開(kāi)，軌道控制回路的斷開(kāi)時(shí)間都與輔助喉道區(qū)域的完全斷開(kāi)時(shí)間相同；（7）假定動(dòng)車組的專業(yè)能力不受限制?？勺?cè)O(shè)定假設(shè)白天和晚上在某個(gè)火車站的地圖上都沒(méi)有蹤跡，則發(fā)送的火車數(shù)量為W，根據(jù)到達(dá)火車站的順序，火車的序列號(hào)為<'，并且火車的組成以及無(wú)痕的接收和推動(dòng)是/=。目標(biāo)函數(shù)根據(jù)3.1的描述,火車站、出入境的嘴和喉嚨區(qū)域集成的應(yīng)用程序的目標(biāo)函數(shù)的優(yōu)化模型是三個(gè)關(guān)鍵點(diǎn):盡可能符合鐵路固定應(yīng)用解決方案抵達(dá)和起飛。錕嗎?在此基礎(chǔ)上,選擇占空氣輸送線的成本函數(shù),為了反映升級(jí)操作的入口和出口計(jì)劃分配計(jì)劃和固定應(yīng)用解決方案的匹配程度。因此,目標(biāo)函數(shù)表示為1；在公式計(jì)算中，Cj-火車Z占用進(jìn)出線的成本。排水管排水矩陣C=費(fèi)用的（c，）的建造方法，請(qǐng)參考以下第3.2.5節(jié)；（2）全面提高站口作業(yè)計(jì)劃的可靠性通常，通過(guò)增加同一輸入和輸出線路在相鄰列車之間的緩沖時(shí)間，可以有效地提高車站運(yùn)營(yíng)計(jì)劃的可靠性，并且可以將輸入和輸出線路的使用平衡到一定水平。如圖3-1所示，方案1為升級(jí)前傳和出局的應(yīng)用方案，方案2為升級(jí)進(jìn)出局的應(yīng)用方案。其中，考慮了站門運(yùn)營(yíng)計(jì)劃的可靠性。出發(fā)線的固定且不變的運(yùn)營(yíng)計(jì)劃。仔細(xì)觀察，發(fā)現(xiàn)方案1中的火車2和火車3，火車4和火車5之間的緩沖時(shí)間很短。由于各種原因，當(dāng)不可能根據(jù)火車時(shí)刻表正常連接車站時(shí)，很可能導(dǎo)致隨后的火車運(yùn)行延遲，從而降低了車站運(yùn)行的高效率。在方案2中。假定火車z?和加工廠連接到相同的到達(dá)和離開(kāi)路線8和火車：?“比到達(dá)站早的火車”，根據(jù)緩沖時(shí)間的定義，兩者之間的緩沖時(shí)間可以根據(jù)保持標(biāo)記設(shè)置火車：列車6方案2列車6方案2以上兩種方案已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了到達(dá)線和出發(fā)線的固定不變的應(yīng)用方案。仔細(xì)觀察，發(fā)現(xiàn)方案1中的火車2和火車3，火車4和火車5之間的緩沖時(shí)間很短。由于各種原因，當(dāng)不可能根據(jù)火車時(shí)刻表正常連接車站時(shí)，很可能導(dǎo)致隨后的火車運(yùn)行延遲，從而降低了車站運(yùn)行的高效率。在方案2中。假定火車z?和工廠連接到相同的到達(dá)和離開(kāi)路線8，并且火車：?“比到達(dá)站早的火車”，根據(jù)緩沖時(shí)間的定義，即兩列火車之間的緩沖時(shí)間可以根據(jù)按住標(biāo)志設(shè)置：圖３－１優(yōu)化前后到發(fā)線使用方案以上兩種規(guī)劃方案已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了申請(qǐng)?jiān)撘?guī)劃方案的固定進(jìn)出線。仔細(xì)觀察，發(fā)現(xiàn)計(jì)劃1中的火車2和火車3，火車4和火車5之間的緩沖時(shí)間很短。如果由于各種原因無(wú)法按照列車時(shí)刻表正常連接車站，則很可能導(dǎo)致隨后的列車工作延遲，從而降低車站的工作效率。計(jì)劃2中的列車之間的緩沖區(qū)間距明顯更平衡。即使一小部分正在行駛的火車波動(dòng)，也不會(huì)對(duì)以后的所有正常行駛造成損害。假定火車z?和工廠連接到相同的到達(dá)和離開(kāi)路線8，并且火車：?“比到達(dá)站早的火車”，根據(jù)緩沖時(shí)間的定義，兩列火車之間的緩沖時(shí)間可以根據(jù)按住標(biāo)志設(shè)置：其中，01Z*，y）是0和1的獨(dú)立自變量，使用值指定如下：Kun？如果火車Z？R和火車到達(dá)并降落j，相鄰的火車為0（z，R，里斯本的值