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全球三大低成本航空公司競爭力分析Posted on2014年01月20日byDinKin旅行預(yù)訂with0 Comments這估計是史上最詳盡的低成本航空公司分析，西南航空、瑞安航空、亞航三家低成本航空公司（LCC）是全球低成本航空公司的區(qū)域旗艦，分別盤踞北美、歐洲和亞洲，他們既擁有相同的“低票價高客座率”運營模式，又各自創(chuàng)新“收入盈利增長”商業(yè)模式引領(lǐng)全球航空的大眾化成長。三家低成本航空公司分別成立于1971年、1985年和2001年。西南航空以美國市場為主（國內(nèi)市場占99%，西南收購的超越航空擁有較少的南美航線），經(jīng)過42年的發(fā)展已經(jīng)成為美國旅客運輸量最大的航空公司，2012年美國國內(nèi)旅客運輸量市場份額占到25%。瑞安立足歐洲，經(jīng)過20余年的發(fā)展已經(jīng)超越漢莎成為全球最大的國際航空公司，2012年國際旅客運輸量近8000萬，以旅客運輸量看瑞安也是歐洲最大的低成本航空公司和歐洲區(qū)域內(nèi)最大的航空公司。亞航經(jīng)過10余年的發(fā)展，成為亞洲最大的低成本航空公司，旅客運輸量進入亞洲前五。一、西南航空低成本戰(zhàn)略的公司典范與鼻祖，全球最大的低成本航空公司西南航空（Southwest Airlines，NYSE：LUV），總部設(shè)在美國德州達拉斯。西南航空是精細化運營管理的標桿和典范，保持42年持續(xù)盈利，即使在行業(yè)危機（2001年“911事件”）和經(jīng)濟蕭條（2008年全球經(jīng)濟危機）中也保持盈利記錄。西南航空依托美國龐大的市場，創(chuàng)造出低成本、直飛、多樞紐基地的航線網(wǎng)絡(luò)運營模式，改變了航空市場格局，提升了航空在交通體系中的價值和貢獻。2010年9月27日，西南航空公司收購穿越航空公司（Air Tran），進而擴展到南美市場。西南航空2012年獲得財富雜志“2012全球最受贊賞的公司十佳公司”排名第七；全球客戶服務(wù)冠軍等榮譽。西南航空航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋如下圖（圖1）：西南航空市場份額表現(xiàn)如下圖（圖2）：2012年美國top100城市航線中市場份額71%，美國國內(nèi)市場份額25%。美國機場TOP10每日航班數(shù)量達到100-200。北美低成本航空市場份額如下圖所示（圖3）：西南航空發(fā)展的空間不小。西南航空單位座位成本在北美航空公司中具有比較優(yōu)勢。見下圖（圖4）：西南航空財務(wù)表現(xiàn)如下圖（圖5）：業(yè)務(wù)收入持續(xù)增長，保持42年連續(xù)盈利，利潤率有所下降。從2008年開始，盈利屬于恢復期。西南航空機隊規(guī)模和客運量增長趨勢圖（圖6）：以機隊規(guī)模的持續(xù)增長帶動航線和客運量的持續(xù)成長。第一個十年飛機凈增19架，第二個十年飛機凈增79架，第三個十年飛機凈增220架，第四個十年飛機凈增193架。截止到2027年，擁有超過450架737的訂單。西南航空運營效率如下圖（圖7）：飛機日利用效率達到11小時左右，客座率逐步提升到80%以上。2009年開始飛機利用率有所下降。二、瑞安航空歐洲低成本航空的領(lǐng)頭羊，特立獨行的低成本航空公司瑞安航空公司（Ryan air），總部設(shè)在愛爾蘭，是歐洲最大的低成本航空公司。多年以來，它已經(jīng)逐步發(fā)展成世界上最賺錢的航空公司。瑞安航空由克里斯蒂瑞安（Christy Ryan）成立于1985年，1991年以低成本模式發(fā)展，1996年歐洲航空市場開放后迅速成長。瑞安將運營成本控制做到了極致，而且保持航空公司持續(xù)最高的盈利能力。瑞安堅持超低票價原則（其平均票價含油稅不僅低于普通航空公司，而且大大低于低成本航空競爭對手易捷），瑞安通過不斷擴大的機隊規(guī)模、樞紐基地和航線占領(lǐng)歐洲市場。瑞安利用延伸服務(wù)（租車、酒店、旅游等）不斷撈金，創(chuàng)造效益。瑞安每年吸引超過8000萬的旅客3小時空中旅行服務(wù)，其低成本航線客源渠道已經(jīng)成為經(jīng)營增值的新零售模式。瑞安航空航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋如下圖（圖8）：瑞安航線網(wǎng)絡(luò)擴張趨勢表（2007-2012）（表1）：從2007年基地27個、航線606條、通航國家27個、通航點139個，到2012年基地57個、航線1600條、通航國家28個、通航點174個。瑞安依靠樞紐基地、航線和通航點在歐洲大地穩(wěn)步擴張。瑞安市場份額和發(fā)展空間（見圖9）：從歐洲整體低成本航空的市場機會看，瑞安未來還具有極大地發(fā)展空間。瑞安航空財務(wù)表現(xiàn)如下圖（圖10）：業(yè)務(wù)收入持續(xù)增長，保持較高的持續(xù)盈利能力。2008年開始，利潤恢復比較穩(wěn)健。西南、瑞安和亞航三家公司連續(xù)5年利潤率如下圖（圖11），可以看出瑞安保持較高且穩(wěn)定的盈利能力，經(jīng)營表現(xiàn)優(yōu)異?！白畹统杀尽⒆畹推眱r”的品牌形象是瑞安行走江湖特立獨行的競爭利器。瑞安擁有最低的每座位成本29歐元（去除航油），遠遠低于易捷的54歐元，西南的75歐元。見下圖（圖12）：瑞安擁有歐洲市場最低票價而且含燃油稅，比易捷平均票價低40%以上，只有漢莎的20%左右。瑞安是歐洲市場名符其實的價格屠夫，見下圖（圖13）：瑞安航空機隊規(guī)模和客運量增長趨勢圖（圖14）：機隊規(guī)模和旅客運輸量同步增長。瑞安2018年以前擁有175架波音737訂單。穩(wěn)定增長的機隊和航線支持瑞安業(yè)務(wù)持續(xù)增長。瑞安航空運營效率如下圖（圖15）：飛機日利用效率達到8-9小時左右，客座率維持在82%左右?？妥试谌业统杀竟局凶罡?，飛機利用率尚有提升空間。三、亞洲航空亞洲最大的低成本航空公司，全球成長最快的航空公司亞航是亞洲地區(qū)第一家低成本航空公司，也是亞洲地區(qū)最大的低成本航空公司。亞航站在巨人的肩膀上，探索出亞太低成本航空“單一品牌，多種合作模式”成功跨區(qū)域擴張之路。0元票價、超低票價，一年四季的“大促”讓航空走向大眾真正成為可能，讓亞太30億人“人人都能飛”。亞航立足亞太，讓低成本航空走向世界。亞航將商務(wù)、旅游、度假、消費（零售）的價值鏈做到了極致。為了擴張其在亞太地區(qū)的航線網(wǎng)絡(luò)，同時適應(yīng)航空管制的要求，亞航通過聯(lián)合合作方式在亞太地區(qū)成立不同的合資公司大力發(fā)展航空業(yè)務(wù)。亞航擴張的模式不同于西南和瑞安，類似于維珍，這也是亞航特殊的地方。亞航集團伙伴公司如下：（圖16）泰國亞洲航空，簡稱泰國亞航，于2003年12月8日由亞洲航空與泰國亞洲航運有限公司合資成立，2004年1月13日正式啟航，基地設(shè)在曼谷廊曼國際機場。目前，亞洲航運公司持有泰亞航55%的股份，亞航集團則持有45%。印尼亞洲航空，簡稱印尼亞航，于2004年收購停止營運的Awair公司49%的股份，Awair 之后于2004年12月以亞洲航空的名義投入服務(wù)。2005 年 12 月，全面采用印亞航的品牌。印亞航的樞紐位于蘇加諾-哈達國際機場，第二樞紐為伍拉賴國際機場。全亞洲航空，亦稱亞航X，于2007年成立，為亞航的聯(lián)營公司，提供以吉隆坡為樞紐的長途航線服務(wù)，航點遍布澳洲、中國、日本、韓國、臺灣、沙特阿拉伯和尼泊爾。菲律賓亞洲航空，菲律賓政府于2010年12月同意亞航的合營公司的申請，菲律賓亞洲航空（簡稱菲亞航）得以成立，于2012年3月開始營運。樞紐位于克拉克國際機場。日本亞洲航空，2011年7月21日，亞洲航空宣布與全日本空輸合資成立日本亞洲航空（簡稱日亞航），于8月正式成立。樞紐位于成田國際機場，于2012年8月首航。自2013年4月起，日本亞航將由新的控股公司“ANA Holdings Inc.”營運，為ANA 的企業(yè)重塑計劃之一。2013年6月25日全日空與亞航終止日亞航的合作關(guān)系，全日本空輸購回日亞航余下33%股權(quán)。2012年，亞航集團客運量3700萬（從2002年的110萬發(fā)展到2012年的3700萬，10年增長33.63倍，年復合增長率高達42.12%），預(yù)計2013年客運量會接近4500萬。2012年底，亞航集團擁有125架A320飛機編隊。2012年，亞航集團每周2958個航班覆蓋92個航點，174條航線（覆蓋整個東盟國家、中國、南亞、中東、澳洲及英國等20個國家）。亞航擁有遍布5個國家的17大航運基地：（馬來西亞）吉隆坡、檳城、亞庇、古晉；（泰國）曼谷、普吉、清邁；（印尼）雅加達、巴厘島、班東、泗水、棉蘭等。2009-2013年，亞航連續(xù)5年被 Skytrax評為“世界最佳低成本航空公司”。亞航十年的全球擴張無疑是世界航空史上的奇跡。2012財年三家主要數(shù)據(jù)對比，見下表（表2）：亞航表現(xiàn)較好的成長性和盈利能力。亞航財務(wù)表現(xiàn)如下圖（圖17）：業(yè)務(wù)收入持續(xù)增長和較高的盈利能力。亞航機隊規(guī)模和客運量增長趨勢圖（圖18）：機隊規(guī)模和旅客運輸量同步增長。穩(wěn)定增長的機隊和航線支持亞航業(yè)務(wù)持續(xù)同步增長。2026年前，亞航擁有空客A320訂單475架、A330訂單25架、A340訂單2架，是當前空客最大的訂單。亞航運營效率如下圖（圖19）：飛機日利用效率達到12小時以上，在三家航空公司中最高?？妥示S持在80%左右。四、順應(yīng)航空大眾化趨勢，中國如何發(fā)展低成本航空？讓飛機“飛”起來，讓機場“活”起來，讓客貨運“多”起來。放松管制，資本扶持。打破壟斷，降低收費。發(fā)展旅游，促進貿(mào)易。創(chuàng)新營銷和收益管理。改善機場低成本服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施。綜合交通樞紐建設(shè)促聯(lián)運互動。希望以上的數(shù)據(jù)能夠讓旅游業(yè)者以及航空公司更好的分析現(xiàn)狀，提煉賣點，在低成本航空以及低價路線成為主要營銷手段的今天，提升自身競爭力。亞航亞航建立于讓人人都能飛的夢想之上。2001年起，亞航迅速地打破了全球旅行陳規(guī)，快速崛起，成為了世界最佳。亞航航線觸及世界20多個國家，并不斷通過創(chuàng)新的解決方案、高效的運營程序以及熱情高漲的事業(yè)心繼續(xù)開拓低成本航空事業(yè)。亞航與子公司亞航X、亞航泰國、亞航印尼及亞航菲律賓以一起致力于將低成本飛行帶到新的高度，使我們現(xiàn)在人人都能飛的信念成為現(xiàn)實。點擊這里查看我們的獎項與榮譽。亞航X亞航X成立于2007年，專為乘客提供低成本長途航班，致力于打造多航次的點對點長途航空網(wǎng)絡(luò)。 亞航X的成本效率來自于在不犧牲安全性的基礎(chǔ)上維持簡單的機隊和基于低成本機場的航線網(wǎng)絡(luò)，我們沒有傳統(tǒng)航空公司那些復雜的代碼分享和其他眾多的附加費用。通過節(jié)約成本，我們讓乘客真正地享受到低航費。亞航的有效可靠運營由馬來西亞和國際航空管理部門特許和監(jiān)管，并完全遵守相關(guān)國際規(guī)則。亞航X承諾為我們所有旅客提供激動人心的低航費、杰出的安全性和保障以及不同凡響的機上服務(wù)體驗讓令人驚嘆的亞航體驗遍及澳大利亞和亞洲的各個航站。我們的遠景成為亞洲規(guī)模最大的廉價航空公司，為30億受高昂機票價格和低效航點設(shè)置影響而無法充分享受航空樂趣的旅客提供最熱誠的服務(wù)。我們的使命 成為最受員工愛戴的企業(yè)，讓員工感受家一般的溫暖 創(chuàng)造全球知名的東盟品牌 提供最低廉的航班，實現(xiàn)亞航人人都能飛的夢想 奉上最優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品和服務(wù)，充分采用先進技術(shù)降低成本，同時提高各項服務(wù)水準我們的價值觀通過實施以下核心策略，我們讓廉價航空模式成為可能 安全第一：與全球最著名的航空維護服務(wù)供應(yīng)商合作，遵照世界通行的航空公司經(jīng)營慣例。 提高飛機利用效率：實現(xiàn)地區(qū)最短回航時間僅為25分鐘，確保成本降低和效率提高。 超低廉航費，只提供必要服務(wù)：提供各種訂制服務(wù)任旅客選擇，同時不降低服務(wù)品質(zhì)和客戶體驗 簡化運營：確保各項業(yè)務(wù)流程簡化而高效 。 強化分銷系統(tǒng)：建立廣泛、創(chuàng)新的分銷渠道，讓預(yù)訂和旅行更加容易。 點對點航線網(wǎng)絡(luò)：點對點航線網(wǎng)絡(luò)有利于簡化運營和降低成本。提供廉價航費的關(guān)鍵，就是要盡可能降低成本。 業(yè)務(wù)各方面必須保持高效率以及維持最簡單的操作，才能達到低成本的目標。 因此,企業(yè)里的每一個系統(tǒng)進程，必須結(jié)合最佳的行業(yè)實踐。LCC的商業(yè)模嗎式的主要組成部分有以下幾點;+ 高飛機使用率盡可能保持飛機的第一次飛行開始清晨商業(yè)和最后一次飛行通常在午夜結(jié)束。 快速周轉(zhuǎn)是至關(guān)重要的，以確保地上花費的時間是最少的 - 當飛機飛行時，航空公司賺錢，而不是當飛機停。 與 FSC 的 1 小時回轉(zhuǎn)時間相比，亞航的回轉(zhuǎn)時間僅為 25 分鐘。 平均來說，亞航每架飛機每天使用 12 個輪檔小時，F(xiàn)SC 的飛機每天使用大約 8 個輪檔小時。+ 不提供不必要服務(wù)LCC 的業(yè)務(wù)根本是將乘客從 A 點送到 B 點。其他任何內(nèi)容都被看做是豪華項目或“不必要服務(wù)”，而這些項目可能需要加收小額費用。 亞航去掉的不必要服務(wù)包括： 無免費食物和飲料。 為何去除您不重視的內(nèi)容？ 我們非常歡迎乘客從機組人員處購買食物和飲品，價格非常實惠。 自由座位。 機上沒有指定座位。 乘客持有通用的登機牌，他們可以選擇任何一個空余座位 無票航空。 為乘客減少麻煩，乘客無需費心在起飛前取票；航空公司也能節(jié)約成本（紙張、打印、分發(fā)）。 不能退款。 如果乘客未乘坐購買的航班，航空公司會因退款和重新安排行程而花費大量資金。 無論乘客是否乘坐了航班，飛機的飛行成本都是一樣的。 LCC 不會體諒未按時乘機的乘客，不會為錯過航班的乘客退款。 無忠誠計劃。 我們相信我們的顧客忠于我們的廉價機票，所以無需常見的旅客里程計劃。+ 簡化運營讓流程盡可能簡單是 LCC 成功的關(guān)鍵。 單一機型。 飛行員、乘務(wù)員、機械師和操作人員專攻單一機型，這意味著與其他航空公司相比，亞航無需對職員進行昂貴的再培訓、為不同的機型儲備零件、為操作和維護各具特征的不同機型學習技術(shù)和技能，或制定新的工作要求。 單一座位等級。 機上僅有一種座位等級（如一等艙），乘客可隨意選擇座位。 如果您想享受選擇座位的特權(quán)，您可以購買“速捷登機”。 標準操作程序 (SOP)。 SOP 對確保所有職員具備同等業(yè)務(wù)能力非常重要。 通過這種方式，我們能夠確保全公司提供同質(zhì)化的服務(wù)。+ 基礎(chǔ)設(shè)施 二級機場。 低成本的飛機大部分情況下往返于不是最繁忙的機場，例如選擇倫敦 - 史坦斯岱，而非倫敦 - 希思羅路線。 這些通常被稱為二級機場。 在這些二級機場運營比在更大的主要機場運營費用低廉，而且也不會那么擁擠，飛機的“回航時間”也會縮短很多。 例如，為了盡可能降低費用，亞航會飛往距離馬尼拉 70 公里遠的克拉克空軍基地，而不是飛往馬尼拉尼諾阿基諾國際機場。 商務(wù)休息室。 不用想了。+ “點對點”航線網(wǎng)絡(luò)“點對點”航線網(wǎng)絡(luò)。 LCC 不使用軸輻式樞紐航線網(wǎng)絡(luò)，而采用簡單的“點對點”航線網(wǎng)絡(luò)。 亞航幾乎所有的航班都是短途航班（3 小時或更短的航班）。 亞航未同其他航空公司簽訂轉(zhuǎn)機或調(diào)機飛行相關(guān)的協(xié)議，也不會將行李貼上標簽從一個航班轉(zhuǎn)運到另一個航班上。+ 簡潔的分銷系統(tǒng)分銷成本是 FSC 最常忽略的成本。 很多時候，F(xiàn)SC 依賴于旅行社和他們豪華的銷售處。 此外，F(xiàn)SC 將他們的系統(tǒng)與多個全球分銷系統(tǒng)相結(jié)合，從而讓分銷渠道更加復雜多樣，因此總是超出預(yù)算。 LCC 讓分銷渠道變得盡可能簡單，并且能夠覆蓋客戶分布的全部范圍。 例如，通過網(wǎng)絡(luò)和信用卡銷售，即使是最復雜的歐洲旅客，亞航也能滿足他們的需要。 同時，亞航已建立起一個售票系統(tǒng)，能夠向諸如緬甸這樣最偏遠和技術(shù)匱乏的地方銷售機票。網(wǎng)上銷售 大部分的飛機票 (65%) 均是通過亞航的網(wǎng)站售出的，乘客可使用信用卡支付票價。 網(wǎng)絡(luò)是最具成本效益的分銷渠道。 銷售辦事處。 亞航僅設(shè)有為數(shù)不多的幾個銷售處。 僅當我們確信設(shè)立呼叫中心能帶來可觀的銷量時，我們才會建立。 此外，我們并不執(zhí)著于在繁華的商業(yè)區(qū)設(shè)立銷售處。 旅游代理。 LCC 盡可能避免依賴旅行社銷售機票。 這意味著航空公司不用向旅行社支付任何傭金，從而進一步降低了票價。 同樣，因為亞航不使用旅行社，所以也不會使用或參與全球預(yù)訂系統(tǒng)，節(jié)省的成本更進一步降低了票價。 咨詢中心。 電話售票是一種簡單且具有成本效益的售票方式。行為準則:確保我們本著公正公平、合乎道德的原則開展業(yè)務(wù)，并最大程度地保證安全。發(fā)展低成本航空運輸 推進民航大眾化戰(zhàn)略發(fā)展低成本航空運輸 推進民航大眾化戰(zhàn)略低成本航空運輸研討會發(fā)言摘要編者按：中國低成本航空運輸具備很大的發(fā)展?jié)摿?，發(fā)展低成本航空運輸是中國民航大眾化戰(zhàn)略的需要。11月5日6日，國際民航組織（ICAO）與中國民用航空局在北京共同舉辦了低成本航空運輸研討會。來自國內(nèi)外民航及相關(guān)部門的專家、學者、政府官員和企業(yè)管理者匯聚一堂，對低成本航空的發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢進行了廣泛研討和展望，在此，本版特整理了部分精彩發(fā)言，以饗讀者。影響低成本發(fā)展的最基本因素國際民航組織航空運輸局 王遠征從大環(huán)境方面講，影響低成本航空發(fā)展的最基本因素有兩個：政策環(huán)境和市場情況。從政策或者是管理變化的角度講，現(xiàn)在的國際大環(huán)境越來越開放和寬松，自由化、放松管制是一個趨勢，但區(qū)域發(fā)展的不平衡依然存在。發(fā)達國家在自由化的方面是領(lǐng)先的，在欠發(fā)達地區(qū)，基于特定的國家環(huán)境，其在放松管制和自由化方面所走的步伐是不一樣的。目前，國際民航組織在技術(shù)管制方面和安全方面要求嚴格，沒有放松管制。但是，在經(jīng)濟方面，國際民航組織則是給各國提供政策方面的參考，給各國的經(jīng)濟管理提供協(xié)助和便利。市場方面，國際航空業(yè)界采取航空聯(lián)盟、兼并重組等方式進行結(jié)構(gòu)調(diào)整。不管是傳統(tǒng)的企業(yè)還是新興企業(yè)，都在利用電子商務(wù)等新技術(shù)充分發(fā)揮主觀能動性以適應(yīng)市場的變化，滿足旅客的需求。當然，市場的開放肯定會加深競爭的激烈程度。除了航空企業(yè)之間的激烈競爭外，航空與包括高鐵在內(nèi)的其他交通運輸方式的競爭也在日益加劇。在現(xiàn)在非?；钴S的市場大環(huán)境下，航空運輸企業(yè)所面臨的挑戰(zhàn)很多。如何才能成功呢？第一，要與時俱進，有適應(yīng)變化的能力。第二，跟著消費者的需求走。第三，要有創(chuàng)新思想。第四，競爭要有一定的規(guī)則，保持健康、公平的競爭。航空運輸企業(yè)有很多競爭對手，但是合作也是存在的。既有競爭又有合作，這是促使政府進行政策調(diào)整的一個動力。低成本航空符合行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略導向中國民用航空局財務(wù)司司長潘億新中國低成本航空起步比較晚，無論是發(fā)展速度還是經(jīng)濟效益，與其他國家相比存在著較大的差距。但從我國經(jīng)濟社會和民航運輸發(fā)展的形勢看，現(xiàn)階段中國已經(jīng)具備了大力發(fā)展低成本航空的現(xiàn)實條件，同時也符合行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略導向。中國民航發(fā)展低成本航空是綜合考慮宏觀經(jīng)濟環(huán)境和國內(nèi)外民航業(yè)發(fā)展規(guī)律而作出的戰(zhàn)略選擇，應(yīng)該是全行業(yè)而不是企業(yè)一方，從戰(zhàn)略引導、經(jīng)營行為方面來思考和制定支持低成本航空發(fā)展的政策措施。下一步，我們將繼續(xù)研究促進低成本航空發(fā)展的政策。一是進一步完善市場規(guī)則，規(guī)范市場秩序，營造公開、公平、公正的發(fā)展環(huán)境，重點通過調(diào)整完善公司設(shè)立、航線準入、航班時刻等規(guī)章制度簡化審批流程，為低成本航空的發(fā)展提供平臺和條件。二是營造公開、公平的航班時刻環(huán)境，支持低成本航空公司獲取更多的航線時刻資源。三是進一步獎勵設(shè)立門檻、支持新設(shè)立的低成本航空公司和分子公司，引導和鼓勵大型骨干航空公司實現(xiàn)全資子公司。四是完善飛行員培養(yǎng)機制，盡快培養(yǎng)大量的合格飛行員，建立健全飛行員流動管理制度，促進飛行員規(guī)范有序流動。五是調(diào)整完善民航財經(jīng)政策和積極政策政府支持，增強航空公司的運營能力。下一步，民航局將協(xié)調(diào)國家有關(guān)部門進一步推進國內(nèi)航線運價改革，擴大市場調(diào)整價格和航線范圍，為低成本航空公司采取更加靈活的銷售策略，發(fā)揮價格優(yōu)勢提供條件；對現(xiàn)行民航標準進行適當?shù)男薷?，部分服?wù)標準不再做強制規(guī)定，允許低成本航空公司適當簡化服務(wù)；對航空公司經(jīng)營范圍進行分類管理，鼓勵低成本航空公司適應(yīng)市場，提供差異化服務(wù)，與傳統(tǒng)的航空服務(wù)形成補充和互補，積極協(xié)調(diào)有關(guān)部門研究制定差異化的服務(wù)標準，拓展差異化服務(wù)的項目；圍繞服務(wù)保障，完善相關(guān)配套的設(shè)施和條件。提高二線機場空管保障能力民航局空管局副局長 朱士新隨著我國經(jīng)濟持續(xù)健康發(fā)展，中國航空運輸市場需求旺盛。根據(jù)統(tǒng)計，1998年2012年，中國民航空中交通流量年均增長率是10.83%?？展芟到y(tǒng)如何適應(yīng)航空市場的發(fā)展需求？第一，從空管自身來說，要提高空管總體的保障能力。民航局空管局根據(jù)自身的要求，在空中交通流量的優(yōu)化、管制人員的培訓等多個方面持續(xù)投入，不斷地完善和提升空中交通服務(wù)保障的能力，盡最大可能滿足航空市場快速發(fā)展的需要。第二，提高二線機場空管交通服務(wù)保障能力，進一步完善二線機場空管、通信、導航等基礎(chǔ)設(shè)施，提高交通服務(wù)的能力，盡最大地可能和努力為低成本航空公司選擇二線機場作為基地提供更好的服務(wù)。第三，充分挖掘內(nèi)部潛力，提升一線繁忙機場飛繁忙時段的空中交通時段的能力，滿足低成本航空在一線機場的運行需求。我們將根據(jù)空中交通流量的特點，適應(yīng)市場發(fā)展的需要，推進協(xié)同建設(shè)，減少航班延誤，減少航空器在空中和地面的等待?？s短飛行航路是航空公司節(jié)省燃油成本，實現(xiàn)經(jīng)濟效益最直接的方式，我們將積極協(xié)同軍方及時開放臨時航線，做好航行網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃，同有關(guān)部門協(xié)調(diào)，爭取更多靈活空域的使用政策，縮短航線的距離，盡可能減少航空公司的運行成本。亞太低成本航空蓬勃發(fā)展澳大利亞亞太航空運輸研究中心（CAPA）首席執(zhí)行官Peter Harbison涉及區(qū)域低成本航空發(fā)展，非常重要的一點是我們可以拓展市場，另外一點是實現(xiàn)產(chǎn)品等方面的創(chuàng)新。過去10年里，亞太區(qū)域的低成本航空發(fā)展得很快，但我們?nèi)孕枰獎?chuàng)新，找到一些方法克服一些限制，才能很好地在其他國家運營。在亞太地區(qū)，跨境的合資企業(yè)在這個過程中比世界其他地區(qū)發(fā)展得更快，長距離、低成本的飛行是亞太地區(qū)獨有的特點。東南亞低成本航空發(fā)展得非?？臁Ｓ《饶嵛鱽唶鴥?nèi)航空63%的市場份額都是低成本航空，菲律賓1/3的航空市場都是低成本航空，國內(nèi)航線10個座位上，有9個是低成本航空的。但是同時，東北亞發(fā)展低成本航空的速度很慢,只有9%的低成本航空市場份額。低成本航空的發(fā)展很多都是在國際航線上，而合資企業(yè)能克服跨境合作的障礙。低成本航空公司的加速發(fā)展，有利于各國間自由化的開放，催生各方面的轉(zhuǎn)變。低成本航空公司大多跨境合作，子公司以此為基礎(chǔ)進行運營，基本上克服了雙邊協(xié)議的障礙。低成本航空模式的特點是飛機的高使用率、高利用率，使航空公司可以更高效地使用飛機，在其他國家的市場上占據(jù)一席之地，低成本模式運營也有必要利用網(wǎng)絡(luò)。亞洲航空在吉隆坡的運營就是如此，亞航以吉隆坡為基地和其他地方連接，通過成為網(wǎng)絡(luò)運營商，利用網(wǎng)絡(luò)更加高效地運營，并讓機場也參與到過程中，從而開發(fā)出自己的運營模式。不久前亞洲航空已經(jīng)成為了在澳大利亞運營的第四家大的外國航空公司，這在三、四前年是不可想象的。低成本航空刺激市場需求上海機場集團公司戰(zhàn)略發(fā)展部部長 趙海波上海浦東國際機場和虹橋國際機場到目前為止總共有90多家航空公司通航。春秋航空是在上海土生土長的一家航空公司，這些年發(fā)展很快，其在浦東機場旅客吞吐量達到242.5萬人次，占了浦東機場旅客市場份額的7.6%；在虹橋機場旅客吞吐量達到了394.1萬人次，僅次于東航。歐美國家大型的樞紐機場，低成本航空旅客吞吐量所占的份額逐步增長。我們也預(yù)計，中國隨著人均收入水平的提高和消費觀念的轉(zhuǎn)變，低成本航空的需求有很大的增長。從春秋航空在上海的發(fā)展來看，它從2006年2012年年均復合增長率高達39.7%，遠遠高出上?？傮w的旅客吞吐量的速度。從上海發(fā)展來看，低成本航空公司發(fā)揮了對傳統(tǒng)航空公司的重要補充作用，它的特殊經(jīng)營方式給我們不同層次的旅客帶來了特殊的民航服務(wù)，也對市場需求有一定的刺激作用。低成本航空公司在突發(fā)事件或者是抗風險方面發(fā)揮了一定的作用，對市場的反應(yīng)比較迅速。低成本航空公司在應(yīng)對高鐵的競爭中也發(fā)揮了一定的作用。京滬高鐵以及其他高鐵陸續(xù)開通以來，從上海始發(fā)，特別是華東地區(qū)、山東地區(qū)的中短程航線受到了很大的影響。低成本航空的低票價在國內(nèi)的中短途航線上有一定的競爭力。近年來，亞洲的主要機場已經(jīng)有了低成本航空專用的航站樓。我們也要研究低成本航空流程到底有哪些特殊需求。今年，我們正在研究虹橋機場老航站樓改造方案，在其過程中會和春秋航空詳細協(xié)商，考慮其實際利益訴求。就航權(quán)來說，上海歡迎所有的航空公司不斷地完善和填補航線網(wǎng)絡(luò)的空白，對于低成本航空公司也一視同仁。低成本市場會越來越大中國民航干部管理學院經(jīng)濟管理系副主任 謝立航空運輸市場具有不同的商業(yè)模式，低成本這種新興商業(yè)模式在航空市場主體中只是其中一類。低成本只能從定性的概念、理論的概念貼上標簽，如果完全用定量的概念貼上標簽，截然分開給它一定的支持政策的話，會被認為這是一種不公平待遇。從促進航空運輸業(yè)發(fā)展的角度來看，大家都應(yīng)該享受同樣的服務(wù)，只不過選擇是否享受的問題。比如說，建低成本航站樓，低成本航站樓里的旅客享受的空間或服務(wù)肯定不如高成本航站樓多。航空公司選擇不選擇是它的權(quán)力，但是提供不提供是機場能力的問題。中國低成本航空還是發(fā)展初期，還沒有到蓬勃發(fā)展的興起時期，如果我們給市場一定的寬松環(huán)境，它就有可能爆發(fā)式增長。從中國國內(nèi)市場角度來說，中國的經(jīng)濟、地理和政治環(huán)境實際上已經(jīng)是多元化的環(huán)境。未來發(fā)展的方向還是朝市場化的方向走，這些都是中國航空市場發(fā)展的政策基礎(chǔ)。調(diào)查顯示，近幾年自費旅客占的比重高于公費旅客，并且是小幅的攀升。市場規(guī)模和潛力會越來越大。簡單地推論，低成本航空的市場也會越來越大。低成本航空公司要降低成本，是可以通過自身努力獲得的，另外還需要一定的政策支持。低成本航空獲得規(guī)模經(jīng)濟效益有一點是運力因素，飛機規(guī)模、機隊規(guī)模的快速擴張才能使它占領(lǐng)市場。更加寬松的飛機引進政策、更加優(yōu)惠的稅收政策可以促進低成本航空公司，甚至是所有的航空公司提高盈利能力、促進發(fā)展。低成本運營離市場預(yù)期有差距西安咸陽國際機場股份有限公司副總經(jīng)理 付荔生低成本航空公司普遍奉行的是低成本、低票價換取大市場的經(jīng)營原則，通過有效的管理和低成本的經(jīng)營實現(xiàn)持續(xù)的盈利。理論上，低成本航空公司的進入可以有效降低當?shù)氐臋C票價格水平，撬動潛在消費群體，但是從國內(nèi)低成本航空公司運營的現(xiàn)狀來看，離市場預(yù)期的目標是有差距的。在現(xiàn)行的管理體制下，我國航空公司在一定范圍內(nèi)擁有自主定價的權(quán)力，而機場收費基本上是政府定價。一方面，大型機場市場成熟、客源充足，低成本航空公司可以獲得較高的客座率，而且能享受機場的收費減免盈利。另一方面，大型機場時刻資源緊張，機場迫切希望航空公司提高非黃金時段的時刻利用率、開辟新航線的訴求難以與低成本航空公司形成共鳴。另外，時刻資源緊缺使得提高飛機利用率的目的難以實現(xiàn)。在市場認知方面，普通大眾對低成本航空知之甚少，部分乘坐過低成本航空的旅客對差異化服務(wù)不認可。在網(wǎng)絡(luò)建設(shè)上，我國機場也很少考慮為低成本航空的運營改造和專設(shè)航站樓。發(fā)展低成本航空需要得到更大的支持。第一，市場化的程度應(yīng)提高。政府為所有航空公司的發(fā)展搭建完全公平開放的平臺，把議價、定價的權(quán)力交給市場。第二，加快空域的開放，提高運行效率，釋放時刻資源，這有助于低成本航空公司通過高頻次的飛行實現(xiàn)盈利。第三，低成本航空公司要有清晰的戰(zhàn)略定位，盡早與目標機場溝通，盡可能地在地面保障、收費減免的方面達成共識，機場也可安排后續(xù)的資金，實現(xiàn)建設(shè)綠色集約機場的目的。飛支線還得靠國有航空公司山西運城機場管理局副局長 王朝民運城機場通航已經(jīng)9年了，現(xiàn)在平均每天是16架航班。其中，有7架航班是航空公司自己運營的，有4架航班是自己補貼的，有3架4架航班是保底補貼的，而且大部分是國有三大航空公司飛的。9年來的經(jīng)驗，只有三大航空公司才有可能和機場或者當?shù)卣疁贤ㄅ囵B(yǎng)航班、經(jīng)營航班，在航班接近成熟時由航空公司自己來運營。例如我們和國航合作的運城到成都的航班，從2005年開始幫著加大市場開發(fā)力度，補貼虧損，直到2010年接近了國航的完全成本，才交給航空公司運營，現(xiàn)在客座率很高，但還沒有盈利。實踐證明，其他的航空公司只要飛支線，就按照航空公司的要求，補貼到一定的價格以上才會飛。因此，支線機場發(fā)展最大的難度是航空公司要求的利潤太高而不是成本太高。比如，波音737飛行小時成本，各家航空公司的利潤報價是5.5萬元6萬元，但是如果航班收益率培養(yǎng)到這個水平，各家航空公司自己運營的只有大航空公司了。我們機場沒有接受過低成本航空公司，因為沒有低成本航空公司愿意飛支線機場，這說明低成本航空公司的成本并不低，或者是飛干線機場的利潤更高。要想把支線機場飛起來還得依靠國家的航空公司，或者國家的低成本航空公司。低成本航空長途航線能成功馬來西亞亞洲航空（長途）首席執(zhí)行官 Azran Osman Rani根據(jù)去年的財務(wù)數(shù)據(jù)，亞航長途的單位成本降到了最低，新航、國泰的成本是我們的兩倍以上。這樣我們以很低的成本價格，實現(xiàn)了可持續(xù)發(fā)展，并糾正了過去的錯誤說法在長途飛行中，低成本航空公司的優(yōu)勢會逐漸喪失。為什么我們可以做到這一點呢？是因為我們的整個商業(yè)模式是建立在某一個客戶細分群體上的，那就是對價格敏感的大眾市場。傳統(tǒng)的航空公司希望用同一架飛機為所有的客戶服務(wù)，而我們針對的是對價格敏感的客戶。我們的飛機利用率一天高達17個小時，而傳統(tǒng)的航空公司只有12個小時左右。而且我們在安全和機械方面沒有削減任何的手續(xù)，也實現(xiàn)了極高的準點率。對于機場而言，我們的模式能夠更加高效地利用寶貴的時間資源。在油耗方面，亞航長途每百公里是2.7升的油耗，而傳統(tǒng)的航空公司是4升的油耗。對于機場所在的城市和政府來說，亞航長途刺激了乘飛機的乘客數(shù)量的增長，同時帶動了很多新的乘客群體的出現(xiàn)。亞航長途成功的另一要素，就是短途支線航線，先驅(qū)性的低成本航空公司要發(fā)揮的作用不一定是點對點間的銜接作用。我們認為，對于亞航長途來說，支線網(wǎng)絡(luò)很重要。我們和馬來西亞機場進行了密切合作，讓到港的航班旅客不需要過海關(guān)，就能夠準入下一個航班，一旦出現(xiàn)誤機也會盡快趕上下一班。通過這些額外的服務(wù)，乘客的數(shù)量有了40%的增長。未來，只有乘客、航空公司、機場、旅行社和政府共同合作，以及監(jiān)管規(guī)則的改變，才能取得低成本航空的進一步蓬勃發(fā)展。低成本之路，關(guān)注得多堅持得少春秋航空有限公司總裁張秀智每年有不少公司和春秋航空來交流，但是真正堅持實踐低成本航空的為數(shù)不多。很多專家普遍認為運營低成本航空難以成功，中國真正堅持低成本航空的為數(shù)不多。春秋航空創(chuàng)出比較多的第一：第一家嘗試低成本，第一家嘗試滿足差異化旅客需求，第一家自主開發(fā)離港系統(tǒng)。從銷售CRS到ISC和會員系統(tǒng)，包括運行系統(tǒng)都是我們自己設(shè)計的。盡管是低成本航空，但我們在安全上的投入是比較高的，在安全、訓練、員工的工資上不搞低成本。2007年2012年，我們也得到了華東地區(qū)安全考核的102分。國際上低成本航空風起云涌，為中國的低成本航空蓬勃發(fā)展展現(xiàn)了藍圖。以美國為代表，低成本航空高速發(fā)展，歐美初步形成了“3+2”為主體的格局?？傮w來看，稅負的支持、機隊規(guī)模和基礎(chǔ)設(shè)施支持對低成本航空非常關(guān)鍵。亞航和瑞安的機隊增長率都是非?？斓?。低成本航空的發(fā)展離不開低成本候機樓和機場的建設(shè)，很多的國家都在考慮建設(shè)低成本機場，包括美國、韓國、日本等。沒有安全就沒有春秋航空。中國低成本航空的發(fā)展必須把安全放在第一位，安全上要高投入。低成本航空剝離了非必要的服務(wù)，遵循了用者自付。同時，我認為低成本航空的發(fā)展內(nèi)因更重要。大力發(fā)展低成本航空是民航強國戰(zhàn)略的重要組成部分。老百姓把春秋航空稱為“大眾化的航空”，國內(nèi)的低成本公司也在實施大眾化的戰(zhàn)略，迎合世界低成本的潮流，參與國際競爭，共同在高、中、低端獲得競爭優(yōu)勢。九元航空有望今年8月首航專為廣州市場設(shè)立，定位低成本廉價航空羊城晚報訊記者張林、唐珩報道：“九元航空就是為廣州專門設(shè)立的，以廣州為始發(fā)點，年內(nèi)開通國內(nèi)線路，未來開通到南亞、東南亞以及東北亞的航線?！弊蛉招聫V州新商機2014年重大項目招商推介會開幕式結(jié)束后，吉祥航空副總裁紀廣平接受記者采訪時透露。昨天，廣州市白云區(qū)政府與九元航空有限公司簽約九元航空建設(shè)項目，簽約金額80億元，選址白云區(qū)，計劃2014年8月實現(xiàn)首航，五年內(nèi)引進至少26架空客A320或波音737系列飛機，開通廣州市至國內(nèi)及周邊國家主要城市航線。建設(shè)生產(chǎn)運營綜合保障中心、后勤保障及訓練培訓基地等。“建設(shè)起止年限是2014年至2018年，起步注冊資本是6億元，隨著飛機數(shù)量的增加而增加?！奔o廣平透露，今年2月初，九元航空已獲得國家民航總局批準，目前正在進行經(jīng)營許可等落戶?！澳壳熬€路還在計劃當中，航權(quán)航線都有一個審批過程，今年計劃引進3架飛機?！彼€告訴記者，九元航空的定位是低成本的廉價航空，目標市場是對價格比較敏感的旅客群體，通過降低經(jīng)營成本提高實惠。為何看上廣州？紀廣平表示：“我們研究發(fā)現(xiàn)這個區(qū)域的價格敏感人群聚集度非常高，有巨大的市場需求。廣州每年春運和幾大節(jié)假日的勞務(wù)運輸都是社會壓力，也可以通過廉價航空來緩解?！贝呵锖娇帐悄壳皣鴥?nèi)唯一一家廉價航空公司，九元航空能搶到“肉”吃嗎？紀廣平很淡定：“九元航空的主要市場在廣州，跟春秋航空沒有太大重疊，未來五年將更多考慮機隊發(fā)展計劃，盡快獲得國際運營資質(zhì)。”九元航空九元航空由均瑤集團吉祥航空為主、億利資源集團等民營企業(yè)共同參與發(fā)起，以廣州白云國際機場為主運營基地，是廣州第二家基地航空公司，也是我國中南部地區(qū)首家低成本模式航空公司。1中文名九元航空對應(yīng)吉祥航空地點廣州白云國際機場屬性低成本模式目錄1簡介2落戶地點3擊落高票價申請競爭1簡介編輯記者從基地位于上海的吉祥航空證實，該公司已經(jīng)向民航局遞交了籌建一家低成本航空公司的申請，這家低成本航空擬將基地設(shè)在廣州，公司暫定名為“九元航空”。這意味著國內(nèi)將可能出現(xiàn)3家低成本航空共存的局面。2落戶地點編輯吉祥航空擬籌建的低成本航空，吉祥航空控股70%左右。吉祥航空董事長王均金表示，擬籌建的低成本航空將與目前的吉祥航空獨立品牌獨立運行，以滿足不同旅客的需求，“九元航空”的注冊地在廣州，主要是看中了珠三角巨大的勞工及旅客市場。吉祥航空內(nèi)部人士透露，“九元航空”初期擬執(zhí)行短程支線航空及獨飛航線，將會在航線上投放一些價格低至9元的機票。此外，央企港中旅擬投資建立低成本航空的消息也流傳已久，從去年至今，東航和海航集團還傳出試水低成本航空的消息。東航與澳洲航空等擬在香港合資成立“捷星香港”，海航集團旗下基地位于重慶的西部航空也從年初開始轉(zhuǎn)型低成本航空，同樣屬于“海航系”航空公司的香港快運也實現(xiàn)轉(zhuǎn)型，成為香港第一家低成本航空。23擊落高票價編輯申請“我們在今年下半年向民航局提出了籌建申請，要在廣州建立一家低成本航空公司，公司名稱暫定為九元航空，目前該公司正在等待審批。”昨日，吉祥航空方面在接受記者采訪時，證實了該公司試水廉價航空的計劃。對吉祥航空來說，這僅是一次戰(zhàn)略嘗試，但對于廣州乃至廣東民航市場來說，卻有著更大的意義?！斑@應(yīng)該是廣州首家基地廉價航空公司，其低成本的競爭策略能夠為更多人提供更好的航空產(chǎn)品選擇?！币晃粯I(yè)內(nèi)人士表示，素有“價格殺手”之稱的低成本航空前來攪局，整個市場可能很快會有變化。對此，吉祥航空方面表示，誠如其名，“九元航空”如果順利運營的話，將會提供大量9元、19元不等的廉價機票，為廣大旅客提供便利，但該公司同時表示，不希望僅僅將低價作為唯一的競爭策略，“我們會力求為珠三角旅客提供更多的航線選擇，精準滿足他們各種航空需求?！睋?jù)介紹，“九元航空”或?qū)⑹紫葟娜A南區(qū)域航線入手進行開拓，像廣州到北海，及廣州到港澳航線，都已納入籌備組的考慮范疇之列，“當然也包括一些有需求的支線航線，如果九元航空運營良好的話，未來也會開辟廣州至東南亞等地區(qū)的國際航線，與其他亞洲廉價航空巨頭展開競爭?！倍谡劦焦镜墓蓶|結(jié)構(gòu)時，吉祥航空方面表示，目前只確定該公司將掌握“九元航空”的大部分股份，但其他的合作伙伴現(xiàn)在仍在商談當中，“還沒有最終決定誰來參股，當然也不排除吉祥方面全額出資的情況?！奔楹娇辗矫姹硎荆驗樵摴臼墙衲晗掳肽陝傁驀颐窈骄址矫孢f出籌建申請，所以目前還沒有更多細節(jié)可以透露，“一切都要等管理層批準?！备偁庪m然沒有最后確定，但“九元航空”已令眾多市民期待。昨日，多家旅行社在接受采訪時都對“九元航空”的籌建表示歡迎。廣之旅方面就表示，航空市場多了競爭，旅行社在做產(chǎn)品時也能有更多選擇，從而讓產(chǎn)品更加豐富，這對各家都是好事。一位在線旅游網(wǎng)站的業(yè)內(nèi)人士也認為，這家新公司的籌建將利好在線旅游商，“現(xiàn)在自由行發(fā)展的勢頭非常猛，大家都需要高性價比的產(chǎn)品搭配，多一家新類型的航空公司，就可以增加上游的廉價機票供應(yīng)，有利于大家進行成本控制，同時也能促進航空業(yè)的良性競爭，進而提升整個行業(yè)的性價比?！薄皬V東的很多支線航線票價一直偏高，這是眾所周知的事情，如果廉價航空公司的進入能夠攪動這一市場，相信票價會有所松動。”一位業(yè)內(nèi)人士就向記者舉例道，廣州往返揭陽潮汕機場每天有6到8班的飛行密度，但票價折扣水平遠趕不上其他航線，這樣的航線自然會引來更多的“搶食者”，如果廉價航空趁勢而入，整體票價必然拉低，給消費者更多的選擇。對此，吉祥航空方面表示，今后不排除會申請開飛廣州往返揭陽等支線航線，并表示當前航空市場越來越開放，相信留給民營航空公司的空間會越來越大，“前不久，我們就開通了從上海出發(fā)的兩岸直航航線，進入了一個新的領(lǐng)域，這充分顯示出了民航主管部門對于民營航空公司的支持，我們認為各家民營廉價航空公司的路也肯定會越走越寬?！辈贿^，有業(yè)內(nèi)人士也表示，廉價航空是否能在廣東順利發(fā)展仍需觀察。“雖然目前我們和亞航等也有合作，但大部分線路還是會傾向選擇大型航空公司，畢竟廉價航空的航線較少，服務(wù)條款上也有限制，難以滿足旅行社大量出行的需求?！币晃宦眯猩缲撠熑司透嬖V記者，是否與“九元航空”合作，還是要看這家公司具體會開設(shè)哪些航線、航班時刻如何，“價格絕對不是決定我們選擇的唯一因素，公司方面還要看該公司的航線質(zhì)量如何，來綜合判斷性價比?！币晃幻窈綐I(yè)界人士更擔憂，如今廣州白云機場的容量已經(jīng)十分有限，優(yōu)質(zhì)時刻更是捉襟見肘，即使“九元航空”獲批，能否設(shè)計出更優(yōu)質(zhì)的航線的確是個問題，而該公司在東南亞航線上的開拓也有不小變數(shù)，正在籌備的捷星香港與香港快運兩家立足香港的廉價航空公司，或?qū)⑴c“九元航空”展開近身肉搏。“捷星香港和香港快運背后，一個是東方航空，一個是海南航空，大家都看到了華南地區(qū)的廉價航空需求，這下可熱鬧了。”中國低成本航空將迎來“第二春”2013-08-21 04:12京華時報我有話說字號：TT2004年，民航業(yè)第一次對社會資本開放，盡管沒有帶來民營航空的遍地開花，卻也為中國低成本航空帶來了一縷春風。今年5月初，西部航空宣告轉(zhuǎn)型低成本航空，春秋航空從此不再孤單。東航的合資低成本航空捷星香港還在等待香港政府的認可，香港快運今年7月初“捷足先登”，宣布向低成本航空轉(zhuǎn)型。民航局方面更釋放出積極信號。8月5日民航局內(nèi)部會議放出消息，下半年，民航局將研究制定鼓勵低成本航空公司發(fā)展的相關(guān)政策。種種跡象顯示，我國低成本航空將迎來“第二春”。京華時報記者廖豐時局低成本航空來勢洶洶買票必須上官網(wǎng)，機票賣出“白菜價”，飛機客艙座位密集，連一杯橙汁都要收費，不管什么情況航班延誤都不賠償這些看上去另類的做法，讓春秋航空從2005年開航以來備受爭議。這種有別于傳統(tǒng)全服務(wù)航空公司的模式叫做低成本航空。為了讓票價最低，低成本航空企圖榨干成本里的最后一滴水分，然而，它們也讓更多人坐得起飛機，讓航空出行平民化。在全球，低成本航空模式已然成為潮流，當越來越多人認識到低成本航空對中國交通運輸?shù)闹匾詴r，不知不覺中早已被外國低成本航空“包圍”。外來掘金者倒逼中國“內(nèi)生長”“現(xiàn)在已經(jīng)有13家外國低成本航空公司進入我國二三線城市，對市場格局影響很大?！泵窈侥曛袝h上，民航局局長李家祥不無擔憂地說道。2005年可以說是我國低成本航空元年，當年3月，亞洲航空（泰國公司）開通曼谷至廈門航線，標志著中國市場的大門被外國低成本航空叩開；同年7月，春秋國旅依托10年包機經(jīng)驗而創(chuàng)辦的春秋航空起飛，中國本土低成本航空公司破蛹而出。然而，8年過去了，馬來西亞亞航、捷星亞洲、捷星航空、欣豐虎航、泰國東方航空、韓國真航空、新加坡酷航等十幾家泛亞地區(qū)低成本航空已對中國形成包圍之勢，這些低成本航空通過先滲透二三線城市的“迂回”路線，逐步將觸角伸進北京、上海、廣州三大核心樞紐。而中國本土低成本航空依然在艱難摸索。東方航空總經(jīng)理馬須倫透露，目前低成本航空公司在全球市場份額中超過25%以上，在中國還不到5%。西部航空董事長祝濤告訴記者，西部航空下決心轉(zhuǎn)型低成本航空不僅僅是基于市場調(diào)研的結(jié)果，同時也是出于迎戰(zhàn)外航的使命和戰(zhàn)略。2012年10月9日起，國航的“北京-吉隆坡”航線停航，就被業(yè)界認為是被亞航的低價所逼停?！爸袊狡蟛簧亠w往東南亞的航線的盈利能力都受到外國低成本航空嚴重沖擊，尤其是東南亞航線的旅客主要以休閑旅客為主，它們對機票價格更為敏感?！弊f，如果以后中國沒有更多更強的低成本航空飛出國門，后果不堪設(shè)想。大眾化出行促低成本航空胎動在民航專家綦琦看來，外航的“入侵”不過是中國民航業(yè)開始重視低成本航空的催化劑而已，中國廣袤的土地以及真實存在的大眾化出行的市場需求，是令更多低成本航空胎動的主要因素。春秋航空自成立以來實現(xiàn)了連續(xù)盈利，對此，春秋航空董事長王正華指出，在低成本航空“以節(jié)省為榮”的價值觀下，春秋航空票價低于同行業(yè)平均水平30%，7年讓利100億元，使人人都可以坐上飛機，因此是有生命力的。大眾化出行的需求從西部航空的主動轉(zhuǎn)型當中更為明顯，西部航空董事長祝濤說，在西部航空所處的重慶，本地居民旅游需求旺盛，同時其又是勞務(wù)輸出的主要地區(qū)，因此轉(zhuǎn)型是西部航空的方向。今年初開始轉(zhuǎn)型后，“一季度我們的座位數(shù)僅增加了4%，但運輸人數(shù)同比增加了36%，可見在重慶地區(qū)低成本航空市場旺盛”?！暗统杀竞娇盏淖畲蟾偁帉κ植皇莻鹘y(tǒng)航空公司，而是地面交通?！敝袊窈酱髮W教授李曉津告訴記者，“四橫四縱”高鐵網(wǎng)的建成對國內(nèi)航空公司的沖擊非常大，傳統(tǒng)航空公司運營長途、遠程航班及攬接中轉(zhuǎn)客的定位將越發(fā)明顯，而低成本航空卻可以憑安全、快捷等優(yōu)勢與高鐵爭奪同質(zhì)客源。不少民航業(yè)人士還指出，地面交通不便和城鎮(zhèn)化進程深化的地區(qū)或許正是孕育低成本航空的土壤。思考“第二夢”開啟之難在國內(nèi)低成本航空運營者以及蠢蠢欲動者看來，起飛或飛得更高還缺一把東風。2004年民航業(yè)對社會資本全面開放，為中國民航業(yè)帶來了民間資本這一新鮮血液，同時也帶來了低成本航空模式“第一個吃螃蟹的人