在高鐵進(jìn)入的時(shí)代,中國的航空產(chǎn)業(yè)能夠度過嚴(yán)冬么？.ppt

在高鐵進(jìn)入的時(shí)代 中國的航空該產(chǎn)業(yè)能夠度過嚴(yán)冬么 目錄 2 1 背景介紹 在過去30年 中國航空市場份額顯著增加 航空旅客運(yùn)輸量從1978年至2007年以每年17 的速度上升 噸公里收益RPK在2010年增加了25 6 航空產(chǎn)業(yè) 包括機(jī)場 盈利341億人民幣 大約折合53億美元 2010年 1978年中國航空產(chǎn)業(yè)在世界上的排名為第37位 2005年開始我國已經(jīng)成為僅次于美國的世界第二大航空市場 民用機(jī)場數(shù)量從1990年的94家增加到2010年的175家 在2020年有望達(dá)到244家 從2000年到2009年 中國航空公司客機(jī)數(shù)量從527增加到1400 3 1 背景介紹 城鎮(zhèn)人口數(shù)量的上升將驅(qū)動未來航空市場的發(fā)展 在2008年 我國有210 000 000裝客量 enplanements 其中193 000 000是由中國航空公司承運(yùn) 17 000 000是通過外國航空公司承運(yùn) 折合每年每人飛0 15次 相比照 美國一年的裝客量為10億 意味著每人每年飛3次 日本和韓國合每人每年飛1次 我國GDP持續(xù)增長 估計(jì)到2020年每年增速可達(dá)7 2 4 1 背景介紹 航空公司面對來自高鐵的挑戰(zhàn) 中國的高速鐵路在國內(nèi)興起的時(shí)間不超過10年 但是到2010年10月份 高鐵的服務(wù)里程已達(dá)到8000千米 2012年將達(dá)到13 000千米 中國現(xiàn)已建立起了世界上最大的高鐵網(wǎng)絡(luò) 很快就會覆蓋中國的主要城市 5 1 背景介紹 中國航空市場存在的問題 中國航空市場發(fā)展具有不平衡性 國內(nèi)的主要機(jī)場運(yùn)力不足 影響了航班的準(zhǔn)時(shí)性和航空公司通過提升航班頻率來提高競爭力 中小型機(jī)場仍面臨網(wǎng)絡(luò)連通性差 運(yùn)營虧損的問題 即使是中國最大的航空公司也還沒有形成中樞輻射式的網(wǎng)絡(luò) 6 1 背景介紹 航空公司的對策 現(xiàn)在點(diǎn)對點(diǎn)的網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)換成中樞輻射式的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)以擴(kuò)展網(wǎng)絡(luò)的覆蓋范圍 減少對大都市間交通的依賴 把基地機(jī)場轉(zhuǎn)換成國際樞紐機(jī)場 通過樞紐來強(qiáng)化交通網(wǎng)絡(luò)也會使中國的航空公司服務(wù)質(zhì)量和產(chǎn)量得到提升 這樣的轉(zhuǎn)換將會促使中小型機(jī)場形成更好的網(wǎng)絡(luò)連通性 使主要的樞紐機(jī)場客貨容量得到提升 國內(nèi)市場競爭的提升也會快速的促使國內(nèi)的承運(yùn)人擴(kuò)展他們的國際業(yè)務(wù) 反過來也會加快雙邊自由化和全球策略聯(lián)盟形成的速度 7 2 中國高鐵市場的形成過程及同其他市場的比較 中國第一條鐵路在1876年建成 位于WOOsung和上海之間 長度為10米 鐵路從那時(shí)開始成為國內(nèi)客貨運(yùn)市場上占主導(dǎo)地位的運(yùn)輸方式1978年改革開放之后 公路和航空的旅客運(yùn)輸超過鐵路 8 2 中國高鐵市場的形成過程及同其他市場的比較 中國旅客市場分層示意圖 9 2 中國高鐵市場的形成過程及同其他市場的比較 其中一個(gè)重要的因素是鐵路網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)力限制 在2008年 中國鐵路網(wǎng)絡(luò)以占世界總量6 的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施承擔(dān)了世界上25 鐵路交通運(yùn)輸量 承擔(dān)了國家85 的木材 85 的原油 60 的煤 80 的鐵礦石的運(yùn)力 平均每天 3 720 000的旅客分享2 720 000的座位 這些年來運(yùn)力并沒有隨著交通的發(fā)展而顯著提高 中國鐵路有 香煙鐵路系統(tǒng) 的綽號 因?yàn)槠骄總€(gè)城市擁有長度為6cm的鐵路 在2008年只有35 的鐵路運(yùn)輸需求被滿足 鐵路市場份額下降因素 10 2 中國高鐵市場的形成過程及同其他市場的比較 2 1高鐵投資和網(wǎng)絡(luò)發(fā)展 中國高鐵網(wǎng)路規(guī)劃圖 11 2 中國高鐵市場的形成過程及同其他市場的比較 2 1高鐵投資和網(wǎng)絡(luò)發(fā)展 中國主要高鐵線路的交通運(yùn)力 12 2 中國高鐵市場的形成過程及同其他市場的比較 2 1高鐵投資和網(wǎng)絡(luò)發(fā)展 在中國 在2007 2012年期間新建了長度超過10 000千米的高鐵線路 這些鐵路網(wǎng)絡(luò)服務(wù)于高速增長的鐵路交通運(yùn)輸 不僅提高了運(yùn)行速度還提高了運(yùn)力 GoldmanSachs 2010 估計(jì)70 的中國高鐵設(shè)計(jì)的時(shí)速可達(dá)350千米 小時(shí) 13 的時(shí)速可達(dá)250千米 小時(shí) 16 的可達(dá)200千米 小時(shí) 2010年新建的高鐵最大時(shí)速可達(dá)380千米 小時(shí) 同時(shí) 也會引進(jìn)一些時(shí)速在250千米 小時(shí)的高鐵 13 2 中國高鐵市場的形成過程及同其他市場的比較 2 1高鐵投資和網(wǎng)絡(luò)發(fā)展 鐵道部稱這種調(diào)整是希望達(dá)到以下幾個(gè)目標(biāo) 首先 降低時(shí)速可以保障安全性 第二 降低最大運(yùn)行速度可以減少維護(hù)成本 達(dá)到收支平衡點(diǎn) 最后 中國高鐵乘客的收入要低于航空旅客和私家車使用者的收入 以降低后的速度 例如 250千米 小時(shí) 300千米 小時(shí) 提供高鐵服務(wù)將會促使高鐵運(yùn)營者以相對合理的價(jià)格為低收入的乘客提供服務(wù) 14 2 中國高鐵市場的形成過程及同其他市場的比較 2 2高鐵的成本競爭性 總體上 高鐵的運(yùn)營成本要低于航空公司 但是根據(jù)航線的長短計(jì)算絕大多數(shù)要比低成本航空公司高或者低的很少 從北京到天津的城際每RPK最低的收費(fèi)是0 7元人民幣或者是0 11美元 但是鐵道部規(guī)定的票價(jià)是0 26人民幣 RPK 從廣州到武漢的高鐵第一年的運(yùn)營總收入是50億人民幣 運(yùn)營成本 利息和折舊成本分別達(dá)20億 26億和30億人民幣 這表明每RPK成本是0 76人民幣 每RPK中運(yùn)營陳本 利息 和折舊成本是0 2人民幣 0 03美元 0 26人民幣 0 039美元 和0 3人民幣 0 045美元 高鐵的低運(yùn)營成本 15 2 中國高鐵市場的形成過程及同其他市場的比較 2 2高鐵的成本競爭性 總體上 高鐵的運(yùn)營成本要低于航空公司 但是根據(jù)航線的長短計(jì)算絕大多數(shù)要比低成本航空公司高或者低的很少 從北京到天津的城際每RPK最低的收費(fèi)是0 7元人民幣或者是0 11美元 但是鐵道部規(guī)定的票價(jià)是0 26人民幣 RPK 從廣州到武漢的高鐵第一年的運(yùn)營總收入是50億人民幣 運(yùn)營成本 利息和折舊成本分別達(dá)20億 26億和30億人民幣 這表明每RPK成本是0 76人民幣 每RPK中運(yùn)營陳本 利息 和折舊成本是0 2人民幣 0 03美元 0 26人民幣 0 039美元 和0 3人民幣 0 045美元 16 2 中國高鐵市場的形成過程及同其他市場的比較 2011年4月 主要高鐵線路的平均票價(jià) 2 2高鐵的成本競爭性 17 2 中國高鐵市場的形成過程及同其他市場的比較 2 2高鐵的成本競爭性 旅客服務(wù)的高機(jī)會成本 中國的鐵路網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)經(jīng)受嚴(yán)重的運(yùn)力限制有10余年 貨運(yùn)只有三分之一的運(yùn)輸需求被滿足 客運(yùn)現(xiàn)有運(yùn)力也不足以滿足需求 客運(yùn)收費(fèi)低并且受到嚴(yán)格的監(jiān)管 傳統(tǒng)鐵路機(jī)會成本高 管制價(jià)格低意味著鐵路運(yùn)營者的收益要遠(yuǎn)多于高鐵的收入 讓旅客轉(zhuǎn)換乘坐高鐵可以使鐵路在不用放松管制的前提下增加平均收益 此外 高鐵路線也可以釋放現(xiàn)有鐵路線的運(yùn)輸壓力 18 3 高鐵對航空公司的競爭 西班牙隨著長達(dá)472千米的Madrid Sevilla線路的開放 高鐵于1992年被引入西班牙 鐵路份額占航空 鐵路市場的總比重從1991年的21 上升到1993年的82 在倫敦 巴黎線路 高鐵從開始引入就占據(jù)了80 的點(diǎn)對點(diǎn)交通份額 臺灣高鐵2007年1月開始運(yùn)營 在西海岸連接臺北和高雄 全長335 5千米 不到3年的時(shí)間 臺灣高鐵就排擠了臺灣內(nèi)部的航空服務(wù) 高鐵不斷擠占其他市場的市場份額 國際交通論壇 2009年 報(bào)告稱法國國內(nèi)的航空運(yùn)輸量在2000年到2007年間下降了7 很大一部分原因是高鐵使用率的上升 19 3 高鐵對航空公司的競爭 在一定的時(shí)間范圍內(nèi)具有競爭優(yōu)勢 高鐵旅客花費(fèi)92 的旅行時(shí)間在火車上 航空旅客花費(fèi)62 的時(shí)間在飛行上 高鐵的最佳運(yùn)營距離是3 4個(gè)小時(shí)之內(nèi) 如果超過4小時(shí)高鐵的時(shí)間優(yōu)勢就會喪失 20 3 高鐵對航空公司的競爭 在一定的時(shí)間范圍內(nèi)具有競爭優(yōu)勢 以距離測算的中國國內(nèi)航線分布 21 3 高鐵對航空公司的競爭 航空公司和高鐵之間的競爭的影響在一些線路中已經(jīng)開始顯現(xiàn) 2005年 由于高鐵的進(jìn)入 上海 寧波的航班被取消 在2008年開通的青島 濟(jì)南高鐵線路 只需兩個(gè)半小時(shí)即可到達(dá) 陸續(xù)將航空公司擠出這個(gè)市場 在2009年 連接武漢和長江三角洲的高鐵開通 從武漢到上海 南京 杭州的航空需求開始緊縮 這些線路的航班頻率減少了三分之一 在2001年3月 隨著高鐵的引入 從鄭州到西安的全部航班被取消 隨著2009年在520千米的線路上引入高鐵 高鐵獲得了90 的客座率 相比照 幸福航空和中國南方航空盡管折扣打得很多 但是客座率卻降至50 左右 在2011年3月 這趟線路上所有的航線被取消 從武漢天河機(jī)場航程不足600千米中的70 的航線被取消 22 3 高鐵對航空公司的競爭 在某些線路上航空票價(jià)有和高鐵票價(jià)保持一致的趨勢 廣州 長沙 武漢高速鐵路線2009年12月起開始運(yùn)營 總長度為1069千米從廣州到武漢的運(yùn)營時(shí)間已經(jīng)從11小時(shí)降至3 5小時(shí) 根據(jù)2010年12月20號的高鐵列車時(shí)刻表 高鐵運(yùn)行的間隔時(shí)間是15分鐘 每天運(yùn)營50多列次 一等座的票價(jià)是780人民幣 120美元 經(jīng)濟(jì)座票價(jià)490人民幣 75美元 在高鐵引入之前 飛機(jī)經(jīng)濟(jì)艙飛機(jī)票價(jià)是1000多人民幣 2010年11月 最低的經(jīng)濟(jì)艙票價(jià)降至大概300 400人民幣加上機(jī)場建設(shè)費(fèi)和燃油附加費(fèi)120人民幣 總價(jià)大概64 79美元 也就是說 航空票價(jià)被迫和高鐵票價(jià)保持一致 航空公司進(jìn)一步降價(jià)的空間非常小 23 3 高鐵對航空公司的競爭 廣州 武漢單程航線月度計(jì)劃座位數(shù) 24 3 高鐵對航空公司的競爭 航空公司計(jì)劃旅客座位數(shù) 廣州 長沙單程 25 3 高鐵對航空公司的競爭 人民幣升值不利于中國航空公司在國際市場上的競爭各航空公司可用客公里成本對比 26 3 高鐵對航空公司的競爭 長期來看 由于高鐵的外部成本低 會受到中國政府優(yōu)先重視 評估結(jié)果表明鐵路的平均外部成本要低于公路和航空 這有助于高鐵在長期獲得一些直接經(jīng)濟(jì)支持或者優(yōu)先稅費(fèi)政策資助 燃油成本對比 27 3 高鐵對航空公司的競爭 低成本航空公司在中短途航線上相對于高鐵具有很大的競爭性 即使是對于中古最成功的低成本航空公司春秋航空來說 他的運(yùn)營成本僅比國內(nèi)的航空產(chǎn)業(yè)平均成本低18 中國的低成本航空公司擁有巨大的潛在需求 28 3 高鐵對航空公司的競爭 推出航空 高鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù) 德國DB鐵路公司和漢莎航空 美國航空等有代碼共享的協(xié)議 29 4 機(jī)場和航空公司網(wǎng)絡(luò)發(fā)展 中國機(jī)場的基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善 民用機(jī)場數(shù)量從1990年的94個(gè)上升至2010年底的175個(gè) 并且有望在2020年達(dá)到244個(gè) 國內(nèi)國際機(jī)場網(wǎng)絡(luò)快速發(fā)展 30 4 機(jī)場和航空公司網(wǎng)絡(luò)發(fā)展 增長不均衡 31 4 機(jī)場和航空公司網(wǎng)絡(luò)發(fā)展 主要機(jī)場利用率不均衡 跑道缺乏導(dǎo)致航班堵塞和延誤空域緊張樞紐機(jī)場運(yùn)力不足 32 4 機(jī)場和航空公司網(wǎng)絡(luò)發(fā)展 將航線網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)換成真正的中樞輻射式國內(nèi)的網(wǎng)絡(luò)需要和區(qū)域甚至是全球的網(wǎng)絡(luò)融合在一起航空公司合并帶來市場份額上升 33 4 機(jī)場和航空公司網(wǎng)絡(luò)發(fā)展 34 5 航空公司獨(dú)具潛力的發(fā)展方向 國際市場 中國主要航空公司同東北亞主要航空公司交通運(yùn)輸量構(gòu)成 35 5 航空公司獨(dú)具潛力的發(fā)展方向 國際市場 中國逐步放松對國際市場的監(jiān)管 在2003年5月 新加坡航空貨運(yùn)公司被授予第五航權(quán) 在2004年9月簽訂了新的大陸 香港航空服務(wù)自由化協(xié)議 在2006年6月 中國同韓國簽訂了天空開放協(xié)議 在2007年的中國 美國航空服務(wù)協(xié)議 ASA 中 每個(gè)國家的客運(yùn)航空公司會將客運(yùn)航班提高到180 周 在2010年時(shí)121