嚴格標準，提高客運專線質量.ppt

嚴格標準 提高客運專線質量,內容提要： 1吸取國外高鐵教訓，轉變客專建設理念 2重視驗收關鍵項點，嚴格執(zhí)行驗收標準 3認真解決技術問題，確?？蛯＝ㄔO質量,一、吸取國外高鐵教訓 轉變客專建設理念,高速鐵路是二十世紀交通運輸?shù)闹卮蟪晒?，是一個專業(yè)面極廣、技術先進成熟的龐大系統(tǒng)工程，是人類的共同財富。各國高速鐵路都是在既有鐵路基礎上，借鑒或借用相關技術設備和其他國家高速鐵路技術標準，大力開發(fā)符合國情的技術和裝備進行建設的，經(jīng)驗和教訓都十分豐富，給我們頗多啟示。,從高速鐵路發(fā)展中的教訓說起： 任何偉大的事業(yè)都必然經(jīng)歷極其復雜而艱難的過程，高速鐵路的復雜性、高標準決定了它成功的艱辛，人們往往看重成功后的輝煌，實際上，經(jīng)歷失敗過程、充分吸取教訓、達到光輝彼岸，對事業(yè)的成功和后人的啟示更為寶貴。,這些國家高速鐵路經(jīng)過四十年的發(fā)展，基礎設施等各方面的技術日臻成熟，并且各國高速鐵路的技術體系各成系統(tǒng)，不能兼容。但它們都有一個共同的特點，即十分認真對待建設中的失誤并采取切實的措施予以解決。,日本： 1.路基填筑標準偏低：路提填料;密實度;邊坡防護;工后沉降。 2.橋梁：橋梁必須留有一定的發(fā)展儲備和良好的耐久性。 3.軌道：軌道等級偏低。,韓國： 評估結論是：韓國高速鐵路原設計思想還停留在150200km/h的水平，特別對高速列車在300km/h運行時的橋梁、路基和軌道等固定設施的動力響應沒有進行充分的研究和采取相應的措施。,中國臺灣： 雖然工期延長一年，實際上問題并沒有完全解決，歐日系統(tǒng)介面之爭、維修標準作業(yè)、投資償還計劃、承包機電工程的日商與臺灣高鐵之間的矛盾等都還缺乏解決方案。 最近媒體報導，臺灣高鐵經(jīng)營困難。,法國 法國是歐洲修建高速鐵路最早的國家之一，多年運營實踐證明，法國高速鐵路技術是成熟的，但法國TGV也在不斷地總結經(jīng)驗。,法鐵在總結以上情況時對有碴軌道有如下意見： 1.養(yǎng)護維修工作量大，造成較高的修理成本; 2.道碴飛濺不僅使軌道狀態(tài)難以保持，而且損傷 鋼軌，留下隱患; 3.線路修理作業(yè)的施工慢行對運輸影響較大，擾 動道床的作業(yè)作業(yè)后慢行速度僅有170km/h; 4.道岔仍然是軌道的薄弱環(huán)節(jié)。,德國 德國高速鐵路的軌道結構以無碴軌道為主。無砟軌道是用鋼筋混凝土及瀝青混合料等代替石砟的軌道結構形式。,無砟軌道優(yōu)缺點 優(yōu)點 整體性好 減少軌道維修工作量 節(jié)省維修費用 線路縱橫向阻力大 提高無縫線路穩(wěn)定性 鋼軌支撐均勻 線路平順性高 舒適度好 耐久性好 服務期長（設計使用壽命60年） 結構高度比有砟軌道低 降低跨線處結構設計高程 減輕梁上二期恒載約40% 不需要遠運特級道砟 不出現(xiàn)道砟飛濺現(xiàn)象 缺點 對下部基礎（路基、橋隧）的變形要求高 建設期投資比有砟軌道多 噪聲輻射范圍相對較大,無砟軌道也不全是優(yōu)點。德國在2005年出版的軌道概論中仍然對無碴軌道的缺點進行了詳細的描述，主要有： 1.投資問題：無碴軌道的初期投入比有碴軌道高得多，即使施工方法得到優(yōu)化、建設數(shù)量增大，無碴軌道的成本系數(shù)仍為有碴軌道的1.52.0。 2.混凝土無碴軌道為剛性承載層，當達到承載強度極限時將產生斷裂，并引起軌道幾何尺寸的突然變化和難以預見的惡化。,3.無碴軌道的建設和維修都遠未達到自動化程度，無碴軌道的質量需要高水平的養(yǎng)護措施提供保障，這意味著在施工工序和質量控制方面都要增加額外的費用和時間。建設期間的質量缺陷將為整個使用壽命期留下隱患，并需要花高昂的代價進行彌補。 4.無碴軌道作為剛性結構，在后期運營階段允許作少量補修，如調整軌道幾何狀態(tài)，不僅十分困難，而且需要花費高昂代價。,5.無碴軌道不能在粘土深路塹、松軟土路堤或地震區(qū)域鋪設; 6.無碴軌道噪聲水平比有碴軌道高約5dB，必須采取有效的降噪措施; 7.對脫軌或其他原因導致的嚴重損壞還沒有特別有效的措施，而且一旦發(fā)生問題，修復時間很長;,8.無碴軌道改進的可能性很小; 9.在路基上鋪設無碴軌道時，在任何情況下都要鋪設防凍層（至少70cm厚）。要延長無碴軌道的壽命周期，水凝性材料層厚度幾乎不能減少。路基處理深度也比有碴軌道深; 10.目前大部分的經(jīng)濟研究沒有考慮無碴軌道到了壽命周期后高昂的再建費用。,德國規(guī)范規(guī)定 不應鋪設無砟軌道的范圍 1.在路基工后殘余變形量大于扣件允許的運營調整量與軌道結構變形校正余量差值的4倍以上，或者不能排除該下沉量的路基上，不應鋪設無砟軌道。 2.在不能清楚掌握沉降危險（如地質構造活動帶、礦山開采下沉區(qū)等）或者可能出現(xiàn)不均勻隆起（如干旱地區(qū)一些路塹）的路基上，不應鋪設無砟軌道。 3.在地下水位高于鋼軌頂面下1.5m的地段，不應鋪設無砟軌道。 4.在這些地段鋪設，要么技術上有風險，要么經(jīng)濟上不合理,意大利 意大利政府在日本東海道新干線獲得巨大成功的影響下決定修建高速鐵路。由于這段高速鐵路起步較早，受當時技術條件所限，技術標準偏低：最小曲線半徑3000m、線間距4.0m、直流3kV供電、速度目標值為250km/h。加上高速列車的試制沒有與線路建設同步進行，到通車時只能開行擺式列車。,二、重視驗收關鍵項點 嚴格執(zhí)行驗收標準,2009年春節(jié)前，劉部長一行檢查京滬高速鐵路施工情況并給予了很高評價：“精心組織、精心設計、精心施工、精心管理，又好又快推進工程建設。截止2008年底，全線征地拆遷基本完成，工程建設進展順利，質量安全有序可控，技術創(chuàng)新成效顯著，完成建設投資552億元，實現(xiàn)了首戰(zhàn)必勝、首戰(zhàn)全勝的目標?！?世界一流的運行速度 世界一流的工程質量 世界一流的技術裝備 世界一流的運輸效率 世界一流的運營管理,世界一流的運行速度 全線持續(xù)運行時速達到350公里及以上，確保京滬間4小時左右到達。,世界一流的工程質量 主體工程質量“零缺陷”，充分滿足高速鐵路對安全性、可靠性、耐久性和舒適性的要求，成為百年不朽的精品工程。,世界一流的技術裝備 京滬高速鐵路的所有技術裝備都要達到世界先進水平，主要行車設備實現(xiàn)免維修或少維修，所有技術裝備實現(xiàn)數(shù)字化控制、信息化管理，建成數(shù)字高速鐵路。,世界一流的運輸效率 列車最短追蹤間隔3分鐘，大量開行大編組動車組列車，實現(xiàn)高速條件下的大運量、高密度運輸，運輸效率名列世界高速鐵路前矛。,世界一流的運營管理 建立具有中國特色的高速鐵路運營管理體制和機制，采用先進高效的管理手段實現(xiàn)智能化運輸，做到用人少，成本低，效益好。,吳邦國委員長批示：“祝賀京滬鐵路建設首戰(zhàn)告捷。我要強調的還是堅持質量第一、安全第一，通過京滬高速鐵路建設，全面提高我自主創(chuàng)新能力，為今后積累技術、管理經(jīng)驗?！?我國鐵路工務工作面臨的形勢 在運輸條件和鐵路建設發(fā)生重大變化的情況下，鐵路工務工作面臨更復雜的形勢和更高的要求。,1高速、重載同步發(fā)展對工務工作提出了新要求 重載鐵路列車軸重大，對基礎設施的破壞劇烈，其結構要求具有較高的強度和可維修性; 高速鐵路速度密度大，要求基礎設施有很高的平順性，其結構要求具有高可靠度，修理工作量應盡量少。,2有砟、無砟軌道并存對工務工作提出了新課題 我國鐵路既有線的軌道基本上都是有砟軌道，在客運專線建設中，高速鐵路和城際鐵路以無砟軌道為主，時速200km客運專線以有砟軌道為主。工務部門既要應對有砟軌道的問題，又要解決無砟軌道的問題。,3改革、建設同時進行對工務工作提出了新挑戰(zhàn) 在新的形勢下，管理模式的變化不可避免，而管理模式的變化對工務工作會必然帶來巨大變化。無論是設備管理、技術管理、施工作業(yè)等各個方面都會帶來深刻變化。,4自主創(chuàng)新對工務工作提出了新任務 胡錦濤總書記指出：“提高自主創(chuàng)新能力、加快技術進步是調整經(jīng)濟結構和轉變經(jīng)濟增長方式的關鍵環(huán)節(jié)?！睖丶覍毧偫碓谑鶎梦逯腥珪膱蟾嬷姓劦竭@個問題時也強調“最重要的，是要提高自主創(chuàng)新能力。自主創(chuàng)新是提升科技水平和經(jīng)濟競爭力的關鍵，也是調整產業(yè)結構、轉變增長方式的中心環(huán)節(jié)。” 工務部門在觀念、技術、管理等方面都面臨創(chuàng)新的課題。,5外部環(huán)境給工務工作帶來了新壓力 列車速度提高（意味著平順性要求更高）、貨車軸重加大（意味著對基礎設施破壞加?。⑿熊嚸芏仍黾樱ㄒ馕吨疤齑啊备o張）等都給工務工作帶來了新難題。,6.內在矛盾成為工務工作的新動力： 為了適應外部環(huán)境的變化和運輸條件的要求，近年來工務部門也在發(fā)生著深刻變化?；A設施的結構、材料、工藝、技術發(fā)展迅速;各種先進、高效、大型養(yǎng)路機械的配備;管理思想、模式、改革的演變;信息技術滲透到生產及管理的各個環(huán)節(jié)等，對工務管理的變革不僅成為巨大的壓力，同時也是促成工務管理進步的強大動力。,多年來，我國鐵路建設“限額設計、限期開通、現(xiàn)狀交接”的做法違背了客觀規(guī)律，在工程中遺留了大量病害。在新的鐵路建設高潮中，特別是高速鐵路和客運專線建設，部領導一再強調“一流的質量”，對我們設備管理單位無疑是巨大的支持。我們一定要嚴把質量驗收程序，注重關鍵技術問題。,目前，我們已經(jīng)驗收了京津城際鐵路，合寧、合武、石太客運專線，在如此緊張工期情況下，修建標準如此之高的客運專線，成績偉大。但從驗收情況看，還存在以下主要問題： 1.與驗收標準存在差距： 2.設計存在先天不足： 3.物資采購與技術工作缺乏有機結合： 4.監(jiān)理工作十分薄弱： 5.現(xiàn)場記錄虛假普遍： 6.驗收程序簡化：,（一）客運專線驗收的相關規(guī)定： 為加強客運專線建設管理，2007年9月21日鐵道部以鐵建設（2007）183號文發(fā)布了“鐵路客運專線竣工驗收暫行辦法”，其主要內容有： 1.驗收目的： 2.主要要求：,（1）鐵路客運?？⒐を炇辗譃?個階段： 靜態(tài)驗收 動態(tài)驗收 初步驗收 安全評估 國家驗收,（2）鐵路客運專線按規(guī)定進行初步驗收，驗收合格并經(jīng)安全評估后，方可進行試運行； （3）國家驗收合格后方可投入正式運營；,（二）驗收中重點注意的問題： 1.涉及行車安全的問題： （1）精測網(wǎng)（樁位、系統(tǒng)、復測） （2）型板無砟軌道滑動層的有效性 （3）軌道幾何狀態(tài)：各類長、短波不平順 （4）鋼軌焊接缺陷 （5）鋼軌焊縫不平順度 （6）無縫線路鎖定軌溫,（7）道岔尖軌、心軌密貼狀況、動態(tài)軌距、心軌橫移 （8）軌下基礎關鍵部位的裂紋 （9）基礎設施沉降（沉降觀測、發(fā)展趨勢、觀測系統(tǒng)） （10）路基邊坡處理的有效性，危石處理 （11）橋上乘客安全救援及逃生通道設計和設置 （12）道岔工電結合部,2.涉及結構性能的問題： （1）混凝土軌下基礎嚴重裂紋 （2）道砟材質不符合標準 （3）軌枕間距不均勻 （4）基底處理不符合設計要求 （5）基床處理不符合設計要求（級配碎石質量和均勻性） （6）過渡段處理 （7）軌道板絕緣措施的有效性 （8）線橋隧涵排水設施 （9）無砟軌道結構修改后的可靠性（是否經(jīng)過試驗和審查） （10）鋼軌預防性打磨質量,3.涉及養(yǎng)護維修的問題： （1）施工中對扣件余量已用足或更多 （2）資料不全、不實 （3）各部件質量（彈條、墊板等） （4）道砟級配、含泥量、片針狀、沖洗 （5）災害預警系統(tǒng) （6）橋梁維修通道及設備,4.涉及耐久性的問題： （1）外加劑使用，高性能混凝土運用 （2）CA砂漿質量（配合比、攪拌工藝和設備） （3）軌道各部件質量和壽命 （4）無砟軌道絕緣措施的壽命評價,（三）驗收具體內容： 驗收前要組織有關人員（建設、施工、監(jiān)理等）學習鐵道部關于驗收工作的規(guī)定，根據(jù)設計文件和相關規(guī)范、標準認真匯編相關資料，對照設計準備竣工文件，提供完整的施工記錄和監(jiān)理文件。同時，注意以下重點問題：,靜態(tài)驗收： 1.路基： 2.橋梁： 3.隧道： 4.線路及軌道：,軌道工程檢查內容： 1.軌道工程質量控制內業(yè)資料檢查 2.外業(yè)全線觀感質量檢查 3.根據(jù)內業(yè)資料檢查和外業(yè)觀感質量檢查結果，有選擇地對軌道工程實體質量和主要功能進行抽查。,軌道工程質量控制內業(yè)資料檢查記錄,軌道工程觀感質量檢查記錄,軌道工程實體質量和主要功能抽查記錄,A類為對行車安全、動態(tài)驗收有影響的項目。如果這些項目不合格需在下階段動態(tài)驗收之前整治。 B類為對結構功能或設備性能有影響的項目。如果這些項目不合格，應通過功能、性能檢算和專業(yè)評估，確定整治期限和整治措施。 C類為對使用耐久性和養(yǎng)護維修有影響的項目。如果這些項目不合格，應進行專業(yè)評估，可在試運行階段整治。,路基驗收 內業(yè)檢查 1 .檢查內業(yè)資料清單，審查資料是否齊全、完整； 2. 檢查內業(yè)資料簽字是否完備； 3 .對控制路基工程質量的以下資料進行重點檢查，檢查記錄按表填寫：,路基工程質量控制資料核查記錄,內業(yè)檢查的重點項目如下： 1) 地基處理：樁身完整性、復合地基承載能力、單樁承載能力、注漿質量； 2) 路基填筑：基床以下、基床底層填料組別和壓實質量，基床表層與過渡段的級配碎石規(guī)格與壓實質量，改良土的無側限抗壓強度和壓實質量； 3) 支擋結構：擋土墻、抗滑樁、錨桿（索）格梁等的結構尺寸，混凝土或片石混凝土強度；錨桿（索）、土釘?shù)鹊牟牧戏N類、規(guī)格、長度，錨固砂漿強度；加筋土擋墻拉筋材料的種類、規(guī)格、鋪設長度；防排水材料的品種、規(guī)格與質量；墻后填土的壓實質量； 4) 路基邊坡防護：片石規(guī)格與強度，砌體砂漿強度，土工合成材料的規(guī)格及性能； 5) 路基排水：工程材料的品種、規(guī)格與質量，混凝土強度，砌體砂漿強度，滲排水材料的品種、規(guī)格與質量；,6) 沉降觀測與評估：沉降觀測斷面及觀測點布設，觀測頻次與精度，“填土高時間沉降量” 曲線，路基工后沉降預測與評估資料，全線（橋梁、隧道、路基）沉降變形綜合評估報告。 合格標準：不低于設計標準。 檢查數(shù)量：每路基公里累計檢查長度不小于200m。,路基工程內業(yè)資料重點項目核查記錄,觀感質量檢查： 觀感質量檢查記錄按表6.0.3填寫，重點檢查內容如下：路基面、路堤邊坡、路塹邊坡、擋土墻、漿砌（干砌）護坡、植物防護、沉降觀測樁、排水溝槽、防護柵欄、電纜溝槽、聲屏障、接觸網(wǎng)支柱基礎、線路標志等路基相關工程。 合格標準：按客運專線鐵路路基工程施工質量驗收暫行標準（鐵建設2005 160號）第5.3.315.3.11條執(zhí)行。 檢查方式：以目測檢查為主，發(fā)現(xiàn)問題進行簡單工具測量或測試、拍照、錄像等?？砂春贤螌I(yè)驗收組劃分為若干驗收小組，每小組負責100200公里的觀感質量檢查驗收。 檢查數(shù)量：全程全面檢查。,路基工程觀感質量檢查記錄,主要功能和實體質量抽查： 主要功能和實體質量抽查記錄按表填寫，重點檢查內容包括：路肩竣工高程、路基面寬度、路肩寬度，路堤邊坡坡率，路塹邊坡坡率，排水溝槽的溝底縱坡，支擋結構的混凝土裂縫寬度、鋼筋的保護層厚度、截面尺寸或墻體厚度，錨固樁、抗滑樁、樁板墻等支擋結構的樁身長度，錨索長度等。 合格標準：不低于設計標準。 檢查方式：路肩竣工高程、路基面寬度、路肩寬度、路堤邊坡坡率、路塹邊坡坡率、排水溝槽的溝底縱坡，采用水準儀、全站儀、卷尺等儀器進行現(xiàn)場實測；混凝土表面裂縫寬度，采用游標卡尺進行測量；鋼筋的保護層厚度，支擋結構截面尺寸或墻體厚度，錨固樁、抗滑樁、樁板墻等支擋結構的樁身長度，錨索長度等，采用專用儀器，進行無損檢測。 檢查數(shù)量：抽查頻率根據(jù)內業(yè)資料檢查和觀感質量檢查情況而定，原則上每路基公里累計檢查長度不小于100m。,路基工程實體質量和主要功能抽查記錄,橋涵工程驗收內容： 內業(yè)資料審查驗收 1 .施工、監(jiān)理單位應提供全部內業(yè)資料，驗收組每到一個標段首先對全標段的內業(yè)資料進行全面查閱。 2 .主要審查內容： 1） 檢查審核內業(yè)資料清單、資料目錄是否齊全； 2） 檢查審核內業(yè)資料簽字是否完備； 3） 檢查樁基承載力試驗資料，基礎沉降記錄，防水層施工記錄，場制梁出場合格證，架梁驗收記錄等。 3.驗收情況記錄于7.0.2表，每標段登記的內業(yè)審核驗收數(shù)量應該不少于單位工程總數(shù)的20%。,橋涵工程質量控制資料核查記錄,外業(yè)全面檢查驗收 1 .按合同段進行，采用逐橋涵檢查形式，對每個橋涵單位工程的觀感質量進行驗收， 2 .普查項目為：墩臺梁體外觀、支座、附屬設備、限高防護架、排水管道、止水帶、橋面防水層、檢查設施、錐體護砌、人行道欄桿及步行板、橋涵洞積水、涵身、端翼墻、出入口鋪砌等項目。， 3.檢查評定結果以單位工程為單位分別記錄于表。 4.檢查方式：以目測檢查為主，發(fā)現(xiàn)問題進行簡單工具測量、測試、拍照、錄像等。 5.驗收數(shù)量：所驗標段單位工程數(shù)量的20%，每個單位工程中的分部工程不少于20%，每個分部工程的分項工程不少于20%。,橋梁工程觀感質量檢查記錄,涵洞工程觀感質量檢查記錄,工程實體質量和主要功能核查記錄,支座安裝允許偏差和檢驗方法,隧道驗收內容： 內業(yè)檢查 1. 檢查內業(yè)資料清單，資料目錄是否齊全； 2 .檢查內業(yè)資料簽字是否完備； 3 .重點檢查凈空限界實測資料、地質條件與設計圖對比情況、設計變更資料、原材料及成品半成品檢驗資料、特殊地段隧道基底加固資料、工程質量事故及事故調查處理資料、隧道塌方段處理資料、隱蔽工程檢查資料（含無損檢測結果）、工程質量驗收資料、監(jiān)控量測資料、關鍵及重要過程的記錄。 4.每標段隨機抽查一個單位工程進行內業(yè)審核驗收，驗收情況記錄于表。,隧道工程質量控制資料核查記錄,觀感質量檢查 觀感質量檢查記錄按表填寫，重點檢查混凝土端墻、翼墻和擋土墻、漿砌片石邊、仰坡、洞門排水設施、砌體表面滲水、洞口防護設施和警示標志、變形縫、檢查梯及隧道名牌號標設置、襯砌混凝土表觀及滲水、水溝、泄水孔，棄碴擋墻及棄碴場排水設施等相關工程體。 檢查方式：以目測檢查為主，發(fā)現(xiàn)問題進行簡單工具測量、測試、拍照、錄像等。,隧道工程觀感質量檢查記錄,主要功能和實體質量檢查： 根據(jù)內業(yè)資料及觀感質量檢查情況，對主要功能和實體質量進行檢查，檢查記錄按表填寫，重點檢查襯砌混凝土強度、鋼筋位置和保護層厚度、襯砌及仰拱厚度、襯砌背后回填密實度、襯砌滲水情況、襯砌表面裂縫、襯砌內輪廓等。 抽樣數(shù)量：每標段不少于一個單位工程，每個抽樣單位工程中檢查長度不得少于300m（隧道小于300m的除外）。,隧道工程實體質量和主要功能抽查記錄,精密工程測量控制網(wǎng)驗收 內業(yè)檢查 1 .內業(yè)檢查資料 1) 精密控制網(wǎng)CP0、CP、CP、高程控制網(wǎng)測設的技術方案、技術報告、成果文件。 2) 精密控制網(wǎng)CP0、CP、CP、高程控制網(wǎng)評估報告或評審驗收結論。 3) 精密控制網(wǎng)CP0、CP、CP、高程控制網(wǎng)復測技術方案、技術報告。 4) 精密軌道控制網(wǎng)CP測設技術方案、技術報告、成果文件。 5) 精密軌道控制網(wǎng)CP的評估報告或驗收評審結論。 6) 精密軌道控制網(wǎng)CP復測技術方案、技術報告。 7) 觀測記錄、交樁記錄。 8) 其他相關的文件、會議紀要和通知。,2 .內業(yè)檢查內容： 1) 檢查內業(yè)資料清單，資料目錄是否齊全； 2) 檢查內業(yè)資料簽字是否完備； 3) 重點檢查單位測繪資質、技術人員資質、使用的儀器設備、技術設計方案、觀測記錄、精度指標、技術報告、成果文件、點之記、儀器鑒定證書證明材料、技術人員資質證明材料及交樁記錄； 4) 各階段的技術報告中，精度指標是否達到規(guī)范要求，標石埋設是否符合設計要求，報告包括的內容是否完整，提供的證明材料附件是否齊全。 5) CP測設前CP、CP及高程控制網(wǎng)是否進行復測； 6) 靜態(tài)驗收前CP0、CP、CP、CP及高程控制網(wǎng)是否進行全面的復測，復測后的數(shù)量與交樁數(shù)量是否一致。,精密工程測量控制網(wǎng)資料核查記錄,觀感質量檢查： 1 .觀感質量檢查的點按施工標段分別隨機抽?。篊P和水準點各10%，CP 7%，CP點的數(shù)量與標段公里數(shù)一致。 2 .對抽查的點進行外觀檢查，主要檢查：點位選擇的合理性；點之記內容的齊全、正確性；標石的埋設和外部的整飾情況；標石的穩(wěn)定性和可靠性等方面進行檢查并拍攝照片。,主要功能和實體質量抽查： 建設階段評估單位已進行探樁（或旁站）檢查或提供每個點埋樁整個過程照片的精密控制網(wǎng)可不做主要功能和實體質量抽查。 1 .按施工標段分別隨機抽取CP及水準點各3%、 CP 2%進行無損探樁檢查，每個標段的 CP和水準點應各不少于1個，CP應不少于2個。 2 探樁檢查主要是檢查樁的埋設深度和材質是否達.到設計的要求，對檢查過程要拍攝照片。,精密工程測量控制網(wǎng)觀感質量檢查記錄,精密工程測量控制網(wǎng)主要功能和實體質量 抽查記錄,5.靜態(tài)驗收中值得注意的幾個關鍵問題： （1）嚴格執(zhí)行技術法規(guī)： 嚴格按照鐵道部關于客運專線的規(guī)范、規(guī)章、規(guī)定等一系列技術法規(guī)開展驗收工作;嚴格按鐵道部審查的設計文件進行核對、檢查、驗收;嚴格執(zhí)行監(jiān)理工作有關要求和規(guī)定。 原始資料必須真實、完整。,（2）精測網(wǎng)驗收： 高速鐵路和客運專線與普通鐵路最大的區(qū)別就在于其高可靠性、高平順性，而精密的測量系統(tǒng)是設計、修建、管理高速鐵路和客運專線的基礎。因此，鐵道部決定高速鐵路和客運專線三網(wǎng)合一，建立精密的測量系統(tǒng)。,高速鐵路和客運專線三網(wǎng)合一為軌道檢測打下了良好基礎，可以作為軌道管理和養(yǎng)護維修進行檢測的依據(jù)。軌道管理部門要十分重視這項工作，在高速鐵路和客運專線驗收時詳細了解、接管精測網(wǎng)系統(tǒng)的全部資料，并進行認真復核，使其在軌道管理和養(yǎng)護維修中發(fā)揮作用。,（3）技術設備狀態(tài)良好： 鋼軌： 工廠質保書完整，提供的各種檢驗數(shù)據(jù)如鋼軌材質、化學成份、鋼軌探傷、機械性能、外觀尺寸等均應符合有關技術標準要求。 現(xiàn)場著重檢查外觀及是否有機械傷痕、銹蝕等。 鋼軌焊縫嚴格按標準進行檢查。,無縫線路： 廠焊和現(xiàn)場焊接的詳細記錄，焊接參數(shù)的控制，焊縫處理情況，平直度檢查。 鋼軌探傷。 鎖定軌溫：鎖定軌溫是無縫線路最重要的技術參數(shù)，也是進行維修管理的依據(jù)。,軌下基礎和扣件： 軌枕或軌道板鋪設詳細記錄，包括型號、類型、廠制時間及工藝、鋪設時間及工藝、完好狀態(tài)、裂紋出現(xiàn)的形態(tài)及部位等。 扣件符合設計要求，扣件部件完整無缺損，彈性墊板材質及安裝情況，扣件安裝位置正確、擰緊要適度。 道砟： 重點是材質和級配，是否進行過沖洗（砟場沖洗），上道后的沖洗是有害的。,道岔： 道岔鋪設位置應符合設計要求。道岔應在無縫線路固定區(qū)，岔內鋼軌相對位置應符合設計要求。 根據(jù)設計圖紙，檢查岔內鋼軌焊接與膠接接頭的數(shù)量與位置。 道岔應在工廠內預組裝并驗收。 正線道岔應采用專用機械鋪設。 驗收中要特別重視三個結合部：道岔與前后線路連接、工電結合、岔內各部件。,6.重點強調的問題： （1）精測網(wǎng)詳細資料并核對; （2）隱蔽工程的詳細資料; （3）對出現(xiàn)的問題鑒別是結構性問題還是施工質量問題; （4）焊接長鋼軌鎖定軌溫是否準確; （5）道岔鎖定軌溫與焊接長鋼軌的差異; （6）特殊施工措施對結構壽命影響的評估; （7）監(jiān)理資料完整、正確;,動態(tài)驗收： 1.檢測項目： （1）路基及過渡段： （2）橋梁： （3）軌道結構： （4）道岔： （5）軌道狀態(tài)：,2.注意問題： （1）輪軌關系： （2）道岔： （3）道岔和區(qū)間焊接長鋼軌內應力是否調整; （4）對狀態(tài)及發(fā)展趨勢應進行評價; （5）無砟軌道裂紋、離縫在動態(tài)下的發(fā)展; （6）軌道板相對位移; （7）簡支箱梁連續(xù)等跨布置的動力響應; （8）不同類型軌道過渡段的動力響應;,三、認真解決技術問題 確?？蛯＝ㄔO質量,（一）技術標準嚴肅性： 技術標準不僅是技術問題，也是經(jīng)濟問題，具有嚴肅性。技術標準的形成吸納了國內外長期積累的經(jīng)驗和教訓，參照了大量最新科研成果，是從事技術活動的依據(jù)，不容朝令夕改。德國對無砟軌道選型的做法值得我們借鑒。,德國無砟軌道選型： （1）進行運營試驗 首先，在速度V 230 公里/小時的運行條件下，至少鋪設試驗2年（至少2個夏季和冬季），緊接著在速度V 230 公里/小時的運行條件下，至少再試驗3個夏季和冬季，經(jīng)受凍/融交替，并至少8000萬噸通過總重。 進行運營試驗的無碴軌道的鋪設期限，個別情況下可根據(jù)當?shù)氐臍夂驐l件和運營條件協(xié)商確定。,（2）一種無碴軌道結構型式作為標準結構型式交付使用的前提條件是 根據(jù)上述運營試驗，完成不同速度等級的多年運營試驗。 取得聯(lián)邦鐵路局的“ 通用結構型式批件”。 提供該結構型式的一份技術和經(jīng)濟評估。 該技術經(jīng)濟評估必須包括： 評估該項結構的全部技術性能； 提供在運營試驗期間的維修工作量統(tǒng)計資料，證明其維修工作量少； 提供相應的證明書，包括設計使用壽命為60年的證明資料。,（二）速度目標值： 速度目標值是最主要的技術參數(shù)之一，也是鐵路設計、建設和管理的基本依據(jù)。 在國家發(fā)改委關于調整中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃中明確要求：“堅持規(guī)劃對項目的指導作用，維護規(guī)劃的嚴肅性。任何單位或個人未經(jīng)批準，不得隨意變更中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調整)的內容。 ”“調整方案不再對客運專線速度目標值進行界定。客運專線具體建設標準應結合實際情況，通過技術經(jīng)濟比選科學確定，不盲目追求高標準。 ”,250km/h已是高速鐵路的范疇，其技術標準與200km/h不同： （1） 道砟：250km/h客運專線要求采用特級道砟，200km/h客運專線要求采用1級道砟; （2）焊縫： 250km/h客運專線焊縫不平順0.2mm/m，200km/h客運專線焊縫不平順0.3mm/m。,（3）軌道鋪設要求： 有砟軌道平順度鋪設精度標準,無碴軌道平順度鋪設精度標準,客運專線道岔（直向）平順度鋪設精度標準,（三）輪軌關系： （1）輪對內側距; （2）軌底坡;,國際鐵路聯(lián)盟高速鐵路部對高速鐵路的輪軌關系于2001年10月25日著文表達了如下意見： “軌底坡除德國用140外，其他國家都用120，STI推薦速度超過280km/h應采用120軌底坡?！?“STI推薦的游間、軌底坡和車輪踏面的值是保證280km/h以上速度（300km/h和350km/h之間沒有區(qū)別）下得到最好的等效