電子節(jié)氣門(mén)基本知識(shí)-20140303.docx

電子節(jié)氣門(mén)相關(guān)資料電子節(jié)氣門(mén)是汽車(chē)發(fā)動(dòng)機(jī)的重要控制部件。電子節(jié)氣門(mén)系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)有以下幾個(gè)部分組成：1、發(fā)動(dòng)機(jī) 2、轉(zhuǎn)速傳感器 3、節(jié)氣門(mén)位置傳感器4、節(jié)氣門(mén)執(zhí)行器 5、節(jié)氣門(mén)6、加速踏板位置傳感器 7、車(chē)速傳感器 8、變速器 9、加速踏板 10、節(jié)氣門(mén)電子控制單元（ECU）為了提高汽車(chē)行駛的安全性、動(dòng)力性、平穩(wěn)性及經(jīng)濟(jì)性，并減少排放污染，世界各大汽車(chē)制造商推出了各種控制特性良好的電子節(jié)氣門(mén)及其相應(yīng)的電子控制系統(tǒng)，組成電子節(jié)氣門(mén)控制系統(tǒng)（ETCS）。采用電子節(jié)氣門(mén)控制系統(tǒng)的作用：1、使節(jié)氣門(mén)開(kāi)度得到精確控制，不但可以提高燃油經(jīng)濟(jì)性，減少排放，同時(shí)，系統(tǒng)響應(yīng)迅速，可獲得滿(mǎn)意的操控性能；2、可實(shí)現(xiàn)怠速控制、巡航控制和車(chē)輛穩(wěn)定控制等的集成，簡(jiǎn)化了控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。系統(tǒng)組成：1、帶加速踏板位置傳感器的加速踏板模塊用來(lái)確定踏板位置并將踏板位置信號(hào)傳遞給控制單元2、發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元（ECU) 接收踏板位置傳感器信號(hào)，根據(jù)輸入電壓信號(hào)計(jì)算得知所需動(dòng)力。并根據(jù)其他如急加速，空調(diào)，自動(dòng)變速器起步的扭矩信號(hào)，計(jì)算出實(shí)際的節(jié)氣門(mén)開(kāi)度。同時(shí)還監(jiān)控節(jié)氣門(mén)系統(tǒng)3、節(jié)氣門(mén)控制單元控制所需進(jìn)氣量，根據(jù)控制系統(tǒng)提供信號(hào)調(diào)節(jié)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度，反饋節(jié)氣門(mén)信號(hào)。4、節(jié)氣門(mén) 故障燈（大眾車(chē)型在儀表上為EPC燈）提供節(jié)氣門(mén)故障信息給駕駛員5、傳感器和執(zhí)行器傳感器：帶油門(mén)踏板傳感器G79，G185的加速踏板模塊，帶節(jié)氣門(mén)開(kāi)度傳感器的G187，G188，節(jié)氣門(mén)控制器J338，離合器踏板開(kāi)關(guān)F36，制動(dòng)踏板開(kāi)關(guān)F47，制動(dòng)燈開(kāi)關(guān)F6、執(zhí)行器：帶節(jié)氣門(mén)驅(qū)動(dòng)裝置的G186和G338，節(jié)氣門(mén)故障燈K132c（劃片變組器，等同與油浮子）控制系統(tǒng)根據(jù)兩個(gè)信號(hào)來(lái)確定踏板位置。兩個(gè)信號(hào)值正好相反，形成對(duì)比。當(dāng)一個(gè)傳感器壞，系統(tǒng)監(jiān)測(cè)到還有一個(gè)節(jié)氣門(mén)信號(hào)時(shí)，能進(jìn)入怠速運(yùn)行，但節(jié)氣門(mén)全開(kāi)要很慢。系統(tǒng)還通過(guò)制動(dòng)燈開(kāi)關(guān)和制動(dòng)踏板開(kāi)關(guān)信號(hào)來(lái)判別怠速狀態(tài)，關(guān)閉巡航，點(diǎn)亮EPC，在故障存儲(chǔ)器存儲(chǔ)故障碼。節(jié)氣門(mén)角度傳感器G187，G188（滑動(dòng)變阻器式）向系統(tǒng)反饋節(jié)氣門(mén)位置信號(hào)。裝兩個(gè)傳感器是為了精確和備用。當(dāng)一個(gè)傳感器壞。系統(tǒng)使用另一個(gè) 傳感器信號(hào)，對(duì)加速踏板響應(yīng)不變，巡航關(guān)閉。EPC燈亮 存儲(chǔ)故障碼。當(dāng)兩個(gè)信號(hào)中斷，發(fā)動(dòng)機(jī)在1500轉(zhuǎn)左右運(yùn)行，踩油門(mén)踏板無(wú)反應(yīng)。EPC燈亮，有故障存儲(chǔ)。離合器踏板開(kāi)關(guān)F36：開(kāi)關(guān)信號(hào)，反饋離合器踏板位置，踏板踩下，負(fù)載變化功能關(guān)閉。系統(tǒng)不對(duì)其進(jìn)行監(jiān)控，故無(wú)故障碼存儲(chǔ)，也無(wú)替代值。制動(dòng)踏板開(kāi)關(guān)F47和制動(dòng)燈開(kāi)關(guān)F（開(kāi)關(guān)信號(hào)）反饋制動(dòng)踏板信號(hào)位置信號(hào)，控制單元收到踏板信號(hào)后，關(guān)閉巡航。如加速踏板傳感器壞，代為替代怠速信號(hào)。節(jié)氣門(mén)驅(qū)動(dòng)裝置 J186：定位電機(jī)。接受系統(tǒng)命令，控制節(jié)氣門(mén)開(kāi)度。出現(xiàn)故障后，進(jìn)入緊急運(yùn)行模式，由彈簧將節(jié)氣門(mén)打開(kāi)到一定角度，系統(tǒng)運(yùn)行高與怠速，踩油門(mén)沒(méi)反應(yīng)。EPC燈亮，存儲(chǔ)故障碼。故障燈EPC故障燈K132 ：提示信號(hào)。系統(tǒng)正常時(shí)打開(kāi)點(diǎn)火開(kāi)關(guān)3秒自檢后熄滅，有故障則常亮。基本結(jié)構(gòu)：轉(zhuǎn)速傳感器也可以用曲軸位置傳感器或者凸輪軸位置傳感器來(lái)代替；節(jié)氣門(mén)執(zhí)行器是一個(gè)步進(jìn)電機(jī)，由它來(lái)推動(dòng)節(jié)氣門(mén)以控制節(jié)氣門(mén)的開(kāi)度；加速踏板位置傳感器的構(gòu)造及工作原理和節(jié)氣門(mén)位置傳感器的構(gòu)造及工作原理是一樣的；節(jié)氣門(mén)電子控制單元一般是和發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制單元做在一起的。電子節(jié)氣門(mén)控制系統(tǒng)的工作原理如上圖所示。加速踏板位置傳感器 將司機(jī)需要加速或減速的信息傳遞給節(jié)氣門(mén)電子控制單元，ECU 根據(jù)得到的信息，計(jì)算出相應(yīng)的最佳節(jié)氣門(mén)位置，發(fā)出控制信號(hào)給節(jié)氣門(mén)執(zhí)行器，由節(jié)氣門(mén)執(zhí)行器將節(jié)氣門(mén)開(kāi)到計(jì)算出的最佳節(jié)氣門(mén)的開(kāi)度位置。ECU 通過(guò)與其它電子控制單元（如發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制單元，自動(dòng)變速器電子控制單元等）進(jìn)行通訊，ECU 根據(jù)得到的節(jié)氣門(mén)位置傳感器信息、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器信號(hào)、車(chē)速傳感器的信息對(duì)節(jié)氣門(mén)的最佳位置進(jìn)行不斷的修正，使節(jié)氣門(mén)的開(kāi)度達(dá)到司機(jī)所需要的理想位置。工作原理：駕駛員操縱加速踏板，加速踏板位置傳感器產(chǎn)生相應(yīng)的電壓信號(hào)輸入節(jié)氣門(mén)控制單元，控制單元首先對(duì)輸入的信號(hào)進(jìn)行濾波，以消除環(huán)境噪聲的影響，然后根據(jù)當(dāng)前的工作模式、踏板移動(dòng)量和變化率解析駕駛員意圖，計(jì)算出對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的基本需求，得到相應(yīng)的節(jié)氣門(mén)轉(zhuǎn)角的基本期望值。然后再經(jīng)過(guò)CAN總線(xiàn)和整車(chē)控制單元進(jìn)行通訊，獲取其他工況信息以及各種傳感器信號(hào)如發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、檔位、節(jié)氣門(mén)位置、空調(diào)能耗等等，由此計(jì)算出整車(chē)所需求的全部扭矩，通過(guò)對(duì)節(jié)氣門(mén)轉(zhuǎn)角期望值進(jìn)行補(bǔ)償，得到節(jié)氣門(mén)的最佳開(kāi)度，并把相應(yīng)的電壓信號(hào)發(fā)送到驅(qū)動(dòng)電路模塊，驅(qū)動(dòng)控制電機(jī)使節(jié)氣門(mén)達(dá)到最佳的開(kāi)度位置。節(jié)氣門(mén)位置傳感器則把節(jié)氣門(mén)的開(kāi)度信號(hào)反饋給節(jié)氣門(mén)控制單元，形成閉環(huán)的位置控制。節(jié)氣門(mén)驅(qū)動(dòng)電機(jī)一般為步進(jìn)電機(jī)或直流電機(jī)，兩者的控制方式也有所不同。驅(qū)動(dòng)步進(jìn)電機(jī)常采用H橋電路結(jié)構(gòu)，控制單元通過(guò)發(fā)出的脈沖個(gè)數(shù)、頻率與方向控制電平對(duì)步進(jìn)電機(jī)進(jìn)行控制。電平的高低控制步進(jìn)電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)的方向，脈沖個(gè)數(shù)控制電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)的角度，即發(fā)出一個(gè)脈沖信號(hào)，步進(jìn)電機(jī)就轉(zhuǎn)動(dòng)一個(gè)步進(jìn)角，脈沖頻率控制電機(jī)轉(zhuǎn)速，轉(zhuǎn)速與脈沖頻率成正比。因此，通過(guò)對(duì)上述三個(gè)參數(shù)的調(diào)節(jié)可以實(shí)現(xiàn)電機(jī)精確定位與調(diào)速?？刂浦绷麟姍C(jī)采用脈沖寬度調(diào)制（PWM）技術(shù)，其特點(diǎn)有頻率高，效率高，功率密度高與可靠性高。控制單元通過(guò)調(diào)節(jié)脈寬調(diào)制信號(hào)的占空比，來(lái)控制直流電機(jī)轉(zhuǎn)角的大小，電機(jī)方向則是由和節(jié)氣門(mén)相連的復(fù)位彈簧控制的。電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩和脈寬調(diào)制信號(hào)的占空比成正比。當(dāng)占空比一定，電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩與回位彈簧阻力矩保持平衡時(shí)，節(jié)氣門(mén)開(kāi)度不變；當(dāng)占空比增大時(shí)，電機(jī)驅(qū)動(dòng)力矩克服回位彈簧阻力矩，節(jié)氣門(mén)開(kāi)度增大；反之，當(dāng)占空比減小時(shí)，電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩和節(jié)氣門(mén)開(kāi)度也隨之減小。ECU對(duì)系統(tǒng)的功能進(jìn)行監(jiān)控，如果發(fā)現(xiàn)故障，將點(diǎn)亮系統(tǒng)故障指示燈，提示駕駛員系統(tǒng)有故障。同時(shí)電磁離合器被分離，節(jié)氣門(mén)不再受電機(jī)控制。節(jié)氣門(mén)在回位彈簧的作用下返回到一個(gè)小開(kāi)度的位置，使車(chē)輛慢速開(kāi)到維修地點(diǎn)。控制策略： 基于發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩需求的節(jié)氣門(mén)控制傳統(tǒng)油門(mén)的節(jié)氣門(mén)開(kāi)度完全取決于駕駛員的操作意圖。電子節(jié)氣門(mén)系統(tǒng)的節(jié)氣門(mén)開(kāi)度并不完全由加速踏板位置決定，而是控制單元根據(jù)當(dāng)前行駛狀況下整車(chē)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的全部扭矩需求，計(jì)算出節(jié)氣門(mén)的最佳開(kāi)度，從而控制電機(jī)驅(qū)動(dòng)節(jié)氣門(mén)到達(dá)相應(yīng)的開(kāi)度。因此，節(jié)氣門(mén)的實(shí)際開(kāi)度并不完全與駕駛員的操作意圖一致?？刂茊卧鶕?jù)整車(chē)扭矩需求獲得所需的理論扭矩，而實(shí)際扭矩通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、點(diǎn)火提前角和發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷信號(hào)求得。在發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩調(diào)節(jié)過(guò)程中，控制單元首先將實(shí)際扭矩與理論扭矩進(jìn)行對(duì)比，如果兩者有偏差，發(fā)動(dòng)機(jī)電控系統(tǒng)將通過(guò)適當(dāng)?shù)恼{(diào)節(jié)作用使實(shí)際扭矩值和理論扭矩值一致。 傳感器冗余設(shè)計(jì)電子節(jié)氣門(mén)系統(tǒng)采用2個(gè)踏板位置傳感器和2個(gè)節(jié)氣門(mén)位置傳感器，傳感器兩兩反接，實(shí)現(xiàn)阻值的反向變化，即兩個(gè)傳感器阻值變化量之和為零。對(duì)兩個(gè)傳感器施加相同的電壓，兩者輸出的電壓信號(hào)也相應(yīng)反向變化，且其和始終等于供電電壓。從控制角度上講，使用一個(gè)傳感器就可以使系統(tǒng)正常運(yùn)轉(zhuǎn)，但冗余設(shè)計(jì)可以使兩個(gè)傳感器相互檢測(cè)，當(dāng)一個(gè)傳感器發(fā)生故障時(shí)能及時(shí)被識(shí)別，在很大程度上增加了系統(tǒng)的可靠性，保證行車(chē)的安全性。 可選的工作模式駕駛員可根據(jù)不同的行車(chē)，需要通過(guò)模式開(kāi)關(guān)選擇不同的工作模式，一般有正常模式、動(dòng)力模式和雪地模式三種，區(qū)別在于節(jié)氣門(mén)對(duì)加速踏板的響應(yīng)速度不同。在正常模式下，節(jié)氣門(mén)對(duì)加速踏板的響應(yīng)速度適合于大多數(shù)行駛工況。在動(dòng)力模式下，節(jié)氣門(mén)加快對(duì)加速踏板的響應(yīng)速度，發(fā)動(dòng)機(jī)能提供額外的動(dòng)力。在附著較差的工況下（比如：雪地，雨天）駕駛員可選擇雪地模式駕駛車(chē)輛，此時(shí)節(jié)氣門(mén)對(duì)加速踏板的響應(yīng)降低，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的功率比正常情況下小，使車(chē)輪不易打滑，保持車(chē)輛穩(wěn)定行駛。 海拔高度補(bǔ)償在海拔較高的地區(qū)，大氣壓下降，空氣稀薄，氧氣含量下降，會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)輸出動(dòng)力下降。此時(shí)電子節(jié)氣門(mén)系統(tǒng)可按照大氣壓強(qiáng)和海拔高度的函數(shù)關(guān)系對(duì)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度進(jìn)行補(bǔ)償，保證發(fā)動(dòng)機(jī)輸出動(dòng)力和加速踏板位置的關(guān)系保持穩(wěn)定。 控制功能擴(kuò)展及其原理早期的電子節(jié)氣門(mén)功能比較簡(jiǎn)單，在形式上采用一個(gè)機(jī)械式的主節(jié)氣門(mén)串聯(lián)一個(gè)電控的輔助節(jié)氣門(mén)，往往只能實(shí)現(xiàn)某一單一的功能?，F(xiàn)代電子節(jié)氣門(mén)則獨(dú)立成一個(gè)系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)多種控制功能，既提高行駛可靠性，又使結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)化，成本降低。主要有如下控制功能：a。牽引力控制（ASR）牽引力控制系統(tǒng)又稱(chēng)驅(qū)動(dòng)防滑系統(tǒng)。它的作用是當(dāng)汽車(chē)加速時(shí)將滑移率控制在一定的范圍內(nèi)，從而防止驅(qū)動(dòng)輪快速滑動(dòng)。它的功能一是提高牽引力；二是保持汽車(chē)的行駛穩(wěn)定。它通過(guò)減少節(jié)氣門(mén)開(kāi)度來(lái)降低發(fā)動(dòng)機(jī)功率從而達(dá)到控制目的。原理如下：控制單元采集加速踏板的位置、車(chē)輪速度和方向盤(pán)轉(zhuǎn)向角度等信號(hào)，通過(guò)計(jì)算求得滑移率，并產(chǎn)生相應(yīng)的控制電壓信號(hào)，通過(guò)數(shù)據(jù)總線(xiàn)把信號(hào)傳送至控制單元，依據(jù)此信號(hào)，控制單元將減少節(jié)氣門(mén)開(kāi)度來(lái)調(diào)整混合氣流量，以降低發(fā)動(dòng)機(jī)功率。此時(shí)控制單元對(duì)節(jié)氣門(mén)發(fā)出的控制信號(hào)將不受駕駛員駕駛意圖的影響，這樣就可以避免駕車(chē)者的誤操作。b。巡航控制（CCS）巡航控制系統(tǒng)又稱(chēng)為速度控制系統(tǒng)，它是一種減輕駕車(chē)者疲勞的裝置。當(dāng)駕駛員開(kāi)啟該系統(tǒng)時(shí)，車(chē)速將被固定下來(lái)，駕駛員不必長(zhǎng)時(shí)間踩踏加速踏板。原理如下：車(chē)速傳感器將車(chē)速信號(hào)輸入控制單元，控制單元根據(jù)行駛阻力的變化輸出信號(hào)自動(dòng)調(diào)節(jié)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度，當(dāng)汽車(chē)阻力增大（上坡）和車(chē)速降低時(shí)，控制節(jié)氣門(mén)開(kāi)度增大，反之減小，使行駛車(chē)速保持穩(wěn)定。c。怠速控制（ISC）電子節(jié)氣門(mén)系統(tǒng)取消了怠速調(diào)節(jié)閥，而是直接由控制單元調(diào)節(jié)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度來(lái)實(shí)現(xiàn)車(chē)輛的怠速控制。d。減少換檔沖擊控制根據(jù)當(dāng)前車(chē)速、節(jié)氣門(mén)開(kāi)度以及發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速等信號(hào)，控制單元選擇合適的傳動(dòng)比，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)換檔。系統(tǒng)分類(lèi)：電液式節(jié)氣門(mén)電液式節(jié)氣門(mén)，大多數(shù)應(yīng)用在有液壓系統(tǒng)的工程機(jī)械中。它具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低、驅(qū)動(dòng)力大、功耗低等特點(diǎn)，其電液控制的轉(zhuǎn)換主要通過(guò)高速開(kāi)關(guān)數(shù)字閥實(shí)現(xiàn)，控制精度高，對(duì)液壓油沒(méi)有太高的要求。但是由于液壓系統(tǒng)存在供油壓力波動(dòng)，液壓執(zhí)行機(jī)構(gòu)之間的摩擦力以及閥所具有的啟閉特性等方面的影響，致使其位置響應(yīng)不精確，速度響應(yīng)慢。因此，電液式節(jié)氣門(mén)很少應(yīng)用在汽車(chē)上。線(xiàn)性電磁鐵式節(jié)氣門(mén)電磁鐵式節(jié)氣門(mén)用比例電磁鐵作為控制器。它用電磁力作為驅(qū)動(dòng)力，其中控制信號(hào)為電流信號(hào)，具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、體積小、控制方便、響應(yīng)速度快、穩(wěn)態(tài)精度好，但它的最大作用力受到線(xiàn)圈匝數(shù)和最大工作電流的限制，而且在一定的工作負(fù)荷下所需的電功耗相對(duì)較大。因此，線(xiàn)性電磁式節(jié)氣門(mén)很少在汽車(chē)上應(yīng)用。步進(jìn)電機(jī)式節(jié)氣門(mén)步進(jìn)電機(jī)式節(jié)氣門(mén)通過(guò)步進(jìn)電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)節(jié)氣門(mén)軸實(shí)現(xiàn)油門(mén)的開(kāi)度控制。驅(qū)動(dòng)步進(jìn)電機(jī)通常采用橋式電路結(jié)構(gòu)，控制單元通過(guò)發(fā)出的脈沖個(gè)數(shù)、頻率和方向控制電平對(duì)步進(jìn)電機(jī)進(jìn)行控制。步進(jìn)電機(jī)具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、可靠性高和成本低的優(yōu)點(diǎn)，但它的控制精度不高。因此，步進(jìn)電機(jī)式節(jié)氣門(mén)也較少在汽車(chē)上應(yīng)用。直流伺服電機(jī)式節(jié)氣門(mén)直流伺服電機(jī)采用脈沖寬度調(diào)制（PWM) 技術(shù)，其特點(diǎn)是頻率高，效率高，功率密度高，可靠性高。控制單元通過(guò)調(diào)節(jié)脈寬調(diào)制信號(hào)的占空比來(lái)控制直流電機(jī)轉(zhuǎn)角的大小。此外，電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩和脈寬調(diào)制信號(hào)的占空比成正比。由于以上的優(yōu)點(diǎn)，直流伺服電機(jī)廣泛應(yīng)用于電子節(jié)氣門(mén)的控制。研究現(xiàn)狀：電子節(jié)氣門(mén)的研究工作起源于20世紀(jì)70年代，80年代開(kāi)始有產(chǎn)品問(wèn)世，這些年來(lái)，國(guó)外對(duì)電子節(jié)氣門(mén)的研究取得了非常迅速的發(fā)展。發(fā)展趨勢(shì)可總結(jié)為：在控制策略上由線(xiàn)性控制發(fā)展為非線(xiàn)性控制，由輔助電子節(jié)氣門(mén)發(fā)展為獨(dú)立的電子節(jié)氣門(mén)系統(tǒng)，從單一的控制功能發(fā)展到集成多種控制功能，兼顧提高動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、操縱穩(wěn)定性、排放性和乘坐舒適性。國(guó)外多家公司已對(duì)電子節(jié)氣門(mén)系統(tǒng)作了深入的研發(fā)，比如德國(guó)Bosch，Pierburg，美國(guó)Delphi，Visteon，日本Toyota，Hitachi，Denso，意大利Marelli等已推出系列化產(chǎn)品應(yīng)用于各種品牌的中高檔轎車(chē)。雖然國(guó)內(nèi)某些轎車(chē)，如POLO，也配備了電子節(jié)氣門(mén)系統(tǒng)，但當(dāng)前對(duì)ETC還沒(méi)有系統(tǒng)深入的研究，也沒(méi)有成熟的產(chǎn)品。當(dāng)前，雖然國(guó)內(nèi)部分高級(jí)轎車(chē)，如寶來(lái)、奧迪、帕薩特、POLO、紅旗等已經(jīng)配備了電子節(jié)氣門(mén)控制系統(tǒng)，但都屬于國(guó)外引進(jìn)的技術(shù)，對(duì)其核心技術(shù)了解得很少?？上驳氖牵@些年來(lái)，中國(guó)第一汽車(chē)集團(tuán)公司開(kāi)發(fā)了電子節(jié)氣門(mén)控制系統(tǒng)，并把該項(xiàng)技術(shù)用于紅旗HQ3高級(jí)轎車(chē)上。此外，國(guó)內(nèi)部分高校對(duì)電子節(jié)氣門(mén)控制系統(tǒng)開(kāi)展了研究，并取得了階段性成果。比如：吉林大學(xué)對(duì)汽車(chē)電子節(jié)氣門(mén)控制器的開(kāi)發(fā)，實(shí)現(xiàn)了控制器的動(dòng)態(tài)響應(yīng)滿(mǎn)足設(shè)計(jì)指標(biāo)；湖南大學(xué)進(jìn)行了基于OSEK/VDX的電子節(jié)氣門(mén)控制器的研究與開(kāi)發(fā)，構(gòu)建了基于POW-EROSEK嵌入式操作系統(tǒng)的電子節(jié)氣門(mén)軟硬件架構(gòu)；北京理工大學(xué)進(jìn)行了電子節(jié)氣門(mén)模糊控制器快速控制原型設(shè)計(jì)。發(fā)展趨勢(shì)： 向集成化和綜合控制方向發(fā)展。集成化和綜合控制不僅是電子節(jié)氣門(mén)控制系統(tǒng)的發(fā)展方向，也是將來(lái)汽車(chē)電子控制系統(tǒng)的發(fā)展方向。它有助于簡(jiǎn)化電子節(jié)氣門(mén)控制系統(tǒng)，降低制造成本，增強(qiáng)各系統(tǒng)間的信息交流。當(dāng)前，ETC 已經(jīng)向集成化和集中控制方向發(fā)展，如將怠速控制、巡航控制、減小換檔沖擊控制、節(jié)氣門(mén)回位控制及車(chē)輛穩(wěn)定性控制等多種功能集成；或者是將制動(dòng)防抱死控制系統(tǒng)、牽引力控制系統(tǒng)及驅(qū)動(dòng)防滑控制系統(tǒng)綜合在一起進(jìn)行制動(dòng)控制。 結(jié)合多種控制方法進(jìn)行綜合控制。采取多種控制策略相結(jié)合，可以提高ETC 的控制精度及反應(yīng)速度。當(dāng)前的發(fā)展方向是從線(xiàn)性控制發(fā)展到非線(xiàn)性控制，從單一模式控制發(fā)展到多模式控制以及從傳統(tǒng)的PID控制發(fā)展到采用PID 與現(xiàn)代控制理論相結(jié)合的控制。由于傳統(tǒng)PID 控制受到參數(shù)整定方法繁雜的困擾，參數(shù)往往整定不良、性能欠佳，對(duì)運(yùn)行工況的適應(yīng)性很差。因此，多模態(tài)控制、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制及滑模變結(jié)構(gòu)控制等方法被引入到電子節(jié)氣門(mén)控制中。滑模變結(jié)構(gòu)控制有良好的魯棒性和很強(qiáng)的非線(xiàn)性，該方法與系統(tǒng)的參數(shù)和擾動(dòng)無(wú)關(guān)，也體現(xiàn)了今后電子節(jié)氣門(mén)控制方式的發(fā)展方向。神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制方法與PID 控制相結(jié)合，可以提高電子節(jié)氣門(mén)控制系統(tǒng)的自適應(yīng)能力。但這些理論自身還有待完善和進(jìn)一步的發(fā)展，因此需要更深入的研究才能將這些綜合控制策略成熟的應(yīng)用到電子節(jié)氣門(mén)控制系統(tǒng)中。 車(chē)載網(wǎng)絡(luò)、總線(xiàn)技術(shù)在汽車(chē)電子節(jié)氣門(mén)控制系統(tǒng)的應(yīng)用。隨著ETC 等電控系統(tǒng)在汽車(chē)上越來(lái)越多的應(yīng)用，各種傳感器和電子控制單元急劇增多，造成了整車(chē)控制電路復(fù)雜、車(chē)輛上導(dǎo)線(xiàn)的數(shù)量增加。此外，各個(gè)系統(tǒng)的信息資源要能夠共享。這些都對(duì)汽車(chē)的綜合布線(xiàn)和信息共享提出了更高要求。當(dāng)前國(guó)際上普遍采用的。車(chē)載網(wǎng)絡(luò)技術(shù)是CAN 總線(xiàn)控制器局域網(wǎng)，它能夠滿(mǎn)足汽車(chē)上電子系統(tǒng)數(shù)據(jù)傳輸安全可靠、數(shù)據(jù)共享及系統(tǒng)集成等需要，并且大大降低了布線(xiàn)的復(fù)雜度，提高了汽車(chē)電子系統(tǒng)的運(yùn)行可靠性。所以，CAN 總線(xiàn)技術(shù)在汽車(chē)電子節(jié)氣門(mén)控制系統(tǒng)上的應(yīng)用也將是一個(gè)重要趨勢(shì)。優(yōu)缺點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)： 電子節(jié)氣門(mén)控制系統(tǒng)的最大優(yōu)點(diǎn)是可以實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)全范圍的最佳扭矩的輸出。 精確控制節(jié)氣門(mén)開(kāi)度。首先由ECU 對(duì)各種工況信息和傳感器信號(hào)做出判斷并處理，接著計(jì)算出最佳的節(jié)氣門(mén)開(kāi)度，再由驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制節(jié)氣門(mén)達(dá)到相應(yīng)的油門(mén)開(kāi)啟角度。 改善了發(fā)動(dòng)機(jī)的排放性能。ETC 系統(tǒng)在各種情況下對(duì)空燃比進(jìn)行精確控制，使燃燒更加充分，同時(shí)也降低了廢氣的產(chǎn)生；在怠速狀態(tài)下，節(jié)氣門(mén)保持在一個(gè)極小開(kāi)啟角度來(lái)穩(wěn)定燃燒，提高了燃油經(jīng)濟(jì)性，排放也得到進(jìn)一步控制。 具有更高的車(chē)輛行駛可靠性。電子節(jié)氣門(mén)控制系統(tǒng)采用