績效考核_運輸行業(yè)營運績效評估表3

努力了的才叫夢想，不努力的就是空想！如果你一直空想的話，無論看多少正能量語錄，也趕不走滿滿的負能量！你還是原地踏步的你，一直在看別人進步。第四章 模式構建如第三章所述，一個好的營運績效評估模式須同時兼具完整的概念架構、實務上的可操作性與評估結果的實用性等三個基本原則。以第三章的績效評估概念架構與評估項目為基礎，本章旨在建立運輸產業(yè)營運績效的評估步驟，第一節(jié)提出本文之研究假設；第二節(jié)說明評估指針的類別與績效評估指針集合的產生；第三節(jié)利用灰色關聯分析將關聯度高的績效評估指針予以分群，并從中擷取各群之代表性指針；第四節(jié)以TOPSIS法計算績效分數；第五節(jié)提出評估營運績效的步驟。4.1 研究假設本文進行運輸產業(yè)營運績效評估之研究時，系以客觀、可量化的評估指針為衡量依據。不過，關于資料的來源與使用仍有以下的假設。假設1：許多與營運績效有關的定性評估指針(如：服務態(tài)度、乘坐舒適度、管理者的經營哲學等)，本文假設此類指針可由公司的營運狀況反映出來，亦即表現在量化的營運資料上。假設2：本文對于運輸層面相關資料的搜集系來自政府單位的相關出版品，財務層面相關資料的搜集則來自各公司的財務報表。至于超出此范圍的評估指針，由于其資料取得不易，實務上亦不易衡量，本文假設此類指針對營運績效的影響不大。假設3：本文假設所采用的財務報表相關資料并無窗飾(window showing)效果，亦即各公司提供的財務資料系該公司當年度客觀且正確的數字。4.2 績效評估指針集合基本上，表3-8中不論是公路客運或航空運輸，由要素投入、服務產出、服務消費三大分類兩兩之間各選一個評估項目相除所得的比值，即可構成一個績效評估指針。而依據所使用的資料型式可將評估指針分為三種：若分子與分母皆為運輸層面的評估項目，則其比值稱為運輸指針；若分子與分母皆為財務層面的評估項目，則其比值稱為財務比率；若分子與分母其中之一為運輸層面的評估項目，另一為財務層面的評估項目，則其比值稱為混合指針。依上述評估指針的形成方式，以公路客運為例，其要素投入、服務產出與服務消費各有10、7與7個評估項目，在生產效率、行銷效率與執(zhí)行效率上將分別產生70、49與70個評估指針；以航空運輸為例，其要素投入、服務產出與服務消費各有10、9與7個評估項目，在生產效率、行銷效率與執(zhí)行效率上將分別產生90、63與70個評估指針。由此可知，其所需處理的資料量相當龐大，且計算程序復雜。為了避免產生過多不具意義或重疊性高的指針，造成資源上的浪費，本文除了依第二章之文獻回顧以及第三章之概念架構與產業(yè)特性協(xié)助產生績效評估指針外，另采取三個基本原則篩選評估指針。一、 評估指針須有初步的解釋意義，否則應予刪除。如：負債對勞動類評估項目、利息費用對乘客人數、延人公里對資產類評估項目等比率，其值并非有意義的指針，故不列入指針集合中。二、 評估指針間若以先驗知識即可判斷彼此間具有高度替代性，則視其與本業(yè)是否有直接相關擇一為代表。如：營業(yè)毛利、營業(yè)損益、稅前損益、本期損益皆與公司當期的獲利狀況有關，但營業(yè)損益為營業(yè)收入減去營業(yè)成本與營業(yè)費用，該值與公司本業(yè)的營業(yè)狀況較有直接關聯，在產生混合指針時，將以營業(yè)損益所得之評估指針為主。三、 若評估項目的資料無法取得時，以意義相近的評估項目代替之。除了已上市、上柜的運輸業(yè)者外，其余公司的財務資料皆不易取得，至于不列入財務報表的運輸層面評估項目值，則更難得知。以公路客運業(yè)為例，本文透過汽車客運商業(yè)同業(yè)公會聯合會亦僅能取得各業(yè)者部分財務資料，而非完整的財務報表。某些評估項目值(如：總資產、總負債等)仍須透過計算才能得到，某些評估項目值(如：營業(yè)成本、營業(yè)費用等)須先定義清楚方能求算，某些評估項目值(如：本期損益)甚至不可得，資料之處理方式詳見5.2節(jié)。運輸層面的評估項目值則以公會或政府出版的相關刊物為主要來源，以航空運輸為例，本文以交通部民航局的民航統(tǒng)計年報取得評估項目值。不過部分評估項目值(如：維修人數、駕駛人員數、耗油量等)因資料不足，改以員工總數與機隊數代表之。4.2.1公路客運業(yè)之績效評估指針集合經過三個基本原則的初步篩選，公路客運業(yè)的績效評估指針集合共有56個指針，其中有19個運輸指針，23個財務比率，14個混合指針。按效率別區(qū)分，屬生產效率的指針有17個，屬行銷效率的指針有16個，屬執(zhí)行效率的指針有23個。茲分述如下。一、 生產效率之評估指針。如表4-1所示，生產階段的評估指針依其性質分為勞動生產力、車隊生產力、資產生產力、短期償債力與長期償債力等五大類。表4-1 公路客運業(yè)生產效率之評估指針集合類別代號指針名稱評估公式勞動生產力BF1班次數對員工數比率營運班次/員工人數BF2延車公里對員工數比率延車公里/員工人數BF3班次數對維修人員比率營運班次/維修人員數BF4延車公里對維修人員比率延車公里/維修人員數BF5班次數對駕駛人員比率營運班次/駕駛人員數BF6延車公里對駕駛人員比率延車公里/駕駛人員數車隊生產力BF7班次數對車隊數比率營運班次/車輛數BF8延車公里對車隊數比率延車公里/車輛數BF9延車公里對耗油量比率延車公里/耗油量資產生產力BF10班次數對總資產比率營運班次/總資產BF11延車公里對總資產比率延車公里/總資產短期償債力BF12流動比率流動資產/流動負債BF13業(yè)主權益占固定比率股東權益/固定資產BF14自有資產比率股東權益/總資產長期償債力BF15長期負債占固定比率固定資產/長期負債BF16負債比率總資產/總負債BF17債權比率股東權益/總負債二、 行銷效率之評估指針。如表4-2所示，行銷階段的評估指針依其性質分為營運班次行銷力、座位行銷力、獲利力與負債周轉率等四大類。表4-2 公路客運業(yè)行銷效率之評估指針集合類別代號指針名稱評估公式營運班次行銷力BM1載客數對班次數比率載客人數/營運班次BM2延人公里對班次數比率延人公里/營運班次BM3營業(yè)收入對班次數比率營業(yè)收入/營運班次BM4營業(yè)損益對班次數比率營業(yè)損益/營運班次延車公里行銷力BM5載客數對延車公里比率載客人數/延車公里BM6延人公里對延車公里比率延人公里/延車公里BM7營業(yè)收入對延車公里比率營業(yè)收入/延車公里BM8營業(yè)損益對延車公里比率營業(yè)損益/延車公里獲利力BM9經營比率營業(yè)收入/營業(yè)成本BM10毛利率（營業(yè)收入-營業(yè)成本）/營業(yè)收入BM11營業(yè)利潤率營業(yè)損益/營業(yè)收入BM12營業(yè)純益率稅前損益/營業(yè)收入負債周轉率BM13流動負債周轉率營業(yè)收入/流動負債BM14長期負債周轉率營業(yè)收入/長期負債BM15總負債周轉率營業(yè)收入/總負債BM16利息費用比率營業(yè)收入/利息費用三、 執(zhí)行效率之評估指針。如表4-3所示，執(zhí)行階段的評估指針依其性質分為勞動執(zhí)行力、車隊執(zhí)行力、報酬率、資產與負債周轉率等四大類。表4-3 公路客運業(yè)執(zhí)行效率之評估指針集合類別代號指針名稱評估公式勞動執(zhí)行力BC1載客數對員工數比率載客人數/員工人數BC2延人公里對員工數比率延人公里/員工人數BC3營業(yè)收入對員工數比率營業(yè)收入/員工人數BC4稅前損益對員工數比率稅前損益/員工人數BC5營業(yè)收入對維修人員比率營業(yè)收入/維修人員數BC6營業(yè)收入對駕駛人員比率營業(yè)收入/駕駛人員數車隊執(zhí)行力BC7載客數對車隊數比率載客人數/車輛數BC8延人公里對車隊數比率延人公里/車輛數BC9營業(yè)收入對車隊數比率營業(yè)收入/車輛數BC10稅前損益對車隊數比率稅前損益/車輛數BC11載客人數對耗油量比率載客人數/耗油量BC12延人公里對耗油量比率延人公里/耗油量BC13營業(yè)收入對耗油量比率營業(yè)收入/耗油量BC14稅前損益對耗油量比率稅前損益/耗油量報酬率BC15流動資產報酬率稅前損益/流動資產BC16固定資產報酬率稅前損益/固定資產BC17總資產報酬率稅前損益/總資產BC18股東權益報酬率稅前損益/股東權益BC19營業(yè)凈利之股本報酬率營業(yè)損益/股本資產與股東權益周轉率BC20流動資產周轉率營業(yè)收入/流動資產BC21固定資產周轉率營業(yè)收入/固定資產BC22總資產周轉率營業(yè)收入/總資產BC23股東權益周轉率營業(yè)收入/股東權益4.2.2航空運輸業(yè)之績效評估指針集合航空運輸業(yè)的績效評估指針集合共有63個指針，其中有16個運輸指針，27個財務比率，20個混合指針。按效率別區(qū)分，屬生產效率的指針有22個，屬行銷效率的指針有21個，屬執(zhí)行效率的指針有20個。茲分述如下。一、 生產效率之評估指針。如表4-4所示，生產階段的評估指針依其性質分為勞動生產力、機隊生產力、飛航設備生產力、資產生產力、短期償債力與長期償債力等六大類。表4-4 航空運輸業(yè)生產效率之評估指針集合類別代號指針名稱評估公式勞動生產力AF1班次數對員工數比率飛航班次/員工人數AF2營運里程對員工數比率營運里程/員工人數AF3座位數對員工數比率可售座位數/員工人數AF4座位公里對員工數比率座位公里/員工人數機隊生產力AF5班次數對機隊數比率飛航班次/機隊數AF6營運里程對機隊數比率營運里程/機隊數AF7座位數對機隊數比率可售座位數/機隊數AF8座位公里對機隊數比率座位公里/機隊數飛航設備生產力AF9班次數對飛航設備比率飛航班次/飛航設備AF10營運里程對飛航設備比率營運里程/飛航設備AF11座位數對飛航設備比率可售座位數/飛航設備AF12座位公里對飛航設備比率座位公里/飛航設備資產生產力AF13班次數對總資產比率飛航班次/總資產AF14營運里程對總資產比率營運里程/總資產AF15座位數對總資產比率可售座位數/總資產AF16座位公里對總資產比率座位公里/總資產短期償債力AF17流動比率流動資產/流動負債AF18業(yè)主權益占固定比率股東權益/固定資產AF19自有資產比率股東權益/總資產長期償債力AF20固定資產占長期負債比率固定資產/長期負債AF21負債比率總資產/總負債AF22債權比率股東權益/總負債二、行銷效率之評估指針。如表4-5所示，行銷階段的評估指針依其性質分為飛航班次行銷力、營運里程行銷力、座位行銷力、獲利力與負債周轉率等五大類。表4-5 航空運輸業(yè)行銷效率之評估指針集合類別代號指針名稱評估公式飛航班次行銷力AM1延人公里對班次數比率延人公里/飛航班次AM2營業(yè)收入對班次數比率營業(yè)收入/飛航班次AM3營業(yè)損益對班次數比率營業(yè)損益/飛航班次營運里程行銷力AM4營業(yè)收入對營運里程比率營業(yè)收入/營運里程AM5營業(yè)損益對營運里程比率營業(yè)損益/營運里程座位行銷力AM6載客率載客人數/可售座位數AM7延人公里對座位數比率延人公里/可售座位數AM8營業(yè)收入對座位數比率營業(yè)收入/可售座位數AM9營業(yè)損益對座位數比率營業(yè)損益/可售座位數AM10座位公里對載客數比率座位公里/載客人數AM11營業(yè)收入對座位公里比率營業(yè)收入/座位公里AM12營業(yè)損益對座位公里比率營業(yè)損益/座位公里獲利力AM13經營比率營業(yè)收入/營業(yè)成本AM14毛利率（營業(yè)收入-營業(yè)成本）/營業(yè)收入AM15營業(yè)利潤率營業(yè)損益/營業(yè)收入AM16營業(yè)純益率稅前損益/營業(yè)收入AM17凈利率本期損益/營業(yè)收入負債周轉率AM18流動負債周轉率營業(yè)收入/流動負債AM19長期負債周轉率營業(yè)收入/長期負債AM20總負債周轉率營業(yè)收入/總負債AM21利息費用比率營業(yè)收入/利息費用三、執(zhí)行效率之評估指針。如表4-6所示，執(zhí)行階段的評估指針依其性質分為勞動執(zhí)行力、機隊執(zhí)行力、報酬率、資產與股東權益周轉率等四大類。表4-6 航空運輸業(yè)執(zhí)行效率之評估指針集合類別代號指針名稱評估公式勞動執(zhí)行力AC1載客數對員工數比率載客人數/員工人數AC2延人公里對員工數比率延人公里/員工人數AC3營業(yè)收入對員工數比率營業(yè)收入/員工人數AC4本期損益對員工數比率本期損益/員工人數機隊執(zhí)行力AC5載客數對機隊數比率載客人數/機隊數AC6延人公里對機隊數比率延人公里/機隊數AC7營業(yè)收入對機隊數比率營業(yè)收入/機隊數AC8本期損益對機隊數比率本期損益/機隊數報酬率AC9流動資產報酬率本期損益/流動資產AC10飛航設備報酬率本期損益/飛航設備AC11固定資產報酬率本期損益/固定資產AC12總資產報酬率本期損益/總資產AC13股東權益報酬率本期損益/股東權益AC14營業(yè)凈利之股本報酬率營業(yè)損益/股本AC15本期凈利之股本報酬率本期損益/股本資產與股東權益周轉率AC16流動資產周轉率營業(yè)收入/流動資產AC17飛航設備周轉率營業(yè)收入/飛航設備AC18固定資產周轉率營業(yè)收入/固定資產AC19總資產周轉率營業(yè)收入/總資產AC20股東權益周轉率營業(yè)收入/股東權益4.2.3 財務比率的衡量意涵公路客運與航空運輸的績效評估指針集合中分別有23個與27個財務比率，主要差異來自兩個因素。其一是由于航空運輸業(yè)的飛航設備在固定資產中所占的比率甚高，亦將其列為評估項目之一，而由此產生的AM17、AC10與AC17三個指針在公路客運業(yè)的評估指針集合中并不存在；另一個因素則是由于航空運輸業(yè)者大多為公開發(fā)行公司，其財務報表的取得較易，故本期損益產生的評估指針AC15亦不出現在公路客運業(yè)的指針集合中。茲按生產、行銷與執(zhí)行效率將主要的財務比率所衡量的的營運績效意涵分別整理如表4-7、4-8與4-9所示。表4-7 生產效率之財務比率的衡量意涵指針名稱指針之衡量意涵流動比率顯示企業(yè)的短期負債中，有多少短期資金可做為償還，用以衡量企業(yè)的短期償債能力業(yè)主權益占固定比率顯示企業(yè)的固定資產中，有多少是由自有資金供給，用以衡量企業(yè)的財務結構是否健全自有資產比率顯示企業(yè)的總資產中，有多少是由自有資金供給，亦用以衡量企業(yè)的財務結構是否健全長期負債占固定比率顯示每一元的長期負債有多少固定資產的保障，用以衡量企業(yè)將長期資金運用于固定資產的程度負債比率顯示企業(yè)每一元的負債有多少資產的保障，用以衡量企業(yè)的長期償債能力債權比率顯示企業(yè)每一元的負債有多少自有資金的保障，用以衡量企業(yè)長期的財務結構安全性表4-8 行銷效率之財務比率的衡量意涵指針名稱指針之衡量意涵經營比率顯示企業(yè)每一元的營業(yè)成本所能創(chuàng)造的營業(yè)額，用以衡量企業(yè)在某特定期間內將產出轉為消費的能力毛利率顯示企業(yè)每一元營業(yè)額的生產利潤，用以衡量企業(yè)在某特定期間內直接生產利潤的經營成果營業(yè)利潤率顯示企業(yè)每一元營業(yè)額所能產生的營業(yè)損益，用以衡量企業(yè)在某特定期間內本業(yè)的經營成果營業(yè)純益率顯示企業(yè)每一元營業(yè)額所能產生的稅前損益，用以衡量企業(yè)在某特定期間內(不考慮稅賦)的經營成果凈利率顯示企業(yè)每一元營業(yè)額所能產生的本期損益，用以衡量企業(yè)在某特定期間內的經營成果流動負債周轉率顯示企業(yè)利用每一元的短期舉債所能創(chuàng)造的營業(yè)額，用以衡量企業(yè)對短期舉債的使用效率長期負債周轉率顯示企業(yè)利用每一元的長期舉債所能創(chuàng)造的營業(yè)額，用以衡量企業(yè)對長期舉債的使用效率總負債周轉率顯示企業(yè)利用每一元的舉債所能創(chuàng)造的營業(yè)額，用以衡量企業(yè)對總負債的使用效率利息費用比率顯示債權人在利息方面所享有的保障程度，用以衡量企業(yè)的付息能力表4-9 執(zhí)行效率之財務比率的衡量意涵指針名稱指針之衡量意涵流動資產報酬率顯示企業(yè)每一元流動資產所能獲得的利潤，用以衡量企業(yè)流動資產的獲益能力固定資產報酬率顯示企業(yè)每一元固定資產所能獲得的利潤，用以衡量企業(yè)固定資產的獲益能力總資產報酬率顯示企業(yè)每一元總資產所能獲得的利潤，用以衡量企業(yè)總資產的獲益能力股東權益報酬率顯示企業(yè)每一元的自有資金所能獲得的利潤，用以衡量企業(yè)股東權益的獲益能力營業(yè)凈利之股本報酬率顯示企業(yè)每一元股本在本業(yè)上所能獲得的利潤，用以衡量公司股本在本業(yè)上的獲益能力本期凈利之股本報酬率顯示企業(yè)每一元股本在當期所能獲得的利潤，用以衡量公司股本的獲益能力流動資產周轉率顯示企業(yè)每一元流動資產所能創(chuàng)造的營業(yè)額，用以衡量企業(yè)流動資產的使用效率固定資產周轉率顯示企業(yè)每一元固定資產所能創(chuàng)造的營業(yè)額，用以衡量企業(yè)固定資產的使用效率總資產周轉率顯示企業(yè)每一元資產所能創(chuàng)造的營業(yè)額，用以衡量企業(yè)總資產的使用效率股東權益周轉率顯示企業(yè)每一元自有資金所能創(chuàng)造的營業(yè)額，用以衡量企業(yè)自有資金的使用效率4.3 代表性指針的擷取績效評估指針集合中，指針的數目仍多且各指針間的關系仍不明確，若能將評估指針予以分群，使群間的相關性低，而群內的相關性高，并從各群中選擇具代表該群特性的指針，有助于厘清各指針間的關系，更易于評估結果的解釋。當樣本數據量夠大，且數據符合常態(tài)分配時，大多數研究者利用數理統(tǒng)計的方法(因子分析、群落分析、判別分析、回歸分析)進行代表性指針的擷取。然而，在從事運輸業(yè)的分析時，常面臨資料不全與不確定性的困境，基于此，本研究乃囿于現實，針對少量數據與不確定數據的分配型態(tài)，以鄧聚龍教授于1982年提出的灰色關聯分析法進行代表性評估指針的分群，再從各群中擷取代表性指針。至于灰色關聯度的定義與量化模型、如何從績效評估指針中歸納同型指針群，以及如何從同型指針群中擷取代表性指針，分述如下。4.3.1灰色關聯度的計算關于GRA法的理論基礎與發(fā)展概念已于2.2.5節(jié)中介紹，本節(jié)主要就其理論之定義與量化模型說明如下(胡宜珍，民82；張有恒、陳俊魁，民86；Tzeng and Tsaur, 1994)。一、定義。設有k+1個序列(如：時間序列、指針序列、空間分布序列等)X0=X0(t0) | t0 = 1,2,m0X1=X1(t1) | t1 = 1,2,m1.Xi=Xi(ti) | ti = 1,2,mi.Xk=Xk(tk) | tk = 1,2,mk其中，X0稱為母序列(參考序列)，而X1,X2,Xk稱為子序列(比較序列)，且m0,m1,mkN。若以tp(p=0,1,2,m)所代表的意義為橫軸，Xp(tp)所代表的意義為縱軸，繪出X0,X1,X2,Xk，k+1個序列的二維平面圖形，則便可從各子序列與母序列之折線幾何形狀相似與否，以判斷其關聯度之高低(如圖4-1所示，折線X1,X0間之相似程度高過X2,X0，因此認為X1,X0的關聯度較X2,X0的關聯度為大)。Xp(tp)0.50.40.30.20.1X0：X1：X2：tp54321圖4-1 序列二維平面圖二、灰關聯四公理?；疑P聯度須滿足灰關聯四公理，說明如下。1.規(guī)范性：說明系統(tǒng)中任何兩列訊息是互相關聯的，不是彼此孤立無關的。2.偶對對稱性：說明若系統(tǒng)中只有兩列訊息時，r(x1,xj)是兩兩比較，而兩兩比較是對稱的，這是比較的具體化。3.整體性：說明灰關聯度的計算除了兩個因素間的關聯性外，亦考慮系統(tǒng)中其它因素的相對關系。若序列大于三組(包含三組)時，比較結果則不一定符合對稱性。4.接近性：對灰色訊息關系的數量化約束，以| x1(i)-xj(i) |為灰關聯系數的主控項。三、量化模型。依鄧聚龍教授之定義，子序列Xi之于母序列X0在第p點的灰關聯系數為：其中0,1，稱為分辨系數。主要功能是做為控制比較序列與參考序列間對比的大小，使不會成為對整個方程式的主導項。分辨系數的大小可以根據實際需要做適當的調整，它只會改變相對數值的大小，不會影響灰色關聯度的排序，一般取其值為0.5；而各因子間之灰關聯度r (X0,Xi)便可由灰關聯系數的平均值求得，其界定門檻值通常取灰關聯系數值為0.75，數學式如下：4.3.2 簡例說明依據各指針間灰色關聯度的計算結果，將具有高關聯度的指針劃為同群，并從各群中擇一代表該群的評估指針。分群原則系根據各評估指針彼此間的灰關聯系數值而定；代表性指針選取原則系根據某指針與其它同群指針間的關系程度而定。茲舉例說明如下。一、指針分群。茲以表3-6獲利能力類財務比率之分群為例，說明如下。假設經由灰色關聯系數的求算，獲利能力類中各財務比率間的灰色關聯系數如表4-10所示，表中數字代表任兩個財務比率間的灰色關聯系數，如：(P1,P2)=0.829，(P2,P1)=0.788；而比率間的灰關聯序列如表4-11所示。表4-10 灰色關聯系數例獲利能力類P1P2P3P4P5P10.8290.8270.7320.739P20.7880.8170.7920.797P30.6560.7350.6070.621P40.6700.6870.7710.918P50.6750.6910.7300.903：斜線部分表示灰色關聯系數大于0.75由表4-10知，以P3為參考比率的灰色關聯系數皆小于0.75，故P3可視為該類的獨立比率；P1與P2間的灰色關聯系數皆大于門檻值(0.75)，且由表4-11知，分別以P1、P2為參考序列時，與其它比率關聯度的排列順序十分相似，因此，選擇P1與P2可視為同型群指針；同理，其它比率對P4與P5的關聯度排序亦非常相近，此二指針亦可視為同型群。表4-11 灰關聯排序例獲利能力類參考序列比率比較序列比率之灰色關聯度值排序排序一排序二排序三排序四P1P2P3P5P4P2P3P1P5P4P3P2P1P5P4P4P5P3P2P1P5P4P3P2P1：斜線部分表示灰色關聯系數大于0.75二、指針擷取。若某同型群內之評估指針其灰關聯排序如表4-12所示，排序第一、第二、第三、第四的得點分別是4,3,2,1，以X1為例，排序第二(得點3分)出現一次，排序第三(得點1分)出現三次，故其總得點為31+23=9。由表4-12中的計算結果知，總得點最高的X4即為該群的代表性指針。若得點相同時，則依其排序第一的次數多寡決定；若排序第一的次數亦同，則以排序第二的次數決定，依此類推。相對總得點意指代表性指針與群內其它指針的相對分數，為避免代表性指針是劣中擇優(yōu)的結果，本研究加入門檻值概念判斷代表性指針是否適當。此概念奠基于代表性指針應有距正理想解愈近、距負理想解愈遠的特性。如表4-12所示，所謂正理想解系指某指針相對于其它指針的排序皆為第一，本例值為44=16；負理想解系指某指針相對于其它指針的排序皆為最后，本例值為41=4。經由計算得知，X4與負理想解的相對距離為0.917(愈遠愈佳)。本研究以0.65為此相對距離的門檻值。表4-12 代表性指針擷取例參考指針序列比較序列指針之排序相對總得點(正理想解：16；負理想解：4)X1X4X3X2X531+23=9X2X5X4X1X341+22+11=9X3X4X1X2X533+11=10X4X2X3X1X543+31=15X5X4X3X1X241+13=7得點4321X4：(15-4)/(16-4)=0.9174.4 績效分數的計算與排序評估指針依灰關聯度分群并從中擷取代表性指針后，即可進行各方案績效分數之計算與排序。計算各方案(運輸業(yè)者)的績效分數，其意義不在絕對數字的大小，而在彼此間相對比較的結果。本研究以Hwang and Yoon于1981年所提出的TOPSIS多評準決策方法進行最后之優(yōu)勢排序，除了該法簡單易懂外，主要系基于評估指針值單調遞增或遞減的性質符合此法的基本要件。以下介紹TOPSIS法的計算步驟，并舉一簡例說明之。4.4.1 TOPSIS法的應用步驟TOPSIS(Technique for Order Preference by Similarity to Ideal Solution) 的目的在尋找距正理想解(Positive Ideal Solution)最接近，且距負理想解(Negative Ideal Solution)最遠離的方案。所謂正理想解意指替選方案中，效益最大或成本最小的準則值；反之，效益最小或成本最大之準則值即為負理想解。計算步驟如下。步驟一：原始值正規(guī)化(Normalization)。正規(guī)化的目的在于求取各指針間單位的一致性與可比較性。本文選擇向量正規(guī)化做為指針值正規(guī)化的方法，主要系因此法具有計算簡單且經常與TOPSIS多評準決策法配合使用的優(yōu)點。其方式如下：i：第i家運輸業(yè)者；j：第j個評估指針；rij：向量標準化后的指針績效值；Xij：指針的原始績效值；m：運輸業(yè)者之家數步驟二：尋找正理想解(A+)與負理想解(A-)。其中，J=j=1,2,k|k屬于效益準則，效益準則系指指針值愈大則該指針所得之績效分數愈高；J=j=1,2,k|k屬于成本準則，成本準則系指指針值愈小則該指針所得之績效分數愈高。步驟三：計算各方案(運輸業(yè)者)與正理想解的距離(Si+)及負理想解的距離(Si-)。步驟四：計算各方案(運輸業(yè)者)對理想解的相對接近程度(Ci*)。步驟五：進行方案(運輸業(yè)者)間的優(yōu)勢排序(outranking)。根據步驟四所得之Ci*的大小，即可排列各方案間相對績效之順序。4.4.2 簡例說明根據上述績效分數與排序的步驟，本研究以公路客運業(yè)在生產效率上所擷取之六個代表性指針(BF1、BF3、BF8、BF9、BF10、BF14)為例(詳見5.1節(jié))，說明四家公路客運業(yè)者(三重、首都、淡水、指南)生產效率之評估過程。四家業(yè)者在生產效率上之六個代表性指針原始值如表4-13所示。表4-13 生產效率代表性指針原始資料值公路客運公司名稱BF1BF3BF8BF9BF10BF14三重客運2.75724.1570.962.1202.8080.170首都客運3.28631.7762.592.1252.0450.109淡水客運2.08521.1462.643.0470.3180.159指南客運2.47717.3456.122.2210.7830.042一、原始指針值正規(guī)化。六個代表性指針之正規(guī)化值如表4-14所示。表4-14 生產效率代表性指針正規(guī)化值公路客運公司名稱BF1BF3BF8BF9BF10BF14三重客運0.5130.